(Mosaico) - Por Josep Baqués
Eso es lo que deben pensar algunos cuando observan que un avión cuyo diseño se remite a principio de los años 50 sigue en servicio, en primera línea, en las fuerzas aéreas más importantes del mundo.
En efecto, el B-52H amenaza con jubilar a todos los modelos diseñados a posteriori para reemplazarlo. Los casi 80 aparatos de este modelo, fabricados entre 1961 y 1962, van a permanecer en servicio hasta el año 2030, o algo más (de hecho, se ha manejado el año 2040 como fecha tope). Se trata de aviones que no son capaces de romper la barrera del sonido pero, pese a ello, se disponen a romper la más difícil de todas las barreras: la barrera del tiempo.
Estos cuatrimotores, cuyo diseño está a caballo entre el de los bombarderos del final de la segunda guerra mundial (pero equipados con reactores) y el de algunos aviones de pasajeros de los años 50 y 60, no son especialmente virtuosos. Ni son tan rápidos como el B-1, ni son tan sigilosos como el B-2. Pero hacen muy bien su trabajo, sobre todo tras recibir la capacidad para lanzar armas guiadas. Sobre todo, los misiles AGM-86 que han sido objeto de un programa, aún vigente, de mejoras constantes. Lo cual relativiza el impacto de la provocativa pregunta con la que encabezaba este comentario, por supuesto. Pero eso no obsta nada al hecho de que la plataforma sea exactamente la que es.
De esto pueden dar buena cuenta las operaciones de bombardeo llevadas a cabo en Irak, en 2003. Sorprendentemente, su disponibilidad sí supera -con creces- las ratios de esos modelos más sofisticados: más del 80% en el caso del B-52H, frente a menos del 50% en el caso del B-1 y del B-2. Lo cual da a entender que, en muchas ocasiones, la fiabilidad de los equipos (o de los "sistemas") puede resultar tan interesante, o más, que unas prestaciones aparentemente espectaculares.
Por otra parte, tampoco podemos obviar que una parte de la extraordinaria longevidad del B-52H es debida a que las guerras han cambiado. Como suena. Un avión diseñado en los comienzos de la guerra fría "aguanta" gracias a que la guerra fría ha terminado y ha sido sustituida por las "nuevas guerras". ¿Cómo se explica eso? Muy sencillo. Si se hubiera prolongado la situación existente antes de 1991 es muy probable que todas las versiones del venerable B-52 ya hubiesen terminado convertidas en chatarra o, siendo muy, muy benevolentes, en los cementerios de aviones que poseen los estadounidenses y que, en realidad, son más parecidos a los corredores de la muerte.
Básicamente, porque los B-52 tendrían muy difícil salir con bien de acciones de bombardeo contra ejércitos dotados de buenos sistemas de radar/alerta temprana, de modernos cazabombarderos de cuarta generación o de abundantes sistemas de misiles antiaéreos. Ese temor es lo que en su día animó a los planificadores de los Estados Unidos a lanzar los programas que dieron pie al B-1 o al B-2. En cambio, en situaciones como las de Irak o Afganistán, o tantas otras similares, esos problemas suelen ser escasos y pueden ser eliminados en los primeros días de combate. Después, el B-52 puede (suele) recuperar todo su brío con la máxima eficacia.
¿Moraleja? Cuidado con enterrar antes de tiempo los medios de la anterior RMA. Por cierto, ¿se imaginan una recuperación de los aviones helimotores de escasas dimensiones para combatir las guerras del futuro?
Una de las novedades del verano aeronáutico militar 2014, cuyas dos principales citas son el Royal International Air Tatto (RIAT) de la RAF en Fairford, probablemente el mayor y mejor airshow del mundo, y el Salón de Farnborough, también en el Reino Unido, ha sido la presentación del Textron Airland Scorpion.
Contrasta esta novedad con la ausencia, en ambos encuentros aéreos, del primer F-35B (versión V/STOL) de la RAF que por problemas en sus complejos motores ha tenido que quedarse en tierra (en Estados Unidos) y no ha podido cruzar el Atlántico para su puesta de largo ante sus apenados y preocupados contribuyentes.
Pero volviendo al Scorpion, lo que se ha podido descubrir es un avión multimisión que aparece en un momento en el que hay un debate abierto sobre el futuro de la aviación militar marcado en un extremo por los caros aviones de combate que ya vuelan y están operativos (Super Hornet y Eurofighter) y los más baratos UAVs.
Las guerras de Irak y Afganistán han sido, desde el punto de vista de la aviación militar, extremadamente caras. Se han utilizado armas muy costosas y aviones pensados para otras misiones de guerra convencional, diferentes al combate de contrainsurgencia en un espacio aéreo sin amenazas. Ambas guerras han pivotado según datos y cifras de la USAF sobre los F-15 (23.000$ la hora de vuelo), F-16 (25.000$) y A-10 (13.000$ también por hora de vuelo) que hasta hace muy poco han lanzado bombas y misiles guiadas de gran potencia y pensados para otros objetivos: masas de carros avanzando, búnkers protegidos bajo tierra, centros de mando y control, ambiente de guerra electrónica, etc.
Algún cambio se vio en Libia donde el arma preferida por la RAF y l'Armée de l'Air francesa fueron las bombas dirigidas de menor tamaño (Small Diameter Bomb), así como los pequeños misiles Brimstone, pero todos ellos lanzados desde los caros Eurofighter, Rafale, Tornado y Mirage 2000D. También llama la atención que uno de los helicópteros que más misiones ha realizado tanto en Libia como en Mali ha sido el vetusto Gazelle que dotado con nuevo visor óptico e infrarrojo, y con misiles HOT ha cumplido sus misiones a la perfección.
Con esto no abogo por el fin de los grandes y caros aviones de combate: que pregunten a Israel o en el Pentágono si se quiere mantener a raya a Irán, Corea del Norte o ser disuasivo frente a China. Me refiero a que las fuerzas aéreas deben pensar qué medios tener para guerras de baja intensidad (muy frecuentes desde el 11-S), para las de alta intensidad o para disuadir eventualmente a determinados vecinos.
Desde hace unos pocos años en la USAF y RAF (nos guste o no son referentes junto con Israel en materia de aviación militar), debido a las reducciones presupuestarias tan importantes sufridas y el éxito de los UAVs (en sus versiones de reconocimiento y en las de ataque), se están planteando retirar aviones costosos para salvar programas: los Harrier y Nimrod de la RAF por el F-35B, el A-10 de la USAF por el F-35A. Y, bajo el pretexto de ayudar a otros países (Irak y Afganistán), están iniciando programas para dotar a esos países de escuadrones de aviones más baratos para la guerra de contrainsurgencia (programa que evalúa la USAF para comprar bien el Beechcraft AT-6, bien el Embraer Super Tucano).
En este contexto apareció en 2012 una Joint Venture entre Textron, que ponía el dinero, y AirLand, que aportaba la idea, y que en el plazo de dos años y con ayuda de Cessna han diseñado y producido un primer prototipo de lo que podría ser un camino intermedio, en coste y versatilidad, entre los actuales cazas operativos de combate y los turbohélices contrainsurgencia mencionados. Una curiosidad en la construcción del prototipo que vuela es que el 70% de sus piezas son del Cessna Citation X, un 21% compradas en el mercado y un 9% específicas del Scorpion.
Entonces ¿qué ofrece el Scorpion? Un avión biplaza táctico e ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento) de bajo coste de mantenimiento (3.000$ la hora de vuelo) y más capaz que los turbohélices (aunque también más caro en su precio de venta).
Contrasta esta novedad con la ausencia, en ambos encuentros aéreos, del primer F-35B (versión V/STOL) de la RAF que por problemas en sus complejos motores ha tenido que quedarse en tierra (en Estados Unidos) y no ha podido cruzar el Atlántico para su puesta de largo ante sus apenados y preocupados contribuyentes.
Pero volviendo al Scorpion, lo que se ha podido descubrir es un avión multimisión que aparece en un momento en el que hay un debate abierto sobre el futuro de la aviación militar marcado en un extremo por los caros aviones de combate que ya vuelan y están operativos (Super Hornet y Eurofighter) y los más baratos UAVs.
Las guerras de Irak y Afganistán han sido, desde el punto de vista de la aviación militar, extremadamente caras. Se han utilizado armas muy costosas y aviones pensados para otras misiones de guerra convencional, diferentes al combate de contrainsurgencia en un espacio aéreo sin amenazas. Ambas guerras han pivotado según datos y cifras de la USAF sobre los F-15 (23.000$ la hora de vuelo), F-16 (25.000$) y A-10 (13.000$ también por hora de vuelo) que hasta hace muy poco han lanzado bombas y misiles guiadas de gran potencia y pensados para otros objetivos: masas de carros avanzando, búnkers protegidos bajo tierra, centros de mando y control, ambiente de guerra electrónica, etc.
Algún cambio se vio en Libia donde el arma preferida por la RAF y l'Armée de l'Air francesa fueron las bombas dirigidas de menor tamaño (Small Diameter Bomb), así como los pequeños misiles Brimstone, pero todos ellos lanzados desde los caros Eurofighter, Rafale, Tornado y Mirage 2000D. También llama la atención que uno de los helicópteros que más misiones ha realizado tanto en Libia como en Mali ha sido el vetusto Gazelle que dotado con nuevo visor óptico e infrarrojo, y con misiles HOT ha cumplido sus misiones a la perfección.
Con esto no abogo por el fin de los grandes y caros aviones de combate: que pregunten a Israel o en el Pentágono si se quiere mantener a raya a Irán, Corea del Norte o ser disuasivo frente a China. Me refiero a que las fuerzas aéreas deben pensar qué medios tener para guerras de baja intensidad (muy frecuentes desde el 11-S), para las de alta intensidad o para disuadir eventualmente a determinados vecinos.
Desde hace unos pocos años en la USAF y RAF (nos guste o no son referentes junto con Israel en materia de aviación militar), debido a las reducciones presupuestarias tan importantes sufridas y el éxito de los UAVs (en sus versiones de reconocimiento y en las de ataque), se están planteando retirar aviones costosos para salvar programas: los Harrier y Nimrod de la RAF por el F-35B, el A-10 de la USAF por el F-35A. Y, bajo el pretexto de ayudar a otros países (Irak y Afganistán), están iniciando programas para dotar a esos países de escuadrones de aviones más baratos para la guerra de contrainsurgencia (programa que evalúa la USAF para comprar bien el Beechcraft AT-6, bien el Embraer Super Tucano).
En este contexto apareció en 2012 una Joint Venture entre Textron, que ponía el dinero, y AirLand, que aportaba la idea, y que en el plazo de dos años y con ayuda de Cessna han diseñado y producido un primer prototipo de lo que podría ser un camino intermedio, en coste y versatilidad, entre los actuales cazas operativos de combate y los turbohélices contrainsurgencia mencionados. Una curiosidad en la construcción del prototipo que vuela es que el 70% de sus piezas son del Cessna Citation X, un 21% compradas en el mercado y un 9% específicas del Scorpion.
Dotado de dos pequeños reactores Honeywell TFE731 es capaz de volar despacio, para poder pasar rápidamente a altas velocidades subsónicas si es necesario. Pero lo realmente innovador es su flexibilidad, ya que puede utilizarse como avión de ataque ligero (para ello cuenta con una bodega interna con capacidad de 1.400 kg de armamento, así como los habituales puntos en las alas) que aunque no probado todavía está pensado para portar municiones JDAM, SDB, Enhanced Paveway IV, Hellfire, pod con un cañón e incluso armas aire-aire. No posee radar.
Otras de sus aplicaciones son patrulla aérea, vigilancia de fronteras o marítima, contrainsurgencia, lucha contra narcotráfico, etc. Para todo ello cuenta además con dos sensores retráctiles (uno en el morro y otro en el fuselaje) con los que puede contar con un designador láser y una cámara infrarroja.
Las características técnicas que ofrece su fabricante tras varios meses de pruebas son las siguientes: velocidad de crucero de 830 km/h, alcance con 4.000 kg de combustible de 4.400 km, y una vida operativa de 20.000 horas (gracias a que muchas de sus partes están fabricadas con composites).
El fabricante lo ofrece también como entrenador, ahora que el mercado de los entrenadores está abierto, especialmente en la USAF que busca sustituto al mítico T-38 Talon.
Es interesante saber que detrás de esta aventura esté Cessna que produjo en la década de 1960 un avión también versátil para el ataque ligero, contrainsurgencia, vigilancia y entrenamiento, que no es otro que el A-37 Dragonfly. Quizás los países que lo utilizaron en Centroamérica, América del Sur y Asia estén interesados en un producto que ofrece bastantes ventajas sobre el papel. Veremos qué pasa.
Ignacio Cristóbal Urbicain
El fabricante lo ofrece también como entrenador, ahora que el mercado de los entrenadores está abierto, especialmente en la USAF que busca sustituto al mítico T-38 Talon.
Es interesante saber que detrás de esta aventura esté Cessna que produjo en la década de 1960 un avión también versátil para el ataque ligero, contrainsurgencia, vigilancia y entrenamiento, que no es otro que el A-37 Dragonfly. Quizás los países que lo utilizaron en Centroamérica, América del Sur y Asia estén interesados en un producto que ofrece bastantes ventajas sobre el papel. Veremos qué pasa.
Ignacio Cristóbal Urbicain