lunes, 22 de diciembre de 2014

Arranca en Nicaragua el megaproyecto que reta al Canal de Panamá

Canal de Nicaragua(RT.com) - El Gobierno nicaragüense y la compañía china HKND Group, concesionaria del proyecto, inauguran este lunes el Gran Canal de Nicaragua, una ruta interoceánica alternativa al famoso Canal de Panamá.

Canal de Nicaragua Inti Ocon / AFP

Las obras se iniciarán con la construcción de las carreteras de acceso a los lugares de excavación y de algunas de las instalaciones necesarias para acometer este ambicioso proyecto que reta al Canal de Panamá.

La concesión para la construcción del Gran Canal de Nicaragua fue otorgada al consorcio chino HKND Group por el Gobierno del presidente nicaragüense, Daniel Ortega, en junio de 2013.
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Está proyectado que la vía interoceánica tenga 278 kilómetros de longitud, entre 230 y 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad. Esto incluye un tramo de 105 kilómetros que transcurren por el Gran Lago de Nicaragua.

Además de excavar el canal, el consorcio chino tiene previsto construir carreteras, dos puertos, un lago artificial, un aeropuerto, un complejo turístico y una zona de libre comercio, así como fábricas de acero y de cemento.
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El costo total del proyecto asciende a 50.000 millones de dólares. Según HKND Group, una compañía de capital privado, los estudios de impacto ambiental de la obra estarán listos entre marzo o abril del próximo año.

Tratamientos gratis, el eje de una nueva inmigración

Por Guido Baistrochi (Perfil.com) - Extranjeros llegan a hospitales argentinos en búsqueda de una atención médica garantizada por la ley y que en sus países puede costar hasta US$ 20 mil.
Argerich y Santojanni. Dos hospitales de la Ciudad en los que la demanda de tratamientos crece. Esto generó conflictos aun entre las mismas personas que deben recibir sus tratamientos.
Argerich y Santojanni. Dos hospitales de la Ciudad en los que la demanda de tratamientos crece. Esto generó conflictos aun entre las mismas personas que deben recibir sus tratamientos. | Foto: Cedoc

Ramona tomó la decisión cuando ya casi no podía caminar. Su marido la había abandonado y sus dos hijas eran el único sostén que tenía. Los problemas en su columna empeoraban y los dolores no la dejaban vivir. Su precaria situación económica no le permitía tener acceso al tratamiento necesario y su única esperanza estaba en Buenos Aires, a miles de kilómetros de su casa. Dejó entonces su Paraguay natal y se instaló en la casa de un familiar, en la Villa 20, cerca del hospital Santojanni.

Ramona representa uno de los casos de ciudadanos extranjeros que, ante las limitaciones de acceso a la salud gratuita en los sistemas de países como Bolivia, Paraguay y Perú, deciden salvar su vida viajando miles de kilómetros para atender sus dolencias en los hospitales públicos porteños y algunos bonaerenses. La situación es reconocida por autoridades diplomáticas de Perú. “Nosotros sabemos que algunos compatriotas nuestros deciden venir a Buenos Aires para tratarse, generalmente enfermedades de cierta gravedad, o para hacerse alguna intervención quirúrgica”, sostiene el vicecónsul de ese país en Buenos Aires, José Augusto Pacheco de Freitas. “Muchos peruanos ya tienen familia o amigos viviendo en la Argentina, quienes les ofrecen hospedaje para que se queden el tiempo que dure el tratamiento. Sólo tienen que pagar el pasaje a Buenos Aires y listo”, agrega.

“Fundamentalmente, tenemos casos de Paraguay y Bolivia. Perú en menor cantidad”, reconoce Angel Oga, secretario general del flamante Sindicato Unico de Trabajadores Cartoneros, Recicladores, Recuperadores Urbanos y Afines. “Los bolivianos vienen porque la medicina en Bolivia es mayoritariamente privada, he ido varias veces a Bolivia y se viven cosas aberrantes. La situación con Paraguay es peor, porque hay pocos hospitales y tienen que venir a la Argentina sí o sí. Hay inmigrantes hospitalarios, porque no tienen forma de curar sus enfermedades, salvo que sea viniendo a la Argentina”.

Según datos publicados por el Ministerio de Salud de la Ciudad de Buenos Aires, de las 9.308.547 consultas realizadas durante 2012 en los hospitales públicos porteños, sólo 4.887.681 fueron realizadas por vecinos de la Ciudad, es decir, el 52%. De estos datos se desprende que el restante 48% no acude al hospital cercano a su hogar y decide emprender un viaje que, según dónde viva, será más o menos largo y tedioso.

“Ramona vino indocumentada, sin documento paraguayo ni argentino (cruzó por una frontera irregular). Acá se instaló en la casa de un pariente en la Villa 20. La conducción de la villa tomó el caso, se acercaron al Santojanni –es el hospital que le quedaba cerca– y le dijeron que la operaban, pero que le tenían que cobrar $ 160 mil en tornillos para ponerle en la columna. Tuve en mis manos el presupuesto del hospital, por eso lo digo y me hago cargo”, dispara Oga sin vueltas. “Como no tenían ese dinero, me pidieron que buscáramos una solución. Como tenemos compañeros en el Hospital Argerich, les acercamos el caso. Se hizo una colecta en el barrio para que pudiera viajar en remís al hospital durante varios días. Ahí la revisó el mejor especialista en columna del Hospital Argerich, y le dijo que no hacía falta poner ningún tornillo. Tuvo que adelgazar 20 kilos, le hicimos la documentación –de alguna manera la documentamos–, le hicieron los estudios, descubrieron que era una artrosis galopante en la parte dorsal, tenía casi pegadas las vértebras, la operaron, estuvo 15 días internada, y ahora está bien, caminando”.

Una de las razones por las cuales un paciente decide atenderse en la Ciudad de Buenos Aires puede encontrarse en un documento recientemente publicado por el Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires. “Existe un público identificado, originario de países sudamericanos como Bolivia, Paraguay y Perú, que busca una infraestructura o complejidad de procedimientos que no encuentra en sus países de origen”.

Sergio Abrevaya, presidente del Consejo Económico y Social, explica que “en algunos países limítrofes –Bolivia, por ejemplo– la salud pública no es universal. Es decir que la atención está limitada a determinados sectores de la población a partir de planes específicos (como cobertura a las embarazadas, por ejemplo) y, si bien existe un seguro social (una obra social), beneficia sólo al porcentaje de población que cuenta con un trabajo regularizado”.

Para todos y todas. La Ley Básica de Salud de la Ciudad de Buenos Aires, sancionada en febrero de 1999, es clara y no deja lugar a dudas. En su artículo segundo, sostiene que “las disposiciones de la presente ley rigen en el territorio de la Ciudad y alcanzan a todas las personas sin excepción, sean residentes o no residentes de la Ciudad de Buenos Aires”.

Esta situación no les es indiferente a los trabajadores de los hospitales porteños. En un contexto de saturación del sistema de salud, las posiciones más extremas no tardan en hacerse oír. “Hay gente que viene de afuera a usufructuar los servicios de los ciudadanos de la Ciudad de Buenos Aires y del país. Los traen en micros chárter para hacerse atender porque, en toda Latinoamérica, la única salud gratuita es la nuestra”, disparó Mario Provenzano, delegado gremial de Sutecba del Hospital Durand. “Hay gente que paga sus impuestos en la Ciudad y que, si viene a un hospital, debe hacer la cola atrás de todos esos turistas. Yo creo que para atenderse en los hospitales hay que tener un cierto grado de residencia en el país. Las personas que vienen aquí a trabajar claro que deben tener sus hospitales y su educación, pero no pueden traer a personas como golondrinas a atenderse”, concluyó Provenzano en uno de los programas de la radio ArInfoPlay.

“Nosotros no tenemos constancia ni denuncias de que existan personas que lucren con la organización del turismo médico a los hospitales porteños”, explica el vicecónsul de Perú, Pacheco de Freitas. Sin embargo, reconoce que, “si bien no manejan cifras oficiales, al menos una decena de personas al mes deciden por cuenta propia viajar a tratarse a Buenos Aires para luego volver a su lugar natal”.

“Si bien el chárter con pacientes hospitalarios dejó de hacerse cinco años atrás, aún sigue habiendo casos particulares para situaciones especiales en los que no están desarrollados los hospitales de la región”, explica Oga, que convive a diario con las comunidades paraguayas y bolivianas en Buenos Aires. “La migración hospitalaria paraguaya es más con cuentagotas y natural, por el tipo de frontera que tenemos. Es más normal para los paraguayos venir a atenderse a la Capital. También ocurre que se atienden en los hospitales de frontera, pero la complejidad que existe en los hospitales porteños no se ve en los de frontera”.

“Yo creo que a la salud hay que tomarla como un derecho humano elemental y, como tal, no se le puede negar la atención a nadie”, sostiene el legislador porteño por Proyecto Sur Alejandro Bodart, quien se apura a aclarar: “Con respecto al tema de los extranjeros, tenemos que dejar en claro que son pocos los que vienen a atenderse particularmente, pero es mucha la atención a los que trabajan acá. Pero todos esos extranjeros que trabajan en Buenos Aires, por ejemplo, compran un kilo de pan y están pagando IVA; por lo tanto, de alguna forma, contribuyen con los gastos”.

Paralelamente a esta situación, se suman las denuncias por el estado del sistema de salud de la Ciudad. Bodart realizó un crítico análisis del presupuesto porteño del corriente año. “El gobierno de la Ciudad ha venido bajando el presupuesto que destina al área de salud. Y esto se ve esencialmente en la falta crónica de personal. El sector más sensible es enfermería, donde faltan cerca de 4 mil enfermeras. Sin embargo, el mayor déficit de la Ciudad de Buenos Aires en salud está relacionado con el conurbano bonaerense, porque no hay una red de hospitales que pueda absorber los casos de complejidad.

Por eso, el 30% de la atención proviene de ahí. No existe un convenio que hable de reciprocidad de esos costos”, explica Bodart.

Desigualdad en nombre de la igualdad

A diferencia del turismo médico privado, actividad que puede generar importantes ganancias a empresas y sanatorios privados, los casos de tratamientos médicos de alta complejidad a pacientes golondrina extranjeros en hospitales públicos significan un alto costo para el Estado municipal o nacional.

Según informa el documento publicado por el Consejo Social y Económico, una angioplastia cuesta en Argentina unos US$ 7 mil y un bypass cardíaco, US$ 15 mil. “Recuerdo el caso de un paciente ecuatoriano que viajó a la Argentina para poder tratarse una hepatitis crónica ya que en su país no tenía la cobertura necesaria. Hoy la dosis del medicamento para ese tratamiento cuesta $ 88 mil. Una endoprótesis vascular para un aneurisma de aorta, que algunos hospitales públicos colocan, cuesta US$ 20 mil”, describe un médico de un hospital porteño que prefiere mantener su nombre en reserva.

“¿Se pueden atender los extranjeros en los hospitales porteños?”, le preguntó el periodista Matías Martin al entonces flamante jefe de Gobierno, Mauricio Macri, en 2008. “Sin pagar, no”, respondió sin dudar Macri, lo que generó una denuncia del Observatorio de Derechos Humanos de la Ciudad ante el Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo (Inadi) por sus contenidos discriminatorios.

“Macri lo planteó mal, porque lo encaró sobre la gente, pero el problema es de los gobiernos. Lo de la gente es lógica pura, porque si estás a 50 km y no tenés un hospital que esté en condiciones cerca de tu casa, vas a venir a la Ciudad para que te atiendan”, destaca Bodart. “Pero por ese lado es correcto encarar este debate, nosotros somos una megaurbe, la división es artificial entre provincia y Capital. En eso se tiene que trabajar desde los gobiernos”.

Tan sólo basta recorrer los pasillos de algún hospital porteño y hablar con médicos y trabajadores para entender que existe una discusión de fondo que, por lo menos hasta ahora, la dirigencia política no está dispuesta a atender. “Alguien se tiene que hacer cargo de los gastos que generan los que se atienden acá, pero no son vecinos”. “Vienen grupos de inmigrantes para hacerse cirugías que obviamente necesitan y, por ejemplo, ya tienen los turnos para hacerse los estudios previos. Eso indica que alguien antes ya se tomó el trabajo de sacarles los turnos”.

Ante esta situación, el legislador porteño Alejandro Bodart alerta que, “a medida que crece la desocupación, el país no despega y hay problemas, se alienta desde algunos sectores –y mucha gente se confunde– que la solución sería sacarse de encima a los extranjeros. ”.

El Ejército Brasileño recibe otras 8 lanchas Guardian 25


(defensa.com) - La División de Importación / Exportación de la Base de Apoyo Logístico del Ejército recibió otras 8 lanchas tácticas modelo Guardian 25, adquiridas por el Departamento de Ingeniería y Construccion mediante licitación que fuera convocado por la Comisión del Ejército en Washington. Serán destinadas al CECMA, Centro de Embarcaciones del Comando Militar de la Amazonia, región donde principalmente van a desempeñarse.


Se derivan de la versión civil Boat Guardian 25,de la Empresa Brunswick Commercial  Government Productk, con  sede en Edgewater, Florida, y pueden transportar hasta 12 soldados armados y equipados, así como utilizar 3 ametralladoras MAG 7,62 mm junto a una .50, o un lanza- granadas 40 mm. El Ejército las ha elegido para estructurar el "Macro Proyecto Embarcaciones". Básicamente se trata de crear, unificando criterios con las flotas actuales y futuras, el Sistema de Embarcaciones Fluviales del Ejército Brasileño para reforzar la operacionalidad de las tropas en operaciones fluviales, especialmente fronterizas. (Javier Bonilla)

Perú adquiere armamento para las Fuerzas Especiales del VRAEM


(defensa.com) El Ministerio de Defensa (MINDEF) peruano, a través de la Oficina General de Administración (OGA),  culminó, al menos parcialmente, el proceso de adquisición de armamento destinado a las Fuerzas Especiales del Ejército y de la Marina de Guerra que operan en el Valle de los Ríos Ene, Apurímac y Mantaro (VRAEM). 


De acuerdo a información extraoficial, adjudicó a Beretta el suministro de 400 pistolas Px4 Storm de 9x19 mm. y a Yugoimport (Serbia) el de 80 morteros de 60 mm.: 40 M56  y 40 del M70 Commando. La compra de 80 escopetas de calibre 12 GA y 200 ametralladoras (170 de 5,56x45 y 7,62x51 mm. y 30 de 12,7), así como de 70 pistolas de señales de calibre 12 GA fue declarada, ante la falta de propuestas, como desierta. El monto total, así como el presupuesto asignado al proceso, no ha sido revelado.
Este proceso de adquisición fue centro de controversia y tardó más de un año en convocarse formalmente. En mayo de 2013, el MINDEF autorizó a la OGA, mediante la Resolución Ministerial N° 436-2013-DE, a efectuar las contrataciones de equipos de comunicaciones, armamento y equipo de campaña para las bases contraterroristas en el VRAEM conforme a sus respectivos Proyectos de Inversión (PIP). Sin embargo, la Oficina demoró en realizar el estudio de mercado y aprobar el expediente de Inicio, así como en nombrar al Comité que se utilizó para elaborar las bases técnicas, convocar a los fabricantes y recibir las propuestas (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
Fotografías:
·Beretta Px4 “Storm”.
·Mortero M70 “Commando”.

La Armada de Colombia pone en marcha un plan para desarrollar un sistema de defensa costera

(defensa.com) La Armada Nacional de Colombia  ha iniciado las primeras conversaciones en torno al futuro desarrollo e implementación de un nuevo sistema de defensa costero (SDC), que cubriría sus principales puertos, instalaciones e infraestructuras en el Mar Caribe.
El requerimiento se realizará al Ministerio de Defensa y para ello ya se han hecho solicitudes a varias compañías de Europa y Asia, entre las que se destaca el astillero español Navantia, que ha ofrecido sus sistemas de integración de combate (LBTS) o de dirección de tiro (DORNA), los cuales se acoplarían a piezas de calibres medios (35 milímetros) y calibres pesados (155 milímetros) y a través de los cuales, podrían también operarse misiles MBDA Exocet (posiblemente las versiones MM40 Block 2 o MM40 Block3) y LG Next 1 C-Star.
El SDC sería un sistema integral, operado por la Armada Colombiana, a través de su cuerpo de Infantería de Marina (Brigada de Infantería de Marina No.1), habiendo en este sentido interés en la posibilidad de que el mismo fuese altamente móvil, contando para ello con radares, piezas de artillería y misiles, con rango máximos de hasta 90 Kilómetros,  también hemos podido establecer que hay ofrecimientos de un sistema italiano de alta movilidad basado en cañones de calibres intermedios. (Carlos Vanegas, corresponsal Grupo Edefa en Colombia)  

La Marina de Brasil confirma los ambiciosos planes para su flota submarina

(defensa.com) Durante el acto de inauguración del edificio principal del astillero para el montaje de submarinos del complejo del nuevo Astillero y Base Naval de la Marina de Brasil en Itaguai, que tuvo lugar el pasado 12 de diciembre, el almirante Julio Soares de Moura Neto, comandante de la Marina de Brasil confirmó que los planes navales de Brasil siguen contemplando la construcción de 15 submarinos de propulsión convencional y seis nucleares.
El programa de desarrollo de submarinos de Brasil o PROSUB está valorado en 12.500 millones de dólares y cuenta con el astillero francés DCNS como socio estratégico, mantendría así las líneas originales recogidas en el Plan de Equipamiento y Articulación de la Marina de Brasil (PEAMB por sus siglas en portugués) de 2009, que determinaba que se adquirirían 15 submarinos de propulsión convencional (SSK o S-BR en denominación de la Marina de Brasil) y seis nucleares (SSN o SN-BR en denominación de la Marina de Brasil) en varios tramos hasta 2047.
Los cuatro primeros SSK de propulsión diesel-eléctrica, basados en el diseño del Scorpène francés ya han sido encargados y están en fase de construcción, estando previsto que el primero de ellos sea terminado en 2016 y pueda entrar en servicio dos años después tras la fase de pruebas. Los otros tres deberán estar en servicio en 2022. Dos secciones del primer submarino ya están en construcción y otras dos ya han sido terminadas en Francia y enviadas a Brasil aunque faltaría instalar componentes aún en estas cuatro secciones. El PEAMB contempla que un segundo lote de cuatro submarinos será encargado en 2021, cuando se dé de baja el primero de los submarinos de la clase Tupi, lo que permitirá disponer en todo momento de ocho submarinos de propulsión convencional.

Brasil recibirá asistencia técnica francesa para construir secciones que no contengan sistemas nucleares de los submarinos SSN, habiéndose contratado ya el primero de ellos, cuya construcción deberá comenzar en 2017 y acabar en 2023 para poder entrar en servicio dos años después. Si todo progresa correctamente con este submarino, a partir de 2030 podrían contratarse nuevas unidades hasta llegar a las seis previstas.  (J.N.G.)

Subte fantasma: tres estaciones nuevas pero sin vías para que corran los trenes

Por Einat Rozenwasser (Clarín.com) - Son las que llevan la línea E de Plaza de Mayo a Retiro. Tras 7 años terminaron la obra, pero por un desacuerdo entre Nación y Ciudad recién se podrá usar en 2017.

Estación Retiro. El entrepiso terminado y el andén listo para recibir pasajeros. Solo faltan vías. Foto: Diego Waldmann

Libertador y Ramos Mejía es puro movimiento entre la gente que va y viene de la estación de tren, colectivos que giran en todas las direcciones, taxis, autos, bicicletas. Casi 25 metros para abajo el panorama cambia. Unos metros antes, en realidad, aparece el primero de los dos vestíbulos de la estación Retiro de la Línea E de subte, la escalera amplia que comunica al segundo nivel y más abajo el andén central. Está prácticamente terminada, como Catalinas, Correo Central y los túneles que completan la extensión que se puso en marcha hace ocho años. Faltan algunos detalles: básicamente, las vías para que puedan correr las formaciones, además de escaleras mecánicas, ascensores y el sistema de señalamiento. La mayoría de estos elementos ni siquiera fueron licitados y se discute si debería hacerlo Ciudad o Nación. Con los plazos que lleva el proceso completo se estima que las nuevas estaciones recién podrían empezar a operar a fines de 2016 o en 2017.

Las disputas alrededor del subte se remontan a, por lo menos, mediados de los 80. En 1997, el Gobierno porteño y el Estado nacional firmaron un acuerdo que establecía que la Ciudad se haría cargo de las extensiones de las líneas A, B y D y la construcción de nuevas líneas, y la Nación de la E y la C.

El convenio para extender la traza de la Línea E desde Plaza de Mayo hasta Retiro se firmó el 16 de febrero de 2007, en Casa Rosada. Participaron el entonces presidente Néstor Kirchner y Jorge Telerman, quien era jefe de Gobierno porteño. “La obra costará $ 346 millones que saldrán del presupuesto nacional. El plazo previsto para terminar los trabajos es de 36 meses”, había dicho ese día el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a Clarín. La obra se puso en marcha bajo la órbita del Ministerio de Planificación y fue ejecutada por Roggio e Hijos S.A. (el grupo que es dueño de Metrovías, la empresa que tiene a cargo la concesión del servicio).

Aunque en aquel momento se hablaba de la obra completa, desde Roggio sostienen que ese contrato solo contemplaba la obra civil, es decir, la construcción de los túneles y las tres estaciones, pero nada decía de la instalación de las vías y otras cuestiones fundamentales para que los trenes puedan correr. También mencionan los conflictos que generó la disputa por el traspaso entre Nación a Ciudad, una medida que se anunció en noviembre de 2011. Cómo se suponía que las nuevas estaciones podrían entrar en funciones a fines de 2010 sin esa parte resuelta es un misterio.

En abril de 2011, la presidenta Cristina Fernández recorrió las obras con el ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y los entonces precandidatos a jefe de Gobierno porteño: Amado Boudou, Carlos Tomada y Daniel Filmus. Poco antes de las elecciones de ese año se intentó hacer una inauguración precaria de Correo Central, para lo que se colocaron rieles y durmientes de manera provisoria que luego fueron retirados.

Durante el discurso de la apertura del período de sesiones del Congreso Nacional de 2012, cuando todavía no se había resuelto el traspaso, la Presidenta aseguró que era “la obra de subtes más importante de la Ciudad, que la está haciendo el Gobierno nacional, pese a las promesas que se escucharon durante dos campañas”. También contó que se había quejado con Benito Roggio porque el obrador estaba pintado de amarillo. “Parece que fuera una obra del Gobierno de la Ciudad”, apuntó. Desde el Gobierno porteño replicaron que la obra más importante era la extensión de la línea H, para la que se estaban construyendo seis estaciones.

Bajo tierra unos pocos operarios avanzan con la limpieza final de las estaciones. La temperatura es ideal, el aire no está viciado y, sí, hay silencio. Ya ni siquiera tienen prendidas las luces de todos los sectores y hay que buscar “al que sabe” para completar la recorrida. El paso del tiempo empieza a arruinar la pintura de las paredes de las estaciones, que combinan rectángulos en distintos tonos de violeta y el color que identifica a cada estación: azul en Retiro, verde en Catalinas, Naranja en Correo Central. El hormigón de los túneles reluce sin una gota de grasa, el suelo acumula agua en algunos sectores.

Desde Sbase explican que, tras concretar el traspaso a la Ciudad, sumaron los tres kilómetros que faltan de vías a la licitación que hicieron para renovar toda la traza. Pero que no pueden avanzar sobre el resto de los elementos porque la obra no está en la órbita de la Ciudad. “Estamos en conversaciones con el Ministerio de Interior y Transporte para ultimar detalles y concretar el traspaso de esta obra. Estamos preparados para avanzar en cuanto suceda”, aseguran.

sábado, 20 de diciembre de 2014

Unasur, Haití y equipo militar en diálogo estratégico con Francia

Por Edgardo Aguilera.- Ambito.com

"Celebramos el avance del proceso de integración de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) y la participación de Argentina en la generación de confianza mutua dentro del Consejo de Defensa de ese organismo", expresó el embajador francés Jean Michel Casa. La comunidad de seguridad regional de los 12 países que integran Unasur fue parte del debate estratégico realizado por expertos militares en el marco de la 8ª reunión de Estados Mayores Conjuntos de Argentina y Francia que se llevó a cabo en el edificio Libertador.

El gobierno de Francois Hollande en la voz de su embajador en Buenos Aires exaltó el vínculo castrense; "la cooperación en materia de defensa entre Francia y Argentina tiene muchos años ya, es sólida y mantenemos un capital de simpatía recíproca" dijo Casa en el agasajo de apertura de las deliberaciones entre militares. "Este ambiente de trabajo y reflexión nos permite enriquecer las visiones en diferentes escenarios de la defensa, acompañamos también la decisión argentina de renovar el equipamiento y de mejorar el aprendizaje de la lengua francesa en soldados asignados a misiones de paz", agregó el diplomático galo. La mención sobre equipamiento activó nervios dormidos, aún no hay respuesta oficial sobre el reemplazo de los vetustos Mirage de la Fuerza Aérea, la modernización de los míticos Super Etendard de la Aviación Naval y la incorporación de vehículos multi rueda para transporte de personal del Ejército. 

El teniente general Luis María Carena, titular del Estado Mayor Conjunto encabezó la delegación criolla, lo acompañaron: el Jefe de Planeamiento Estratégico, general de brigada Sergio Piaggi, el Jefe del Departamento Relaciones Internacionales coronel Alberto Esteban Sigon y el Director de Políticas y Relaciones Internacionales, comodoro Raúl Maldonado. Los panelistas franceses fueron; el Jefe de División Cooperación Bilateral Sur, general de brigada Benoit Houssay, el Oficial de Zona América Latina y Caribe, teniente coronel Jean Pierre Jaffres y el agregado de defensa en Argentina, teniente coronel Arnoud de Pampelonne.
Fuente: http://www.ambito.com/noticia.asp?id=766192
En dos jornadas se intercambiaron ideas y experiencias. Los franceses expusieron sobre las lecciones aprendidas de la operación "Sangaris", intervención militar de Francia en la República Centroafricana que fue aprobada por el Consejo de Seguridad de la ONU con el objetivo de restablecer el orden y desarmar a las milicias enfrentadas en ese país. Oídos atentos del lado argentino, es un dato comentado en ese ambiente de estrategas de uniforme la creciente inestabilidad en África que podría reclamar presencia de tropas nacionales.

El plantel argentino detalló la participación de los Cascos Azules criollos en las misiones de paz de Haití, Chipre y la flamante creación de la fuerza de tareas combinada "Cruz del Sur", esquema militar argentino-chileno que se puso a disposición de las Naciones Unidas.

La cuestión Haití está en pleno debate, preocupa cuándo, cómo y cuántos de los 600 hombres del contingente argentino serán replegados luego de la decisión (fechada el 14 de octubre) de la ONU de modificar el número de soldados de la Misión de Naciones Unidas de Estabilización de Haití (Minustah).

La Resolución 2180/2014 por recomendación del secretario general Ban Ki Moon establece la prórroga del mandato hasta el 15 de octubre de 2015 y dispuso una disminución de soldados. El actual número de 5.021 Cascos Azules se reduce a la mitad; quedarán sólo 2.370 militares. "La Minustah podría tener una menor capacidad de disuasión y prevención, y, ante una crisis se vería en la obligación de actuar bajo conceptos operacionales más rigurosos" dijo a este diario un panelista militar.

Miembros del último contingente que fue relevado en el país caribeño y otros pertenecientes al grupo destacado en Chipre se quejaron porque se les adeudan pagos dispuestos por la ONU, la cifra ronda los u$s 2 millones y además protestan contra disposiciones internas que pesifican esos aportes.

viernes, 19 de diciembre de 2014

Las sanciones no impiden que Occidente opte por el avión anfibio ruso Be-200

(RT.com) - Compañías estadounidenses y europeas quieren comprar o producir en su territorio el avión anfibio ruso Beríev Be-200, ya que las capacidades técnicas de este 'bombero con alas' no tienen parangón en la lucha contra los incendios.

En el marco del foro empresarial Aeromart Toulouse, celebrado a principios de este diciembre en Francia, ha quedado demostrado que los procesos de integración en la industria de la aviación benefician a todo el mundo y que las sanciones occidentales no pueden detenerlos, informa el diario 'Rossiyskaya Gazeta'. Los representantes de la industria aeronáutica mundial discutieron en el foro la promoción en Europa y EE.UU. del avión anfibio ruso Beríev Be-200 en su versión contra los incendios.

El Cuerpo Aéreo de Lucha contra Incendios de EE.UU. (USAFAC, por sus siglas en inglés) resultó ser el más interesado en adquirir el avión ruso. En gran parte gracias a los esfuerzos de los bomberos estadounidenses, la compañía norteamericana International Emergency Services firmó con el fabricante ruso del Be-200 un acuerdo para cooperar en la promoción del avión anfibio ruso en EE.UU. El acuerdo incluye incluso la posibilidad de producir la aeronave en territorio estadounidense. El siguiente paso para iniciar el proyecto es la firma de un acuerdo intergubernamental, sin el cual el Be-200 no podrá obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. A pesar de los esfuerzos del USAFAC, no se sabe si Washington dará la luz verde al documento. Mientras tanto, expertos advierten que el verano que viene se podrían alcanzar temperaturas muy altas y que los incendios forestales de California podrían convertirse en una catástrofe a escala nacional.

El foro ha demostrado que también en Europa existe un creciente interés por este avión ruso único. De la promoción activa del Be-200 en Europa se ocupa la empresa Airbus Group Defence and Space Aviation.

Según el rotativo, el interés de las empresas extranjeras por el avión anfibio ruso es comprensible, ya que en el mundo no existe ningún aparato análogo al Be-200. Esta aeronave es capaz de transportar en su interior hasta 12 toneladas de agua. Para almacenarlas solo necesita planear entre 10 y 20 segundos sobre la superficie de un lago, río o mar. En muchas partes del mundo las áreas forestales se encuentran a unos 10 minutos de vuelo de una fuente de agua, lo que significa que el Be-200 proporciona aproximadamente seis descargas de agua por hora. Ninguna aeronave en el mundo es tan útil en la lucha contra los incendios.

Crean tres nuevos parques en la Ciudad y venderán terrenos para soterrar el Sarmiento


(La Politica Online) - Cristina destacó la "recuperación" de tierras y edificios ociosos que se usarán en un 65% para espacios verdes.


En el marco del Programa de Plan de Aprovechamiento de Tierras del Estado Nacional, la Cristina anunció hoy la creación de la sociedad Playas Ferroviarias de Buenos Aires S.A., cuyo capital inicial está conformado por las playas ferroviarias de Liniers, Palermo y Caballito. El mismo estará compuesto por la Anses y el Ministerio de Economía.

Acompañaron a la primera mandataria en la firma del estatuto constitutivo de la sociedad del acto el jefe de Gabinete de Ministros, Jorge Capitanich; el ministro de Economía y Finanzas Públicas, Axel Kicillof; el Director Ejecutivo de la Anses, Diego Bossio, el secretario de Política Económica y Planificación del Desarrollo del Ministerio de Economía, Emmanuel Álvarez Agis y el vicepresidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), Martín Reibel Maier.

La Sociedad será la responsable de la comercialización de los terrenos valuados en $2572 millones y la ganancia producida por la venta de las tierras se destinará al soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

La Jefa de Estado argumentó que “el Estado Argentino tenía una gran cantidad de tierras y edificios ociosos en la Ciudad de Buenos Aires. Empezamos a recuperarlos con la AABE y ahora estamos recuperando 74 hectáreas en Caballito, Liniers y Palermo". "Allí estamos constituyendo una Sociedad Anónima entre el Ministerio de Economía y la Anses, para que estas hectáreas sean destinadas a espacios verdes y desarrollos inmobiliarios. El 65 por ciento estará destinado a espacios verdes, con 3 nuevos parques públicos y el 35% restante para desarrollo urbanístico e inmobiliario. Para hacer este desarrollo se convocó a la sociedad de arquitectos”, explicó.

Luego agregó que “una parte de estos terrenos que tenía la AABE están siendo utilizados para el programa Procrear estamos aportando metros cuadrados a la Ciudad de Buenos Aires y creando miles de puestos de trabajo”.

Por su parte, el Director Ejecutivo de Anses, Diego Bossio destacó: “La Ciudad de Buenos Aires posee extensos territorios subutilizados o en desuso que están ubicados en puntos centrales y poseen un alto valor económico. Por ello este plan se propone desarrollar urbanísticamente las playas ferroviarias de Liniers, Palermo y Caballito para refuncionalizar estos espacios y dinamizar la vida de la ciudad”.

Plan de Aprovechamiento de Tierras

La Anses junto a la Sociedad Central de Arquitectos llevaron a cabo un Concurso Nacional de Ideas para diseñar un Plan Maestro que permita la puesta en valor de las tierras. Diseñados por destacados profesionales, los proyectos ganadores se caracterizan por profundizar el valor urbanístico y ambiental de los terrenos teniendo en cuenta los parámetros de construcción aprobados por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires.

Los proyectos incorporan la construcción de áreas deportivas y culturales, centros educativos y de salud como así también espacios comerciales y gastronómicos. Asimismo, prevé la creación de espacios verdes de esparcimiento, una amplia circulación peatonal, bicisendas y acceso a las paradas de transporte público. Estos diseños se implementarán sin alterar la memoria e identidad de cada zona.

Portugal y Uruguay suscriben el contrato de transferencia de dos C212-300 para la FAU

(defensa.com) - La Secretaria de Estado Adjunta y de la Defensa Nacional de Portugal, Berta Maria Correia de Almeida de Melo Cabral, y su homólogo en el Ministerio de Defensa de Uruguay, Jorge Edgardo Menéndez Corte, han suscrito en Lisboa el contrato de suministro de dos aeronaves de vigilancia marítima C212-300 a la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU). El valor del contrato es de 1, 53 millones de euros y podrá alcanzar los  1,683 millones en base a tareas del tipo "over & above". Las aeronaves deberán ser entregadas a medidos de 2015 por voluntad de Uruguay, que las quiere recibir juntas.
El programa de  enajenación de los aparatos, dirigido por la Dirección General de Armamento e Infraestructuras de la Defensa (DGAIED) del Ministerio de Defensa de Portugal comprende, además, la entrega a la FAU por parte de la Fuerza Aérea de Portugal (FAP) de piezas de repuesto, documentación y la realización de un conjunto de acciones de mantenimiento necesario para reportar los aparatos en condiciones de vuelo, incluyendo la inspección estructural  y de los sistemas con los test de pruebas pertinentes. Los C212-300 serán entregados a la FAU con un  radar frontal instalado.

Tras manifestar Uruguay su interés en los aviones a finales de 2013, en julio de 2014 se firmaba una Carta de Intenciones.  Ambos aparatos fueron recibidos en Portugal en marzo de 1994 y retirados del servicio activo en la FAP en diciembre de 2011 junto con 24 aeronaves de transporte C212-100A1/A2 Aviocar, adquiridas en la década de los 70 a la española Construcciones Aeronáuticas SA (CASA),  hoy integrada en Airbus Defence & Space. En la FAU,  los  C212-300  complementarán a tres aeronaves de transporte C212-200 Aviocar y a una unidad de patrulla marítima C212-200MP, operadas por el Escuadrón Aéreo Nº3 en la Base Aérea Nº1 "General Cesáreo Berisso", en Carrasco.

En la FAP desempeñaban principalmente misiones de búsqueda y salvamento, y de vigilancia marítima en el ámbito del SIFICAP (Sistema Integrado de vigilância, Fiscalização e Controlo das Actividades da Pesca). Se trata del segundo contrato que Portugal suscribe con las autoridades de Uruguay para la transferencia de material militar retirado de servicio. En marzo de 2008, Portugal vendió a la Marina de aquel país dos fragatas de la Clase João Belo, la NRP "João Belo" (F480) y la NRP "Sacadura Cabral" (F483) por un importe de 13 millones de euros. Los dos buques fueron transferidos oficialmente en abril de 2008, portando torpedos Mk44, municiones, sistemas de apoyo y un acuerdo para la formación de las tripulaciones. (Victor M.S. Barreira)

Fotografía: C212-300  de la FAP.

La Foto: Trolebús Materfer (Argentina)

CHASIS TU 11 15 LE - TROLEBUS (ÁGUILA)
Carroceria
Carroceria
Carroceria

Especificaciones:
PISO BAJO (LOW ENTRY)
80,7% de Superficie para pasajeros parados en baja.
DOS PUERTAS DOBLES
Una delantera y una central cercana al eje trasero.
DIMENSIONES
Largo: 11.230 mm
Ancho: 2.600 mm
Alto: 3.064 mm.
TECHO
Techo de chapa enterizo soldado previamente con refuerzos para lanzas.

CANTIDAD DE PASAJEROS
Pasajeros Sentados: 33 a 37
Pasajeros Parados: 59 a 54
Pasajeros en Total: 92 + el chofer.

AIRE ACONDICIONADO - De 125000 BTU

Cartel Indicador de Destino Con leds de Programación Electrónica.

RAMPA PARA DISCAPACITADOS
Manual o Automática. Iluminación interior con Leds de Bajo Consumo.
Laterales de chapa galvanizada soldadas a la estructura.
Diagrama Carroceria
MOTOR PRINCIPAL 380 V - Asincrónico 4 polos, 1500 vueltas marca Electromac

POTENCIA MÁXIMA - 132 KW

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - Incorporado al motor por ventilación forzada Independiente.

DIRECCIÓN HIDRÁULICA - Marca ZF modelo 8095

CONVERTIDOR DE TRACCIÓN - 200 KW

CONVERTIDOR AUXILIAR - 40 KW

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Delantera: con dos pulmones de aire y dos amortiguadores.
Trasera: con cuatro barras tensoras.
Cuatro pulmones de aire.
Cuatro amortiguadores.

EJES
Delantero: Marca DANA SPICER
Modelo E 1462 W
Freno: Modelo ES 150 6D, diá¡metro
381 mm, ancho 152 mm.
Trasero: Marca DANA SPICER,
Modelo 23060 S Rel.: 5,57
Freno: Modelo ES 150 8D, diá¡metro:
381 mm, ancho: 219 mm.

RODADOS
Cubiertas: 275/80 R 22,5
Llantas: 22,5 x 8,25

SISTEMA DE FRENOS
Frenos de servicio de aire, efecto directo, doble circuito. Super cie de frenado delantera:
2175 cm2, trasera: 3129 cm2.
Total: 5304 cm2
Freno de estacionamiento.
Sobre eje trasero, con cámara de resortes accionada neumáticamente.

Datos: MATERFER- Tel.: (+54) 11 4778 1234 - www.materfer.com | Mail: info@materfer.com

El Trole, una alternativa posible

Mariano César Antenore
(enelsubte.com) - Mariano Antenore, de la Asociación Rosarina de Amigos del Riel, repasa la historia de los tranvías en la Argentina y en Buenos Aires en particular y analiza la factibilidad de su retorno.


Mariano César Antenore es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Autor de los libros "Trolebuses rosarinos" y "Tranvías de Rosario". Delegado regional de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fe.

EL TROLE, UNA ALTERNATIVA POSIBLE
Puede afirmarse que la década de 1950 tuvo a la ciudad de Buenos Aires como ejemplo de multiplicidad de medios de transporte público (en su mayoría eléctrico), sin tener nada que envidiar a cualquier urbe de Europa o de Norte América. Trenes suburbanos, trenes subterráneos, una de las principales redes de tranvías del mundo y una de las mayores órdenes de compra de trolebuses en la historia de este medio de locomoción, convivían con verdaderos ómnibus y –en posición minoritaria- los microómnibus de gestión estatal y privada.

Sin embargo, uno de los “defectos culturales” que padecemos es creer que las obras de infraestructura son eternas, y que no es necesario actualizarlas ni mantenerlas. En ese sentido, muchos sistemas envejecen y una vez obsoletos, remontarlos es sumamente costoso y difícil. Para tiempos políticos signados por el pragmatismo y la inmediatez, no es redituable cambiar vías, caños, cables. En el caso del transporte público, un sistema guiado que se instaló a principios del siglo XX, como lo fue el tranviario, sencillamente tuvo como alternativa su reemplazo por el modo automotor, más allá de ciertas teorías que hablan de directivas emanadas desde otros países en pos de un mayor desarrollo del consumo de combustibles líquidos y de la motorización particular.

EL “TROLE” PORTEÑO
Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Trolebús ya era un medio de transporte en pleno desarrollo, pero luego de esta conflagración, el sistema encontró mayor auge; en algunos casos como reemplazo –efímero- de redes tranviarias que ya contaban con cinco décadas de instaladas. En otras ocasiones, como un modo veloz, confortable y silencioso, superador de lo que podía ofrecer un ómnibus de la época.
“La Ciudad de los Tranvías”, también fue bautizada como “Ciudad de los Trolebuses” por parte del experto estadounidense Allen Morrison en las páginas de la prestigiosa “Trolleybus Magazine” del Reino Unido. Ochocientos treinta trolebuses adquiridos para Buenos Aires destinados a aquellas veintitrés líneas planificadas y dieciséis implementadas efectivamente, de la que sólo hoy quedan algunas columnas de línea aérea.

Escapa al propósito del presente artículo analizar si los setecientos troles alemanes fueron una buena compra, o si los recorridos puestos en vigor fueron eficaces. Por cierto que algunos lo fueron, a la luz de varias líneas de ómnibus que en la actualidad cumplen esos trayectos total o parcialmente. Lo concreto es que los trolebuses sólo circularon dieciocho años en Buenos Aires. Desaparecieron como los dinosaurios, casi sin dejar rastros. Pocos los recuerdan. Dejaron testimonio en varias películas argentinas y en el dramático suceso de aquél “305” bombardeado en el cobarde ataque a la Plaza de Mayo, el 16 de junio de 1955.

Mientras la minoritaria flota Westram de origen estadounidense -más rústica y menos elegante- resultó ser la más confiable, los reportes de Transportes de Buenos Aires dan cuenta de decenas de unidades alemanas que salían de servicio, ya sea por falta de correcto mantenimiento, como por choques o falta de repuestos. Masivos cortes de energía a principios de los años sesenta, y la corriente privatizadora de entonces, signaron la desaparición de los troles, tras una fallida operación privada que los heredó ya muy maltratados y entrados en años. En mayo de 1966 dejaron de circular las últimas líneas en Buenos Aires.

EN LAS PROVINCIAS
Los retrasos en la implementación del sistema planificado originalmente en Buenos Aires, hicieron que una importante cantidad de coches estuviera ociosa, motivando el interés de otras ciudades argentinas que fomentaron la instalación de respectivos sistemas, siempre bajo la construcción a cargo de la filial argentina de una multinacional italiana muy poderosa en la década de 1950. Seis ciudades en total contaron con sus respectivas líneas de trolebuses, resistiendo sólo dos (Rosario y Mendoza) a la eliminación de estos sistemas pocos años después. Quizás no sea casual que en las mencionadas urbes los troles sobrevivieron por haberse incorporado unidades nuevas, italianas y japoneses respectivamente, luego del pobre desempeño de las máquinas alemanas heredadas de la Capital Federal.
CARA REPOSICIÓN
En la mayoría de los casos, la fabricación de trolebuses está a cargo de consorcios formados ad hoc; ésto es, un proveedor de chassis, otro de carrocerías, y un tercero para el equipo eléctrico. Estas asociaciones duran tanto como la licitación para la que se presentaron. Tras la entrega de los coches, en poco tiempo los modelos se discontinúan, ocurriendo lo propio con los repuestos. También, generalmente los consorcios tienen escasas variantes de financiación. Estas difíciles condiciones de compra contrastan con las facilidades que otorgan las fábricas de ómnibus, que llegan a ofrecer créditos prendarios a los clientes. En el mundo hay escasas factorías integrales de trolebuses, siendo Trolza de Rusia, una de ellas.

En cuanto a la manufactura nacional de trolebuses, hasta la fecha no ha habido economía de escala que haga atractivo el negocio para la fabricación en serie. El ensamble de la flota Westram por cuenta de SIAM Di Tella Limitada a fines de los años cuarenta fue la primera experiencia argentina; treinta años luego de ello, se construyó un prototipo construido por la ex carrocera Cametal en asociación con la electrotécnica Cramaco, con buenas perspectivas técnicas, pero sin apoyo estatal alguno. Actualmente existe el desarrollo conjunto entre Material Ferroviario S.A. y la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza, para la provisión progresiva de trolebuses para el sistema cuyano, con seis unidades en circulación, y otras ocho en proceso de manufactura.
Trolebús Materfer (Argentina)
La imprescindible renovación de los trolebuses de Rosario, Mendoza y Córdoba, suma –con suerte- ciento treinta coches aproximadamente; pero con excepción de Mendoza, en las otras dos ciudades no ha existido hasta ahora una decisión política para tomar dicha medida que implica una inversión de fuste. Menor suerte aún se corre en el resto del país, en donde el trolebús no ha sido considerado seriamente. Por su parte, Montevideo ha repensado volver a este modo, pero en un acotado esquema de “BRT” (Bus en Carril Exclusivo) sin que haya una definición al respecto; y Valparaíso (Chile), es la otra ciudad de la región con este medio de transporte; aunque ha elegido incorporar unidades usadas de procedencia europea.

¿SE PUEDE PENSAR EN VOLVER AL TROLE EN BUENOS AIRES?
Más allá de los costos de instalación en los que se destaca el alto precio del cobre; el valor de los troles; la difícil tasa de amortización, y las elevadas tarifas eléctricas de las distribuidoras provinciales, quizás la idea de rehabilitar el trolebús en Capital Federal no sea descabellada. Por cierto que los antiguos trazados por las estrechas calles del Centro no tendrían sentido hoy día; pero sí podría ser viable la reinstalación en ciertas zonas, ya sea como líneas aductoras a sistemas de mayor capacidad, y siempre que se le confieran ciertos privilegios para la circulación, como por ejemplo, las vías segregadas. A propósito, vecinos de Mataderos, hace algunos años tuvieron la idea de considerar la instalación de una línea de troles desde la terminal Plaza de los Virreyes de la Línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires, hasta la Avenida de los Corrales y General Paz, siendo un recorrido por demás de útil e interesante.

El precio de un trolebús como el desarrollado para la provincia de Mendoza, o el de una unidad de fabricación rusa, son perfectamente asequibles para el presupuesto del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ocioso es reiterar las virtudes del trole respecto al ómnibus Diesel y no se trata de trazar antinomias. Desde aquí planteamos una alternativa complementaria y económica con un modo de capacidad intermedia en el que se destaca su alta velocidad comercial siempre que se le confieran adecuadas condiciones de circulación. Semi troncales por avenidas; líneas alimentadoras de subterráneos o ferrocarriles a nivel, o recorridos barriales quizás puedan constituir la reivindicación de un sistema poco valorado y muy maltratado en la Capital Federal.

Casi cincuenta años después de su desaparición, el regreso del Trole constituiría un desafío que, bien encarado, ostentaría las ventajas que no pudo ofrecer a mediados del siglo pasado. Creemos que valdría la pena intentarlo.

Otra coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/04/25-desarrollo-del-sistema-trolebus.html
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