Por Edgardo Aguilera.- Ambito.com
El Gobierno de Brasil anunció ayer en Buenos Aires el comienzo de las negociaciones para que la Argentina adquiera 24 cazas Gripen de última generación.
La iniciativa forma parte de la Declaración para la Democracia y la Paz que firmaron ayer Jaques Wagner, ministro de defensa de Brasil, y su par criollo, Agustín Rossi. Wagner eligió Buenos Aires como el primer destino de visita oficial en el exterior, gesto explícito del buen clima entre los dos países a pesar de los tironeos frecuentes en el intercambio comercial.
La página web del Ministerio de Defensa brasileño comunicó la novedad y resaltó que se trata del puntapié inicial para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de esas modernas aeronaves de combate de origen sueco. Brasil producirá los aparatos para su propia fuerza aérea en la planta de Embraer, luego de la firma de un contrato con la multinacional SAAB, desarrolladora del sistema de armas Gripen. El Gobierno de Brasil, a través del Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Brasileña y la empresa mixta Embraer están en capacidad de exportar los Gripen, y el primer cliente anotado es la Argentina.
El proyecto es de largo plazo, el contrato entre la FAB y SAAB para la fabricación de 36 aviones se firmó en octubre de 2014 y los primeros aparatos tienen fecha de entrega entre 2019 y 2020. Darle volumen y escala a un programa de desarrollo y fabricación que ronda 5.500 millones de dólares requiere clientes regionales; la Argentina calzó habida cuenta de la necesidad operativa de reemplazar los vetustos Mirage, cuya vida útil expira a fin de 2015.
La urgencia operativa criolla movió el interés económico de la República Popular China, que aprovechó el acuerdo de asociación estratégica integral firmado con la Argentina y ofreció un escuadrón de cazas FC-1/JF-17 Thunder con estructura y sistemas chinos (no occidentalizados), versión Block II, propulsados por el motor Klimov RD-93 de origen ruso, a un costo que oscila entre los 25 y los 30 millones de dólares por avión "pelado", sin armamento. La penetración china en el segmento de aparatos supersónicos regionales es un competidor de cuidado para la estrategia brasileña de captar el mercado con el primer cliente, la Argentina.
Una cuestión preliminar a resolver antes de pensar en el programa Gripen es incorporar la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en la producción de algún componente del sistema Gripen a desarrollar en Brasil.
La posibilidad de un veto del Reino Unido a la venta de los Gripen a la Argentina fue descartada por la Fuerza Aérea. Los componentes de origen británico del avión sueco pueden ser sustituidos por otros de proveedores calificados. La administración británica, a través del Departamento de Negocios, Innovación y Formación mantiene un veto para asegurar que ningún equipo con licencia de exportación británica sea empleado por la Argentina "para imponer un bloqueo económico a los ciudadanos de las islas Malvinas".
El camino de complementación entre las industrias aeronáuticas militares arrancó con la incorporación de FAdeA en el proceso de construcción del avión de transporte KC-390, diseñado por Embraer para equipar a la Fuera Aérea Brasileña.
En otro punto de la declaración conjunta de cooperación en materia de industria de defensa, el Gobierno argentino reiteró ayer la intención de comprar seis aviones de transporte KC-390, desarrollo brasileño del que participó la estatal FAdeA que produjo el portón de carga y otros componentes del fuselaje; también forman del parte del programa Portugal y la República Checa.
El primer avión se presentó el año pasado en las instalaciones de la fabril brasileña ubicadas en Gaviao Peixoto, San Pablo.
jueves, 9 de abril de 2015
El “Barreminas” DOK-ING MV-4 entra en servicio en el Ejército Nacional de Colombia
(defensa.com) El vehículo, que se usará en el sur del país en tareas de desminado, se moviliza mediante el sistema de orugas y puede equiparse con accesorios adicionales, como una caña de timón, rodillo, pinzas y la cuchilla para una amplia gama de operaciones.Se estima que más de la mitad de los municipios de Colombia tiene campos con minas, artefactos que han causado más de 11.000 víctimas entre muertos y heridos en Colombia desde 1990, el segundo del mundo más afectado por este problema después de Afganistán.
El DOK-ING MV-4 se opera a control remoto a una distancia de hasta dos kilómetros, tiene un eje con cadenas y 34 martillos mayal que golpean el terreno con una potencia de hasta 900 revoluciones por minuto e inducen la detonación o destrucción de los artefactos. Puede eliminar las minas antipersona instaladas a una profundidad de hasta 30 centímetros, siendo capaz de resistir cargas explosivas de alto poder, sin que su detonación le produzca falla alguna.
Facilitará la labor que desempeñan a diario los técnicos antiexplosivos de la Sexta División del Ejército Nacional en Caquetá, Putumayo y Amazonas. Una vez el vehículo barra el terreno, el equipo humano con equipos detectores y caninos antiexplosivos hacen un nuevo barrido milimétrico para verificar que la zona haya quedado absolutamente limpia . En lo que va de año, la Sexta División del Ejército Nacional ha logrado neutralizar en el sur del país 2.100 kilos de explosivos, 1.650 minas antipersona y artefactos explosivos improvisados, así como 53 áreas minadas.
Argentina y Brasil firman una Declaración Conjunta por la Democracia y la Paz que aborda “la evolución del KC 390 y la invitación de Brasil para participar este año de su primer vuelo”
(defensa.com) El ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, firmó con su par del Brasil, Jaques Wagner, una Declaración Conjunta por la Democracia y la Paz. Durante el encuentro ambos conversaron sobre temas de la agenda bilateral y regional, Rossi destacó “la agenda múltiple y la mirada en común que comparten los dos países en materia de defensa”. Entre los puntos de la declaración rubricada, Rossi subrayó “la evolución del KC 390 y la invitación de Brasil para participar este año de su primer vuelo”.Argentina, a través de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), contribuye con la producción de algunos componentes al programa de este avión de transporte táctico, ya el año pasado, con ocasión de la presentación del KC 390, se firmó una declaración conjunta referida a una Alianza Estratégica en la Industria Aeronáutica (AEIA).
Durante el encuentro los funcionarios dialogaron también sobre la creación de la Escuela Suramericana de Defensa, (Esude) que busca la formación regional de civiles y militares desde una identidad sudamericana: “Fue una iniciativa impulsada por Argentina, Brasil y Ecuador, que tuvo su aprobación luego de tres años de trabajo”, dijo Rossi y precisó que “el 17 de abril se pondrá en marcha en Quito, en la sede de la Unasur ‘Néstor Kirchner’”. Por su parte, Wagner expresó que su “primer viaje al extranjero fue a la Argentina para seguir fortaleciendo la mirada suramericana”, y remarcó que “la integración es fundamental y muy importante continuarla en el área de defensa a través de, por ejemplo, la formalización de la Esude y el proyecto de cooperación en torno al KC 390”.
Asimismo, los ministros acordaron continuar con la consolidación del Atlántico Sur como zona de paz, con vistas a las próximas reuniones del foro Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (Zopacas). De esta manera se comprometieron a intensificar el trabajo conjunto en las bases antárticas, donde destacaron la iniciativa argentina del Polo Logístico de Ushuaia para las operaciones regionales.
Estuvieron presentes el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez; el subsecretario de Asuntos Internacionales para la Defensa, Roberto De Luise; el jefe de Gabinete del Ministerio, Sergio Rossi; el embajador de Brasil en Argentina; Everton Vieira Vargas; y el titular del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Luis María Carena. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
El muy incierto futuro del acuerdo marco suscrito entre Brasil y Argentina con vistas a la dotación del Gripen
(defensa.com) - Aunque los ministros de defensa de Brasil, Jaques Wagner, y de Argentina, Agustín Rossi (éste en plena carrera como precandidato presidencial por el oficialismo) firmaron un memorándum, pomposamente denominado "Declaración por la Democracia y la Paz", dentro del cual se apunta a la posibilidad de que Argentina pudiera adquirir hasta 24 Gripen NG ensamblados en territorio brasileño, además de reiterarse el "interés" argentino en incorporar seis KC 390, las posibilidades de concreción real son puestas en duda tanto por oficialistas como por opositores de ambos países.
Los datos concretos de la realidad indican que el Reino Unido y sus aliados más próximos no permitirían entregar al Gobierno argentino cazas de última generación en un proyecto en el que firmas británicas y próximas a ese país forman parte como proveedores o consultores. De hecho, al igual que con Israel en el caso del Kfir ofrecido hace meses a la Fuerza Aérea Argentina- cuya operatividad real en materia de aeronaves de combate hoy no llegaría a una docena de unidades- el Reino Unido ya habría indicado al brasileño su disconformidad por estas gestiones. Al respecto son notorios los múltiples intereses existentes entre ambos países, inclusive a nivel de defensa y seguridad, siendo de origen británico muchos buques y helicópteros de la Marina brasileña, que con vistas al programa que apunta a dotar a Brasil de nuevas fragatas (Prosuper) ha recibido ofertas de BAE, así como ha incorporado las nuevas patrulleras oceánicas clase Amazonas del mismo proveedor.
En cambio, los actuales virtuales compañeros de ruta estratégicos de la Argentina, de continuar el kirchnerismo en el poder, son y serán China y Rusia (la Presidenta visitará Moscú el 22 y 23 de abril, invitada por Vladimir Putin en una gira oficial que se da tras el viaje hecho por el mandatario a la Argentina en julio del año pasado y refleja "las excelentes relaciones bilaterales”), junto a algunas naciones afines, a cuyas fábricas militares Argentina ha comenzado a acudir, mientras las propias conocen la más absoluta postración. Es notorio el caso de FADEA, que ha dejado de lado en buena parte no solo la fabricación en serie de nuevos IA 63 "Pampa", sino el mantenimiento mayor y la modernización de los A-58 Pucará, inclusive los uruguayos, parados por dicha falta de gestión y en consecuencia de componentes vitales.
Marcando aún más esa circunstancia, la FAA ha pintado algunos de sus Tucano en color gris de superioridad aérea, como casi despidiendo al Pucará y la situación aeronaval tampoco es promisoria- comparativamente hay más disponibilidad en la flota de la Aviación Naval uruguaya y más aún la chilena que en la argentina- no habiendo recibido nunca los alardeados Super Etendart franceses, los cuales, dudosamente podría mantener.
Respecto al Gripen, y a despecho del rol protagónico que tendrá Embraer en el programa, SAAB aspira a concentrar tanto en sus futuras instalaciones de Sao Bernardo do Campo, como en las de su asociado local a nivel estructuras (Akaer) y otras empresas integradas al proyecto local, como AEL en materia de aviónica y Mectron en misiles, buena parte de los componentes u opcionales del JAS-39 NG brasileño, como para que el caracter de proveedor del KC-390 de Fadea pueda pesar a favor del Gripen argentino.
Además, aunque continuarán las negociaciones, cualquier derrota oficialista en elecciones parlamentarias o incluso una agudización de la crisis política brasileña , implicaría cambios no muy favorables a proseguir en esta tesis, recordándose que por mucho menos, Estados Unidos vetó la venta del Súper Tucano a Venezuela y sancionó a Marsh Aviation por proporcionar cierto tipo de modernización a los Bronco venezolanos. (Javier Bonilla).
Los datos concretos de la realidad indican que el Reino Unido y sus aliados más próximos no permitirían entregar al Gobierno argentino cazas de última generación en un proyecto en el que firmas británicas y próximas a ese país forman parte como proveedores o consultores. De hecho, al igual que con Israel en el caso del Kfir ofrecido hace meses a la Fuerza Aérea Argentina- cuya operatividad real en materia de aeronaves de combate hoy no llegaría a una docena de unidades- el Reino Unido ya habría indicado al brasileño su disconformidad por estas gestiones. Al respecto son notorios los múltiples intereses existentes entre ambos países, inclusive a nivel de defensa y seguridad, siendo de origen británico muchos buques y helicópteros de la Marina brasileña, que con vistas al programa que apunta a dotar a Brasil de nuevas fragatas (Prosuper) ha recibido ofertas de BAE, así como ha incorporado las nuevas patrulleras oceánicas clase Amazonas del mismo proveedor.
En cambio, los actuales virtuales compañeros de ruta estratégicos de la Argentina, de continuar el kirchnerismo en el poder, son y serán China y Rusia (la Presidenta visitará Moscú el 22 y 23 de abril, invitada por Vladimir Putin en una gira oficial que se da tras el viaje hecho por el mandatario a la Argentina en julio del año pasado y refleja "las excelentes relaciones bilaterales”), junto a algunas naciones afines, a cuyas fábricas militares Argentina ha comenzado a acudir, mientras las propias conocen la más absoluta postración. Es notorio el caso de FADEA, que ha dejado de lado en buena parte no solo la fabricación en serie de nuevos IA 63 "Pampa", sino el mantenimiento mayor y la modernización de los A-58 Pucará, inclusive los uruguayos, parados por dicha falta de gestión y en consecuencia de componentes vitales.
Marcando aún más esa circunstancia, la FAA ha pintado algunos de sus Tucano en color gris de superioridad aérea, como casi despidiendo al Pucará y la situación aeronaval tampoco es promisoria- comparativamente hay más disponibilidad en la flota de la Aviación Naval uruguaya y más aún la chilena que en la argentina- no habiendo recibido nunca los alardeados Super Etendart franceses, los cuales, dudosamente podría mantener.
Respecto al Gripen, y a despecho del rol protagónico que tendrá Embraer en el programa, SAAB aspira a concentrar tanto en sus futuras instalaciones de Sao Bernardo do Campo, como en las de su asociado local a nivel estructuras (Akaer) y otras empresas integradas al proyecto local, como AEL en materia de aviónica y Mectron en misiles, buena parte de los componentes u opcionales del JAS-39 NG brasileño, como para que el caracter de proveedor del KC-390 de Fadea pueda pesar a favor del Gripen argentino.
Además, aunque continuarán las negociaciones, cualquier derrota oficialista en elecciones parlamentarias o incluso una agudización de la crisis política brasileña , implicaría cambios no muy favorables a proseguir en esta tesis, recordándose que por mucho menos, Estados Unidos vetó la venta del Súper Tucano a Venezuela y sancionó a Marsh Aviation por proporcionar cierto tipo de modernización a los Bronco venezolanos. (Javier Bonilla).
miércoles, 8 de abril de 2015
Helicóptero de ataque Kawasaki OH-1 Ninja
El Kawasaki OH-1 Ninja es un helicóptero militar de reconocimiento y ataque ligero fabricado por la compañía japonesa Kawasaki Aerospace Company para la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón, pensado para reemplazar al OH-6 Cayuse. Es el primer helicóptero desarrollado íntegramente en Japón.
A finales de 1980, la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón pidió un desarrollo para un nuevo helicóptero explorador y de observación para reemplazar su licencia de construcción del Kawasaki OH-6D, que se convirtió en el programa de OH-X.
Las propuestas que cumplan con el requisito de un OH (Helicóptero de observación) fueron presentados por Kawasaki, Fuji y Mitsubishi, con el diseño de Kawasaki seleccionado como el ganador (con Fuji y Mitsubishi sirviendo como subcontratistas), el 18 de septiembre de 1992. El OH-1 es propulsado por dos motores de turboeje Mitsubishi TS1, que mueven de un rotor principal compuesto de cuatro palas, con un cubo sin articulaciones, y un rotor de cola de tipo Fenestron.
Una torreta con sensor electro-óptico va montada en el techo hacia delante de la cabeza del rotor, que contiene un sensor de infrarrojos hacia adelante, un telémetro láser y una cámara de televisión en color. Cuatro puntos de anclaje están equipados bajo las alas de talón para permitir el transporte de cargas externas, con una capacidad total de 132 kg.
Los pilones exteriores puede llevar cuatro misiles guiados de tipo 91 AAM, mientras que las torres interiores capaces de transportar tanques de combustible externos para ampliar la autonomía. El primero de los cuatro prototipos OH-1 (designado XOH-1) realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1996, con los tres restantes colando en marzo de 1997, con la entrega de los cuatro prototipos a la Agencia Japonesa de Defensa para las pruebas de servicio, de junio a agosto de 1997.
La producción comenzó en 1998, con la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón inicialmente pensando en comprar entre 150 y 200 OH-X. Eso sería mucho menor que los 297 OH-6D que KHI tuvo hasta marzo de 1995, e incluso esta meta podría ser presa de las realidades del nuevo presupuesto de defensa en Japón. La contratación ha sido lenta, con sólo unos pocos aparatos comprados cada año. El OH-1 está programado para reemplazar la Hughes OH-6A, que permanece en servicio como helicóptero primario en este papel.
Especificaciones:
Tipo Helicóptero de reconocimiento armado
Fabricante Kawasaki Aerospace Company
Primer vuelo 1996
Introducido 2000
Usuario Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón
N.º construidos 34 (2010)
Tripulación: 2 (piloto y observador)
Longitud: 12 m
Diámetro rotor principal: 11,6 m (fuselaje); 13,4 m (total)
Altura: 3,8 m
Área circular: 105,6 m²
Peso vacío: 2.450 kg
Peso máximo al despegue: 4.000 kg
Planta motriz: 2× turboeje Mitsubishi TS1-M-10.
Potencia: 660 kW (910 HP; 897 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 540 km (292 nmi; 336 mi)
Techo de servicio: 4 877 m (16 000 ft)
Armamento
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
Misiles: 4× misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos Toshiba Tipo 91
Otros: Depósitos de combustible auxiliares
Aviónica
Torreta de sensores con cámaras infrarrojas y designadores/telémetros láser, entre otros elementos, montada en el techo.
A finales de 1980, la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón pidió un desarrollo para un nuevo helicóptero explorador y de observación para reemplazar su licencia de construcción del Kawasaki OH-6D, que se convirtió en el programa de OH-X.
Las propuestas que cumplan con el requisito de un OH (Helicóptero de observación) fueron presentados por Kawasaki, Fuji y Mitsubishi, con el diseño de Kawasaki seleccionado como el ganador (con Fuji y Mitsubishi sirviendo como subcontratistas), el 18 de septiembre de 1992. El OH-1 es propulsado por dos motores de turboeje Mitsubishi TS1, que mueven de un rotor principal compuesto de cuatro palas, con un cubo sin articulaciones, y un rotor de cola de tipo Fenestron.
Una torreta con sensor electro-óptico va montada en el techo hacia delante de la cabeza del rotor, que contiene un sensor de infrarrojos hacia adelante, un telémetro láser y una cámara de televisión en color. Cuatro puntos de anclaje están equipados bajo las alas de talón para permitir el transporte de cargas externas, con una capacidad total de 132 kg.
Los pilones exteriores puede llevar cuatro misiles guiados de tipo 91 AAM, mientras que las torres interiores capaces de transportar tanques de combustible externos para ampliar la autonomía. El primero de los cuatro prototipos OH-1 (designado XOH-1) realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1996, con los tres restantes colando en marzo de 1997, con la entrega de los cuatro prototipos a la Agencia Japonesa de Defensa para las pruebas de servicio, de junio a agosto de 1997.
La producción comenzó en 1998, con la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón inicialmente pensando en comprar entre 150 y 200 OH-X. Eso sería mucho menor que los 297 OH-6D que KHI tuvo hasta marzo de 1995, e incluso esta meta podría ser presa de las realidades del nuevo presupuesto de defensa en Japón. La contratación ha sido lenta, con sólo unos pocos aparatos comprados cada año. El OH-1 está programado para reemplazar la Hughes OH-6A, que permanece en servicio como helicóptero primario en este papel.
Especificaciones:
Tipo Helicóptero de reconocimiento armado
Fabricante Kawasaki Aerospace Company
Primer vuelo 1996
Introducido 2000
Usuario Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón
N.º construidos 34 (2010)
Tripulación: 2 (piloto y observador)
Longitud: 12 m
Diámetro rotor principal: 11,6 m (fuselaje); 13,4 m (total)
Altura: 3,8 m
Área circular: 105,6 m²
Peso vacío: 2.450 kg
Peso máximo al despegue: 4.000 kg
Planta motriz: 2× turboeje Mitsubishi TS1-M-10.
Potencia: 660 kW (910 HP; 897 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 540 km (292 nmi; 336 mi)
Techo de servicio: 4 877 m (16 000 ft)
Armamento
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
Misiles: 4× misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos Toshiba Tipo 91
Otros: Depósitos de combustible auxiliares
Aviónica
Torreta de sensores con cámaras infrarrojas y designadores/telémetros láser, entre otros elementos, montada en el techo.
El helicóptero de ataque Changhe Z-10 chino
El WZ-10 (Wuzhuang Zhisheng-10 WZ) es un helicóptero de ataque desarrollado por la República Popular China. Aunque diseñado principalmente para misiones antitanque, secundariamente con capacidades aire-aire. Actualmente, es producido por Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) y China Helicopter Research and Development Institute (CHRDI), ambos localizados en Jingdezhen, Provincia de Jiangxi . Otro fabricante de helicópteros chino, Harbin Aircraft Manufacturing Company (HAMC), puede estar involucrado en el desarrollo del programa.
El helicóptero de ataque de Changhe Z-10 es uno de los pocos ejemplos de tecnología militar de China desarrollada en este país. La decisión de desarrollarlo 'in situ' se debió a la incapacidad –debido a las sanciones impuestas por EE.UU.– de comprar un helicóptero de combate moderno en el extranjero y copiarlo, como suele hacer este país.
El helicóptero está propulsado por motores fabricados en China y desarrollados con la participación de especialistas rusos y ucranianos. La compañía francesa Eurocopter desarrolló su rotor principal, y la italiana Agusta, su transmisión. Se pudo evitar el embargo, puesto que la transacción fue formalizada como un encargo para la aviación civil.
Sin embargo, cuando aparecieron las primeras fotografías del helicóptero de 'desarrollo chino', resultó extraordinariamente parecido al Apache estadounidense. El helicóptero está equipado con un sistema de control por cable y una 'cabina de cristal', en que todas las indicaciones de equipos, situación aérea y de combate se visualizan en pantallas multifuncionales. En la nariz del helicóptero están instalados una cámara infrarroja, un telémetro láser y una cámara para los vuelos nocturnos.
En marzo de 2013, el diseñador general de JSC "Kamov" Sergei Mikheyev en la feria Heli-Expo en Las Vegas informó que el helicóptero WZ-10 se basa en el diseño preliminar del "Proyect 941", desarrollado por la oficina de diseño Kamov por encargo del gobierno chino en 1995. "Por razones obvias, esta información se mantiene en secreto" - añadió. Según Mikheyev, el proyecto ha sido desarrollado de acuerdo con las exigencias de China y se basa en proyectos de helicópteros de ataque soviéticos. Como diseñador jefe, en el papel como asistió "Kamov" se limitó sólo a la etapa de diseño conceptual y esta etapa concluyó después de que China adoptara el concepto del "Project 941". Para un mayor desarrollo, entonces China independientemente condujo el resto del trabajo de desarrollo del WZ-10, incluyendo la creación, la realización de prototipos y producción en serie del helicóptero.
El armamento principal de Changhe son ocho misiles antitanque guiados HJ-10, similares a los AGM-114 Hellfire estadounidenses. Asimismo lleva en la torreta de la nariz un cañón automático de 30 mm, misiles no guiados clase aire-aire para defenderse contra ataques aéreos.
En general, se trata de una tecnología estadounidense de hace 30 años capaz de impresionar a los vecinos .
El periódico de Hong Kong, el Sing Tao Daily, informó en 2011 que la presión de EE.UU. obligó a los chinos a cambio de motor de la aeronave. Los prototipos del Z-10 en 2007 mostró un motor Pratt & Whitney Canada PT6A que de alguna manera se desvíaban al programa militar chino. La versión operativa de la aeronave parece estar impulsada por el mismo motor del Z-9 -una copia del Eurocopter AS 365 Dauphin. El helicóptero de ataque WZ-10 entró en servicio activo en 2010
Poco se sabe con certeza del desarrollo del WZ-10 debido a que el proyecto es mantenido bajo estricto secreto. El programa se inició en 1998 con la intención de remplazar al WZ-9 actualmente en servicio con el Ejército Popular de Liberación. Otra explicación posible es que el programa WZ-10 fue ocultado bajo el programa del Helicóptero Medio Chino (CHM), que inició en 1994 en los Institutos de Investigación 602 y 608. Bajo estos programas civiles, varias empresas occidentales proveyeron asistencia técnica como: Eurocopter (diseño de rotor y consultoría), Pratt & Whitney Canada (PT6C turboeje) y Agusta Westland (transmisión). .
El WZ-10 posee la configuración convencional de un helicóptero de ataque, con el piloto y el artillero sentados en tándem. El rotor principal está compuesto por cinco palas, mientras que el rotor de cola posee cuatro. Los dos motores se hallan situados tras la cabina a ambos lados del fuselaje cada uno y cuentan con supresores de infrarrojos. El armamento integrado consta de un cañón (posiblemente 30 milímetros) instalado bajo el morro. Dos estructuras alares proveen uno o dos pilones para armamento externo.
Los misiles antitanque son llevados en grupos de a cuatro, pudiendo ser del tipo HJ-9 (contraparte del misil BGM-71 TOW norteamericano). Se ha sugerido también que al misil HJ-10 , contraparte del AGM-114 Hellfire americano, lo cual mejoraría la capacidad antitanque del WZ-10. Las capacidades antiaéreas estan representadas por el misil aire-aire TY-90 (semejantes a los FIM-92 Stinger o los MBDA Mistral ).
Especificaciones:
Tripulación: 2
Longitud: 14,3 m
Diámetro rotor principal: 13 m
Altura: 3,9 m
Peso vacío: 5 540 kg
Peso cargado: 7 000 kg
Peso útil: 1 500 kg
Planta motriz: 2× Turboeje WZ-9.
Potencia: 1 000 kW (1 379 HP; 1 360 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 300 km/h (186 MPH; 162 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
Techo de servicio: 6 400 m (20 997 ft)
Régimen de ascenso: 12 m/s (2 362 ft/min)
Armamento:
Cañones: 1× Cañón de 20 o 30 mm montados en la torreta bajo el morro.
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: Pods de cohetes de 57 o 90 mm.
-Misiles:
8 x HJ-10
8 x HJ-8 HJ-9
8 x TY-90 Aire-Aire
4 x PL-5, PL-7, PL-9
Otros: Opcionalmente puede ir en lugar del cañón de 20/30 mm bajo el morro:
1 Lanzagranadas automáticos de 30/40 mm
1 x Ametralladora de 14.5 mm
Aviónica
Radar de control de fuego de ondas milimetricas YH
Casco con gafas para visión nocturna
Pod de ECM BM/KG300G
Pod de navegación Blue Sky
Pod de reconocimiento KZ900
El helicóptero de ataque de Changhe Z-10 es uno de los pocos ejemplos de tecnología militar de China desarrollada en este país. La decisión de desarrollarlo 'in situ' se debió a la incapacidad –debido a las sanciones impuestas por EE.UU.– de comprar un helicóptero de combate moderno en el extranjero y copiarlo, como suele hacer este país.
El helicóptero está propulsado por motores fabricados en China y desarrollados con la participación de especialistas rusos y ucranianos. La compañía francesa Eurocopter desarrolló su rotor principal, y la italiana Agusta, su transmisión. Se pudo evitar el embargo, puesto que la transacción fue formalizada como un encargo para la aviación civil.
Sin embargo, cuando aparecieron las primeras fotografías del helicóptero de 'desarrollo chino', resultó extraordinariamente parecido al Apache estadounidense. El helicóptero está equipado con un sistema de control por cable y una 'cabina de cristal', en que todas las indicaciones de equipos, situación aérea y de combate se visualizan en pantallas multifuncionales. En la nariz del helicóptero están instalados una cámara infrarroja, un telémetro láser y una cámara para los vuelos nocturnos.
En marzo de 2013, el diseñador general de JSC "Kamov" Sergei Mikheyev en la feria Heli-Expo en Las Vegas informó que el helicóptero WZ-10 se basa en el diseño preliminar del "Proyect 941", desarrollado por la oficina de diseño Kamov por encargo del gobierno chino en 1995. "Por razones obvias, esta información se mantiene en secreto" - añadió. Según Mikheyev, el proyecto ha sido desarrollado de acuerdo con las exigencias de China y se basa en proyectos de helicópteros de ataque soviéticos. Como diseñador jefe, en el papel como asistió "Kamov" se limitó sólo a la etapa de diseño conceptual y esta etapa concluyó después de que China adoptara el concepto del "Project 941". Para un mayor desarrollo, entonces China independientemente condujo el resto del trabajo de desarrollo del WZ-10, incluyendo la creación, la realización de prototipos y producción en serie del helicóptero.
El armamento principal de Changhe son ocho misiles antitanque guiados HJ-10, similares a los AGM-114 Hellfire estadounidenses. Asimismo lleva en la torreta de la nariz un cañón automático de 30 mm, misiles no guiados clase aire-aire para defenderse contra ataques aéreos.En general, se trata de una tecnología estadounidense de hace 30 años capaz de impresionar a los vecinos .
El periódico de Hong Kong, el Sing Tao Daily, informó en 2011 que la presión de EE.UU. obligó a los chinos a cambio de motor de la aeronave. Los prototipos del Z-10 en 2007 mostró un motor Pratt & Whitney Canada PT6A que de alguna manera se desvíaban al programa militar chino. La versión operativa de la aeronave parece estar impulsada por el mismo motor del Z-9 -una copia del Eurocopter AS 365 Dauphin. El helicóptero de ataque WZ-10 entró en servicio activo en 2010
Poco se sabe con certeza del desarrollo del WZ-10 debido a que el proyecto es mantenido bajo estricto secreto. El programa se inició en 1998 con la intención de remplazar al WZ-9 actualmente en servicio con el Ejército Popular de Liberación. Otra explicación posible es que el programa WZ-10 fue ocultado bajo el programa del Helicóptero Medio Chino (CHM), que inició en 1994 en los Institutos de Investigación 602 y 608. Bajo estos programas civiles, varias empresas occidentales proveyeron asistencia técnica como: Eurocopter (diseño de rotor y consultoría), Pratt & Whitney Canada (PT6C turboeje) y Agusta Westland (transmisión). .
El WZ-10 posee la configuración convencional de un helicóptero de ataque, con el piloto y el artillero sentados en tándem. El rotor principal está compuesto por cinco palas, mientras que el rotor de cola posee cuatro. Los dos motores se hallan situados tras la cabina a ambos lados del fuselaje cada uno y cuentan con supresores de infrarrojos. El armamento integrado consta de un cañón (posiblemente 30 milímetros) instalado bajo el morro. Dos estructuras alares proveen uno o dos pilones para armamento externo.
Los misiles antitanque son llevados en grupos de a cuatro, pudiendo ser del tipo HJ-9 (contraparte del misil BGM-71 TOW norteamericano). Se ha sugerido también que al misil HJ-10 , contraparte del AGM-114 Hellfire americano, lo cual mejoraría la capacidad antitanque del WZ-10. Las capacidades antiaéreas estan representadas por el misil aire-aire TY-90 (semejantes a los FIM-92 Stinger o los MBDA Mistral ).
Especificaciones:
Tripulación: 2
Longitud: 14,3 m
Diámetro rotor principal: 13 m
Altura: 3,9 m
Peso vacío: 5 540 kg
Peso cargado: 7 000 kg
Peso útil: 1 500 kg
Planta motriz: 2× Turboeje WZ-9.
Potencia: 1 000 kW (1 379 HP; 1 360 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 300 km/h (186 MPH; 162 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
Techo de servicio: 6 400 m (20 997 ft)
Régimen de ascenso: 12 m/s (2 362 ft/min)
Armamento:
Cañones: 1× Cañón de 20 o 30 mm montados en la torreta bajo el morro.
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: Pods de cohetes de 57 o 90 mm.
-Misiles:
8 x HJ-10
8 x HJ-8 HJ-9
8 x TY-90 Aire-Aire
4 x PL-5, PL-7, PL-9
Otros: Opcionalmente puede ir en lugar del cañón de 20/30 mm bajo el morro:
1 Lanzagranadas automáticos de 30/40 mm
1 x Ametralladora de 14.5 mm
Aviónica
Radar de control de fuego de ondas milimetricas YH
Casco con gafas para visión nocturna
Pod de ECM BM/KG300G
Pod de navegación Blue Sky
Pod de reconocimiento KZ900
El “Caçador”, UAV derivado del Heron israelí, se fabricará en Brasil
(defensa.com) Según ha comunicado la empresa Israel Aerospace Industries (IAI), se está llevando a cabo la transferencia de tecnología a su socia en Brasil, Avionics Services, para el desarrollo de un nuevo UAV de media altitud y gran autonomía (MALE) denominado “Caçador”. Se trataría de un vehículo aéreo no tripulado derivado del conocido Herón pero adaptado a las necesidades de los usuarios en Brasil.
El Caçador será equipado con un sistema de aterrizaje y despegue automático y podrá emplear gran variedad de equipos de misión tanto para misiones en la línea visual o más allá de esta, empleando para ello comunicaciones por satélite. Este nuevo UAV será construido en las instalaciones de Avionics Services de Botucatu en Sao Paulo y sería un ejemplo más de la expansión de la empresa israelí en el mercado de Brasil.
El “Heron”, sistema en el que está basado el “Caçador”, ya está en servicio en Brasil, concretamente en la Policía Federal, que lo opera desde el año 2010. Aunque no se ha comunicado el usuario para el que estaría adaptado el “Caçador”, según IAI podría ser empleado por la Marinha do Brasil para vigilancia marítima y protección de la zona de exclusividad económica, para ello podrían adquirirse hasta cinco sistemas. (J.N.G.)
El Caçador será equipado con un sistema de aterrizaje y despegue automático y podrá emplear gran variedad de equipos de misión tanto para misiones en la línea visual o más allá de esta, empleando para ello comunicaciones por satélite. Este nuevo UAV será construido en las instalaciones de Avionics Services de Botucatu en Sao Paulo y sería un ejemplo más de la expansión de la empresa israelí en el mercado de Brasil.
El “Heron”, sistema en el que está basado el “Caçador”, ya está en servicio en Brasil, concretamente en la Policía Federal, que lo opera desde el año 2010. Aunque no se ha comunicado el usuario para el que estaría adaptado el “Caçador”, según IAI podría ser empleado por la Marinha do Brasil para vigilancia marítima y protección de la zona de exclusividad económica, para ello podrían adquirirse hasta cinco sistemas. (J.N.G.)
Ombú se diversifica con la producción de compactadores de residuos
(Maquinac) - La empresa de Las Parejas presentó sus nuevos compactadores de residuos montables sobre camión, un desarrollo que le permitirá atender un segmento diferente del mercado, con gran potencial de crecimiento. Apuesta a repetir el éxito alcanzado años atrás con el lanzamiento de su línea de remolques, que hoy coloca a Ombú entre las marcas más vendidas del país.
La diversificación en la cartera de productos es una tendencia creciente en empresas diferentes rubros. En el caso de la industria de la maquinaria, la apuesta a nuevos nichos de mercado permite contrarrestar los vaivenes propios de la actividad. A eso apunta el último desarrollo de Ombú. La compañía de Las Parejas (Santa Fe), de larga trayectoria en la fabricación de maquinaria agrícola y equipos de transporte, presentó en sociedad su nuevo “chiche”: El compactador de residuos montable sobre chasis de camión.
“El compactador de residuos es un nuevo producto dentro de la línea de remolques de la empresa, con el cual abrimos una nueva unidad de producción y comercialización”, detalla Horacio Carlachiani, gerente comercial de Ombú. El desarrollo de este equipo llevó tres años de pruebas en prototipos, al tiempo que su producción en serie comenzó a fines de 2014.
El Compactador de residuos Ombú, es montable sobre chasis de camión. Opera con volquete de recolección, pala cargadora trasera, carro elevador y caja receptora de gran capacidad con escudo expulsor interno respaldado por un cilindro telescópico. El proceso de compactado puede ser manual o automático, con una botonera de comando de fácil operación. Dispone de tres electroválvulas Sauer Danfoss ubicadas en la parte superior de la cola para el comando de la pala, el carro y el volquete trasero.
El ciclo de compactado automático es comandado por un microprocesador (PLC) ubicado en la cabina del camión, con botón de parada de emergencia y monitoreo a través de un sistema de video. La carga de residuos puede ser manual (bolsas domiciliarias) o por medio de contenedores plásticos (se toman con ganchos ubicados en la plataforma trasera). El proceso de expulsión de la basura se realiza a través del escudo interior de la caja, con accionamiento hidráulico mediante el cilindro telescópico de gran capacidad.
“Con este lanzamiento ingresamos en el rubro del tratamiento de basura, un problema serio que preocupa a muchas localidades del interior. Por el momento, desarrollamos y producimos estos compactadores, pero a futuro podemos sumar otros equipos de saneamiento”, adelanta Carlachiani.
Remolques
La incursión en un nuevo segmento del mercado es una apuesta ya conocida para la firma de Las Parejas. Años atrás, Ombú presentó la línea de producción de remolques para transporte, un desarrollo que le permitió a la empresa posicionarse en 2014 entre las cuatro marcas con más ventas en ese rubro a nivel nacional. Actualmente, la oferta de productos de transporte de Ombú propone una amplia gama de modelos, incluyendo acoplados (Barandas Volcables, Mixto, Todo Puertas y Volcador), semirremolques (Courtain Sider, Lecho Deprimido, Playo, Porta-contenedores, Barandas Volcables y Batea), cajas para camiones y equipos Full Trailer.
Proyecciones
Para este año, la empresa prevé realizar ventas de equipos agropecuarios similares a las de 2014, al tiempo que apuesta a seguir avanzando en el área remolques y consolidar el desarrollo comercial de los compactadores de residuos.
La diversificación en la cartera de productos es una tendencia creciente en empresas diferentes rubros. En el caso de la industria de la maquinaria, la apuesta a nuevos nichos de mercado permite contrarrestar los vaivenes propios de la actividad. A eso apunta el último desarrollo de Ombú. La compañía de Las Parejas (Santa Fe), de larga trayectoria en la fabricación de maquinaria agrícola y equipos de transporte, presentó en sociedad su nuevo “chiche”: El compactador de residuos montable sobre chasis de camión.
“El compactador de residuos es un nuevo producto dentro de la línea de remolques de la empresa, con el cual abrimos una nueva unidad de producción y comercialización”, detalla Horacio Carlachiani, gerente comercial de Ombú. El desarrollo de este equipo llevó tres años de pruebas en prototipos, al tiempo que su producción en serie comenzó a fines de 2014.
El Compactador de residuos Ombú, es montable sobre chasis de camión. Opera con volquete de recolección, pala cargadora trasera, carro elevador y caja receptora de gran capacidad con escudo expulsor interno respaldado por un cilindro telescópico. El proceso de compactado puede ser manual o automático, con una botonera de comando de fácil operación. Dispone de tres electroválvulas Sauer Danfoss ubicadas en la parte superior de la cola para el comando de la pala, el carro y el volquete trasero.
El ciclo de compactado automático es comandado por un microprocesador (PLC) ubicado en la cabina del camión, con botón de parada de emergencia y monitoreo a través de un sistema de video. La carga de residuos puede ser manual (bolsas domiciliarias) o por medio de contenedores plásticos (se toman con ganchos ubicados en la plataforma trasera). El proceso de expulsión de la basura se realiza a través del escudo interior de la caja, con accionamiento hidráulico mediante el cilindro telescópico de gran capacidad.
“Con este lanzamiento ingresamos en el rubro del tratamiento de basura, un problema serio que preocupa a muchas localidades del interior. Por el momento, desarrollamos y producimos estos compactadores, pero a futuro podemos sumar otros equipos de saneamiento”, adelanta Carlachiani.
Remolques
La incursión en un nuevo segmento del mercado es una apuesta ya conocida para la firma de Las Parejas. Años atrás, Ombú presentó la línea de producción de remolques para transporte, un desarrollo que le permitió a la empresa posicionarse en 2014 entre las cuatro marcas con más ventas en ese rubro a nivel nacional. Actualmente, la oferta de productos de transporte de Ombú propone una amplia gama de modelos, incluyendo acoplados (Barandas Volcables, Mixto, Todo Puertas y Volcador), semirremolques (Courtain Sider, Lecho Deprimido, Playo, Porta-contenedores, Barandas Volcables y Batea), cajas para camiones y equipos Full Trailer.
Proyecciones
Para este año, la empresa prevé realizar ventas de equipos agropecuarios similares a las de 2014, al tiempo que apuesta a seguir avanzando en el área remolques y consolidar el desarrollo comercial de los compactadores de residuos.
Subte: Llegaron al país dos nuevos trenes CNR para la línea A
(enelsubte.com) - Un total de diez coches arribó al puerto de Dock Sud. Serán destinados a la línea A para mejorar la frecuencia que ofrece tras el retiro de los Brugeoise. Son los primeros de la segunda tanda, idénticos a los que circulan actualmente y que fueron comprados por Nación.
Dos formaciones CNR de cinco coches cada una llegaron al puerto de Dock Sud en los últimos días. Según informó SBASE, se sumarán a la línea A en el segundo semestre de este año, tras la realización de pruebas necesarias para su circulación.
Se trata de los primeros diez coches de un total de 105 adquiridos por la Ciudad para completar la flota china de la línea A, actualmente conformada por 45 unidades idénticas a estas compradas por Nación y puestas en servicio en marzo de 2013.
Cada uno de los coches le costó al GCBA poco más de 1,5 millones de dólares, un precio ostensiblemente menor a los casi 3 millones que pagó Nación por las mismas unidades en tiempos de Ricardo Jaime, pero también más económico que los 1,8 millones que costó cada uno de los Alstom brasileños comprados para la línea H, la otra compra de material cero kilómetro que cerró la Ciudad.
Los coches habían sido embarcados en Shanghái en el mes de febrero. Con su incorporación SBASE busca mejorar la frecuencia de la línea A, que se vio resentida desde el retiro de los coches Brugeoise y que ha perdido pasajeros comparada con años donde tenía menos estaciones operativas. De hecho, Subterráneos de Buenos Aires en un documento interno se vio forzada a admitir que el nivel de frecuencia de la línea A era “inadmisible”.
La provisión de estas 105 unidades adicionales había sido acordada en el primer semestre de 2013, luego de que SBASE lanzara una licitación a la que se presentó únicamente la financiera CITIC (vinculada a Franco Macri) ofreciendo coches fabricados por la empresa CNR. El contrato de financiamiento, en tanto, fue aprobado por el Ministerio de Hacienda en julio de 2014, tras haber sido autorizado el Ejecutivo a endeudarse por la Legislatura.
Dos formaciones CNR de cinco coches cada una llegaron al puerto de Dock Sud en los últimos días. Según informó SBASE, se sumarán a la línea A en el segundo semestre de este año, tras la realización de pruebas necesarias para su circulación.
Se trata de los primeros diez coches de un total de 105 adquiridos por la Ciudad para completar la flota china de la línea A, actualmente conformada por 45 unidades idénticas a estas compradas por Nación y puestas en servicio en marzo de 2013.
Cada uno de los coches le costó al GCBA poco más de 1,5 millones de dólares, un precio ostensiblemente menor a los casi 3 millones que pagó Nación por las mismas unidades en tiempos de Ricardo Jaime, pero también más económico que los 1,8 millones que costó cada uno de los Alstom brasileños comprados para la línea H, la otra compra de material cero kilómetro que cerró la Ciudad.
Los coches habían sido embarcados en Shanghái en el mes de febrero. Con su incorporación SBASE busca mejorar la frecuencia de la línea A, que se vio resentida desde el retiro de los coches Brugeoise y que ha perdido pasajeros comparada con años donde tenía menos estaciones operativas. De hecho, Subterráneos de Buenos Aires en un documento interno se vio forzada a admitir que el nivel de frecuencia de la línea A era “inadmisible”.
La provisión de estas 105 unidades adicionales había sido acordada en el primer semestre de 2013, luego de que SBASE lanzara una licitación a la que se presentó únicamente la financiera CITIC (vinculada a Franco Macri) ofreciendo coches fabricados por la empresa CNR. El contrato de financiamiento, en tanto, fue aprobado por el Ministerio de Hacienda en julio de 2014, tras haber sido autorizado el Ejecutivo a endeudarse por la Legislatura.
Una empresa vinculada a De Vido construirá el Metrobús de avenida San Martín
(LPO) - Es la misma firma que refaccionó el mural de Evita sobre la 9 de Julio. Hizo una oferta de 70 millones de pesos.
Mauricio Macri adjudicó la obra del metrobús de la avenida San Martín a una UTE encabezada por la empresa Teximco, una empresa que estuvo vinculada al ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, en una causa por sobreprecios. En 2012, el fiscal Luis Comparatore pidió una investigación sobre el Ministerio de Planificación por haber beneficiado supuestamente a Teximco, en la licitación para las obras refacción del edificio que tiene los murales de Evita, sobre la avenida 9 de Julio. De Vido, a quien desde entonces se vincula con la empresa, también fue denunciado por esas obras que fueron presupuestadas en 87 millones de pesos y terminaron costando 110 millones. Quien hizo la denuncia fue el fiscal Carlos Stornelli.
Teximco ya había ganado licitaciones multimillonarias durante el gobierno de Macri, como la obra del techo retráctil en el estadio de Parque Roca que convierte a la cancha de tenis en donde Argentina juega la Copa Davis en un “Arena” para atraer shows. Para quedarse con la adjudicación dle Metrobús, la UTE de Teximco con EMA S.A. y DAL Construcciones ofertó $69.896.275 y superó a otros gigantes de la obra pública porteña como Criba, Riva S.A. y Bricons.
El nuevo corredor
El de avenida San Martín será el sexto corredor de Metrobús que tendrá la Ciudad, que ya cuenta con el de la avenida Juan B. Justo, el de la avenida 9 de julio, el que conecta Puente La Noria con Constitución. Están en construcción los metrobuses de la autopista 25 de mayo y el “corredor norte” que unirá la Ciudad con Vicente López a través de la avenida Cabildo.
Beneficiará a 70 mil pasajeros y se extenderá desde la avenida Juan B. Justo hasta la General Paz con una extensión de 5,8 kilómetros facilitando la circulación de siete líneas de colectivo: 78, 87, 105, 123, 146 y 57.
A lo largo de su recorrido va a atravesar seis barrios (Villa Gral. Mitre, Paternal, Villa Del Parque, Agronomía, Villa Devoto y Villa Pueyrredón). Permitirá hacer trasbordo con el Metrobus Juan B. Justo y el ferrocarril San Martín y dará un mejor acceso a las facultades de Agronomía y Veterinaria y al Hospital Roffo. El Metrobus creará en el centro de la avenida dos carriles exclusivos para transporte público (uno en cada sentido) y, a ambos lados, dos para tránsito pasante.
Mauricio Macri adjudicó la obra del metrobús de la avenida San Martín a una UTE encabezada por la empresa Teximco, una empresa que estuvo vinculada al ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, en una causa por sobreprecios. En 2012, el fiscal Luis Comparatore pidió una investigación sobre el Ministerio de Planificación por haber beneficiado supuestamente a Teximco, en la licitación para las obras refacción del edificio que tiene los murales de Evita, sobre la avenida 9 de Julio. De Vido, a quien desde entonces se vincula con la empresa, también fue denunciado por esas obras que fueron presupuestadas en 87 millones de pesos y terminaron costando 110 millones. Quien hizo la denuncia fue el fiscal Carlos Stornelli.
Teximco ya había ganado licitaciones multimillonarias durante el gobierno de Macri, como la obra del techo retráctil en el estadio de Parque Roca que convierte a la cancha de tenis en donde Argentina juega la Copa Davis en un “Arena” para atraer shows. Para quedarse con la adjudicación dle Metrobús, la UTE de Teximco con EMA S.A. y DAL Construcciones ofertó $69.896.275 y superó a otros gigantes de la obra pública porteña como Criba, Riva S.A. y Bricons.
El nuevo corredor
El de avenida San Martín será el sexto corredor de Metrobús que tendrá la Ciudad, que ya cuenta con el de la avenida Juan B. Justo, el de la avenida 9 de julio, el que conecta Puente La Noria con Constitución. Están en construcción los metrobuses de la autopista 25 de mayo y el “corredor norte” que unirá la Ciudad con Vicente López a través de la avenida Cabildo.
Beneficiará a 70 mil pasajeros y se extenderá desde la avenida Juan B. Justo hasta la General Paz con una extensión de 5,8 kilómetros facilitando la circulación de siete líneas de colectivo: 78, 87, 105, 123, 146 y 57.
A lo largo de su recorrido va a atravesar seis barrios (Villa Gral. Mitre, Paternal, Villa Del Parque, Agronomía, Villa Devoto y Villa Pueyrredón). Permitirá hacer trasbordo con el Metrobus Juan B. Justo y el ferrocarril San Martín y dará un mejor acceso a las facultades de Agronomía y Veterinaria y al Hospital Roffo. El Metrobus creará en el centro de la avenida dos carriles exclusivos para transporte público (uno en cada sentido) y, a ambos lados, dos para tránsito pasante.
El macrismo le da otro golpe al soterramiento del Sarmiento
Por Antonio Rossi - LPOOrganizó una audiencia pública con fuertes cuestionamientos técnicos y ambientales al proyecto que tiene el crédito del BNDES congelado desde el año pasado.
El soterramiento de la línea Sarmiento—uno de los proyectos de infraestructura más emblemático que la administración kirchnerista anunció una decena de veces y que aún no pudo poner en marcha—recibió una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri.
Con el crédito del banco brasileño BNDES completamente congelado hasta nuevo aviso por una orden directa de la presidenta Dilma Rouseff que sigue muy enojada con Cristina Kirchner, entre otras cosas por los acuerdos con China; la megaobra ferroviaria se topó con una audiencia pública de las autoridades porteñas que puso al descubierto una serie de cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos que golpearon directamente en la línea de flotación del proyecto.
Organizada en los últimos días de marzo por Agencia de Protección Ambiental (APRA) que pilotea el ex Greenpeace, Juan Carlos Villalonga; la audiencia pública sobre el impacto ambiental de la obra en el ámbito capitalino dejó cuatro objeciones de los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.
El primer punto se focalizó en la falta de estudios del impacto vial y acústico que provocará el movimiento diario de los 200 camiones se encargarán de trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del túnel. No está definido por donde circularán dentro de la Capital Federal los camiones que van a retirar el material que salga del subsuelo. Tampoco está claro dónde será depositada la tierra y que tipo de tratamiento recibirá en caso de que esté contaminada.
La segunda cuestión apuntó a la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.
El tercer aspecto cuestionado giró en torno a la dimensión del túnel que contará con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.
En tanto, el cuarto punto hizo hincapié en la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.
El problema de fondo
Una de las posturas más firmes y fundadas contra el soterramiento provino de Jorge Waddell, profesor de la UBA y de las universidades de San Martín y Lanús y reconocido especialista en transporte ferroviario.
“Este proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aún a las que están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”, destaco Waddell.
Agregó que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son las que más boletos venden pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen y concluyan en esos lugares”.
Además Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con la actual política oficial orientada a restablecer los trenes de larga distancia. ¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para poder llegar a Liniers y Once?”.
La orden de Dilma
Tras haber sido adjudicado en 2008, el proyecto se paralizó por la falta de financiación hasta el año pasado cuando apareció en escena el BNDES con un crédito condicionado a favor del grupo brasileño Odebrecht.
A cambio de una asistencia crediticia por 1.500 millones de dólares para cubrir las obras de la primera etapa, la empresa local Iecsa –la constructora creada por Franco Macri que hace una década "pasó" a manos de su sobrino Angelo Calcaterra—tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y materiales de proyecto.
Pese a los anuncios oficiales sobre el otorgamiento del crédito que se conocieron a principios del 2014, el BNDES todavía no liberó los fondos por la propia Dilma Rouseff ordenó frenar el desembolso por cuestiones de geopolítica.
El primer desembolso que estaba pautado para agosto del año fue suspendido con la excusa de que el gobierno argentino había incumplido el aporte de la contraparte local prevista en el préstamo.
Según la letra chica del acuerdo, el Ministerio de Economía tenía que autorizar el desembolso al BNDES de $ 700 millones en concepto de comisiones bancarias, gastos operativos, seguros y anticipo de intereses para poder disponer del crédito.
A la demora en la concreción de ese pago, se han sumado ahora los problemas económicos y el “tsunami interno” que afecta a las principales compañías brasileñas –Odebrecht entre otras— y al gobierno de Dilma Rousseff por el escándalo de las coimas de Petrobras.
Se suma a esta decisión política de Dilma los problemas reales de la economía brasileña. En recesión y en medio del plan de ajuste lanzado por el ministro de Economía, Joaquim Levy, el BNDES interrumpió desde principios de año todas las líneas de financiamiento para los proyectos externos de las empresas brasileñas.
Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/nota/88155-el-macrismo-le-da-otro-golpe-al-soterramiento-del-sarmiento-que-cristina-prometio-mas-de-diez-veces/
El alto costo del Fútbol para Todos
Editorial II del diario La NaciónLas evidencias de que el Fútbol para Todos (FPT) no ha contribuido en lo más mínimo al saneamiento económico y financiero de los clubes de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) quedaron robustecidas con un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), según el cual hubo y hay una total ausencia de controles sobre el destino de las partidas presupuestarias para el programa.
Desde que Néstor Kirchner la puso en marcha, en 2009, la maquinaria de publicidad oficial en que se convirtió el FPT se devoró casi 6000 millones de pesos, 14 veces más que los $ 418 millones que se destinaron en 2013 a la construcción de 112 escuelas en todo el país y casi 12 veces más que los $ 495 millones que recibió en el mismo año Buenos Aires para el programa Techo Digno, de construcción de viviendas sociales.
El informe de la AGN puso la lupa en los 3000 millones de pesos que el programa consumió entre 2010 y 2012, en la falta de datos sobre el saneamiento de los clubes y sobre un mecanismo de control sobre los giros que realiza la AFA a las instituciones, además de cuestionar el pago "en especies" por parte del único anunciante privado, la marca de camiones Iveco.
"Más les doy, más se endeudan", se sinceró Julio Grondona, poco antes de su muerte, reconociendo así la falta de controles sobre las entidades que reciben el dinero de las arcas públicas. Sobre este punto, la jueza María Servini de Cubría, investiga presuntas irregularidades en el destino y uso de los fondos del FPT, en una causa promovida por la diputada Graciela Ocaña, en la cual están imputados el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y sus antecesores Jorge Capitanich y Juan Manuel Abal Medina.
Tan delicado es el tenor de la investigación llevada adelante por la AGN, que el Poder Ejecutivo buscó demorar el envío de información que le era pedida desde el organismo presidido por el radical Leandro Despouy, no obstante lo cual el trabajo de la AGN se completó y ya está en manos de la jueza.
Los peritos procuran determinar si las millonarias partidas presupuestarias que constan en balances secuestrados tuvieron el destino y el uso correctos, algo que, más allá de los dichos de Grondona, pone seriamente en duda la calamitosa situación de los clubes en cuanto a lo económico y financiero, al estado de sus instalaciones y al crecimiento de sus pasivos.
Según la presentación de Ocaña, también está en tela de juicio el papel de Iveco, pues pagó con camiones la publicidad en cuestión, sin que surgiera la existencia de una evaluación sobre la necesidad que tenía el Estado de contar con ellos.
Fútbol para Todos fue fruto de un acuerdo entre el Gobierno y la AFA con un doble propósito: resolver la situación financiera agónica de los clubes, endeudados, en 2009, en más de $ 700 millones, y la televisación gratuita de los partidos.
En 2010 se eliminó del programa la pauta de publicidad privada y comenzaron a transmitirse exclusivamente spots de propaganda del Gobierno. Se convirtió así en un factor propagandístico oficial a costa del dinero de todos. Según publicó LA NACION, entre 2010 y 2014, el Gobierno gastó en las transmisiones del fútbol $ 5906 millones. No obstante ello, el último balance conocido en diciembre último mostró que la deuda con la AFA ascendía a $ 691 millones, es decir, más de la mitad de los $ 1195 millones que el fútbol argentino debe recibir en 2015 de la Jefatura de Gabinete.
Los números son elocuentes. La liberación de los goles de la que tanto habló el Gobierno terminó constituyendo un acto perverso cuyas víctimas son, precisamente, aquellos que disfrutan del fútbol gratuito, pero sumidos en la pobreza y sobreviviendo como pueden, al carecer de las más elementales obras de infraestructura..
Confirmó la justicia de EE.UU. el desacato contra el país
Por Silvia Pisani | LA NACIONLa Cámara de Apelaciones de Nueva York rechazó la presentación argentina; el caso vuelve al juez Griesa
El juez Thomas Griesa. Foto: LA NACION
WASHINGTON.- No fue la señal que esperaba la Casa Rosada. Tras días de expectativa, la justicia norteamericana mantuvo ayer firme la declaración de "desacato" contra la Argentina por negarse a pagarles a los holdouts. Además, la decisión de la Cámara de Apelaciones de "desestimar" la apelación presentada por los abogados que representan al país sumó un espacio de incertidumbre sobre en qué momento podrá el país liberarse de esa carga.
El interrogante se desprende del hecho de que ahora la posibilidad de remover el desacato depende de que el juez Thomas Griesa, que fue quien lo sancionó, establezca las consecuencias de tal decisión. Algo que no ha hecho desde septiembre pasado y que no está claro cuándo ocurrirá.
En una declaración de pocas líneas, lo que resolvió la Cámara de Nueva York fue desestimar la apelación argentina y, por el contrario, "conceder" la solicitud de los llamados fondos buitre para que el desacato siga firme. Pero la novedad es que el giro se definió por una cuestión procesal. Los magistrados entendieron que no podían atender la apelación si Griesa no "completa" la figura de desacato.
"El tribunal prefirió esperar a que el juez Griesa disponga alguna sanción o a que dé forma a su fallo de alguna manera antes de decidir sobre él", explicaron a LA NACION abogados que vienen siguiendo el caso.
Ésa fue la interpretación que se dio al giro usado por Rosemary Pooler y Susan Carney, las dos integrantes de la Cámara de Apelaciones de Nueva York que ayer decidieron "conceder" el pedido elevado por los llamados "fondos buitre" para que la figura del desacato permanezca tal y como está desde el pasado 30 de septiembre. "La orden final [de Griesa] todavía no ha sido emitida", señalaron.
El pronunciamiento del tribunal se venía esperando con enorme expectativa desde el pasado martes 24. Era poco menos que la hora definitiva sobre la figura del desacato, que tanto da que hablar sobre su real sentido. Pero lo cierto es que, expresado en pocas líneas, la decisión deja las cosas tal como estaban.
Apenas conocida, el Ministerio de Economía vio en la decisión una prueba del argumento que defiende Axel Kicillof en el sentido de que el desacato de Griesa es "un disparate" que no tiene "efectos concretos" sobre la Argentina. La resolución de la Cámara de Apelaciones "por falta de jurisdicción no es una afirmación de la orden de desacato", sostuvo la cartera. "Lo único que eso significa es que ahora hay que esperar a que el juez complete el procedimiento para luego, una vez más, insistir en la revisión", señaló, en un comunicado. El texto renovó las críticas habituales contra Griesa. "Esto demuestra que su absurda decisión, violatoria del derecho internacional, no tiene ningún efecto práctico, sino que, por el contrario, sólo sirve para alimentar la campaña política y mediática llevada adelante por los fondos buitre y sus aliados locales contra la Argentina."
De paso adelantó la decisión de "volver a apelar" en el caso en que Griesa efectivamente disponga medidas complementarias o sanciones al "desacato" que dictaminó el pasado 30 de septiembre.
El juez aplicó ese giro inédito por entender que, al buscar mecanismos alternativos de pago, el gobierno argentino intentaba burlar el fallo por el que impidió a la Argentina pagar a sus acreedores, si al mismo tiempo no pagaba también lo adeudado a los fondos que obtuvieron sentencia firme para que se les paguen cerca de 1500 millones de dólares.
Desde entonces, y pese a que el Gobierno dice que "no significa nada", se viene librando una dura batalla para eliminar ese pendón, cuyo alcance es materia de disputa. Tanto los abogados de la Argentina como los de los fondos NML Capital hicieron duras presentaciones ante la cámara revisora.
La Argentina sostuvo que no se puede declarar en desacato a un país soberano. Los buitres, que cuando emitió sus bonos de deuda la Argentina "decidió voluntariamente supeditarse a los tribunales" que ahora ignora, y que actuar como si eso no hubiese ocurrido es "una conducta irracional."
Ahora habrá que esperar qué ficha mueve Griesa. En su momento, los buitres le pidieron que aplique una multa de 50.000 dólares por cada día que la Argentina pase "en desacato" a su fallo. El magistrado hasta ahora no ha querido hacerlo.
En Buenos Aires, el abogado Marcelo Etchebarne, socio del estudio Cabanellas, dijo a LA NACION que "la Cámara consideró que no es una orden final sujeta a apelación. Cuando el tribunal inferior emita una orden definitiva con sanciones es posible que la Argentina apele nuevamente y esa apelación sea tramitada por la Cámara". Por lo tanto, cuando Griesa imponga una eventual sanción concreta, el estudio jurídico Cleary Gottlieb Steen & Hamilton podrá volver a la Cámara, "porque no se rechazó el planteo de la Argentina, sino la oportunidad o timing del pedido", dijo Etchebarne.
El especialista agregó que una vez que el desacato quede firme "alguna consecuencia va a tener eventualmente, aunque no se sabe aún cuál será; no es gratis estar en desacato".
El socio del estudio Garrido Eugenio Bruno opinó en Twitter que la "causa del desacato fue la sanción de la ley de pago soberana. Y la Cámara rechaza la apelación. Pero como la orden de Griesa no fue definitiva, porque faltan sanciones, ahora el juez "debe tratar el tema de posibles sanciones o no y luego la Cámara resolverá todo", agregó Bruno..
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