miércoles, 10 de diciembre de 2014

Corbetas y OPV en el sudeste de Asia y Oceanía

(Asian Military Review) -
Clase Kedah NGPV (Militaryphotos)

La cuestión se puede entenderse mejor mirando a Malasia. Para hacer frente a su requisito de buque Patrulla de nueva generación (New Generation Patrol - NGPV)  la Marina Real de Malasia seleccionó el diseño Blohm & Voss MEKO 100 como la clase 'Kedah'. Parecen ser OPV a primera vista porque su armamento consiste en un cañón de 76 mm (tres pulgadas) y un cañón de 30 mm (una pulgada), pero que cuentan con un sistema de gestión de combate sofisticados, un director de electro-óptico, un lanzador de chaff y están equipadas para operar con misiles superficie -superficie, misiles tierra -aire y una suite de guerra electrónica. 
Estos no están instalados, pero se reveló recientemente que Kuala Lumpur tiene ahora la intención de añadirles sistemas de misiles anti-buque. Se clasifican en la biblia naval, Fighting Ships de Jane como corbetas y estarán acompañados por naves de la clase DCNS 'Gowind' ordenadas el año pasado a la francesa DCNS con el primer ejemplar entregándose en 2017. La Marina francesa opera uno como una OPV, pero el diseño se puede utilizar como una corbeta y Malasia se propone operar en este papel.

Patrullero OFFSHORE (OPV)
Las plataformas de tipo OPV se pueden utilizar como corbetas para ambos son generalmente alrededor de los 1.000-2.000 toneladas, pero la OPV es más una plataforma de aplicación de la ley. Está diseñado para proteger los recursos de una nación dentro de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) que se extiende unas 200 millas náuticas (370 kilómetros) de la costa y también para afirmar la soberanía y el derecho nacional al tiempo que proporciona una búsqueda y rescate, así como una capacidad de protección del medio ambiente con un poco de que tiene una capacidad de levantamiento hidrográfico. En comparación con una corbeta que tiende a ser más lento, pero con una mayor resistencia a menudo la operación de un helicóptero, mientras que algunos tienen sistemas de comunicación para interactuar con los organismos extranjeros sofisticado sistema y, pero por lo general están armados con nada más grande que un cañón de 76mm. La corbet es un combatiente de superficie generalmente optimizada para la guerra anti-superficie (ASuW) y con misiles tierra-tierra y por lo tanto tiene sensores más sofisticados que la OPV con velocidades más altas para el tránsito rápido o maniobras.

Los operadores de la OPV más grandes de Asia son China, India y Japón, que tienen que asegurar los intereses de agua verde o azul, mientras que una serie de países como Indonesia dependen de sus combatientes de superficie en el papel en alta mar. Esto a veces puede trinquete hasta la tensión en los momentos de crisis, como la reciente confrontación de Borneo entre Malasia e Indonesia, mientras que la OPV actúa como una plataforma menos amenazante.

Brunéi
 
OPV Clase Darussalam (foto: shipspotting)

En el sudeste de Asia Brunéi tiene tres OPV de clase "Darussalam" de 80 metros (24 pies).

Malasia
OPV Clase Langkawi  (foto: MMEA)

La Agencia de Malasia Ejecución Marítima (MMEA) tiene dos variedades de OPV de clase 'Langkawi'.

Filipinas
Corbetas clase Jacinto (foto: Manilaboy)

La Armada de Filipinas opera tres "corbetas" de la clase "Jacinto", que en realidad son OPV, y ha adquirido dos High Endurance Cutters clase 'Hamilton' ex Guardia Costera de EE.UU., y puede adquirir una tercera para cumplir con un requisito de larga data para tres OPVs. Se está considerando la instalación de misiles anti-buque en estos barcos para hacerlos corbetas completos.

Tailandia
OPV Clase Krabi (foto: worldwarships)

Tailandia tiene requisitos para cinco OPVs de los cuales cuatro serían barcos sofisticada, según los informes que tiene el mismo diseño que las OPV construidos para Trinidad y Tobago, pero vendido al Brasil, mientras que uno va a ser un vaso más básico. Opera dos "corbetas" de la clase "Pattani" que también son en realidad OPV.

OPV Clase Pattani (foto: mdc.idc)

Myanmar
Corbetas Anawrahta

Alrededor del Océano Índico Birmania opera tres "ovejas en ropas de lobos "corbetas" clase "Anawrahta" que en realidad son OPV.

Nueva Zelandia
OPV Clase Protector (foto: stxmarine)

En el Pacífico, Nueva Zelanda adquirió dos OPV clase "protector" que son inusuales, ya que tienen arcos reforzado contra el hielo para operar en la Antártida.

Australia
Project Sea-1180 Offshore Combat Vessel (imagen : RAN)

El Gobierno ha ordenado al Ministerio de Defensa que desarrolle propuestas para racionalizar las lanchas patrulleras de la Armada, con capacidades de contramedidas de minas, que operar como fuerzas hidrográficas y oceanográficas, potencialmente en una sola clases modular de múltiples roles o una familia de alrededor de 20 buques denominados Offshore Combat Vessel (OCV) que representen la combinación de las cuatro clases existentes de buques. Los nuevos buques serán probablemente mayores que los actuales barcos de patrulla de la clase Armidale.

Australia tiene un plan, Proyecto de Mar 1180 (Project Sea 1180) para un Offshore Combat Vessel (OCV) de 2000 toneladas que reuniría una variedad de funciones, entre ellas actuando como OPV. Este programa de $ 3100 millones es poco probable que sea implementado hasta la primera mitad de la próxima década.

Corbetas

La demanda para los verdaderos corbetas ha crecido de manera constante en el último par de décadas para dispensar para naves de ataque rápido (FAC). FAC son pequeñas plataformas especialmente vulnerables al ataque aéreo, ya que su antena de radar de vigilancia es relativamente baja reduciendo el área de búsqueda y contramedidas tiempos de reacción, no puede montar un sistema significativo de defensa aérea que los hace vulnerables incluso a helicóptero de ataque stand-off y su falta de compartimentos significa una bomba o un misil huelga puede infligir daños catastróficos. La corbeta superar la mayor parte de estos problemas que los convierte en combatiente de superficie útil con superiores área de búsqueda por radar, más compartimientos y la introducción del control de daños, mientras que lo que la perspectiva de una mejor protección de la defensa aérea. También es una plataforma más versátil ya que puede ser utilizado para el dispositivo antisubmarinos (ASW) a través de la instalación de los sonares y lanzadores de torpedos ligeros.

Indonesia
Corbetas clase Parchim (foto: TNI AL)

Cabe señalar que no todas las corbetas tienen misiles tierra-tierra, y que la corbetas ex Alemania del Este 'Parchim Is' o una clase de 'Kapitan Pattimura', son inusuales en ser plataformas ASW dedicadas con sonar montado en el casco, aumentado en algunos barcos por los sensores de profundidad variable, armados con dos torpedos antisubmarinos y morteros.

Corbetas clase Fatahillah (foto: Kaskus militer)

Indonesia aumenta estas 16 naves con siete barcos holandeses incorporados, tres de 30 años de edad, clase 'Fatahillahs', que también cuentan con un sólido conjunto ASW, y la más moderna Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) Clase "Diponegoro", que son una de Damen familia Sigma (Sigma 9113), con su forma de cascos para reducir la sección transversal de radar.

Corbetas clase Sigma 90 (foto: Kaskus militer)

Los Sigmas forman la quilla de una nueva familia de corbetas (también designada «fragatas ligeras") para cumplir con los Escolta de Misiles Guiados (Perusak Kawal Rudal) 105 requisito que están siendo diseñados por los DSN y el astillero doméstico PT PAL bajo un acuerdo de agosto de 2010. Sobre la base de la Sigma 10514, estos buques de 2.400 toneladas se optimizarán para ASW con el primero de los dos programado para ser establecido este año y entrará en servicio en 2016 pero no está claro cuántos se necesitan. Se pudo haber dado prioridad a la exigencia de tres submarinos con el trabajo a partir del próximo año.

Malasia
Corbeta Clase Laksamana (foto: rankratz)

Los requisitos de vecinos de Malasia se han mencionado anteriormente y hay que señalar que la Marina Real de Malasia también opera seis corbetas, cuatro ex 'Assad ' iraquíes (como la clase del ' Laksamana') y dos Kasturis construidas en Alemania.

Corbetas clase Kasturi (foto: iv- groep)

Singapur
Corbetas clase Victoria (foto: BQ- T)

Mientras que Singapur tiene seis barcos de la clase ' Victoria ' en base al diseño de Lürssen MGB 62, pero con un mástil excepcionalmente alta para su radar de búsqueda.

Tailandia


Corbetas clase Khamronsin (foto: worldwarships)

Corbetas clase Tapi (foto: C7F)

Cerca, Tailandia opera siete corbetas de los cuales los cinco "Khamronsin" y clase "Tapi " son barcos ASW. No hay ningún requisito para los nuevos buques con Bangkok más interesados ​​en adquirir fragatas y actualización de sus embarcaciones.

Vietnam


Corbetas clase Tarantul (foto: vntime)

Por el contrario Vietnam está ampliando su flota de corbeta de manera constante desde el original, cuatro de clase 'Tarantul' ('Proyecto 1241E'), con una capacidad ASW, y dos construidas en el país  'Pauks Mejorada' ('Proyecto 12418') y es la adquisición de un máximo de diez ' Tarantuls Mejorada' ('Proyecto 1241.8') todos los cuales son barcos ASuW puros.


Corbetas clase Tarantul Mejorada - Molniya (foto: ttvnol)

En 2011 DSN reveló que estaban discutiendo la venta de cuatro ' Sigma 10514s' para ​​Vietnam, de las cuales dos se construiría en el país. Vietnam también está adquiriendo fragatas de fabricación rusa, dos de los cuales han sido entregados, lo que refleja la preferencia de algunas marinas de Asia para plataformas multi-rol más grandes capaces de proyectar poder en los entornos de agua azul.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2014/01/armadas-corbetas-y-opv-en-se-asiatico-y.html

Llegan al Uruguay los tres aviones Cessna A-37B donados por Ecuador

(Infodefensa.com)  Gabriel Porfilio, Montevideo – Arribaron a la Base Aérea Nº II en Durazno, centro del Uruguay, los tres aviones de ataque ligero Cessna A-37B Dragonfly donados a la Fuerza Aérea Uruguaya por la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Tras un periplo que los llevo por buena parte de América del Sur, las tres aeronaves acompañadas del avión de transporte C-130 Hércules, en el que viajaron las tripulaciones y técnicos, aterrizaron sin novedad en la base aérea donde fueron recibidos por una comitiva que los estaba esperando.

Estas tres aeronaves se suman a las otras tres en orden de vuelo existentes en el país y se especula que con los repuestos recibidos se podrían retornar al servicio uno o dos aparatos más, con lo que se volvería al entorno de siete u ocho operativos. Además, se está reparando al menos una turbina más de este mismo tipo, lo que también ayudaría a recuperar la operatividad.
Principal vector de caza 

Conjuntamente con las aeronaves, se enviaron tres contenedores de cuarenta pies cargados de repuestos que llegarán a Uruguay por vía marítima en un mes y medio aproximadamente. En primera instancia los pilones para el lanzamiento de misiles Shafrir no fueron incluidos en la transferencia (aunque si el cableado y sistemas asociados), pero si los receptores de alerta radar, interrogadores IFF y la provisión de una mira de tiro mejorada con respecto a la que poseen los aviones uruguayos.

El Cessna A-37B es el principal vector de caza/ataque de la Fuerza Aérea Uruguaya, que aún se encuentra en negociaciones con el gobierno de Suiza para la adquisición de unos diez a doce F-5C/E Tiger II. Mientras esto no suceda, se deberá mantener al máximo la operatividad de este pequeño reactor polivalente, que ha probado ser muy noble para Uruguay.
Fotos: Cortesía de Carlos Maggi

Saab exhibe en Chile sus vehículos submarinos operados remotamente

(Infodefensa.com) Nicolás García, Concón (Chile) – El grupo SAAB exhibió en Exponaval 2014 sus últimas novedades en materia de defensa naval y comunicaciones. En este salón naval, el más importante de Latinoamérica, la empresa sueca expuso la semana pasada lo más avanzado y representativo de su cartera de productos y soluciones tecnológicas.
Un lugar destacado ocuparon en el stand de la compañía los vehículos submarinos operados remotamente. Allí se exhibieron el SUBROV, que es desplegado desde los tubos lanzatorpedo de 21 pulgadas de los submarinos y que puede realizar misiones de inspección, vigilancia, contramedidas para minas (MCM) y recuperación de vehículos submarinos autónomos (AUV); el modelo modular altamente flexible AUV-62AT, que ha sido desarrollado para entrenar y evaluar tripulaciones de unidades navales simulando una variedad de submarinos y que es compatible con los sistemas de sonar y torpedos operativos en las Armadas del mundo, y el vehículo para reconocimiento de minas Double Eagle Mk III.

Saab también es conocida también por el desarrollo de radares, equipos de mando y control y comunicaciones. En este marco presentó el radar aerotransportado de vigilancia aérea y marítima ERIEYE, al que promocionó como una eficaz alternativa para el control de zonas costeras y para el combate al tráfico de drogas y la pesca ilegal, y el sistema Tacticall que permite la integración de sistemas de comunicaciones utilizados por operadores en diferentes frecuencias.

En cuanto a sistemas de armas, Saab llevó la última versión del misil antibuque RBS 15 Mk3, el sistema anticarro sin retroceso recargable Carl Gustaf en su nueva versión ligera M4, y los lanzadores anticarro desechables AT-4 CS. Sobre estos últimos equipos ya han mostrado interés varias Infanterías de Marinas de Sudamérica.

Foto: N. García/ Infodefensa.com

Alemania propone crear una flota multinacional de helicópteros NH-90 en el seno de la OTAN

(defensa.com) El proyecto se conoce como “Unidad Multinacional de Helicópteros” y sería el resultado de negociaciones entre el Ministerio de Defensa alemán y Airbus Helicopters en el marco del acuerdo de reducción del pedido para las Fuerzas Armadas alemanas. Berlín estaría proponiendo así que los 22 helicópteros NH-90 fabricados por el consorcio NH Industries (NHI) que mantiene como opción sean empleados para formar una unidad que pueda ser compartida por los socios de la OTAN.
La propuesta habría surgido tras las carencias detectadas durante la misión de la ISAF en Afganistán. Se trata de una idea inicialmente planteada para países pequeños, que no tienen capacidad para sostener por sí mismos una flota de helicópteros modernos como el NH-90. Los helicópteros de esta unidad estarían destacados en una base alemana, donde se realizaría su mantenimiento. En este sentido, el Gobierno alemán asegura que son varios los países miembros de la OTAN que se han interesado por la iniciativa.

El país tenía la intención de adquirir 120 helicópteros NH-90 de la versión de transporte táctico (TTH), pero en 2013 se acordó con Airbus, accionista principal de NHI (31,25 % del capital social propiedad de Airbus Helicopters y 31,25 % propiedad de Airbus Helicopters Deutschland) reducir el pedido a 80 unidades, transformar 18 a la versión naval NFH y mantener la opción de adquirir 22 adicionales, que serían los ofrecidos ahora para esta unidad multinacional. Sin embargo, la ratificación formal quedó en suspenso a la espera de la conclusión de las negociaciones entre las partes, siendo necesario el trámite parlamentario antes de la firma del acuerdo, previsiblemente a comienzos del año que viene.

Alemania ha recibido de los 80 helicópteros citados, 37 aparatos, estando previsto que a finales de 2016 se alcance la plena capacidad operativa. En el marco de las negociaciones con Airbus se habrían reducido las unidades del helicóptero de combate Tigre de 80 a 57 helicópteros y Alemania se quedará finalmente con 11 helicópteros Tigre UHT  de las primeras series para emplearlos como donantes de piezas y evitar comprar repuestos nuevos. (J.N.G.)

La Armada Uruguaya incorpora Lanchas Rápidas “32 DEFIANT” de Metal Shark para su fuerza de Paz en Congo

(defensa.com) Se han recibido, a través del Programa de Iniciativa Global de Operaciones de Paz (GPOI) de la Oficina de Cooperación de Defensa de la Embajada de EEUU,  dos lanchas rápidas monocasco tipo “32 DEFIANT” de aluminio soldado, construidas por Metal Shark (Louisiana) para patrulla costera.
Son un prototipo encargado por la Marina de los Estados Unidos para patrulla costera y fueron donadas por el GPOI a la Armada Nacional Uruguaya. Las lanchas 32 DEFIANT, que tienen una expectativa de vida útil de más de 20 años, están construidas con placas de aleación de aluminio 5086, tienen 32 pies de eslora, son muy estables debido a su amplia manga y poseen dos motores Mercury Verado de 225 HP , que alcanzan una velocidad de 40 nudos, y como sensor de navegación un radar Furuno.

No cuentan con blindaje lo cual hubiera incrementado significativamente su costo imposibilitando su adquisición a través del programa GPOI que contaba con un presupuesto limitado para tal fin. Estas dos lanchas, junto con un contenedor de repuestos,  serán transportadas vía marítima desde la fábrica en Louisiana, EEUU, hasta la República Democrática del Congo, donde la Armada Uruguaya tiene desplegada una fuerza de paz bajo mandato de las Naciones Unidas.
Está previsto el arribo de las embarcaciones a la República Democrática del Congo para fines del mes de febrero de 2015, fecha en la que se espera que puedan entrar en servicio efectivo y sustituir a las embarcaciones existentes que fueran desplegadas en el año 2001, ensambladas, a partir de kits argentinos, en la sede operativa de la Aviación Naval, en Punta del Este. Efectivos de la Armada que viajaron a Louisiana para aceptar las embarcaciones, no sólo recibieron el adiestramiento en la operación de las embarcaciones, sino que también realizaron pruebas de navegación con una de ellas, las que van a ser destacadas en su Área de Misión en febrero de 2015. (Javier Bonilla)

La Fuerza Aérea rusa comprará más de 150 aeronaves en 2015 y se fortalecerá en el Ártico

(defensa.com) Según declaraciones recogidas por diferentes agencias de comunicación del portavoz de la Fuerza Aérea, el coronel Igor Klimov,  la Fuerza Aérea rusa tiene previsto adquirir durante 2015 al menos 150 aeronaves entre aviones y helicópteros. Este programa de adquisiciones pretende aumentar las capacidades y modernizar la Fuerza, cuyos esfuerzos durante 2015 se centrarán en el fortalecimiento de la presencia militar en la zona ártica de la Federación Rusa, lo que implicará la realización de numerosos ejercicios en la zona durante el año como medida para incrementar la capacidad de las unidades.
El Presidente, Vladimir Putin, anunció en abril que el Ártico ha sido siempre parte de la esfera de “interés especial” de Moscú. En esta línea estaría el reciente anuncio de la creación del Mando Estratégico Ártico dentro del Ministerio de Defensa ruso.
Entre las aeronaves citadas por Klimov están los aviones de combate Sukhoi Su-34, Su-30SM, Su-35S y Mig-29SMT, los helicópteros Kamov Ka-52, Ka-226, Mil Mi-8AMTSh, Mi-8MTPR, Mi-28N y Mi-35 y Ansat-U además del avión de entrenamiento avanzado Yakolev Yak-130 y los de transporte Ilyushin Il-76MD-90 y An-148. También está previsto adquirir sistemas de alerta radar Nebo-M, Gamma y Sopka, además de sistemas de defensa antiaérea de largo alcance S-400 y de corto alcance Pantsir-S. (J.N.G.)

El Ministerio de Defensa francés firma el programa de blindados Scorpion

(defensa.com) El pasado viernes tuvo lugar la firma por parte del ministro de Defensa francés,  Jean-Yves Le Drian, del programa de desarrollo de blindados Scorpion, valorado en 5.000 millones de euros y en el que participan las empresas francesas Nexter, Renault Trucks Defense y Thales. Las tres trabajarán juntas a través de un consorcio temporal denominado GME que espera crear miles de puestos de trabajo durante la vida comercial de los vehículos del programa. El 13 de octubre las tres empresas habían firmado un acuerdo industrial que suponía el reparto del programa Scorpion entre ellas.
El documento firmado corresponde al desarrollo de los blindados, valorado en 752 millones de euros, pero el programa Scorpion diseñado por la DGA  cubre todas las fases del programa de armamento, desde el desarrollo hasta el apoyo logístico, certificación y fabricación de los 2.000 vehículos previstos, que comenzarán a ser entregados a partir de 2018.

Los dos vehículos ya han recibido nombre definitivo, el hasta ahora denominado VBMR (Véhicule Blindé Multi-Rôles), un vehículo de transporte de tropas de seis ruedas, será conocido a partir de ahora como “Griffon” y el vehículo de reconocimiento y combate EBRC (Engin Blindé de Reconnaissance et de Combat) recibe el nombre de “Jaguar”. Esta pareja reemplazará a una serie de veteranos vehículos empleados por Francia desde los años setenta, concretamente el “Griffon” cubrirá el lugar de la familia VAB (habrá versiones 4x4 y 6x6) y el Jaguar hará lo propio con los AMX10RC, el ERC “Sagaie” y el VAB con misiles Hot. (J.N.G.)

Desbaratan banda de extranjeros que traficaba cocaína: hay 27 detenidos

(Ambito.com) - La policía incautó 235 kilos de droga

Unas 27 personas fueron detenidas en las últimas horas acusadas de integrar una organización narco que era investigada desde hacía casi dos años, y en los operativos fueron secuestrados 235 kilos de cocaína de máxima pureza, informaron hoy fuentes del Ministerio de Seguridad de la Nación.

La banda estaba conformada en su mayoría por ciudadanos extranjeros que ingresaban la droga desde Bolivia, luego distribuían una parte en el mercado local y vendían la otra al exterior a través de mulas.

En una conferencia de prensa brindada en la sede ministerial de Azopardo al 600, el secretario de Seguridad nacional, Sergio Berni, relató que las detenciones se lograron a partir de "una investigación muy profunda" realizada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).

"Hace un año y medio se había detenido en (el Aeropuerto Internacional de) Ezeiza a una señora de nacionalidad extranjera que estaba sacando a manera de mula, droga hacia España", dijo Berni, acerca del modo que las autoridades tomaron el primer contacto con las actividades de la banda.

Desde entonces, los expertos antinarcóticos llevaron adelante diversas tareas de inteligencia, entre las que se cuentan múltiples seguimientos, la intervención de 201 líneas telefónicas y la grabación de 15.000 horas de escuchas telefónicas, y finalmente durante el pasado fin de semana realizaron 30 allanamientos en distintos domicilios del conurbano bonaerense y de Capital Federal.

La pesquisa se extendió por casi dos años debido a las actividades de contrainteligencia que desarrollaban los narcos, que cambiaban permanentemente de líneas telefónicas, de medios de transporte, de lugares de entrega y acopio de la droga y hasta contaban con personal de custodia durante los traslados, dijeron los voceros.

En los procedimientos fueron arrestadas 27 personas, entre las que se encontraba una ciudadana boliviana que operaba como jefa de la rama de la banda en ese país, encargada de ingresar la droga a Argentina; y otros dos hombres de nacionalidad peruana que dirigían la operación de acopio y distribución en Argentina, detallaron.

"La cabeza operaba desde Bolivia y se dedicaba a ingresar cocaína de alta pureza hacia Buenos Aires, y de aquí la mitad ingresaba al circuito local y la otra mitad era exportada hacia el exterior", manifestó Berni, quien añadió que "se pudo descabezar absolutamente la banda".

Además de los detenidos, 13 de nacionalidad boliviana, ocho peruanos, tres dominicanos, dos argentinos y un colombiano, en los allanamientos fueron incautados 235 kilos de cocaína, 10 autos, dos motos y 81 teléfonos celulares con gran cantidad de chips.

También fue hallado un "laboratorio" donde la banda fraccionaba y "estiraba" la droga con elementos como prensas, balanzas, reactivos, éter, acetona y otros precursores químicos.

De acuerdo con la información suministrada por las fuentes, la primera de las ramas de la organización operaba desde Bolivia, donde la jefa y cuatro laderos, uno de ellos argentino, eran los responsables de conseguir la droga y de diagramar su ingreso al país de forma oculta, por ejemplo en dobles fondos de vehículos o disimulada en el cargamento de camiones. Una vez en Buenos Aires, la cocaína pasaba a manos de la organización que operaba en Argentina, liderada por dos hombres peruanos y con varios distribuidores mayoristas a su cargo. Éstos entregaban cantidades de entre 20 y 30 kilos a distintos comercializadores de la droga, principalmente un colombiano, un peruano y un boliviano, quienes luego del fraccionamiento y el estiramiento la vendían a distribuidores minoristas.

"Cada nacionalidad tenía su rol, los narcotraficantes de nacionalidad boliviana ingresaban la droga, los de nacionalidad peruana la vendían aquí en el mercado local y los de nacionalidad colombiana eran los que hacían las ventas mayoristas hacia el exterior", explicó Berni, y detalló que "la rama de los peruanos adulteraba la cocaína, más o menos por cada kilo se sacaban tres kilos más".

Todos los detenidos y los elementos secuestrados quedaron a disposición del Juzgado en lo Criminal y Correccional Federal 4, a cargo de Ariel Lijo.

martes, 9 de diciembre de 2014

La Marina de Brasil evalúa el LPD “Siroco” para su posible adquisición

(defensa.com) La Marina de Brasil enviará una delegación de siete oficiales y un ingeniero para efectuar una visita técnica al buque de asalto anfibio (LPD) francés TCD de la clase Foudre, “Siroco” (L9012),  cuyo gemelo fue vendido en 2011 a Chile, siendo operado actualmente por la Armada de ese país bautizado como “Sargento Aldea” (LSDH-91). El objetivo es evaluar la condición del buque y la posibilidad de que la Marina Brasileña llegue a operarlo. Si la evaluación, que se llevará a cabo entre el 16 y 18 de diciembre, fuera positiva, se podría concretar la compra.
El “Siroco” ha actuado, cerca del contingente brasileño, en Timor Oriental y Haití. Fue desplegado en Timor Oriental como parte de la operación de paz liderada por Australia el 25 de octubre de 1999. Sirvió durante la Operación Baliste, durante la Guerra del Líbano de 2006. También fue desplegado como parte de la operación humanitaria desarrollada tras el terremoto de Haití de 2010. A mediados de enero de 2014, en el transcurso de la Operación Atalanta, tras evitar el secuestro del petrolero con bandera de las Islas Marshall Nave Atropos, liberó al buque de origen hindú Shane Hind, que había sido secuestrado por cinco piratas frente a las costas de Omán.
Está propulsado por  2 SEMT Pielstick 16 PC 2.5 V400 diésel, junto a 2 hélices de paso variable, un motor auxiliar de 1000 CV y una planta eléctrica dotada de 5 alternadores diésel SACM-Unidiesel. Su armamento lo comforman 3 sistemas Simbad, 3 cañones Breda-Mauser de 30 mm y 4 ametralladoras M2-HB Browing de 12,7 mm. Puede transportar a 500 efectivos, 4 helicópteros EC-725 , 5 camiones cisterna para combustible,2 cabezas tractoras, 6 morteros de 120 mm, 67 contenedores, 3.000 toneladas, o 54 camiones de 4 toneladas, además de contar en su dotación propia con lanchas de desembarco LCU. (Javier Bonilla)

BAE Systems ya ha entregado un centenar de M-113 modernizados al Ejército Brasileño

(defensa.com) BAE Systems y el Ejército brasileño completaron la actualización de 100 vehículos M113 a la configuración M113A2 Mk1 (M113BR), un hito importante para el programa. La compañía  se adjudicó el contrato con el Ejército Brasileño para convertir 150 vehículos M113B a la configuración M113A2 Mk1 en diciembre de 2011. El equipo, con recursos de la industria local y el Parque de Mantenimiento 5 (PQ R MNT / 5), reutiliza las células de los vehículos, las escotillas y rampas existentes para reemplazar o actualizar componentes como motores, transmisiones y sistemas de refrigeración. Como parte del contrato, la compañía también está transfiriendo tecnología relativa a los vehículos nuevos y trabaja con el Ejército brasileño para impartir formación sobre la actualización y mantenimiento de los mismos.
La familia de vehículos M113 está considerada la  más grandes en unidades de oruga del mundo, incluyendo más de 80.000 ejemplares en las fuerzas armadas de al menos 44 países. El M113 puede llevar a 12 soldados y un conductor y es capaz de operar en terrenos difíciles, misiones anfibias, o desarrollar altas velocidades en carreteras y autopistas. Las actualizaciones continuas en el sistema ayudan a mantener la relevancia del M113 , talvez para las próximas tres o cuatro décadas.

Además del programa de actualización M113, BAE Systems mantiene otras  asociaciones locales que incluyen  transferencia de tecnología a la industria brasileña en otros programas, incluyendo el radar Artisan 3D naval para Bradar-Embraer Defesa e Segurança, cañones de  40mm navales y controles de vuelo para el KC 390. El proyecto con  BAE Systems USA- que aún deberá actualizar otros 276 M-113 hasta el 2019- se desarrolla bajo el apoyo del Foreign Military Sales (FMS). (Javier Bonilla)

Asmar ante los planes navales anunciados por Bachelet para la Armada de Chile

(defensa.com) El anuncio de  la Presidenta Michelle Bachelet de la asignación de 230 millones de dólares a la Armada en su mayoría para la construcción naval, tiene efectos concretos en Asmar. Ante todo, continua con la puesta en grada del 4° casco, la construcción de los OPV.

Cabe destacar que durante Exponaval dos de ellos estuvieron visibles en el puerto de Valparaíso, sobresaliendo el ultimo entregado, el OPV-83 “Marinero Fuentealba”, ejemplar que incorpora mejoras sobre los dos anteriores, catalogado Winter Class, para operar en los mares australes de Chile y equipado con cañón Oto Melara de 76mm y componentes electrónicos heredados (al igual que el cañón) de una misilera Tipo 148 dada de baja.

Asmar ha recibido, además, los fondos para poder equiparse de un dique flotante que le permita recibir naves del tipo Súper Postpanamax. Para ello, la Armada aportará  75 millones  de dólares y otros 75 millones provendrán de un crédito que tomará el astillero. Finalmente, queda por ver cómo se definirá la construcción del nuevo rompehielos. En la Exponaval corría el rumor que tipo y astillero ya se encontraban seleccionado, sin embargo también se especulaba la eventual participación de Asmar. (Cristián Marambio, corresponsal en Chile)

Partió el primer tren de mercancías directo entre China y España

Por Redacción de Notitrans

El tren en pruebas, cuyo operado logístico es IRS, partió el pasado 18 de noviembre desde la ciudad de Yiwu (en la costa este de China) y tiene previsto llegar a la madrileña terminal de Abroñigal, han informado hoy ambas compañías, junto con Renfe y Transfesa que participan en el proyecto.

Foto: zonaretiro

Los operadores logístico y ferroviario InterRail Services (IRS) y DB Schenker Rail, de Deutsche Bahn, respectivamente, han puesto en marcha el primer tren de mercancías directo entre China y España, cuya llegada a Madrid está prevista para el próximo 9 de diciembre.

El tren en pruebas, cuyo operado logístico es IRS, partió el pasado 18 de noviembre desde la ciudad de Yiwu (en la costa este de China) y tiene previsto llegar a la madrileña terminal de Abroñigal, han informado hoy ambas compañías, junto con Renfe y Transfesa que participan en el proyecto.

Abroñigal es la mayor terminal de contenedores de España que se integra en la red de instalaciones logísticas de Adif y es gestionada conjuntamente por la filial Transervi de Transfesa (participada por Deutsche Bahn Schenker y Renfe) y Renfe Mercancías. Tras finalizar esta fase de pruebas, se evaluará la posibilidad de establecer una línea regular entre China y España, que podría estar operativa a partir de la primavera de 2015 (hasta ahora las únicas conexiones regulares entre China y Europa terminan en Alemania).

Antes de llegar a la frontera con España por Irún -previsiblemente el próximo 6 de diciembre-, desde donde será traccionado por una locomotora de Transfesa hasta Madrid, el tren habrá recorrido 13.000 kilómetros, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia.

Desde la frontera bielorrusa-polaca, los servicios de transporte están siendo proporcionados en cada país, además de por Transfesa, por otras empresas pertenecientes al grupo DB Schenker Rail (DB Schenker Rail Polska, DB Schenker Deutschland y ECR France).

Las locomotoras se cambian cada 800 kilómetros, aproximadamente, y se realizan tres descargas de contenedores a lo largo de la ruta, concretamente en las fronteras de Dostyk/Alashankou, Brest/Malaszewicze y en Irún. En las instalaciones logísticas de Adif situadas en este punto, se realizarán las operaciones de manipulación de los contenedores necesarias para cubrir la última etapa del trayecto.

Uno de los aspectos "más sobresalientes" de esta iniciativa es la creación de ventanillas únicas para facilitar, agilizar y simplificar el acceso a la red e impulsar así los tráficos internacionales, que en el caso de este Corredor Europeo se localiza en España y es gestionada por Adif.

Por otra parte, el nuevo servicio de IRS en la ruta ferroviaria entre China y Europa cubre un segmento de mercado que apenas ha sido explotado hasta ahora por el puente terrestre entre Europa y Asia: el de los llamados pequeños bienes de consumo. El tren, que transporta bienes de consumo fabricados en Yiwu, partió de esta ciudad china con 40 contenedores y el peso bruto (incluyendo los contenedores y la carga), de 1.400 toneladas.

En la ciudad bielorrusa Brest se ha procedido al cambio de los contenedores para adaptarlos al ancho de vía europeo, y 10 de los contenedores se descargaron para su transporte a través de camiones.

Bachéele anunció la construcción de un dique flotante y nuevas unidades navales

Por Redacción de Notitrans
La presidenta chilena participó en la Base Aeronaval de Viña del Mar en la ferias Feria Internacional Exponaval Trans-Port 2014.Allì la mandataria trasandina informó la decisión de construir un buque antártico, un nuevo patrullero oceánico y de un dique flotante capaz de recibir naves Post Panamax.
En un acto desarrollado el 2 de diciembre en la Base Aeronaval de Viña del Mar se dio inicio a la Feria Internacional Exponaval Trans-Port 2014, evento organizado por la Armada de Chile y FISA que durante 4 días reunió a cerca de 150 expositores 32 delegaciones internacionales y 29 países asistentes, y contó la presencia de altas autoridades de gobierno, de las Fuerzas Armadas, y empresas expositoras chilenas y extranjeras, constituyéndose en el evento más grande en su tipo en Latinoamérica.

Un hecho destacado de la versión 2014 de esta exposición, fue el anuncio realizado en la jornada inaugural por la Presidenta de Chile Michelle Bachelet quien dijo: “He dispuesto que se encarguen todos los estudios de ingeniería para poder asumir la construcción de un nuevo buque antártico que reemplace al actual “Almirante Óscar Viel” que se acerca al fin de su vida útil”, señaló la mandataria, quien al respecto precisó: “nuestro objetivo es contar con un buque dotado de las capacidades necesarias para desarrollar todas las operaciones en el área Antártica, incluyendo una renovada capacidad para realizar investigaciones científicas, cuya importancia aumentará en las próximas décadas, debido a los efectos del cambio climático”.
En cuanto a la construcción del nuevo patrullero indicó que “en el ámbito marítimo y naval he dispuesto la construcción de un nuevo patrullero de Zona Marítima, lo que permitirá fortalecer la capacidad de protección de nuestra zona económica exclusiva”.

Selló el triple anuncio la decisión del gobierno de iniciar los estudios de factibilidad para un nuevo dique. “El Dique 3 de Asmar que permita satisfacer la demanda de mantenimiento de buques Post Panamax en la región del Pacífico sur oriental”, precisó la mandataria quien agregó que “en su conjunto ambos proyectos y el estudio de factibilidad, significaran asimismo un fuerte impulso al desarrollo de los astilleros de nuestra Armada, pero también al crecimiento económico y a la creación de empleo de calidad en la región del Biobío”.

Por su parte, el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Enrique Larrañaga destacó en la oportunidad que "Exponaval es un evento único especializado, reconocido a nivel mundial como una instancia fundamental para proyectar intereses regionales tanto en lo naval como en lo marítimo. La implementación de una muestra como ésta nos permite de manera tangible acercarnos al conocimiento tecnológico, dando espacio propicio para profesionales del área marítima y Defensa para que compartan conocimiento”.

Falleció Raúl Gómez, el padre del Rastrojero

Un reconocimiento al Ingeniero Raul Gomez. Extraido de la excelente y recomendada pagina
http://autoblog.com.ar/2014/12/fallecio-raul-gomez-adios-al-padre-del-rastrojero/

(Autoblog.com.ar) - Este fin de semana, a la edad de 93 años, falleció en Rosario el ingeniero Raúl Gómez. Se lo conoció como el padre del Rastrojero. Gómez, junto a un equipo de ingenieros liderado también por el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti y el brigadier Juan Ignacio San Martín, diseñó, fabricó y bautizó en 1952 al más famoso de los utilitarios argentinos.
RAUL-GOMEZ-RASTROJERO
El Rastrojero con mecánica de Jeep Willys comenzó a ser fabricado en Córdoba por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Esa primera generación se mantuvo en producción hasta 1969. Entre ese año y 1979, se produjo una evolución con motor Peugeot.
El Rastrojero se ofreció con cabina simple, doble y hasta con tres puertas. Su sencillez mecánica lo convirtió en un éxito comercial. Se fabricaron más de 30 mil unidades, siendo la más exitosa la variante Diesel NP 62.

El ingeniero Gómez recibió numerosos homenajes en vida. Y fue fuente obligada de consulta en todos los trabajos periodísticos e históricos sobre la etapa de industrialización de Juan Domingo Perón.
En estos días, el término Rastrojerización se utiliza incluso en el debate económico, como metáfora de la situación de la industria nacional.

En 2011, el INTI puso en marcha el Proyecto Sacha, con la intención de relanzar un nuevo Rastrojero. Pero la idea todavía no avanzó más allá de los renders digitales.
A pedido del Club IAME, el propio Ingeniero Gómez escribió una pequeña autobiografía sobre la etapa de desarrollo, fabricación y bautismo del primer Rastrojero .
Rastrojero-estampilla
Nota del Club IAME - El nacimiento del del Rastrojero.
Texto del Ingeniero Raúl Gomez

Me pidieron que dijera algunas cosas sobre el Rastrojero. Debo reconocer que desde que presente mi renuncia en IAME a fines de abril de 1956 y me trasladé a Rosario el 2 de mayo, hasta la fecha había recordado muchas veces a los que fueron mis jefes y mis compañeros de trabajo, pero nunca había recordado mi actuación en Rastrojero hasta que el Ing. Sanguinetti, a principios del año 2000, me pidió que escribiera lo que yo recordara de esa historia. Desde entonces han sido muchas las veces en que me han preguntado y he debido hablar del tema. 

Por ese motivo quiero tener un recuerdo para el Brigadier San Martín y todos los que aportaron su esfuerzo para concretar la idea del Brigadier San Martín de crear la industria automotriz en la Argentina y rendirle mi homenaje a los presentes, a los ausentes, y a los que ya se fueron… hasta que nos veamos, en especial a Alfredo Elías Casasola quien nos acompañó al Ing. Sanguinetti y a mi en todas las carreras de regularidad en las que participamos con Rastrojero.
Nunca tuve en claro cómo y porqué (me enteré recién el viernes pasado en la conferencia del Ing. Monserrat) aparecí yo en este programa.

De padre inmigrantes españoles de Castilla la Vieja, nací en Presidencia Roque Saenz Peña, territorio nacional del Chaco a fines de 1924 y soy chaqueño a pesar del entredicho que tuve con el ing. Taravella cuando me preguntó donde había nacido. Le dije que era Peronista de nacimiento. Casi me echa, y le dije: “nací en la Provincia Presidente Perón” como en ese momento se llamaba, así que más o menos se arregló el problema. Nací en un pueblo que era muy, muy nuevo. Fue fundado en 1912, conocíamos a la familia del fundador porque todavía vivían en el pueblo. Mis padres se casaron allá en 1922, y tienen el acta Nº 1 del Registro Civil del pueblo, con eso ya está todo dicho de como era, ¿no?. Creo que es difícil imaginarse algo más lejos de Córdoba que ese lugar y esa época. Como único elemento a favor puedo decir que como los fondos de nuestra casa se comunicaban con la agencia Ford, propiedad de dos de mis tíos, pasé mis primeros años molestando a todos en el taller de la concesionaria que estaba a cargo de un primo. Como consecuencia a los 5 años me enseñaron a manejar porque encontré un Ford T con el motor en marcha delante del almacén por mayor de mi padre, me subí y me agarraron a las dos cuadras. Entonces decidieron enseñarme a manejar. Desde entonces estoy metido con los autos.

Comencé la escuela primaria en mi pueblo hasta que mi padre dejó sus negocios y después de una pequeña temporada en Salta toda la familia viajó a España con la idea de radicarse allá. ¡Cada vez más lejos! Conocí el pueblo de mi padre, que está a 800 metros del pueblo de mi madre, pero se casaron acá. Pero, el hombre propone y la política dispone. Transcurría el año 1932 y mientras estábamos residiendo en Madrid, ya pudimos ver desde los balcones de la casa en la que estábamos viviendo, el humo de los incendios de algunas iglesias. Volvimos a la Argentina, a Presidencia Roque Sáenz Peña y al año siguiente nos radicamos en Rosario, en donde completé la escuela primaria y la secundaria en la Escuela Industrial de la Nación, anexa a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Litoral, obteniendo el título de Técnico Mecánico después de una práctica no rentada de varios meses en un taller mecánico.

De la Escuela Primaria me ha quedado un recuerdo muy claro de una Escuela donde hice 4º grado, Escuela Pestalozzi, y creo que esa enseñanza me ha servido durante toda la vida y creo que me seguirá sirviendo. Fui a una escuela donde las maestras ¡No daban clase!!, teníamos nada más que dos timbres: el de entrada a las 8 de la mañana y el de salida al mediodía. Había 3 maestras, cada una nos asistía en alguna materia, una daba Idioma Nacional, Historia, etc.; otra daba Matemáticas y Física, y la otra Ciencias Naturales. El primer día del mes nos entregaban una hoja con las tareas que teníamos que cumplir en cada materia, y para eso estaba la biblioteca, y en caso de duda recién aparecía la maestra con preguntas concretas. Ese sistema de aprendizaje yo creo que me sirvió durante toda mi vida y especialmente en la Facultad de Ingeniería.

Resuelto a estudiar Ingeniería evalué la posibilidad de estudiar en Córdoba o en La Plata. Finalmente me decidí por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de La Plata, otra vez alejándome de Córdoba. Durante los últimos años fui alumno del Doctor Clodoveo Pasqualini. Creo que varios de ustedes lo conocen. En ese tiempo también profesor en Córdoba y creo que asesor en la Fábrica Militar de Aviones. El Dr. Pasqualini estaba muy interesado en que algún egresado del Instituto Aeronáutico de La Plata ingresara en la Fábrica Militar de Aviones y consiguió que en octubre de 1950 admitieran dos de sus alumnos: el ing. Armengol y yo. Posteriormente vinieron otros: el ing. Corti, etc. Ya me estaba acercando al Rastrojero.

No sé muy bien cómo o porqué me asignaron al Departamento Planta Motriz cuyo jefe en ese momento era el Capitán Lutereau, y el segundo jefe, en ese momento ausente por la fractura en un brazo era el ingeniero Félix Sanguinetti, quien al muy poco tiempo fue designado Director de la Fábrica de Motores a Pistón. Por ese motivo heredé su escritorio.

A los dos días de llegar a la Fábrica se produjo el primer vuelo del Pulqui II. Allá fuimos todos en los ómnibus azules a donde estaba la Fábrica de Paracaídas, las Escuelas de Paracaidistas, etc. que tenía una pista donde iba a aterrizar el avión. Terminó el vuelo y al día siguiente era yo el encargado del motor de ese avión con todo el conocimiento que tenía. ¿Se dan cuenta? ¡Había algunos más irresponsables que yo!!.

Estuve dedicado básicamente a los bancos de ensayo de motores a pistón y a reacción hasta que comenzó el proyecto de fabricación de los automóviles Institec a cargo del Ing. Monserrat como primer Director de la Fábrica de Automóviles. No voy a negar que sufrí una desilusión cuando no estuve entre los seleccionados para trabajar en ese proyecto, pero se presentaron dos oportunidades para ser tenido en cuenta en las actividades de la Fábrica de Automóviles: una cuando me encomendaron viajar a Buenos Aires para traer el Castanito. 

Se trataba de un camioncito construido por el Sr. César Castano, consuegro del Gral. Lucero. El taller del Sr. Castano, en la calle Donato Álvarez 241 era muy reconocido en la época por disponer de una máquina construida por él mismo para modificar árboles de levas para automóviles de carrera. A todo esto yo olvidé un pequeño detalle que en una de esas resulta que ahora tiene importancia, y es que por muchos años, con mi familia pasábamos las vacaciones en Capilla del Monte, y en dos oportunidades, por allá por el año 39 o 40 y en el 47 subí al Uritorco dos veces, y ahora me entero que es uno de los centros energéticos más importante del planeta. ¡Espero que eso no haya tenido ninguna influencia en el Rastrojero !!!.

Cuando llegué al taller de Castano encontré el motor completamente desarmado, todas las piezas en cajones. Trabajando con los operarios de ese taller armamos el motor que era un dos tiempos similar al DKW, armado con piezas DKW pero con dínamo y arranque y lo instalamos en el vehículo. Acompañado por el Sr. César Castano comenzamos el viaje a Córdoba que cumplimos en dos etapas haciendo escala en Rosario donde aproveché para pasar la noche en la casa de mis padres. Durante el viaje tuve que desarmar el distribuidor que presentaba problemas. Luego de esto y ya de regreso al Departamento Planta Motriz tuve que realizar los ensayos del primer motor del proyecto Institec para relevar la curva de potencia. Estábamos todos esperando que ese motor se terminara de armar. Estábamos en una reunión muy grande. Todos de pié en la Fábrica de Motores y había que esperar hasta cualquier hora que el motor estuviera listo para entregarlo. Fue entonces cuando el Ing. Sanguinetti dirigiéndose al Ing. Giraudo que era el Ingeniero Jefe le dijo: ¡Uno de los dos se tiene que quedar, yo me voy!!! Y así se definió quien se quedaba para terminar de armar el motor.

Recibí el motor con la caja de velocidades y por comodidad no desmontamos la caja y lo conecté al freno a través del extremo del cigüeñal. Conclusión: después del ensayo los engranajes quedaron destruidos como consecuencia de haber funcionado en vacío. Mucho más tarde también me enteré, para que no me remordiera tanto la conciencia que el Ing. Monserrat dijo después que habían tenido muchas roturas de cajas de velocidades. Así que me alivió un poco la culpa.

Tengo que recurrir exclusivamente a la memoria pues nunca me preocupé por guardar información de mis actividades profesionales. Así que no recuerdo que resultados dieron las curvas, ni que valores, ni nada por el estilo.

No conozco realmente los motivos, mejor dicho no los conocía, que llevaron al Ministro de Aeronáutica el Sr. Brigadier Juan Ignacio San Martin a proponer el aprovechamiento de los 2500 tractores “Empire” comprados por el IAPI, Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio, sólo recuerdo que en la segunda quincena de febrero del año 52, en la visita semanal que hacía el Sr. Ministro a la Fábrica, manifestó la decisión de encarar esta operación y no se si por la influencia del Vice Comodoro Lutereau o porque me querían alejar de la Fábrica de Automóviles, me preguntaron si me animaba a partir de los elementos del tractor a construir un camioncito. A pesar de mi poca antigüedad y falta de experiencia, o tal vez por eso, acepté. Ahora me enteré en esta oportunidad de venir a Córdoba, que esto fue resuelto en una reunión en la que estaban Lutereau, Sanguinetti y Wahnish y entonces Sanguinetti dijo al revés: ¡Uno de los dos se tiene que ir, yo me quedo!! Me tocó ir a mí a ver todo el material que había en el puerto de La Plata, lo que yo realmente creía que había sido después de haber empezado a trabajar en el Rastrojero. Parece que mi memoria falló.

El proyecto comenzó en el Departamento Transporte dependiente del Vice Comodoro Lutereau, entonces Secretario Técnico, como único lugar con personal que pudiera participar en un proyecto que creo que no había sido considerado como de gran envergadura. El Jefe del Departamento era el Sr. Heredia, el “negro” Heredia. El segundo jefe era el Sr. Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, los que finalmente resultaron dos.

Del tractor se podían aprovechar: el motor eliminando el regulador de velocidad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La primera decisión fue definir el bastidor. Decidimos utilizar, o lo decidí y nadie me llevó la contra, así que seguimos, una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con elástico transversal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1000 kg con las tomas para amortiguadores pero sin ellos. 

Construimos los dos bastidores, pues ya se había agregado a la idea inicial la construcción de una camioneta rural, con chapas de acero SAE 4130 obtenidas de los depósitos de material aeronáutico, dobladas y soldadas. Muy similar en su parte delantera al bastidor del Ford 1937, que era el que mejor conocía ya que era el vehículo de mi familia, y en el que había hecho muchos trabajos de mantenimiento. El diferencial lo armamos con la bocha retirada del tractor Empire, alesando las dos salidas transversales y colocando cañoneras hechas de tubo con los extremos torneados, uno para que entrara en la bocha del diferencial y otro para colocar el rodamiento y el retén de aceite y fijar el plato del freno. Para colocar la cañonera, calentamos la caja del diferencial y enfriamos el extremo del tubo con un extintor de incendios de anhídrido carbónico. En esa operación me quemé una mano con el frío. Debo aclarar que el diseño del puente trasero no fue el más adecuado, pues por facilidad y rapidez de ejecución decidí utilizar palieres portantes en un vehículo que debía servir para llevar carga.

Los trabajos continuaron a todo ritmo aclarando que en 87 días que duró no dormí todas las noches. Algunas veces dormí en la enfermería y otras iba a la pensión en la que vivía en aquellas épocas. Consecuencia: adelgacé 7 kilos.

Todos los trabajos de mecanizado fueron realizados en los talleres de la Fábrica de Motores a cargo del Ing. Sanguinetti y el Ing. Giraudo, en el taller a cargo del Sr. Rappa. Para dar una idea de la forma de trabajo, la documentación con que se contaba, recuerdo que cuando tratamos de colocar las mazas sobre los palieres nos encontramos que como no entraban lo suficiente en el cono, fui a verlo al Sr. Rappa y le expliqué lo que ocurrió. Llamó a un rectificador y palabra más, palabra menos le dijo: “Dale una pasadita, más vale nada” ¡¡El resultado fue perfecto!!.

Construcción del prototipo.
El trabajo de chapa que no se hizo directamente sobre el vehículo se hizo en el hangar 90 de la Fábrica de Aviones a cargo del Ing. Guillot. Me permito diferenciar este trabajo del de la cabina propiamente dicha, pues sobre una estructura de madera que se construyó sobre el bastidor, se moldearon y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento, por supuesto, era fijo. No era corredizo, ni regulable ni cosa por el estilo. Los pedales habían sido comprados en un desarmadero. Creo que eran de un Ford. La caja de carga incluyendo los herrajes se construyó en la carpintería y herrería de mantenimiento, donde creo que estaba en esa época un carpintero de apellido Pedernera.
La línea del vehículo en lo que se refiere a la parte delantera, con los guardabarros característicos, la diseñé teniendo en cuenta que sería un vehículo para el campo, y esa era la línea lo mas parecida posible a la que usaban en esa época los automóviles de carrera en ruta, como la más adecuada para no juntar demasiado barro.

El nombre de Rastrojero, lo propuse un viernes a la noche durante una visita del Brigadier San Martín, pensando que como sería un vehículo para el campo debería andar entre los rastrojos, y como fue aceptado de inmediato mandamos a construir las insignias del vehículo a la Fábrica de Máquinas y Herramientas a cargo del Vice Comodoro Monfort. Las plaquitas con el nombre se hicieron en un pantógrafo como método más rápido para obtenerlas. Y acá yo lamento no encontrar un término científico que permita decir que me afané una, la tengo aquí y la dono al Museo.

Los prototipos se terminaron algunos días antes del 1 de mayo de 1952 fecha en que estaba previsto presentar al Señor Presidente de la República, Gral. Perón, los automóviles Institec en Buenos Aires, en el edificio de YPF, en la diagonal norte. A último momento se decidió que se presentara también al Rastrojero en Buenos Aires, y debimos viajar en forma urgente para exhibirlos en la Plaza de la República. No estoy muy seguro si los dos vehículos, Rastrojero y Gauchita (rural) se enviaron sobre camión de la flota o en ferrocarril. Posiblemente sería en camión. Muy pocas de las personas que habíamos trabajado en el proyecto y construcción del Rastrojero, viajamos a Buenos Aires y fuimos presentados al Presidente de la Nación junto con el equipo de la Fábrica de automóviles en el lugar en donde estaban expuestos los Institec.
El regreso lo hicimos a bordo de los dos vehículos en dos etapas: Buenos Aires – Rosario el primer día y Rosario – Córdoba el segundo. Aproveché la oportunidad para pasar la noche en la casa de mis padres y hacerles conocer los vehículos.

En esa época existía en Estación Carupá, Tigre, una Fábrica de automóviles, Autoar, que tenía alguna relación con Cisitalia y que fabricaba rurales y pick-ups normalmente con motores Fiat importados de Italia. Esta fábrica, Cisitalia, tuvo su origen no se si durante la guerra en Europa o ya al final como una asociación entre Ford y Fiat con el fin de poder salvar todo lo que significaba una fábrica como Fiat en un país como Italia. Entonces, si había algún problema sobre el final de la guerra en cuanto a la propiedad de Fiat, seguía Cisitalia. Como siguió Fiat, desapareció Cisitalia.

De inmediato Autoar propuso su chasis a cuyo fin nos envió un vehículo para su evaluación en el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, del que fui designado jefe, creado para esta operación, dependiente de la Secretaría Técnica del Vice Comodoro Luterau. Ese vehículo, que era una pick up, lo manejé durante muchísimos kilómetros en las sierras y realmente, a pesar de mi inexperiencia, puedo decir que no tenía ningún problema fundamental. 

En las negociaciones, que no fueron fáciles, fue determinante la intervención del administrador de la fábrica de automóviles, Ing. Monserrat. Por parte de Autoar recuerdo los nombres del Sr. Piacentini, creo que en representación de Cisitalia, del Sr. Varela, con muchas vinculaciones y que había realizado un negocio de importación y venta de 100 automóviles Ford para la Policía Federal, del ing. Rupilius, Director Técnico, quien parecía vinculado a Porsche y que tenía a su cargo en Autoar el automóvil de carrera Cisitalia, 1500, doble tracción diseñado por Ferdinand Porsche para Cisitalia y con el que posteriormente Clemar Bucci batiría el record Argentino de velocidad en la autopista Eseiza. El Ing. Alberto Antolín Solache, a cargo de la fabricación en los talleres de Carupá y los Sres. Castro Justo y José María Telechea de quien no recuerdo exactamente sus funciones, que tal vez fueran las que hoy se denominan de lobby. Al Sr. Telechea lo encontré después integrando el Directorio de Frit Rot S.A.

Por fin se convino la provisión de los chasis por parte de Autoar. La suspensión delantera era con doble barra de torsión, tal como los automóviles Volkswagen de esa época, el que luego se denominó Escarabajo, y amortiguadores tubulares. La suspensión trasera mantenía el diseño básico de los prototipos. El convenio establecía la provisión de todos los planos y documentación técnica y el compromiso de no efectuar modificaciones de diseño, materiales ni procesos sin la autorización previa por escrito del Departamento de Recuperación de Tractores Empire, además de la posibilidad de utilizar toda esa documentación para construir o hacer construir por cuenta de IAME chasis con el mismo fin de los que se compraban a Autoar. Con esa documentación se pudo celebrar el contrato de provisión de chasis en Córdoba con la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba, CIMECOR, presidida por el Ing. Infante y también colaboró en ese emprendimiento el Ing. Sablich, quien había pertenecido anteriormente a la Fábrica de Automóviles.

Con el fin de controlar la correcta fabricación de los chasis se instaló un puesto de inspección en la fábrica de Autoar, trabajo que estuvo durante mucho tiempo a cargo del inspector Sr. Gualtieri. En esa época se desarmaban los tractores en IAME y se mandaban los elementos necesarios que le correspondían a Autoar. También recuerdo que un viernes por la tarde hubo una apuesta que perdió el Brig. San Martin: estaban desarmando tractores en una de las barracas que estaban cerca de transporte y el Brigadierle preguntó al Sr. Casasola, cuanto tardaba en desarmar un tractor. Dijo que veinte minutos. El Brigadier apostó y perdió. Tuvo que ver que en veinte minutos quedaba todo separado y en orden para ser despachado. Ahora, ¡Como se movieron, porque nunca más en la vida lo pudieron hacer!!. Así le ganaron la apuesta al Ministro de Aeronáutica.

Quiero destacar la colaboración del Ing. Alberto Antolín Solache y del jefe de la oficina de dibujo de Autoar, Sr. Monje, a quien lo encontraría trabajando en IKA y que creo que luego fue a los EEUU. Con el Ing. Solache me ligó una relación muy especial pues descubrí que había trabajado en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, en la instalación de una desmotadora de algodón de unos amigos de mi padre, en la construcción de los tanques Nahuel, en los talleres de la Corporación de Transporte de Bs. As. Ex Anglo, y también tuvo luego activa participación en la Cámara de la Industria de Autopartes en las décadas del 60 y 70.

Había que empezar a armar los Rastrojero y por supuesto además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas, y hubo que comprarlas todas en una forma muy apurada, y siguiendo métodos que fueron la desesperación del Ing. Brenan y del Sr. Genari en inspección, y de Ortiz y Precursor Gómez en Compras, porque encargábamos la construcción de partes en base a muestras. Así que el problema era cuando en un taller tenían la muestra y venía el inspector y se ponía a medir si efectivamente había sido hecho como decía la misma, y hubo uno, un señor que tenía una herrería que creo construía el soporte de la rueda de auxilio, que con todo esto ya se enojó y dijo: “Desde que entró el metro a mi taller estoy perdiendo plata” . 

Con eso quiero mostrarles cómo se fueron haciendo las cosas. Se compraron muchas piezas que ya eran standard por supuesto, las ruedas se compraron a Travesaro de Rosario, las cubiertas 600 x 16 de marcas standard con desesperación del Departamento Inspección que no tenía absolutamente ninguna documentación para decir esta cubierta es aceptada, esta no, y llegaron por fin a la definición de pesarlas para determinar cual tenía más caucho. Con las bocinas hubo problemas terribles con el tema de que tono y que intensidad tenía que tener. El Sr. Genari lo fue resolviendo porque yo le iba a reclamar que necesitábamos las piezas.

Con respecto a Autoar, apenas comenzó este movimiento, ya se habían producido cambios en cuanto a la relación contractual. En lugar de pagarle nosotros la totalidad de los chasis, Autoar enviaba la lista de todo lo que había recibido de los proveedores, visada por el Sr. Gualtieri y IAME hacía los cheques, por ejemplo, para el fabricante de amortiguadores, que era Fric-Rot de Rosario, para Fassero y Bonaudo, también de Rosario, que proveía piezas forjadas y así por el estilo.

Los primeros Rastrojero se armaron en unas barracas que se construyeron detrás de las instalaciones del Departamento de Transporte hasta que se construyó un hangar al que Llamábamos Mc Comber, próximo a la pista del aeródromo, utilizábamos la parte de hormigón para realizar la prueba final de los vehículos a medida que se iban entregando. Hasta la mudanza al Mc Comber, tuve mi oficina en el edificio de la Administración General y ya se habían incorporado, entre otros, dos dibujantes proyectistas. Casi todo el personal había sido transferido del Departamento Transporte.

Como el vehículo tuvo gran aceptación y solo disponíamos de 2500 motores, que finalmente fueron 2365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. De inmediato aparecieron las ofertas. A todo esto ya había estado el Ing. Monserrat en Alemania y había tomado una visión de lo que podían ser los motores diesel que fabricaba Borgward en aquel país.

Se presentaron: Borgward de Alemania, representados en la Argentina por Establecimientos Mecánicos San Isidro (EMSI) que tenía los talleres en Fondo de la Legua, próximos a lo que ahora es la Panamericana, donde reparaba trolebuses y cuyo contacto fue el Sr. Rodolfo Freude, que presentó un motor diesel cuatro cilindros. Perkins de Inglaterra del que no conocí el representante, pero si al Sr. Visconti, de la firma Visconti, Manzi y Tagle, concesionario Ford en Córdoba, quien me detalló todas las ventajas que podía tener ese motor. Creo que él tenía alguna parte en la representación. También se trataba de un motor diesel cuatro cilindros. Fiat de Italia, del que tampoco conocí su representante, presentó un motor diesel cuatro cilindros.

Jenbach, de Austria, representado por el importador Enrique Platé, una gran ferretería de Buenos Aires, presentó un motor diesel dos tiempos, dos cilindros con bomba de barrido. Por este motor conversé con el Ing. Bunge con quien nos habíamos conocido mientras estudiábamos en la Universidad de la Plata, a pesar de no haber seguido la misma especialidad ni haber cursado los mismos años. Llegamos a la conclusión que se trataba de un motor demasiado voluminoso y pesado y no se podía instalar en nuestro chasis, por lo que retiró la propuesta.

En la Fábrica de Motores, el Ing. Sanguinetti y con la muy activa participación del Jefe de Taller, Sr. López, se instalaron los tres motores nombrados en primer término (Borgward, Perkins y Fiat) en tres chasis tomados de la línea de montaje. Correspondía a la Fábrica de Motores, que había hecho la instalación, todo lo que fuera ensayos de motor…

Como conclusión debo decir que el motor Perkins resultó demasiado pesado, por lo menos fue lo que llegó a mi conocimiento, y el motor Fiat entre otros inconvenientes tuvo problemas de enfriamiento. Quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward, la que además planteó la posibilidad de instalarse en la Argentina, cosa que luego hizo en Isidro Casanova.

A fines de 1953 y aprovechando que la Asociación Cordobesa de Volantes autorizó la participación de Rastrojero en las pruebas de regularidad, decidimos participar con uno de los prototipos en ensayo,. Participamos en la categoría principiantes, siendo yo el conductor, el Ing. Sanguinetti el cronometrista y Casasola el mojonero. Tuvimos la suerte de ganar esa carrera y a partir de eso participamos en varias más, casi siempre con buenas clasificaciones. Creo que hay alguna foto que publicó una vez “LaVoz” donde está el Rastrojero con una cantidad impresionante de trofeos frente al edificio de la Administración General. Esa foto vamos a ver si puede venir acá al Museo para que la tengan de recuerdo junto con una copa que fue ganada en la última carrera de regularidad. También en regularidad decidimos participar en la Carrera de las Américas, que se corría desde aquí a Mendoza. Ahí tuvimos la gran suerte que se nos quemó el Rastrojero en la mitad. Parece que por un pucho que tiraron cuando estuvimos parados en Villa María. Llegamos, lamentablemente clasificamos en el puesto 21 y los 20 primeros entraban en la final. La última parte del recorrido entre San Luis y Mendoza la hicimos sin velocímetro porque se había roto. A pesar de todo eso casi, casi entramos…

No recuerdo exactamente en qué fase estaba la negociación cuando viajaron a Alemania Occidental el Vice Comodoro Lutereau y el Sr. Freude para definir los detalles del material a proveer para el armado del Rastrojero Diesel. Allí se compraron a Borgward los motores con caja de velocidad, diferencial completo, caja de dirección con columna y volante y luego con una orden de compra adicional, contrabando, la tubería de alimentación de combustible desde el tanque hasta el motor, que se recibían en los mismos cajones, pero que no estaban declaradas.

A mediados de 1955, por disposición del Presidente de IAME se entregaron varios chasis a otros fabricantes, o posibles fabricantes de carrocerías, para que los carrozaran al estilo rural tratando de revivir la “Gauchita”. Siendo ya administrador interino de la Fábrica de Automóviles se recibieron estas unidades carrozadas y realicé personalmente un estudio comparativo teniendo en cuenta las características de cada una de las unidades para definir la más conveniente. Desconozco el destino del estudio y de los vehículos.

Creo recordar que en alguna oportunidad, me tocó recibir a algún representante técnico de Borgward que viajó desde Alemania para analizar detalles de la provisión de materiales y de la instalación de la Fábrica de Motores. Posiblemente se trató del Ing. Krause. Mi permanencia en IAME se prolongó hasta el 30 de abril de 1956, fecha en la que se habían armado algo mas de 5.000 vehículos entre Rastrojero (naftero) y Rastrojero Diesel. Ahí se presentó el momento del desquite, fue cuando dije: “Yo me voy, alguno se tiene que quedar”, y se quedó Sanguinetti …

A todo esto ya había desaparecido el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, y la actividad ya se había incorporado a la Fábrica de Automóviles de la que fui primero Jefe del Departamento Rastrojero, luego Jefe de Producción siendo Administrador el Capitán Sánchez, y por fin Administrador Interino desde el 20 de septiembre 1955. Yo estaba en Rosario y me llamaron por radio para que me presentara urgente.

Para terminar quiero hacer mención de los nombres de personas a quienes en algunos casos no he vuelto a ver, que tal vez hayan aparecido en el relato y que tuvieron activa participación en el proyecto y continuidad del Rastrojero. En primer término debo hacer mención de quien fuera mi jefe, Lutereau, y luego Alfredo Elías Casasola, Pfister, el “negrito” Silva, Artura, Gonella, Zamora, Merol, Antinori, Jefe del Depósito, Torres, oficinista que venía en sulqui a la Fábrica, Cortazar, Díaz Valdéz, Amaya, Ruiz, Fenoglio, Simone, Sosa y los ingenieros Troglia y Arboit.
Eso es todo lo que recuerdo y lamento si me olvidé de alguna persona que haya hecho poco o mucho también por este proyecto.”

Ing. Sanguinetti: Ing. Gómez, posiblemente no es porque no te acuerdes sino porque no lo querés decir. En el año 1953 salimos campeones de regularidad de la Asociación Cordobesa de Volantes, en el año 1954 tuvimos el segundo lugar, y en 1955 tuvimos que dejar de competir porque la Fábrica nos dijo basta. Hubo un cambio político y nos dijeron:”Señores, no corren más”. En el 55 veníamos muy bien ubicados.

Ing. Gómez: De las dos cosas que yo recuerdo de la regularidad fue en la primera carrera, cuando cruzamos el arroyo en Mendiolaza y salimos sin frenos porque se habían mojado y después cuando nos tocó el caracol de Salsipuedes, yo lo bajé porque iba prendido al volante, ustedes no sé.

Ing. Sanguinetti: ¡Yo no miraba porque iba leyendo la planilla! Corríamos con el motor Perkins. Quiero hacer una aclaración con respecto a este motor, al informe que hizo la Fábrica de motores: poner el Perkins significaba rediseñar prácticamente todo el vehículo porque este coche derrapaba bárbaramente porque todo el peso estaba adelante. Pero era un motor muy regular en cuanto a mantener una velocidad porque era para maquinaria de campo. Cuando nosotros llegábamos al punto de largada los otros competidores decían ¡Ahí viene la ferretería!, por el ruido que hacía…

Ing. Gómez: La otra carrera que tengo presente también es la que se corrió en Alta Gracia, que pasaba por donde ahora está el autódromo Cabalén, en la bajada de la ciudad. Recorrimos trece veces el circuito marcándolo, cuando salíamos del trabajo, a la tarde, y fue impresionante la primera pasada cuando estaba toda la gente y había que cruzar a 60 y nosotros éramos el primer auto que pasaba, se hicieron a un lado y pasamos….

Ing. Sanguinetti: El instrumento lo habían preparado en la Fábrica de Instrumentos, un velocímetro especial….

Ing. Gómez: Con el sistema que en función de la cantidad de vueltas que tenía que dar para cada velocidad, marcaban después el instrumento para que no hubiera ninguna duda…

Ing. Sanguinetti: Exacto…El año pasado tuve la oportunidad de visitar la Fábrica, allí donde está Lookheed ahora, y dentro de los innumerables edificios abandonados y entre el pasto en que se encuentran, todavía subsiste en pié la barraca 16 donde nació el primer Rastrojero.

Ing. San Martín: Yo quiero aclarar una cosa que me enteré, el ing. Troglia fué uno de los que hicieron el trabajo de las rurales Rastrojero en el año 1955, y la que él hizo fue la que ganó. El concurso estaba dividido en dos partes, una de estudio técnico y otra de estudio económico. El estudio técnico fue el que terminó como dijo Gómez antes de la revolución, y el estudio económico terminó en diciembre del 55. Vino el Dr. Alizón García, que era el Ministro de Defensa de la Nación, a ver los vehículos. En un momento determinado preguntó ¿Y esto cuando se hizo? En enero de 1955. “Entonces no puede ser porque fue durante el gobierno peronista” Así terminó el concurso. Así terminaron con la rural…
Ing.R.G.
***
(Gracias a Eduardo Castagno)

Fuente: http://autoblog.com.ar/2014/12/fallecio-raul-gomez-adios-al-padre-del-rastrojero/

El Gobierno recurre a créditos rusos para financiar la represa de Chihuido

Por Martín Bidegaray - Clarin.com
Retroceso del financiamiento chino en la Argentina. Preseleccionó a un consorcio financiado por Moscú para esa obra en Neuquén.
Después de adjudicarle las represas de Santa Cruz a Electroingeniería y a grupos chinos, en una aventura que costará US$ 6.000 millones, el Gobierno buscó financiamiento ruso para Chihuido, otra millonaria obra por la que pagará $ 18.257 millones.

La diferencia es que Moscú no exige una “póliza de seguro de riesgo político y comercial”, algo que impone Beijing. El consorcio encabezado por Helport (de Eduardo Eurnekián) y Panedile fue preseleccionado en primer lugar por el ministerio de Planificación para la represa Chihuido, en Neuquén. Ese grupo posee financiamiento ruso –de la Corporación Estatal Banco de Desarrollo y Comercio Exterior (Vnesheconombank)– por US$ 2.600 millones, lo que cubriría el 85% de la obra. Dos de sus tres competidores –Electroingeniería y Rovella Carranza– iban asociados con chinos, mientras que Pescarmona prometía pedirle prestado a bancos estadounidenses.

Los funcionarios de Planificación fueron a Beijing (China) y Moscú (Rusia) para constatar las condiciones de financiamiento de ambos países. “Los chinos atan el préstamo a una póliza por seguro de riesgo político y comercial emitido por Sinosure, algo que los rusos no hacen”, explicó uno de los partícipes del consorcio preseleccionado, que también incluye a Eleprint, Chediack, Isolux e Hidroeléctrica Ameghino.

El préstamo chino para las represas de Santa Cruz elevó el costo de la obra de US$ 4.714 millones a más de US$ 6.000 millones, según consta en el acuerdo de financiamiento firmado entre la Argentina y un grupo de bancos chinos. El monitoreo oriental incluye las “negociaciones con los acreedores holdouts de la deuda externa”, según el contrato. Por eso, el default argentino habilitó al gigante asiático a no desembolsar dinero en las represas de Santa Cruz.

La inclusión del “default” y la jurisdicción en tribunales extranjeros (en caso de desacuerdos) como parte de los contratos de financiamiento fue considerado un error por un sector del Gobierno. Desde el problema con los holdouts, el Ejecutivo busca contratos que no tengan esas clausulas.

La prima Sinosure, en el caso de las represas de Santa Cruz, representa “contribuciones de capital por el monto de US$ 1.300 millones a ser abonado por el propietario del proyecto –El Estado nacional– de su propio capital hacia los costos del proyecto”.

En Chihuido, el Estado pagará US$ 9,49 por cada MWh (la unidad de medida en generación eléctrica) más IVA. “La tasa de interés a cobrar por el banco propuesto es de 6,5% anual fijo durante todo el período del préstamo. Se incluye también una comisión de 1% sobre el monto del crédito y una comisión de compromiso de 0,25% anual en la parte de crédito no utilizada”, dice la evaluación de Planificación. “El plazo total de financiamiento es de 20 años con 66 meses (5 años y medio) de gracia.  El período de cancelación del préstamo se propone en 14 años y medio mediante pagos semestrales anuales”.

Los rusos prometen financiamiento listo a los 135 días de que su oferta sea aceptada. El grupo conformado con capitales de este país está primero en orden de mérito, pero todavía faltan las objeciones por parte de otros competidores. Impsa –de Enrique Pescarmona– apostaba a Chihuido como su salvación. Ahora, apuesta a que el Gobierno anule la licitación, como ya hizo otras veces.

Avanza la obra para el primer estadio con techo corredizo en el país

Por Nora Sánchez - Clarín.com
Parque Roca: avanza la obra para el primer estadio con techo corredizo en el país
Proyecto. Una imagen simulada muestra cómo quedará el techo en el estadio, además del entorno, que también será renovado.
Proyecto. Una imagen simulada muestra cómo quedará el techo en el estadio, además del entorno, que también será renovado.

La obra para que el estadio del Parque Roca sea el primero con techo corredizo en el país avanza en el sur de la Ciudad y, según estimaciones oficiales, podría estar terminada a principios del segundo trimestre del año próximo. Ya instalaron las vigas y columnas perimetrales que sostendrán la estructura y se siguen produciendo las distintas piezas que compondrán los arcos y las cubiertas.

El estadio multipropósito Mary Terán de Weiss es la sede de la Copa Davis. De hecho, lo inauguraron con las semifinales entre Australia y Argentina, en septiembre de 2006. También es utilizado para shows. A principios de este año, comenzaron los trabajos para techarlo con una cubierta de 13.265 m2, con un presupuesto inicial de $ 103 millones que va aumentando al ritmo de la inflación.

La obra ya muestra sus progresos. Las 20 columnas perimetrales de hormigón armado que sostendrán la estructura del techo ya están bien plantadas. Tienen 22 metros de altura y cada una está sostenida por tres pilotes enterrados a 23,5 metros de profundidad. También están listos los cuatro apoyos de hormigón donde se fijarán los dos arcos de acero del techo. Estos arcos son fundamentales porque, además, actuarán como rieles para que la cubierta se pueda abrir y cerrar, según las necesidades y condiciones climáticas.

Cada arco pesará 190 toneladas y, en su punto más alto, tendrá 43 metros de altura. A cada uno lo armarán con 17 módulos hechos con caños de acero. Unir esos módulos llevará un mes. Y tardarán otros 15 días para desplazar los arcos hasta su ubicación definitiva, con la ayuda de rieles y grúas. “Estos arcos también están preparados para soportar la carga de equipos para eventos musicales o deportivos. Pueden sostener hasta un escenario colgante”, cuenta el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

A los costados de los arcos, instalarán 12 paños conformados por tubos metálicos, que constituirán la parte fija del techo. Sobre estos paños se colocará el cerramiento de la cubierta, constituido por dos capas de chapas, con lana de roca entre ambas para la aislación térmica y acústica. En total, se utilizarán 1.100 toneladas de caños de acero y 45.000 bulones.

El cerramiento de la cubierta ubicada sobre los arcos será retráctil. Contará con un sistema de movimiento que se comandará desde una cabina ubicada en la planta baja, bajo las tribunas. La apertura o cierre de estos sectores móviles se realizará a razón de 5 metros por minuto, por lo que abrir o cerrar el techo llevará 6 minutos y medio.

La obra, adjudicada a Teximco SA y DAL Construcciones, también prevé aumentar la capacidad del estadio de 14.500 a 15.500 plateas y mejorar el sistema de accesos, circulaciones y el entorno en general. Se incorporarán sanitarios para el público en el nivel intermedio y vestuarios y camarines en la planta baja, con baños para discapacitados. Allí también habrá salones de usos múltiples. También mejorarán la parquización del predio, donde a los eucaliptus y fresnos actuales les sumarán jacarandás e ibirá-pitás.

Los cambios permitirán posicionar al estadio como escenario de recitales. Desde hace tiempo la Ciudad busca un espacio para construir un lugar así. Intentó hacerlo en el Club Comunicaciones, y en Balvanera hay polémica por un proyecto privado, que tendría el aval de la Ciudad, pero los vecinos se oponen (ver Otros...). “Se pueden hacer entre 80 y 90 recitales anuales y, con el techo, la lluvia no será un problema”, dice Chain.

El Parque Roca y su estadio serán una de las sedes de los Juegos Olímpicos de la Juventud, que se harán en 2018. Muy cerca, además, estará la villa olímpica, con 1.500 viviendas. El ministro apunta: “Estamos llevando actividad a la zona sur de la Ciudad”.

Israel selecciona radares de Rada para detectar cohetes, morteros y drones

(Infodefensa.com) Netanya – La compañía israelí especializada en electrónica de defensa Rada Electronic Industries ha sido seleccionada por el Ministerio de Defensa de ese país para suministrarle radares tácticos MHR que serán empleados en su sistema nacional de alerta. Los sensores, cuyas entregas está previsto completar durante el próximo año, están preparados para avisar de amenazas como morteros, cohetes, vehículos aéreos no tripulados (UAV) y similares.
La obtención de este contrato alentará la adquisición de nuevas unidades por otros países, según cree el consejero delegado de la compañía, Zvi Alon, quien recuerda que este anuncio “se suma a otras concesiones estratégicas para programas de radar logradas durante 2014”.

El MHR (siglas en inglés de radar multi-misión hemisférico) es un sistema AESA de banda S con un ratio precio-rendimiento sin precedentes, según explican sus desarrolladores en el comunicado de la empresa en el que anuncian la obtención de este contrato, del que no explican la cantidad concreta de sensores ni la cifra económica acordada.

Se trata de un sistema compacto y móvil, lo que le convierte en un producto de utilidad para la vigilancia táctica para aplicaciones de protección de la fuerza y de fronteras como C-UAS (contra drones), C-RAM (contra cohetes, artillería y morteros), GMTI (detección de vehículos terrestres en movimiento) y vigilancia aérea, entre otras.

Foto: Rada Electronics Industries

domingo, 7 de diciembre de 2014

La inútil y costosa flota aérea presidencial


Editorial II del diario La Nación

No tiene sentido que la Presidencia mantenga ocho aeronaves y al mismo tiempo alquile costosos aviones particulares

Cinco aviones y tres helicópteros componen la flota aérea de la Presidencia de la Nación, pero, por lo visto, estas ocho aeronaves no alcanzan y las máximas autoridades del país, comenzando por la Presidenta y sus ministros, recurren habitualmente al costoso alquiler de jets particulares para sus desplazamientos. Es lo que ocurrió el mes pasado cuando el traslado a Australia del ministro de Economía, Axel Kicillof, y el canciller, Héctor Timerman, para participar en la cumbre del G-20 en representación de Cristina Kirchner, requirió alquilar un jet de lujo a un costo cercano a los 600.000 dólares. Y, sin embargo, como reveló LA NACION, la Presidencia gastó alrededor de 37 millones de pesos para comprar el Tango 04 y efectuar el mantenimiento del Tango 01. El alquiler es la modalidad elegida para muchos vuelos internacionales.

El Gobierno decidió no darse por vencido y comprar otro avión en septiembre del corriente año. Se trata de un Boeing 737 500 que costó 20.486.697 pesos y es ahora el Tango 04. ¿A quién se lo compró? Pues a Aerolíneas Argentinas. Como la línea aérea no era dueña de la aeronave, sino que lo alquilaba a Celestial Aviation Trading 21 Limited, tuvo que comprarlo a esa empresa.

Pero así y todo, los dos aviones Boeing, los dos viejos FokkerF-28, el Lear Jet de la Fuerza Aérea que opera como Tango 10 y los tres helicópteros Sikorsky no alcanzan. El sospechoso viaje que en enero del año pasado hizo Cristina Kirchner de Vietnam a las islas Seychelles, un conocido paraíso fiscal, lo efectuó a bordo de un avión privado.

El avión privado que emplearon Kicillof y Timerman para volar a Australia se convirtió en un escándalo. ¿Tan urgente era el arribo a suelo australiano de estos dos ministros que en su gestión sólo han hecho gala de fracasos y soberbia hueca? El jet privado que los trasladó partió de Río Gallegos, adonde ambos habían arribado en el Tango 04. Casi en forma simultánea aterrizaban en esa ciudad la ministra de Desarrollo Social, Alicia Kirchner, en el Tango 10, y el titular de Defensa, Agustín Rossi, en un Fokker de la Armada.

Si la ampliación y renovación de la extensa flota aérea presidencial costó 37 millones de dólares y pese a ello las ocho aeronaves no sirven o no alcanzan a cumplir la finalidad para la que fueron adquiridas, remodeladas y mantenidas, ¿tiene sentido mantener esa flota? La contracara de tanto derroche fue el viaje que realizó Máxima Zorreguieta a la Argentina para poder visitar a su padre, gravemente enfermo. La reina consorte de los Países Bajos no tuvo reparos en emplear vuelos de línea. El tema que nos ocupa revela, finalmente, que el kirchnerismo emplea los bienes del Estado como si pertenecieran a los funcionarios..

INVAP proyectó ganar casi $2.500 millones por sofisticados planes tecnológicos

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

Bariloche (ADN).- Antes de fin de año, la empresa estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (INVAP) estimó emitir una nueva serie de obligaciones negociables por hasta $150.000.000 para la ampliación de la propia sede y del capital de trabajo y, además, proyectó para el 2015 la construcción de varios reactores nucleares, satélites y radares.

Los ingresos estimados para el próximo año llegan a aproximadamente $2.491.700.000.

Del presupuesto provincial, INVAP contará con $2.702.667.369, como ingresos totales, según previsiones oficiales.

Un informe, oficialmente difundido ayer, consigna que “en forma permanente la empresa se presenta en ofertas y licitaciones de productos de alta complejidad tecnológica compitiendo con empresas e instituciones de gran prestigio, lo que provoca necesidades puntuales de gastos, inversiones o incluso el redimensionamiento de su infraestructura. INVAP SE mantiene una política flexible que le permite responder con agilidad, creatividad y rapidez a las necesidades del negocio nacional e internacional donde opera”.

Agrega: “En líneas generales, INVAP SE procura fomentar la calidad, la alta competitividad, la vanguardia en sus productos, el prestigio internacional, la ejecución integral de proyectos, la adaptación a condiciones cambiantes del mercado, el I+D como recurso vital, las ventajas macroeconómicas para el país, la generación de empleo calificado en la provincia de Río Negro y de alto nivel y el cumplimiento de tareas de responsabilidad social empresaria”.

Para la confección del presupuesto 2015, se tomaron como base los proyectos actualmente en ejecución y los planes en cartera con mayor probabilidad de ocurrencia en dicho período.

Los proyectos en ejecución más importantes son, según las propias autoridades de la empresa estatal rionegrina:
- Con CONAE: Construcción de dos satélites de observación de la tierra (SAOCOM), construcción de cuatro satélites medianos de observación de la tierra (SARE) y del banco de pruebas de motores.
- Con el Ministerio de Defensa: Terminación de la serie de 6 radares 3D y próximamente la modernización de 4 radares TPS 43.
- Con el Ministerio de Seguridad: Desarrollo y construcción de cámara óptica portátil.
- Con ARSAT: Fases 2 a 4 del segundo satélite argentino de comunicaciones y fase 2 del tercer satélite. Construcción y puesta en marcha de 35 estaciones repetidoras TV Digital.
- Con CNEA: Ingeniería reactor CAREM e ingeniería de detalle del reactor RA10.
- Con Nucleoeléstrica Argentina (Nasa): Tareas de apoyo en Central Embalse y construcción de planta de residuos.
- Con la Subsecretaría de Recursos Hídricos: Terminación, desarrollo y construcción del primer radar meteorológico argentino y próximamente construcción de una serie de 10 radares meteorológicos.

Exportación:
- Con Brasil: Finalización fabricación computadora de vuelo espacial y la ingeniería básica del reactor gemelo al RA10.
- Con Venezuela: Finalización construcción y puesta en marcha de 22 estaciones repetidoras TV Digital.
- Con Argelia: Modernización del reactor nuclear de investigación exportado a fines de los 80 y la construcción de una nueva planta de radioisótopos.
- Con Arabia: Construcción de un reactor nuclear de investigación de baja potencia.

Ingresos:

Los ingresos han sido estimados en función a los presupuestos de ventas de cada uno de los proyectos actualmente en ejecución. Las proyecciones son actualizadas permanentemente por cada área productiva de la empresa.

Los ingresos estimados para el período bajo análisis de los proyectos actualmente en ejecución son los siguientes:
- Area Espacial – Satélites $ 1.150.9 millones, 
- Area Espacial – Radares $ 209 millones,
- Area Espacial – Otros $ 42.2 millones., 
- Area Nuclear $ 412.3 millones.,
- Area Equip. Médico $ 14.4 millones., 
- Area Televisión Digital $ 481.7 millones.

Respecto a nuevos proyectos, se estimaron ingresos por $ 181.6 millones para el mismo período, siendo los más importantes y con mayor probabilidad de ocurrencia los siguientes: diseño y fabricación del tercer satélite de comunicaciones, modernización de cuatro radares TPS 43 y construcción de 10 radares meteorológicos.

Por otra parte, llas inversiones presupuestadas ($ 72.500.000) son las necesarias e indispensables para poder hacer frente a los distintos proyectos y mantener actualizados los sistemas informáticos de la empresa y adquirir los bienes de uso necesarios.

INVAP tiene una planta total conformada por 1.172 empleados, de los cuales 36 son directivos, gerentes y subgerentes; 1.028 profesionales y técnicos, 11 administrativos y 76 operarios, obreros y personal de maestranza, a quienes se suman 3 contratados.(ADN)

China afila su arma global más efectiva: la diplomacia del ferrocarril

Por Daniel Canal  | China Files (Extractado de La Nación) - La segunda economía más importante del mundo trabaja en millonarios proyectos de líneas en varios países, que consolidarían su creciente influencia internacional


En Lagos, Nigeria, una empresa china desarrolla un millonario proyecto ferroviario. Foto: Archivo

PEKÍN.- Los planes de China son tan ambiciosos que de completarse conectarían a todo el planeta con líneas de ferrocarril. En América del Sur y América Central construiría por lo menos dos para ligar a los océanos Atlántico y Pacífico; sería el artífice de la línea transnacional más larga de África; en sus proyecciones más osadas, desarrollaría una entre Europa y China, que recorriera la milenaria Ruta de la Seda, explorada hace 700 años por Marco Polo, y un túnel transcontinental en el Estrecho de Bering para -eventualmente- unir Pekín con Seattle.

Fue un revés para la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las grandes estatales ferroviarias, con ingresos anuales en 2013 de 79.000 millones de dólares, que le fuera cancelado el 6 de noviembre pasado un contrato por 3600 millones para hacer un tren rápido entre Ciudad de México y Querétaro. Sin embargo, dos semanas más tarde ganó uno por 12.000 millones de dólares en Nigeria, para unir un extremo y otro de sus costas. La CRCC, así como la Chinese Railway Engineering Corporation (CREC), otra empresa estatal, son gigantes globales en expansión que operan en más de 60 países.

Esto suscitó preguntas sobre la influencia política que podría acompañar a estos proyectos de infraestructura.

"Las corporaciones chinas están buscando oportunidades internacionales más que nunca antes, pero una relación económica fuerte en el extranjero a menudo se traduciría en ventajas políticas para China", dijo Luke Patey, investigador senior del Instituto Danés de Estudios Internacionales y autor del libro Los nuevos reyes del crudo: China, la India y la carrera mundial por el petróleo en Sudán y Sudán del Sur. "Aunque también se pueden generar problemas para la diplomacia china si los proyectos provocan controversia política, como en México", añadió.

Y, de hecho, fuertes lazos políticos se pueden transformar en proyectos concretos. En la reciente cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), que se celebró en Pekín, el presidente chino, Xi Jinping, y su par peruano, Ollanta Humala, discutieron el plan para construir una línea férrea de 3500 kilómetros que conectaría a la costa pacífica de Perú con la atlántica de Brasil. También hay planes para una línea terrestre interoceánica en Honduras, y la CRCC hizo los estudios técnicos para la construcción del canal de Nicaragua, que el presidente Daniel Ortega anunció que comenzará el 22 próximo.

En África, los proyectos de riel impulsados por las estatales chinas han tenido su impacto más visible. El 20 de noviembre, por ejemplo, la CRCC firmó un contrato por 12.000 millones de dólares para construir un ferrocarril de 1400 kilómetros que unirá los dos extremos de la costa de Nigeria.

Un aspecto prometedor de estos proyectos es también solucionar una de las mayores dificultades para el desarrollo en muchos países africanos: su ausencia de salidas al mar. El proyecto más importante para el continente está en su fase inicial e implica una línea férrea, también diseñada principalmente por CRCC, que pasaría por Burundi, Ruanda, Uganda y Sudán del Sur (todos países sin salida al mar), para terminar en las costas de Kenya.

Esta colaboración comenzó en 1976, cuando se entregó la línea de tren Tanzam, que conectaba a Zambia (país sin salida al mar) con la costa de Tanzania. "Ustedes, como nosotros, enfrentan dificultades, pero nuestras dificultades son distintas", le dijo en 1965 Mao Tsé-tung a Julius Nyerere, el primer presidente de Tanzania. "Nosotros dejaremos de hacer ferrocarriles para que ustedes puedan tener el suyo."

"La influencia de China parece muy benigna, y por supuesto es un país que llega a las economías emergentes sin todo el equipaje colonial de Occidente", dijo David Rogers, subeditor de la revista británica de ingeniería Global Construction Review. "Durante la Guerra Fría, China se presentó como el campeón del Tercer Mundo, así que de cierta forma ésta es una continuación de ese tipo de aproximación."

A través de cooperación en infraestructura, China logró desplazar buena parte del poder hegemónico que antes detentaban Estados Unidos y Europa en África. El término soft power, que fue acuñado por Joseph Nye, politólogo de Harvard, para referirse al accionar de potencias que prefieren cooptar en lugar de coaccionar, es uno de los que se emplean con mayor frecuencia para describir la relación de China con el resto del mundo emergente.

"¿Soft power? Sí, pero sobre todo económico", dijo Rod Sweet, editor en jefe de Global Construction Review. "El año pasado la Oficina de Contaduría Gubernamental de Estados Unidos produjo un informe comparando la posición de China y Estados Unidos en el África Subsahariana. Fue una señal de advertencia. Halló que la fuerte inversión de China en préstamos y ayudas para infraestructura durante los últimos 13 años le había dado a China una ventaja clara sobre Estados Unidos. Entre 2001 y 2011, las exportaciones de Estados Unidos a la región aumentaron en 13.500 millones de dólares, mientras las de China lo hicieron en 51.900 millones", detalló.

CHOQUE DE INTERESES

No obstante, lo que en África es tan sólo competencia económica, en países como Rusia es un choque con los esfuerzos diplomáticos de Estados Unidos y la Unión Europea.

"Hay planes específicos que pueden interferir con los intentos de Estados Unidos y Europa de influir a otros países, como los de aislar económicamente a Rusia", dijo Sweet.

La Chinese Railway Engineering Corporation forma parte de un consorcio con China Investment Corporation y Russian Railways para construir un tren de alta velocidad que reduzca de 11,5 a 3,5 horas el tiempo de viaje entre Moscú y Kazán. El acuerdo fue firmado el 13 de octubre pasado por el presidente Vladimir Putin y el primer ministro chino, Li Keqiang.

El investigador Patey advirtió que la fuerte presencia de altos funcionarios en las etapas iniciales de los proyectos no quiere decir que el gobierno de China controle estas empresas. "El que sean propiedad del Estado no quiere decir que estén controladas por el Estado. En muchos casos los objetivos de las corporaciones chinas coinciden con los del gobierno de China, pero no debemos considerar que estos proyectos son liderados por el gobierno. Las compañías controlan sus decisiones de inversión, y conocen las consideraciones técnicas y financieras mucho mejor que cualquier funcionario", explicó.

Esto significaría que las decisiones finales en torno a las más ambiciosas obras anunciadas por las empresas estatales de ferrocarril chinas estarían, finalmente, en manos de los ejecutivos de estas empresas. Los 6000 kilómetros de la nueva Ruta de la Seda para ligar a España con China, y el tren subterráneo por el Estrecho de Bering, que sería dos veces más largo que el del Canal de la Mancha, recibirían su luz verde en la mesa de la junta directiva de la CRCC o la CREC, y no en el Politburó o en algún plenario del Partido Comunista Chino.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...