lunes, 14 de septiembre de 2015

Buque OPV francés L'Adroit

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
L'Adroit es OPV clase Gowind especialmente diseñado por DCNS para misiones de protección marítima. Cuenta con una amplia gama de capacidades activas de prevención y acción optimizadas para vigilancia marítima y funciones policiales, incluyendo lanchas rápidas tipo comando, asalto y el transporte de helicópteros, vehículos de vigilancia no tripulados, sistemas de intercepción de guerra electrónica, comunicaciónes seguras de alta velocidad y ayudas de comando.
Offshore Patrol Ship Adroit
Puesto a disposición de la Marina francesa por DCNS por un período de tres años, L'Adroit zarpó de su base de operaciones en la costa mediterránea de Francia en mayo de 2012 para llevar a cabo su primera actuación policial de la pesca y la misión de seguridad marítima, incluido el despliegue de la operación Thon Rouge, seguimiento de los buques de pesca de atún rojo con las cuotas para el año 2012. L'Adroit es un instrumento moderno para hacer frente a las amenazas y las prácticas ilegales en el mar. El buque es capaz de una gran variedad de misiones generalmente asociados con la patrulla en alta mar de las zonas económicas.

Su puente panorámico de 360 grados y el mástil integrado dan a la tripulación del L'Adroit confiables recursos de adquisición de informaciones. La superestructura del buque deja un espacio sustancial disponible para las operaciones aéreas (helicópteros, vehículos aéreos no tripulados) y para el lanzamiento y la recuperación de los activos de superficie (RHIBs o USVs). Sus misiones son gestionados por el sistema de combate Polaris, que proporciona información detallada esencial sobre el medio ambiente de la nave, adquirida por diversos detectores, sensores desplegados y otros buques integrados en la red de vigilancia. El sistema también puede incluir un sistema de vigilancia marítima MATRICS® capaz de detectar automáticamente el curso de embarcaciones sospechosas .
Especificaciones:
Constructores: DCNS
Operadors: Marina Nationale
Precedido por: Clase P400
Construcción: Mayo 2010 - Junio ​​2011
En la comisión: desde 2012
Clase y tipo: Clase Gowind - Corbeta
Desplazamiento 1.450 t (1.450 t) (carga completa)
Largo 87 m (285 pies)
Manga 11 m (36 pies)
Calado 3,3 m (11 pies)
Propulsión 2 motores diese V12 que generan 5,6 MW
Velocidad 21 nudos (39 km / h; 24 mph)
Alcance 8.000 millas náuticas (14.800 km) a 12 nudos (22 km / h 14 mph)
Autonomía 30 dias
Lanchas 2 RHIBs de 9 m (30 pies)
Tripulación 30 tripulantes y 29 soldados
Sensores y  sistemas DCNS Polaris de gestión de combate
Radar de búsqueda de superficie Terma Scanter 6002 -Banda I
Radar de búsqueda aérea y de superficie Terma Scanter 4102 I-Banda I
MAL Sagem EOMS (Electro Optical System multisensor)
Unidad de medición inercial Sagem SIGMA 40D
Sistema de ayuda al aterrizaje visual para helicóptero
Guerra electrónica y señuelos Thales Altesse y Vigile LW ESM / COMINT y sistema de señuelos Lacroix Defense & Security Sylena
Armamento: 1 cañón de 20 mm  y 2 ametralladoras 12,7 mm
Helicoptero 1 de 5 toneladas - 1 UAV Schiebel CAMCOPTER S-100
Helipuerto y hangar

La Marina francesa encarga 4 buques BSAH de apoyo y asistencia en altamar

(defensa.com) - Kership, empresa conjunta ente Piriou y DCNS,  se ha adjudicado un contrato de la DGA (Dirección General del Armamento) francesa para suministrar a la Marina de este país 2 buques de apoyo y asistencia en altamar BSAH (Bâtiments de Soutien et d’Assistance Hauturiers) en firme y otros tantos en opción con el mantenimiento asociado de cara al despliegue de fuerzas en el mar.
Una los diseñará y construirá, con alto grado de versatilidad y autonomía de treinta días; en tanto la otra proporcionará el sistema de comunicaciones de a bordo y será responsable del soporte durante cinco años. Kership capitalizará la experiencia original en el OPV L’Adroit, desarrollado por DCNS con sus propios fondos y puesto a disposición de la Marina francesa durante cuatro años.

Tendrán  70,3 m. de eslora, calado de 5 y un desplazamiento de unas 2.600 ton. Las 2 primeras unidades se entregarán en 2018 y las otras 2 en 2019. Contarán con capacidad de tracción en punto fijo de 80 ton. y velocidad de 14 nudos. Estarán dotados con una lancha de trabajo de 8 m. y otras semirrígidas, así como una grúa para el embarque y desembarque de contenedores de 12 ton., acomodando también una docena de buzos, transportando armas y municiones, dando soporte a submarinos en escalas, cuenta con un sistema de extinción de incendios y desplegando una barrera antipolución. La cubierta de carga tiene 250 m². y la superestructura es de cero, acomodando a 17 tripulantes y 12 pasajeros. Cuenta con dos motores de 2.650 kW y dos conjuntos generadores de 300 kWe.

Pirou trabaja en la construcción, reparación, ingeniería naval y servicios desde 1965, especializándose en navíos de mediano tamaño, de hasta 120 m. de eslora, con un elevado valor añadido a través de una combinación de ingeniería de altas prestaciones y una red global de localizaciones industriales en Europa, África y Asia. Ha entregado en todo el mundo más e 400 barcos. DCNS, por su parte, obtuvo en 2014 unos ingresos de 3.100 millones de euros, con una plantilla de 13.130 personas. Ambas constituyeron Kership en 2013, controlando Pirou el 55 por ciento y DCNS el 45, ofreciendo en el mercado una amplia gama de navíos de hasta 95 m. para marinas de guerra, guardacostas, aduanas e instituciones científicas.

Fotografía: Así serán los BSAH franceses.

El Gobierno deja caer la ley de humedales que hubiera evitado las inundaciones

(LPO) - Fue aprobada en el Senado y si no se trata antes de diciembre desparece. Di Tullio no aclaró si hará algo.


El Gobierno está a punto de dejar caer el proyecto de ley para conservar los humedales, que de haber estado vigente hubiera aliviado el volumen de las inundaciones de comienzos de mes en Buenos Aires y Sante Fe. El proyecto fue aprobado en el Senado hace dos años y si no se trata antes de diciembre perderá estado parlamentario y por lo tanto será necesario volver a discutirlo en el próximo Congreso, cuyo reparto de mayorías es incierto.

Ayer el diputado Albero Asseff pidió ayer una preferencia para que se trate en algunas de las sesiones restantes. La jefa del bloque del FpV, Juliana Di Tullio, se la concedió pero no precisó si está dispuesta a acelerar los tiempos como se requiere.

“Los humedales actúan como esponjas y ayudan a mitigar los efectos que provocan las fuertes lluvias, pero cuando se los rellena por ejemplo, para construir emprendimientos inmobiliarios, pierden tal capacidad de absorción”, informó Greenpeace, que el miércoles pidió junta a otras ONGs acelerar el tratamiento de la ley de humedales.

Se estima que en los últimos 10 años la construcción de proyectos inmobiliarios que implicaron el relleno de humedales aumentó significativamente, convirtiendo estos ecosistemas en “tapones” que, en lugar de absorber, retienen el agua que baja por arroyos y ríos.

Las recientes inundaciones dejaron 50 municipios bonaerenses bajo el agua, víctimas fatales, 30 mil afectados, 6 mil evacuados y pérdidas materiales millonarias. Algunos de los municipios afectados fueron los de la zona norte de la provincia que sufrieron el desborde del río lujan. Hace muchos años que en sus márgenes se construyeron countrys, en muchos casos sobre zonas de humedales. No hay ley capaz de impedir esos emprendimientos.

Lanata mostró cómo votan los paraguayos en las elecciones argentinas

Lanata mostró cómo votan los paraguayos en las elecciones argentinas(Perfil.com) - Denunció el ardid electoral para obtener más votos en los comicios mediante la entrega de documentos. Video.


Paraguayos con DNI argentino (PPT)

Las denuncias sobre el voto en la Argentina de ciudadanos de la república de Paraguay ya había sido difundida, pero en este caso, Periodismo para Todos obtuvo el testimonio de una paraguaya a quien le entregaron el DNI argentino con el presunto fin de manipular los resultados electorales.

Tras las críticas de la oposición en Formosa sobre personas de países limítrofes que cruzan la frontera para votar en nuestro país, el programa de Lanata fue a la provincia y comprobó que a cambio del sufragio, los paraguayos reciben jubilaciones y planes sociales.

Tienen dos documentos, con partidas de nacimiento falsificadas, nombres falsos y hasta historias de vida inventadas.

Una de las protagonistas del informe es Elisa Mereles, una mujer paraguaya, que mostró ante las cámaras los documentos que la acreditan tanto como paraguaya y argentina. En Argentina se llama Elisa Fretes, y con ese documento, está habilitada a votar. Elisa denunció que fue amenazada para que declare que su nieta era en realidad su hija. Por miedo tuvo que acatar las órdenes y votar.

Casos como éste fueron explicados ante PPT por el exdiputado Gabriel Hernández: "Van a buscar a los paraguayos. Este mecanismo cuenta con la complicidad del Partido Colorado que es el partido gobernante en Paraguay. Les ofrecen beneficios. El padrón está inflado con votantes extranjeros". "Está armado desde el Gobierno", denunció Hernández.

Según Mereles, una mujer llamada "Leonarda", y que respondería a la gobernación de Gildo Insfrán, sería la puntera política que recluta a los paraguayos.

Quieren hacer un hotel, un museo y comercios en el Autódromo para poder recuperarlo

Por Pablo Novillo - Clarin.com
El histórico circuito donde se corrió la F1 hoy está muy abandonado. El proyecto del macrismo prevé cederlo en concesión a privados por 30 años a cambio de que restauren la pista y las tribunas. Hay críticas.
Pequeñas categorías: ya ni el Súper TC 2000 ni el TC se corren en el Autódromo Gálvez. Hoy lo usan categorías amateurs y de baja cilindrada para carreras zonales.
Pequeñas categorías: ya ni el Súper TC 2000 ni el TC se corren en el Autódromo Gálvez. Hoy lo usan categorías amateurs y de baja cilindrada para carreras zonales.

Fue escenario de momentos históricos del automovilismo argentino y sede de la Fórmula 1. Pero hoy es casi un fantasma. El Autódromo porteño está deteriorado al punto tal que ya ni siquiera se usa para las categorías clásicas como el TC y el TC 2.000. El Gobierno porteño tiene un plan para recuperarlo pero con una concesión a privados por 30 años, quienes podrían poner comercios, un museo y hasta un hotel. Esta iniciativa ya genera discusiones con la oposición.

El Autódromo Oscar y Juan Gálvez fue inaugurado en 1952 y alojó 20 veces el Gran Premio de Fórmula 1 de Argentina, más otros diez grandes premios de motociclismo e innumerables carreras de las categorías locales. Sin embargo, en los últimos años se fue deteriorando y hoy sólo aloja categorías zonales.

El punto más bajo en su historia lo alcanzó el 20 de julio pasado, cuando la Justicia porteña lo clausuró justo en la previa de una carrera de Súper TC 2000 (se corrió igual sin habilitación). Las inspecciones habían detectado riesgo de derrumbe en ciertas instalaciones, falta de protección en el tendido eléctrico, ausencia de luces de emergencia en las escaleras de las tribunas y otras irregularidades. La concesión actual vence el año que viene y está en manos de Autódromo Ciudad de Buenos Aires S.A. (ACBA).

Desde entonces empezó a cobrar fuerza el proyecto del macrismo, que ahora llegó a la Legislatura y está siendo tratado en las comisiones. La idea es crear un fideicomiso con empresas que tengan la explotación del predio durante 30 años, y que estén obligadas a recuperar la pista, las tribunas y el resto del predio, que tiene 160 hectáreas. Claro que a cambio les darían permisos para edificar locales comerciales y gastronómicos, un hotel, un museo temático y otras instalaciones para recaudar dinero, además de crear una escuela de pilotos, entre otras iniciativas.

En el Gobierno porteño aseguran que todas las actividades estarán relacionadas con el automovilismo y la industria automotriz, como concesionarias o show rooms para las fabricantes. También afirman que el Estado conservará el poder de veto sobre algún proyecto, y que se les dará participación a las instituciones del automovilismo y el motociclismo.

El proyecto de ley plantea que la cesión se haga tras una licitación, y que las empresas puedan descontar del pago de Ingresos Brutos las inversiones que hagan en el Autódromo, que podrían rondar los 50 millones de dólares.

Para el PRO, esta iniciativa permitiría no sólo recuperar la pista para el deporte sino que también crearía muchos empleos, ayudaría a impulsar el Sur de la Ciudad y se integraría al Distrito del Deporte, creado por ley en diciembre último.

Pero la iniciativa tiene sus críticas. Adrián Camps, legislador del Frente ECO, aseguró: “La concesión implicaría edificar donde hoy hay espacios verdes. Por un lado el macrismo dice que quiere que haya una plaza cada cuatro cuadras pero por el otro le entrega a privados un sector amplio en una de las últimas reservas de espacio verde de la Ciudad.

 Tampoco está explicitado en el proyecto de ley cuál sería el canon que deberían pagar los concesionarios”. En tanto, Alejandro Bodart, diputado del MST, agregó: “Según el PRO, esto haría más atractivo al autódromo. Pero es falso: el Estado bien podría modernizarlo y administrarlo sin privatizar ni dar exenciones fiscales ni, lo que es más grave, habilitar indirectamente la venta de esas tierras por simple decreto como sucede con el fideicomiso”.

El lunes pasado funcionarios del Ministerio de Desarrollo Económico visitaron la Legislatura para darles a los diputados detalles del proyecto. La aprobación no parece sencilla, porque necesitan 40 votos sobre 60, y además la ley debería ser votada una vez, luego pasar por una audiencia pública obligatoria y finalmente por una segunda aprobación.

Ruta 7: sólo promesas incumplidas

Editorial I el diario La Nación
Durante los últimos 12 años se ha concebido a la obra pública como un negocio para privilegiar económicamente a los amigos del poder
Ocho años pasaron desde que, en agosto de 2007, el entonces presidente Néstor Kirchner firmara un decreto para declarar de interés público la construcción de la autovía Luján-Junín. Ocho años y ninguna obra de envergadura: sólo parches, algunos tramos mejorados, promesas de inauguraciones, relanzamientos políticos, licitaciones demoradas o directamente fallidas y contratos sin fechas de ejecución.
 
Según la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), dependiente del Ministerio de Planificación -o más bien habría que denominarlo Ministerio de Falta Absoluta de Planificación-, las obras sobre la ruta nacional 7 no están paradas y se prometen trabajos en varios tramos. Sin embargo, la realidad muestra todo lo contrario. Incluso, una circular de julio pasado, de la propia DNV sostiene que por expresas instrucciones recibidas de la cartera que conduce Julio de Vido, no se efectuarán nuevos llamados a licitación y se suspenderán los trámites licitatorios que se encuentren en curso, sea cual fuere el estado de avance (licitaciones, trámites de análisis de ofertas, preadjudicaciones y contrataciones).

Lamentablemente, para los pobladores a lo largo de la traza de la ruta 7, que se extiende por cinco provincias (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza) y para sus usuarios, la circular de Vialidad representa la casi certeza de que todo seguirá como está o aún peor.

En su tramo hasta Junín, esa vía es considerada una de las rutas de la muerte en el país. En lo que va del año, y sólo a partir de lo que reflejan las crónicas periodísticas, hubo 15 muertos en media docena de choques. A esas tragedias -que no deben llamarse accidentes de tránsito, pues pudieron haberse evitado-, se suman los trastornos diarios que padecen quienes se ven obligadios a transitarla.

Los sobrepasos entre automóviles y camiones representan un peligro constante: la ruta es angosta en muchos y extensos tramos y no se ha adaptado convenientemente al crecimiento del tránsito automotor. Sobreabundan los baches, los desvíos mal señalizados y, muchas veces, las reparaciones defectuosas convierten el camino en verdaderas trampas. Las bruscas maniobras a las que se ven impelidos los automovilistas y camioneros son un riesgo permanente. Las banquinas angostas impiden a vehículos con desperfectos hacerse a un lado de la ruta y no es extraño que, cuando se las "muerde", se produzcan vuelcos que ya no deberían ocurrir,pues no se concibe que un camino en condiciones de transitabilidad mantenga esas diferencias de niveles en las calzadas.

Las roturas en el asfalto, la falta de rotondas y las curvas peligrosas son un pase libre a que se produzca otra tragedia. Los reclamos de los usuarios son constantes en este corredor vial interoceánico que une a nuestro país con Chile. En varias oportunidades han cortado la ruta con la esperanza de que alguien los escuche. En Chacabuco, los pobladores están cansados de reclamar soluciones. Lo mismo en Junín, sólo por citar dos ejemplos de la provincia de Buenos Aires. La ruta 7 es vital durante todo el año, también para el transporte de cargas y el turismo.

Dos datos de la realidad pintan a la perfección el estado de atraso y abandono al que se somete a los principales corredores de nuestro país: la Argentina cuenta con sólo 1750 kilómetros de autovías y autopistas, mientras que el propio Instituto del Transporte reconoce que, por lo menos, deberían ser 4500 kilómetros, y de los 215.000 kilómetros que componen la Red Nacional y los caminos provinciales, sólo cuentan con pavimento 61.000 kilómetros.

Un informe de la Auditoría General de la Nación, en tanto, dio cuenta en 2014 que se concretó sólo el 40 por ciento de las obras viales proyectadas entre 2003 y 2013, a pesar de los reiterados anuncios del kirchnerismo; otra muestra más del "relato". El resultado está a la vista: se gasta mucho en publicidad, se promocionan con desfachatada reiteración caminos y rutas que nunca se realizan y se subejecutan partidas destinadas a mantenimiento vial.

La propia presidenta de la Nación volvió a prometer mejoras viales durante la última apertura de sesiones ordinarias del Congreso, realizada en marzo pasado. La mención tuvo nombres concretos: la ruta 7 estaba dentro de ese plan. De hecho, en 2014 se licitaron algunos tramos para transformarla en autovía. Pero la reciente circular de Vialidad Nacional citada seguramente no será inocua.

El Gobierno, una vez más, vuelve a atajarse ante nuevos incumplimientos. Y, con ello, a ratificar que durante los últimos 12 años se ha concebido a la obra pública como un negocio tendiente a privilegiar a los amigos del poder, en detrimento de los genuinos intereses del país. El correcto acondicionamiento de los caminos del país, más que una cuestión económica, requiere ser pensado como una necesidad de salud pública..

Denuncian que en el PAMI se montó una estructura paralela de personal

Por Santiago Dapelo  | LA NACION
Según Ocaña, que llevará el caso a la Justicia, el organismo está incorporando a camporistas y duplicando funciones a partir de dos resoluciones del interventor Di Cesare
 
Crear una estructura paralela para incorporar militantes, en su mayoría integrantes de La Cámpora, parece ser el objetivo que persigue el interventor del PAMI, el kirchnerista Luciano Di Cesare, según la denuncia que en las próximas horas presentará la legisladora porteña Graciela Ocaña ante la Justicia.

La ex directora del organismo durante los primeros años del kirchnerismo pedirá una medida cautelar para que la Justicia suspenda la aplicación de dos resoluciones que emitió el polémico director ejecutivo del Instituto de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados (Inssjp).

Se trata de los dictámenes, que llevan los números 559/15 y 560/15, que modifican la estructura de todas las Unidades de Gestión Local (UGL), cabeceras de cada región y donde se atiende la mayoría de los 4.600.000 afiliados que tiene el PAMI, la obra social más grande de América latina.

No se trata de cargos nuevos. De acuerdo con la denuncia sobre este esquema, los nuevos ingresos son colocados en lugares que generalmente ocupan trabajadores de carrera del organismo. Así, se duplica la cantidad de personas por área.

Según la denuncia de Ocaña, la maniobra de Dicesare tiene por objetivo "acomodar estructuras políticas ineficientes", en particular de la agrupación que lidera el hijo de la Presidenta, Máximo Kirchner. En 2007, año en el que Ocaña dejó la administración del organismo en manos de Di Cesare, el PAMI tenía una planta de 10.700 empleados; hoy, prácticamente se ha duplicado, ya que cuenta con unos 20.000 (entre trabajadores de planta permanente y contratados).

"Están pagando dos veces para hacer lo mismo. Lo hacen para meter gente de La Cámpora, es así. Lo mismo ocurre en otros organismos del Estado. Pero lo más grave de este caso es que esa plata se la sacan a los abuelos", dijo a LA NACION Ocaña.

La decisión de Di Cesare, que acompaña a la familia presidencial desde que Néstor Kirchner lo nombró como director de la obra social de Santa Cruz, en 1991, genera consecuencias directas sobre la atención que reciben los afiliados. La atención a sus afiliados, su razón de ser, es deficiente.

SIN FUNCIÓN CLARA

Además, los nuevos puestos que reparte la dirección del PAMI no tienen funciones claras y eso genera a su vez un retraso en la compra de insumos. Es que al eliminar las estructuras formales y crear las figuras de "referentes", que no tienen competencias determinadas, en muchos casos no hay quién se haga cargo de tomar las decisiones. "Cambió la lógica de la institución. El dinero del organismo no es infinito ni está para gastarlo en cualquier cosa", agregó Ocaña.

En la resolución 560/15 se explicita que "los agentes que a partir de la fecha de notificación dejan de revistar como titulares de unidades" seguirán "percibiendo un monto equivalente" al que cobraban hasta ese momento.

"Para que quede claro: a partir del dictado de esta nueva normativa interna, el instituto pasa a pagar doble sueldo en un sinnúmero de cargos en las diferentes Unidades de Gestión Local de todo el país a funcionarios que efectivamente ejercerán el cargo y a quienes dejan de ejercerlo", explicó Ocaña en la denuncia que hoy presentará ante la Justicia, a la que tuvo acceso LA NACION.

Desde hace meses el instituto, que administra el sexto presupuesto más importante, con 57.000 millones de pesos, está en crisis, lo que se traduce en un fuerte malestar interno y cuestionamientos crecientes a la administración. Los trabajadores se encuentran en asamblea permanente y denuncian la persecución de los que participan.


OTRAS CAUSAS

La denuncia de Ocaña se suma a otras causas que el interventor Di Cesare tiene abiertas en la Justicia.

La más relevante de estas denuncias es la que lleva adelante el juez federal Claudio Bonadio, quien investiga préstamos que hizo el PAMI al gobierno nacional. El interventor discontinuó el Fondo de Garantías Prestacional, destinado a garantizar las prestaciones del organismo en caso de crisis y que llegó a acumular en 2007 cerca de $ 4500 millones. En parte, estos fondos se utilizaron para prestarle dinero fresco al Tesoro de la Nación a cambio de Letras del Tesoro (Letes).

Como adelantó Clarín esta semana, el fiscal Franco Picardi -integrante de la organización judicial Justicia Legítima, cercana al kirchnerismo- le solicitó al juez Bonadio que acote sólo al año 2012 la investigación sobre este desvío de fondos, aunque la operación comenzó en 2008. El juez, que ya allanó dos veces la sede central de la entidad, rechazó el pedido de Picardi y ahora aguarda los resultados de un peritaje para avanzar con la pesquisa. Según pudo saber LA NACION, Di Cesare podría ser llamado a indagatoria el próximo mes.

Además del caso que lleva adelante Bonadio en su juzgado, el interventor del instituto es investigado por supuesta malversación de fondos públicos, negociaciones incompatibles con el ejercicio de la función pública y presunto enriquecimiento ilícito por obras inconclusas y el pago de alquileres sospechosos; el encargado de llevar adelante esta causa es el juez federal Julián Ercolini.

LA NACION intentó comunicarse con las autoridades del PAMI, pero no obtuvo respuesta desde el organismo..

PROTESTAS Y DENUNCIAS DE LOS TRABAJADORES

Los trabajadores del PAMI vienen denunciando desde hace varios meses un deterioro de la obra social de los jubilados. La última movilización de protesta fue en agosto pero siguen en estado de movilización permanente.

Las quejas están concentardas en un incremento de la cantidad de afiliados y una baja en la calidad del servicio de prestación médica. En la actualidad, cinco millones de jubilados y pensionados utilizan sus servicios médicos y sociales. Pero los trabajadores del PAMI aseguran que, "paradójicamente, la decisión política del interventor de PAMI es reducir su capacidad de atención".

Para sostener esta denuncia se basaron en las resoluciones internas (559 y 560/15) que establecen, entre otras cosas, la eliminación de las áreas de atención social y médica en las sedes locales de PAMI; la restricción de las autonomías de cada una de las oficinas locales, concentrando las decisiones en la administración central de PAMI y la eliminación de la auditoría médica y el control de prestaciones.

Las movilizaciones de protesta que realizaron los los trabajadores del PAMI estuvieron sustentadas en todos los casos en el eslogan: "Contra el vaciamiento prestacional que impulsa Luciano Di Cesare". Persiguen la derogación inmediata de las polémicas resoluciones internas.

Del editor: qué significa. La colonización de estructuras del Estado ha sido una constante del kirchnerismo; en su retirada, hay una aceleración, con La Cámpora como beneficiaria.

domingo, 13 de septiembre de 2015

Visor nocturno AN/PVS 7

Empleado por el Ejército Argentino, el AN/PVS 7 es un sistema de visión nocturna de tercera generación, capaz de ser utilizado montado en un casco o sin el. Sobre el casco, el sistema se apaga al ser girado hacia la posición superior de este. Poseen un iluminador IR integrado para iluminación a corta distancia y en oscuridad total. Todo el sistema se opera con una única batería AA que le dan una duración de 40 horas.
ejercito
El PVS-7 es un anteojo de visión nocturna con un tubo de 3 Gen., este sistema de visión nocturna ofrece al usuario una imagen más cómoda que el AN/PVS-5. Es extremadamente versátil, entrega un aumento excepcional y de alta resolución para la observación de largo alcance en la oscuridad.

Con un peso de menos de 2 libras, el AN / PVS-17, ademas esta en uso en las Fuerzas Especiales de Operaciones (SOF) y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Puede ser sumergido debajo del agua a una profundidad de 66 pies. Tiene un alcance de 350 metros.

Existen dos versiones: el AN / PVS17b que utiliza una magnificación 2.25x y el AN/PVS-17C con una magnificación 4.5x.
Force Recon Marina con AN / PVS-17
El AN / PVS-17 se puede montar en cualquier riel MIL-STD 1913 y se puede utilizar con una variedad de armas. Normalmente, el / PVS-17b AN se usa en armas como como la carabina M4 o M16, mientras que el PVS-17C está montado en armas de apoyo, como las ametralladoras M249 y M240.

La Foto: El rifle Kalil de aire comprimido argentino (5,5mm)



La Foto: La increible pistola Taurus Curve .380





Jubilados: cinismo e hipocresía

Editorial I del diario La Nación
La Anses fue el dispositivo de confiscación de los fondos de propiedad privada y es una máquina de absorción de ahorros de los trabajadores para el dispendio estatal

Foto: Afiches para sustentar la mentira.

El gobierno nacional ha lanzado una campaña publicitaria mediante avisos que muestran imágenes de la Presidenta, con la leyenda "Tenemos ANSES porque un día lo decidimos - ley de estatización de las jubilaciones Presidencia de la Nación". Este texto se superpone a fotografías de tono emotivo y candoroso. El mensaje pretende mostrar a Cristina Kirchner salvando al pueblo de ser abusado por intereses espurios. Se trata de populismo elemental que apela al falseamiento de la verdad y abunda en cinismo.

La estatización del sistema de jubilaciones y su absorción plena por el de reparto llevará en el futuro a la imposibilidad de sostener niveles adecuados de jubilaciones y pensiones. Esto sólo se puede evitar, como ocurre hoy, si además de los aportes se deriva al sistema una parte sustancial de la masa de los otros impuestos, lo que no será sostenible. La dificultad se origina en el aumento más rápido de la cantidad de personas de edad pasiva que el de aquellos activos que aportan. Es una realidad demográfica que ya se verificaba cuando se decidió crear el sistema de capitalización en 1995. Por un periodo de alrededor de 15 años se creaba una mayor dificultad fiscal, pero luego el Estado se liberaba del problema en beneficio de los jubilados y de los contribuyentes en general.

Con la estatización, el gobierno nacional destruyó el sistema en vez de mejorarlo. Además, se apropió de los fondos acumulados por los aportantes que, en mayo de 2008, alcanzaba los 98.100 millones de pesos. Este dinero estaba depositado en cuentas individuales que incluían aportes ordinarios y también extraordinarios de quienes habían creído en el sistema y deseaban aumentar su haber de retiro. Estos derechos se perdieron.

Con la estatización, quienes mensualmente aportaban a sus cuentas administradas por las AFJP pasaron a canalizar esos aportes a la Anses, perdiendo su titularidad. Para el Gobierno fue un ventajoso negocio en lo inmediato. No sólo se apropió de los fondos acumulados, sino que aumentó la recaudación fiscal y, de esa forma, morigeró el creciente desequilibrio de las cuentas públicas. Pero en el mediano y largo plazo la expropiación y la estatización significaron retroceder lo que se había ganado. Cuando faltaba poco para terminar de resolver el problema y superar el costo fiscal, en lugar de corregir fallas, se destruyó el sistema y se volvió al comienzo.

Con el dinero confiscado se creó el Fondo de Garantía de Sustentabilidad para, en teoría, asegurar el pago futuro de jubilaciones. Pero, lamentablemente, no fue utilizado para eso. Se lo empleó para solventar el déficit fiscal. Mes tras mes, gran parte del dinero líquido o las colocaciones liquidables del Fondo se transfirieron al Tesoro Nacional, recibiendo en contrapartida títulos del Gobierno que se contabilizan a valor nominal. La deteriorada situación fiscal del Gobierno hace poner en duda su capacidad para pagar esos títulos a su vencimiento.

La realidad es que se trata de papeles o tal vez meros asientos contables. Lo mismo ocurrirá seguramente con los préstamos otorgados por la Anses para realizar obras públicas de baja o nula rentabilidad. El caso más importante es el de la Central Nuclear Atucha II, rebautizada Néstor Kirchner, para cuya construcción el Fondo de Garantía de Sustentabilidad aportó 8111 millones de pesos, que muy difícilmente se recuperarán. En definitiva, la Anses fue el instrumento de confiscación de los fondos de propiedad privada y es una máquina de absorción de ahorros de los trabajadores para canalizarlos hacia el dispendio estatal.

La exacción a los jubilados no se ha limitado sólo a ella. Desde 2008, el PAMI ha utilizado una parte de sus recursos para cubrir el déficit presupuestario del Gobierno adquiriendo letras del Tesoro por 2330 millones de pesos. Lo más deplorable del caso es que el fiscal Franco Picardi, de Justicia Legítima, reclamó al juez Claudio Bonadio que la investigación se acote exclusivamente a 2008.

Por lo dicho, afirmar que se apoya a los jubilados mediante una profusa publicidad oficial no es más que otra enorme muestra de cinismo. Lo que tenemos es una colosal apropiación de los ahorros de sufridos ciudadanos que, a la hora de jubilarse, se encontrarán con ingresos más magros que los que reciben actualmente los jubilados y pensionados. Entonces se sorprenderán de que, habiendo hecho aportes durante toda una vida, si no hicieron prudentemente otras inversiones, pasarán a depender de la ayuda familiar. Con mucho pesar se lamentarán: "Tenemos Anses"

Los piratas del asfalto roban cuatro camiones por día

Por Gabriel Di Nicola  | LA NACION
El 84% de los asaltos fue en el área metropolitana, según un informe empresarial


Los martes y los miércoles pueden ser malos días para las empresas que transportan su mercadería en la ciudad de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense. Son los dos días más elegidos por las bandas de piratas del asfalto para sus golpes.

Y se trata de un delito que no cede en todo el país: cada 24 horas hay cuatro ataques a camiones. Se estima que la suma de todo lo robado alcanza unos 2000 millones de pesos al año.

El rubro más golpeado por la piratería del asfalto son las bebidas y los alimentos, sector que sufrió el 30% de los 1368 robos de camiones y camionetas en el país ocurridos entre agosto de 2014 y julio pasado. Le siguieron la industria textil, con un 22%, y en tercer lugar, las autopartes, 19%.

Así surge del último informe elaborado por la Mesa Interempresarial de Piratería del Asfalto, integrada por 80 empresas de la cadena de logística. El estudio, que fue hecho entre el 1° de agosto de 2014 y el 31 de julio pasado, revela que el 64% de los robos se produjo en el conurbano bonaerense; el 20 %, en la ciudad de Buenos Aires, y el 16 %, en el resto del país.

En los últimos tiempos se sumó otra modalidad a los robos de la mercadería en tránsito: el copamiento de las plantas de depósito o los centros de logística.

El viernes de la semana pasada un grupo comando armado con pistolas y ametralladoras, simulando ser operarios, copó un depósito de productos de electrónica en Monte Chingolo, en Lanús, y se hizo de un botín de 50.000.000 de pesos. No se trató de un hecho aislado, ya hubo otros casos similares (ver aparte).

"Son las mismas bandas de piratas del asfalto las que suelen copar los depósitos o los centros de logística. Un golpe planificado y sin contratiempos les genera un botín muy superior a lo que pueden hacer cuando roban un camión", explicó a LA NACION el abogado Gabriel Iezzi, de la Mesa Interempresarial de Piratería del Asfalto (www.pirateriadecamiones.com.ar ).

De los 1368 hechos de piratería del asfalto ocurridos entre el 1° de agosto de 2014 y el 31 de julio pasado, el 80% de los objetivos de los delincuentes fue mercadería transportada en camionetas. El 20% restante de los robos fue a camiones. "Si bien la modalidad de piratería del asfalto no aumentó de un año a otro y se puede hablar de una estabilidad en el delito, el último estudio sí demuestra un cambio de modalidad. Ahora, las bandas de ladrones apuntan a interceptar camionetas más chicas, como utilitarios, porque son las que transportan más mercaderías en los ámbitos urbanos", explicó Iezzi, quien ya hizo siete informes anuales junto con su socio Víctor Varone y en conjunto con las empresas de logística.

DELITO RÁPIDO

Con este diagnóstico coincidió el Coordinador de Seguridad de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Oscar Farinelli. "El robo de los vehículos utilitarios, que en su mayoría se da en la ciudad de Buenos Aires, es un delito más rápido que los golpes a los camiones. Una camioneta se intercepta, a las pocas cuadras se cambia la carga a un utilitario y los delincuentes escapan con tranquilidad", sostuvo el especialista.

Un ejemplo de esta modalidad se dio este mes cuando agentes de la Policía local del distrito de La Matanza recuperó un cargamento de zapatillas valuado en 360.000 pesos cuando dos delincuentes descargaban el botín que les habían robado a los empleados de una fábrica de calzado que circulaban en una camioneta Renault Master. Los ladrones, que se movilizaban en un vehículo Renault Kangoo, interceptaron a sus víctimas cuando empezaban el trabajo de reparto y las tuvieron cautivas hasta que las abandonaron en el barrio de Parque de los Patricios.

Hace poco tiempo, una fuente consultada por LA NACION había dicho que los piratas del asfalto llegaron a pagar 20.000 pesos por la información sobre la mercadería transportada y la ruta elegida. E Iezzi sostuvo: "No se roba un camión que no transporte menos de 250.000 pesos en mercadería".

Si se analizan los hechos de piratería del asfalto ocurridos en la ciudad de Buenos Aires, se puede decir que la zona caliente de este delito son los barrios de Nueva Pompeya, Parque de los Patricios y Villa Soldati, con el 35, el 32 y el 16% de los casos, respectivamente.

En el conurbano los puntos críticos son la zona sur y la zona oeste, donde se registraron el 43 y el 42% de los hechos delictivos, respectivamente. En la zona norte, en cambio, sólo sucedieron el 15% de los robos.

CHOFER HERIDO DE UN TIRO

A principios de mes, el chofer de un camión que llevaba distintos tipos de mercadería a las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero no la pasó nada bien ante una banda de piratas del asfalto: cuando transitaba por el kilómetro 115 de la ruta 9, a la altura de Villa Alsina, fue baleado para que disminuyera la velocidad. Un proyectil lo hirió en una de sus piernas. Un ladrón tomó el volante del camión y sus cómplices dejaron abandonada a la víctima en el hospital Vélez Sarsfield, en el barrio porteño de Monte Castro.

El delincuente que manejaba el camión con la carga robada no pudo ir muy lejos: fue detenido tras un operativo cerrojo de la policía bonaerense.

LOS NÚMEROS DE UN FLAGELO MUY EXTENDIDO

64% En el conurbano: El Gran Buenos Aires es el escenario principal de este tipo de delitos, en particular las zonas Sur y Oeste; le sigue la Capital, con el 20%

1368 Denuncias: Es la cantidad de asaltos a transportes de mercaderías ocurridos entre agosto de 2014 y julio pasado

250.000 Pesos: Esa es la cifra mínima del valor de una carga para dar un golpe comando. La mayoría de los asaltos a camiones o transportes importantes siempre se hacen con inteligencia previa o se compra la voluntad de algún empleado infiel ligado a la empresa

Descarrilados: trenes nuevos, vías oxidadas

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot
Los trenes brillan; las vías están opacas. Los vagones celestes y relucientes con los que el kirchnerismo puso en marcha la llamada revolución ferroviaria corren sobre una infraestructura que aún está lejos de sacarse un aprobado. La década ganada logró revertir la hecatombe del material rodante sobre el filo de la gestión, pero no pudo dejar su impronta en todo lo que hace al funcionamiento y a la seguridad de la red ferroviaria. Fueron nueve años de abandono, desidia y corrupción. Y tres de compra ferviente de vagones chinos. Nunca una política ferroviaria a largo plazo.

Según un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el 50,7% de las vías por las que circulan los trenes de la región metropolitana se encuentra en estado regular o malo. El resto, siempre según datos oficiales, se encuentra en estado bueno o muy bueno.

El panorama no sólo no es alentador, sino que empeoró desde el año anterior. El paso del tiempo, y el mayor uso de la infraestructura, llevó a que la CNRT bajara la calificación de algunos tramos. Por ejemplo, un 23% de la red que estaba a fines de 2013 en la categoría de bueno o muy bueno descendió a malo o regular en diciembre pasado, última fecha del relevamiento oficial. Entre aquel y el que se terminó en 2014, las vías con peor calificación aumentaron 59 por ciento.

"Lo que sucede en los ferrocarriles se percibe con un ejemplo: se mejoró mucho el confort en los trenes ya que el cambio de material rodante es notorio, pero no se logró reducir el tiempo de viaje. Eso es porque la infraestructura que lo soporta no ha cambiado", dice la economista Paula Szenkman, coordinadora del área de Desarrollo Económico del Cippec.

Otros indicadores del nivel de bajo desarrollo de la red son las tecnologías de los cruces. En el Área Metropolitana existen 808 pasos a nivel de los cuales 373 tienen barreras automáticas. El otro universo de barreras no deja de sorprender. Por ejemplo, 125 son "barreras manuales", es decir, dependen de un operario que las baje y las suba; 79 sólo tienen señal fotoluminosa y no tienen barrera; 228 no tienen nada más que la cruz de San Andrés (esa señal con dos rectas blancas en diagonal que señala un paso de vías a nivel), y tres no tienen absolutamente nada. Aún se necesita del cuello ágil para mirar a ambos lados en la Argentina de la revolución ferroviaria.

Pese al deterioro general, no todo está en iguales condiciones. Por lejos, las peores líneas son los ramales Sarmiento y Mitre, ambas en manos del Estado después de haber sido retirada la concesión al Grupo Cirigliano. Claro que esto sucedió en 2012, después de años de abandono, negocios y negociados que terminaron en tragedia. Por caso, a diciembre de 2014, el 83% de las vías del ramal que une Retiro con la zona norte del Gran Buenos Aires estaba en estado malo o regular; en el Sarmiento, ese porcentaje es de 74 por ciento. En el otro extremo están las líneas Urquiza (Metrovías, una empresa del Grupo Roggio) y Belgrano Norte (Ferrovías, del empresario Gabriel Romero). El primero tiene sólo 11% de vías en estado regular o malo y el segundo, siempre según datos oficiales, no registra ni un metro con esta calificación.

Claro que la comparación no es del todo justa. Los ramales Sarmiento, Mitre y, en menor medida, San Martín (que tiene 71% de su sistema de circulación en condiciones malas o regulares), todos en manos del Estado, tienen una trama mucho más compleja que sus pares en manos privadas. Son mucho más extensos y con varios ramales.


Los datos de CNRT, que pese a ser oficiales seguramente serán cuestionados por el Gobierno, muestran que el estado de las vías pasó de ser un 63% bueno o muy bueno en 2013 a un 49% bueno o muy bueno el año pasado. Sólo el San Martín y el Roca reflejan algunas mejoras de kilómetros de vías en estos años.

Para entender lo que ha sucedido es necesario repasar la historia de los ferrocarriles en la era kirchnerista. En 2003, y recién llegado al poder, el entonces presidente Néstor Kirchner entendió antes que ninguno que en el mundo del transporte se escondía una de las llaves de su construcción política. Allí anidaba dinero oscuro y discrecional, ideal para aquellos años de evangelización kirchnerista. Ricardo Jaime fue el encargado de manejar esa millonaria dependencia según las indicaciones de Kirchner y del ministro del área, Julio De Vido. Fue una fiesta que pasó desapercibida gracias a la enorme anestesia que significan las tarifas de regalo. No se puso prácticamente nada en infraestructura ferroviaria. Eso sí: se anunciaban obras faraónicas como los trenes de alta velocidad a Rosario y Córdoba o los proyectos a Mendoza y Mar del Plata. No hay un solo tornillo colocado de aquellos proyectos. Ni lo habrá en el corto plazo.

Según datos del Cippec, del total de inversión pública en los primeros nueve años de kirchnerismo en la Casa Rosada, menos de 1% del total de lo que se destinaba a transporte era para los trenes. Es decir, uno de cada 99 pesos. Mientras, el dinero para subsidios (gastos operativos) salía a raudales.

Se anunció el soterramiento del Sarmiento, se licitaron obras de cambio de vías o de señalización. No se hizo nada. O mejor, algunas se iniciaron, pero no terminaron por falta de dinero o de actualización de los precios. Las tragedias empezaron a sucederse cada vez más cerca. La de Flores, por problemas en la señalización (estructura que debía mantener el Estado), conjugada con la irresponsabilidad de un chofer de colectivos, y finalmente, la de Once.

Entonces ya no hubo tiempo sólo para los negocios. La urgencia y la necesidad de dar respuestas a millones de usuarios que viajaban arrumbados y sin seguridad se impuso. Llegó Florencio Randazzo y Transporte a nivel de ministerio, y se puso en marcha la ilusión de la renovación. "Existe un giro en el foco de la inversión pública nacional en transporte, posterior a 2012, en favor de los ferrocarriles", dice Szenkman. Un estudio de Cippec realizado sobre la base de datos Bapin de la Dirección Nacional de Inversión Pública da cuenta que en la última década, el dinero destinado a infraestructura de transporte sólo se llevó el 1% del total, mientras que 83% terminó en infraestructura vial. "En cambio, en la actualidad, la inversión ferroviaria explica poco más de 35% y la vial, el 62%", dice la economista.

 
Cuando se analizan los datos se pueden ver las prioridades. El año pasado, el cheque para mejorar los ferrocarriles fue de 12.800 millones de pesos, aproximadamente. El 60% de ese monto está explicado por material rodante, 36% por vías y obras, y un 4% por inversión en señalamiento, según datos del Ministerio de Interior y Transporte.

"Si bien se dio esta reorientación con la ejecución de inversiones que mejorarán la calidad de los trenes metropolitanos, hay un conjunto de mejoras necesarias que están pendientes, en especial señalamiento y barreras, que tienen un impacto directo en los tiempos de los servicios", dice Szenkman.

Una de las obras que mejora no sólo la calidad del viaje, sino también el entorno urbano y la seguridad son los pasos bajo nivel. La red metropolitana tiene 978 pasos vehiculares de los cuales 184 son bajo nivel y 109 sobre nivel. El resto, 685 cruces, son a nivel y de ese universo, sólo 498 tienen barreras. Actualmente hay un plan para cavar avenidas y calles debajo de las vías. Los que están en territorio porteño son financiados por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires. El peaje que cobran las autopistas urbanas (manejadas por la empresa AUSA) confluye en una gran caja que administran funcionarios porteños. El esquema es simple: la concesionaria de las autopistas no paga canon en efectivo, sino que lo hace con obras. Esa es la explicación de pasos bajo nivel que la administración Macri construyó en estos años. ¿Cómo saber cuáles son? Fácil, están pintados de cualquier color menos del celeste pastel con el que Randazzo identifica sus obras.

Pablo Bereciartua, un ingeniero especialista en infraestructura y transporte, dice que es prioritario desarrollar un plan para refuncionalizar el sistema de ferrocarriles urbanos del AMBA para desalentar el uso del automóvil privado. "Es necesario considerar un conjunto de obras de infraestructura tales como soterramiento de ramales en algunas extensiones, la construcción de cruces a nivel en las principales intersecciones y remodelación integral de las estaciones", dice.

Según un trabajo que presentó en 2010 cuando ganó un premio que otorga la Academia Nacional de Ingeniería, en los países en desarrollo la inversión pública oscila entre el 2 y el 8% del PBI, y en promedio representa el 50% de la inversión pública total. "América latina tiene niveles de inversión menores a 2% del PBI, una tasa inferior al máximo de 3,7% alcanzado entre 1980 y 1985", concluye el especialista.

Félix Piacentini, un economista director de la consultora NOAnomics, considera que la compra a China no es la solución al problema de financiamiento que tienen estas grandes obras en el sector ferroviario. "El financiamiento chino de las inversiones es un crédito de proveedores, sin procesos licitatorios ni competencia, por lo que está sujeto a las condiciones del proveedor en cuanto a costo y condiciones", comenta.

Dice que "aunque es mejor que nada es un second best en comparación a otras alternativas" que utilizan países en vías de desarrollo. "Tienen retornos a la inversión muy largos, mínimo 30 años, por lo que los préstamos de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial son ideales", agrega. Por caso, la CAF ya financia algunos créditos para el Belgrano Cargas, aunque por ahora, por montos muy marginales.

El jueves, en un seminario convocado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la Argentina (Amcham), los economistas Dante Sica y Ricardo Arriazu coincidían en su pronóstico: los precios internacionales de los productos que exporta la Argentina se mantendrán bajos. Por lo tanto, el ingreso de dólares a la economía del país quedará en manos de la cuenta de capital -el lugar donde se asientan los números de la inversión extranjera directa-. Las necesidades son muchas, pero sin duda el transporte y los trenes en particular están entre los primeros de la lista.

No hubo respuesta del Ministerio de Transporte al llamado de LA NACION. "Sin ningún costo para la Argentina, China realizará el estudio de factibilidad para electrificar la línea San Martín", escribió Randazzo en Twitter desde China, donde estuvo toda la semana. Quizá no era necesario viajar tanto. El 10 de abril de 2008, la presidenta Cristina Kirchner anunció la misma obra. Se llamó a licitación y hasta se filmó un video para promocionar el proyecto. Metáforas ferroviarias de un país de trenes brillosos y vías oxidadas
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