El Gobierno le dio 220 millones más al Fútbol para Todos por la inflación

(Clarin.com) - Se los da a la AFA como parte del mínimo anual garantizado que recibe esa entidad. En lo que va del año, la partida para Fútbol para Todos es de $ 1.667,03 millones.

El Gobierno reconoció hoy a la AFA (Asociación del Fútbol Argentino), como parte del minino anual garantizado que recibe esa entidad,  $ 220 millones que se entregaron como “adelantos”.

Lo hizo ante el reciente pedido de la AFA basado, entre otros indicadores, en “el índice de Precios Internos mayoristas Nivel General – INDEC, entre los años 2009 y 2014”, según lo publicado hoy en el Boletín Oficial”.

La partida de $ 220 millones saldrá del programa Fútbol para Todos, según la Decisión Administrativa 1070/14, firmada por el Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich y el ministro de Economía, Axel Kiciloff.

En lo que va del año la partida para Fútbol para Todos es de $ 1.667,03 millones.

En tanto, el impuesto a las Ganancias que se aplica a trabajadores, jubilados y profesionales sigue con el minino no imponible desactualizado y con las escalas sobre las que se aplican las alícuotas congeladas desde el año 2000. El anuncio de ayer de la Presidenta está limitado al medio aguinaldo y no evita que los afectados por Ganancias terminen perdiendo este año entre uno y tres sueldos.

¿Por qué no instalan cloacas? Pobre país...

Una guerra fría submarina avanza en el Océano Índico

Por S. Miglani y T. Wilkes  | Agencia Reuters
La India moderniza su flota por la creciente presencia de naves chinas

NUEVA DELHI.- La India está apurando un programa de modernización de su flota naval y apuesta a que sus vecinos logren frenar las actividades de China en el océano Índico, en un contexto de creciente inquietud entre los países de la región por la escalada del poderío submarino de Pekín.

Apenas unos meses después de medir fuerzas en la disputada frontera que divide a la India de China en la región del Himalaya, se registró la presencia de submarinos chinos en Sri Lanka, el país insular frente a la costa meridional india. China también estrechó lazos con las islas Maldivas, un archipiélago del Índico.

Los movimientos de China reflejan su determinación de robustecer su presencia en el Índico, aguas por las que ingresa un 80% de sus importaciones petroleras, y coincide con la escalada de tensiones en las disputadas aguas del Mar de China Meridional, donde la superioridad naval del régimen comunista tiene inquietos a sus vecinos.

"Lo que debería preocuparnos es el deterioro de nuestra flota de submarinos. Pero con China ejerciendo presión como lo hace en el Himalaya, en el Mar de China Meridional y en el Índico, la preocupación debería ser aún mayor", dijo Arun Prakash, ex jefe de la marina india.

"Afortunadamente, el gobierno ha dado señales de haberse despabilado ante la crisis", dijo Prakash. "Pero la renovación de la flota llevará tiempo. Esperemos no llegar a mayores con los chinos, y que nuestra diplomacia y nuestros aliados mantengan las cosas a raya."

El gobierno del primer ministro Narendra Modi ordenó acelerar la construcción de seis submarinos diésel convencionales, por un costo estimado en 8100 millones de dólares, que se sumarán a otros seis de similares características que la empresa francesa DCNS está ensamblando en el puerto de Bombay para reemplazar una flota que ya tiene 30 años y que ha sido muy castigada por una serie de accidentes.

El primer submarino nuclear de fabricación local -equipado con misiles con cabezas nucleares y que será botado para pruebas en alta mar este mes- se sumará a la flota a fines de 2016. Mientras tanto, la India está en conversaciones con Rusia para alquilarle un segundo submarino a propulsión nuclear, según informaron oficiales de la marina.

El gobierno indio ya contactó al grupo industrial Larsen & Toubro Ltd. -que construyó el casco del primer submarino- para que fabrique dos submarinos nucleares más, según fuentes cercanas a la negociación.

EQUIPAMIENTO

Actualmente, la marina de la India sólo cuenta con 13 submarinos eléctricos-diésel muy avejentados, y sólo la mitad de ellos están operativos en todo momento, debido a las reparaciones. El año pasado, uno de sus submarinos se hundió en medio de explosiones e incendios cuando estaba amarrado en el puerto de Bombay.

Se estima que China cuenta con 60 submarinos convencionales y 10 de propulsión nuclear, incluidos tres equipados con armas nucleares.

Ma Jaili, un experto del Centro de Estudios Estratégicos del Foro para la Reforma de China, dijo que la principal preocupación de Pekín en el Índico es la salvaguarda de las vías de navegación de sus commodities, en especial el petróleo.

"En la India, hay muchos que creen que el océano Índico le pertenece exclusivamente a la India y que ningún otro país tiene por qué estar ahí. Esa línea de pensamiento es común, pero errónea. Nuestra visión, como chinos, es que debería haber diálogo y debate sobre el tema entre China y la India", dijo Ma.

Según los expertos y los oficiales de la marina, si el plan de la India es hacerse de una flota de 150 barcos, incluidos dos portaviones, y China cuenta con una flota de alrededor de 800 naves, lo más probable es que ambas naciones se terminen topando en alta mar.

Traducción de Jaime Arrambide.

Un río de autos

(La Nación) - LA PLATA.- Una banda dedicada al robo de autos para su posterior desguace y venta de autopartes fue desarticulada ayer por efectivos de la policía bonaerense en el partido de Tres de Febrero.

Los delincuentes dejaban parte de los chasis de los vehículos a la vera del arroyo Morón, en Pablo Podestá, y los acumulaban para compactarlos y vender el metal por peso. Por eso se la conocía como "la banda del arroyo Morón". Al cabo de 14 allanamientos hubo nueve detenidos y fueron secuestrados 275 autos de mediana y alta gama con pedido de secuestro, 455 autopartes, armas y municiones.

¿Y la policia bonaerense -durante todo este tiempo- desconocia esta situación?

Llegó al país la nueva subestación de Edesur

(Ambito.com) - La empresa Edesur anunció la llegada a la Argentina de la primera subestación móvil que - de un total de tres que arribarán en diciembre- se instalará en el barrio de Villa Santa Rita, en la Ciudad de Buenos Aires, con el fin de sumar mayor capacidad de potencia a su red de alta y media tensión.

Según se explicó en un comunicado, "esta nueva tecnología, adquirida con financiación del Ministerio de Planificación, marca un hecho histórico, sin precedentes, para la distribuidora eléctrica arribó hoy a las 14 horas al Aeropuerto Internacional de Ezeiza procedente de Porto, Portugal". Este equipamiento se instalará en los próximos días en la Subestación Santa Rita, ubicada en la calle Juan Agustín García al 3000, con el fin de atender el sostenido incremento de la demanda en esa zona de la ciudad.

Se prevé que las 2 subestaciones móviles siguientes llegarán al país el 9 y 16 de diciembre y se instalarán en las Subestaciones Liniers y Azcuénaga, completando una inversión de 143 millones de pesos en este tipo de equipamiento.

La puesta en funcionamiento de esta subestación móvil de 35 MVA con una inversión de 47 millones de pesos, prevista para antes de fin de año, permitirá mejorar la calidad de servicio a casi 120.000 clientes de los barrios: Villa Santa Rita, Villa del Parque, Floresta y Villa General Mitre.

La subestación móvil fue traída a nuestro país por un avión único, especial y diseñado para este tipo de operaciones. Se trata de la aeronave de fabricación rusa Antonov 124, considerada una de los más grandes del mundo, que cuenta con una capacidad de carga de 150 toneladas.

La subestación se compone de tres módulos: uno de alta tensión, otro módulo transformador y el último de media tensión. La longitud de cada una de ellas es de casi 30 metros de largo y un peso levemente superior a las 78 toneladas. Conformando, de esta manera, una caravana de casi 200 metros de largo para su traslado.

Esta acción de Edesur, en conjunto con el Ministerio de Planificación, se enmarca en el plan de obras e inversiones de 1800 millones para este año, con un total de 800 obras, 17 transformadores de Alta Tensión, y la puesta en servicio de la nueva subestación Perez Galdós, con el fin de mejorar la calidad del servicio a sus más de 2.500.000 clientes en toda su área de concesión.

El satélite chino brasileño CBERS-4 ya está integrado en su vehículo de lanzamiento

(defensa.com) La cúpula que alberga el satélite chino-brasileño CBERS-4 se unió al vehículo de lanzamiento Larga Marcha-4B el pasado viernes en la base de Taiyuan, China. El lanzamiento está previsto para el domingo 7 de diciembre.

Los equipos del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales de Brasil (INPE) y la Academia China de Tecnología Espacial (CAST) realizan los últimos preparativos para el lanzamiento del quinto satélite del Programa CBERS (acrónimo de Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres). Según el INPE tendrá exactamente las mismas especificaciones técnicas que el CBERS-3.  Llevará cuatro cámaras de monitoreo de  mejor  resolución que en los modelos anteriores. En total, el equipo transportado al espacio pesa más de dos toneladas y tiene una útil vida prevista de cuatro años.

En órbita, el satélites CBERS-4  centrará su labor en  Brasil, China y los países de América del Sur, aunque también puede hacer registros de otras regiones del planeta. Entre sus principales tareas estará el monitoreo de la deforestación en el Amazonas. La inversión en esta quinta versión del programa CBERS debe seguir siendo un monto similar al aplicado al CBERS-3, cerca de 160 millones de dólares. La participación en la construcción sigue repartida al cincuenta por ciento entre China y Brasil. (Javier Bonilla)

Argentina no descartaría la compra de aviones de combate rusos o chinos si Reino Unido bloqueara la apuntada adquisición del Gripen

(defensa.com) - Como informamos recientemente, Reino Unido ejercería su derecho a bloquear la venta de los aviones de combate Gripen NG que Argentina habría planteado comprar a Brasil dado que aproximadamente el 30 por ciento del avión fabricado por Saab está hecho con componentes suministrados por empresas británicas. El 21 de octubre los ministros de Defensa de Argentina y de Brasil anunciaron durante la presentación del avión de transporte KC-390, el inicio de conversaciones entre ambos países para la compra venta de 24 aviones de combate Gripen NG, fabricados en Brasil para Argentina, tras la firma de una “alianza estratégica para la industria aeronáutica” de ambos países.

La operación, valorada en torno a 2.900 millones de dólares, sería una iniciativa directa del Ministerio de Defensa de Brasil y no de Saab, el fabricante original del Gripen, que confirmó que no había realizado ninguna acción comercial directa para la venta de aviones nuevos o de segunda mano a Argentina precisamente por la posibilidad del bloqueo británico. De hecho el fabricante brasileño Embraer, socio principal de Saab en Brasil para la fabricación de los aviones, teme que las medidas que pueda tomar Reino Unido para que Argentina no disponga del avión puedan perjudicar sus futuras actividades comerciales.

Esta medida supondría un varapalo para Argentina, que vería cerrada otra vía para adquirir un avión de combate con el que equipar a su Fuerza Aérea, reemplazando a los veteranos Mirage. Se sumaría así a los intentos infructuosos de adquirir aviones anteriormente como los Mirage F-1 de segunda mano del Ejército del Aire español, Mirage 2000 de segunda mano franceses o de Kfir Block 60 reconstruidos por Israel Aerospace Industries, aunque de cuando en cuando vuelven a apuntarse alguna de estas propuestas. Los motivos por los que ninguna de estas ofertas se concretó fueron varios y estarían  centrados en la disponibilidad financiera de Argentina y en temas de derechos y licencias comerciales. Los Mirage F-1 españoles necesitaban disponer de una certificación que Francia encareció con la intención de hacer más atractivos sus Mirage 2000. La propuesta de los Kfir no habría contado con el suficiente apoyo gubernamental por lo que tampoco ha avanzado.

Así, si  en este escenario se diera el caso finalmente de que no pudieran adquirirse los Gripen, Argentina no descartaría la adquisición de aviones de combate fabricados en Rusia o China, dado que estos no estarían sujetos a ningún tipo de bloqueo o impedimento comercial, a pesar de que la Fuerza Aérea estaría interesada en aviones de fabricación occidental. Entre las opciones disponibles que podrían haberse barajado estarían el FC-1/JF-17 fabricado entre empresas de China y Pakistán. Con motivo de la feria Paris Air Show del año pasado Argentina habría recibido una oferta oficial para fabricar estos aviones bajo licencia en territorio nacional, concretamente a cargo de FAdeA.

La colaboración con China ya se ha materializado con la fabricación del CZ-11 Pampero, que es la versión argentina del Changhe Z-11 (a su vez un diseño basado en el Ecureil de Eurocopter, ahora Airbus Helicopters). Además en la actualidad China es el segundo socio comercial de Argentina. Por otra parte está la opción rusa, que podría concretarse en algún miembro de la familia Flanker de Sukhoi, que ya se encuentran en servicio en Latinoamérica, concretamente los Sukhoi Su-30 MK2 venezolanos que en el caso de Argentina podrían adquirirse incluso usando materias primas o productos alimentarios como forma de pago, opción a la que habría dado el visto bueno Rusia y que ya habría empleado anteriormente en otras transacciones de este tipo. (J.N.G.)

La Fuerza Aérea Argentina convierte un avión Learjet 35 en una plataforma de vigilancia electrónica

(Infodefensa.com)  Montevideo – Mediante la Compra Directa por Especialidad Nro. 58 de 2014, la Fuerza Aérea Argentina ha contratado a la empresa Avcon Industries Inc. para que realice las modificaciones estructurales necesarias que permitan la instalación en el avión Learjet 35A matrícula VR-24, de un sistema ESM Thales Vigile 200, que fue adquirido anteriormente.

Las tareas, que deberán realizarse en Argentina, incluyen la modificación e instalación de los tanques de las puntas de las alas creando compartimientos estancos para las antenas, un radomo de cola, cableados desde las antenas hacia la bodega donde se encuentran los equipos de procesamiento de datos, la reubicación de las antenas que puedan obstaculizar a los nuevos equipos y modificaciones estructurales/instalaciones necesarias para la adaptación de Delta Fins, a fin de mejorar la estabilidad y eficiencia de la aeronave.

El Thales Vigile 200 es un sistema RESM (Radar Electronic Support Measures) de detección generalmente instalado en plataformas navales para la detección de radares que operan entre 0,5 y 18 GHz con una cobertura de 360 grados.

Foto: Thales

Corea quiere ensamblar en Paraguay aviones de entrenamiento y ataque ligero KT-1

(Infodefensa.com) Asunción – La embajada de Corea del Sur en Paraguay mantuvo la semana pasada una conferencia sobre cooperación en materia aeronáutica en la que su titular, Myung Jae Hahn, detalló la intención de su gobierno de levantar en este país una planta de ensamblaje de aviones KT-1. La factoría construiría una docena de estas aeronaves de entrenamiento modificables para su uso en combate desarrollados por Korea Aerospace Industries (KAI)

De cuajar la idea, se podrían crear algo más de 50.000 empleos, según recoge el periódico paraguayo ABC Color, que apunta, citando explicaciones ofrecidas durante la conferencia, la existencia ya de media docena de países en los que se ensamblan aviones coreano.

El presidente de la Unión Industrial Paraguaya (UIP), Eduardo Felippo, calificó el proyecto de magnífica oportunidad para el crecimiento de Paraguay.

El periódico Última Hora añade que el plan no sólo incluye la venta de los aviones, sino también la transferencia directa de tecnología y conocimiento al país, lo que podría impulsar la creación de una industria aeronáutica paraguaya, según apuntaron tanto un representante del Centro de Investigación Industrial coreano, Young SooAhn, como dos miembros de KAI, Sang Eung Kim y Deok Jae Choi.

Al encuentro asistieron representantes de la industria y de diversos ministerios paraguayos, que pudieron seguir las disertaciones ofrecidas por expertos del país asiático acerca de su industria aeronáutica.

Los expertos de la empresa coreana apuntaron que el KT-1, aeronave capaz de ejecutar ataques ligeros –lo que permite su uso contra el narcotráfico–, ya se ha producido en Corea (cien unidades), Indonesia (diecisiete), Turquía (cincuenta) y Perú, donde se ensamblarán una veintena de aparatos.

Oto Melara: “Estamos desarrollado un cañón naval de 76/62 que irá sobre el puente, sin penetrar el casco”

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – La compañía OTO Melara, parte de la multinacional italiana Finmeccanica, muestra sus productos en la feria Exponaval 2014, que se celebra desde el martes, y hasta el próximo viernes, en la ciudad de Viña del Mar, Chile. La firma mantiene una amplia presencia en el mercado Latino Americano, donde está involucrada en importantes procesos de modernización de diferentes armadas de la región.

INFODEFENSA ha dialogado con Andrea Guidugli, director regional para América Latina y el Caribe de la empresa, quien detalla algunos de los proyectos que adelantan en la zona.

¿Qué importancia tiene para su empresa esta feria naval y el mercado latinoamericano en general?

Exponaval se ha destacado en los últimos años como un evento imprescindible para todas las firmas del sector. Tiene una importancia regional determinante y contundente e internacionalmente se posiciona entre las primeras ferias navales. Aquí venimos todos para ver qué es lo que pasa, cuales son los productos que más se están posicionando en el mercado, las novedades… y para encontrarse con las numerosas delegaciones extranjeras que participan.

El mercado Latinoamericano es para Finmeccanica-OTO Melara de primaria importancia. El nivel de crecimiento económico de la región se ha incrementado en 2013 en un 3,1 por ciento, y países como Chile, Perú, Colombia, México y Bolivia crecen por encima de sus potenciales, y estos números se reflejan en los presupuestos para la defensa. Seguramente en los próximos cinco años veremos una importante demanda de nuevos programas navales y terrestres. Ejemplos: Colombia con sus OPV y el programa de la PES, y Brasil con sus vehículos 8x8, donde Finmeccanica OTO Melara está compitiendo con su Hitfact 105 mm.

Varias naciones latinoamericanas, como Chile y Colombia por ejemplo, adelantan importantes proyectos de diseño y construcción de embarcaciones del tipo Patrullero de Zona Económica, mejor conocido como OPV-80 ¿Cómo está participando Finmeccanica-OTO Melara, en los desarrollos y avances de estos programas?

Finmeccanica OTO Melara tiene una presencia estratégica relevante en estos dos países, Chile continúa con mucha inteligencia y dinamismo instalando nuestros montajes en las nuevas OPV, aunque no sean sistemas nuevos, sino repotenciados y recuperados de las patrulleras que están dando de baja. Esto demuestra que nuestros sistemas son eternos. Con una manutención mayor y con la aplicación de las modificaciones que se han dado a lo largo de los años, Chile puede contar con un sistema siempre al tope de sus prestaciones.

Aunque el cañón 76/62 tenga ya casi cincuenta años, no existe un sistema que pueda ni acercarse en cuanto a modernidad. Colombia ya ha instalado una 40/70 en su última OPV y contamos con ser seleccionados con un 76/62 para la OPV III, que el Ministerio de la Defensa Colombiano está negociando en estos días con Cotecmar.

El comandante de la Armada Colombiana, Almirante Hernando Wills, confirmó recientemente que en un futuro se desarrollará una segunda generación de este modelo de embarcaciones ¿Cómo podría participar Finmeccanica - OTO Melara, en un proyecto de esta naturaleza?, ¿harán propuestas específicas a Cotecmar para proveer sistemas y equipos a esas nuevas OPV?

Claro que sí. Como le he explicado, no hay un sistema de artillería más moderno del 76/62 en el mercado, ni con sus prestaciones. Naturalmente, visto el éxito de las pruebas a bordo de las fragatas colombianas del Sistema Strales que dispara la munición guiada DART, nosotros propondremos nuevamente 76/62 Strales para las nuevas OPV. Este montaje además podrá disparar municiones Vulcano, que con cuarenta kilómetros de alcance no tiene competidores en esta prestación operacional.

Recientemente Finmeccanica OTO Melara, ha realizado en Italia presentaciones de la nueva evolución del concepto de Gunship (cañonero), unos preparados sistemas para ser desplegados en plataformas aéreas. ¿Cuáles son específicamente estas evoluciones, y que ventajas supondrá su adquisición para posibles usuarios?

El Gunship ha sido un requerimiento que la Aeronáutica Militar Italiana (AMI) ha pedido explícitamente a Finmeccanica OTO Melara y nuestra empresa se lo ha desarrollado en pocos meses. Se trata de una plataforma, stand alone, armada con seis cañones Gatling de 20 mm., apta para fuego de precisión, montada en un pallet (no se necesita ninguna modificación a la plataforma aérea) que puede instalarse a bordo de aviones C130 y C27J en el momento de necesitarse. Terminada la misión se puede devolver el avión a su configuración operativa típica.

Es un sistema de bajo costo, que tendrá todas las homologaciones para las plataformas indicadas al momento de ponerse en venta. La AMI está terminando las pruebas y utilizará el sistema en los escenarios más complicados de sus misiones militares en el extranjero.

La estación remota de armas Hitrole Light de Finmeccanica OTO Melara, en uno de los sistemas armados de este tipo más novedosos en el mercado y está siendo fuertemente promocionado en Latinoamérica. ¿Han detectado un interés para su compra en la región?

Hay varios países en la región que están interesados en esta nueva estación remota naval, que deriva de la exitosa Hitrole Naval de 12,7 mm. Por motivos de confidencialidad no podemos revelar en este momento los países con los cuales estamos tratando, pero puedo informar que se trata de tres naciones, para un numero relevante de sistemas.

¿Qué ventajas presenta este sistema frente a otros de similares características?

Es un arma liviana, no supera los 160 kilos, stand alone o guiada por un sistema de control del buque que puede instalarse verdaderamente en todo tipo de embarcaciones No se necesita una penetración del casco y el precio es extremadamente atractivo, de bajo costo.

Colombia es el segundo usuario mundial del sistema Dart-Strales -76/62 milímetros, que ha sido recientemente sometido a pruebas por parte de la armada de esta nación. ¿Cuáles han sido los resultados de estos ensayos? ¿Algún otro país en la región ha mostrado interés para su posible adquisición?

En realidad decir que Colombia ha sido el segundo usuario no corresponde a la realidad. La Marina Militar Italiana y la Armada de Colombia han firmado contratos de suministro, tanto de los cañones como de las municiones, prácticamente en los mismos periodos. Así que Oto Melara tiene en gran consideración por la confianza que la ARC nos ha demostrado.

Respecto a los resultados obtenidos en las pruebas que se están llevando a cabo en las aguas del Caribe Colombiano no podemos entrar en detalles por motivos de confidencialidad, pero podemos declarar que la ARC está satisfecha del sistema adquirido en el año 2008. Hay por lo menos tres países interesados en el 76/62 Strales en la región. Uno de estos es Chile. En estos días estaremos discutiendo con la ARCh posibles escenario para el futuro.

A comienzos del presente año se vendieron 24 obuses de 105 milímetros al Ejército Argentino ¿Éste es el total de piezas compradas? ¿Está ese país interesado en lotes adicionales?

Con mucha satisfacción para nuestra empresa, el Ejército Argentino ha vuelto a ordenar unos lotes de obuses de 105 mm. Esto confirma la actualidad de esta arma, distribuida a lo largo de todo el continente. A pesar de ser una pieza de artillería desarrollada a finales de los años 60 no tiene todavía competidores en lo que se refiere a posibilidad de transporte, de desplazamiento y de prestaciones.

En este momento estamos negociando con varios países de la región tanto el suministro de piezas nuevas, como también el overhaul (revisión) para extender la vida útil de los obuses otros veinte años. En este momento pensamos que la cantidad de 24 es el número máximo que el Ejército Argentino ordenará.

¿Qué nuevos sistemas y equipos, están ofreciendo en estos momentos para los potenciales clientes en el continente?

En Euronaval ya presentamos la nueva Hitrole 20 mm, y estamos desarrollando una nueva de 40 mm, mono tubo, que se estrenará en [la feria] Idex, en Abu Dhabi, en febrero 2015. Nuestra intención es mostrarla también en el LAAD 2015 [en Brasil]. También estamos desarrollando un 76/62 sobre puente, es decir sin penetración del casco, una nueva torreta HITFACT de 105 mm,… Pero no queremos dar mayores informaciones ahora, podremos hablar de todos estos nuevos proyectos con INFODEFENSA en otra oportunidad.

Foto: Erich Saumeth / Infodefensa.com

Bachelet anuncia la construcción de un nuevo buque rompehielos para Chile

(Infodefensa.com) Nicolás García, Concón - La presidenta de Chile, Michelle Bachelet encabezó este martes 2 de diciembre la ceremonia de inauguración de la IX Exhibición y Conferencia Internacional Naval y Marítima para Latinoamérica Exponaval 2014, que se desarrolla hasta el próximo 5 de diciembre en la base aeronaval Viña del Mar de Concón. En esta oportunidad el evento cuenta con la presencia de más de 140 expositores, 32 delegaciones internacionales y 29 países asistentes.

En el marco de esta actividad, la mandataria chilena anunció que ha dispuesto "que se encarguen los estudios de ingeniería para poder asumir la construcción de un nuevo buque antártico que reemplace el actual Almirante Viel que se acerca al final de su vida útil. Respecto a las características de la nueva unidad rompehielos que se pretende adquirir, Bachelet señaló que el objetivo "es contar con un buque dotado de las capacidades necesarias para desarrollar todas las operaciones en el área antártica, incluyendo una renovada capacidad para realizar investigaciones científicas".

El cuarto patrullero de alta mar OPV-80

En el ámbito de construcción naval, Michelle Bachelet también se refirió a la construcción del cuarto patrullero de alta mar del tipo OPV-80 diseñado por la empresa alemana Fassmer y que Astilleros y Maestranzas de la Armada (Asmar) comenzará los trabajos el próximo año. Esta unidad permitirá fortalecer las capacidades de protección de la Zona Ecónomica Exclusiva de Chile.

Otro tema que abordó también en su discurso de inauguración fue la adquisición de un nuevo dique del tipo flotante que permitirá a Asmar entregar servicios de mantenimiento a buques postpanamax en la región del Pacífico Sur Oriental. A este respecto indicó que se han iniciado los estudios de factibilidad para determinar su incorporación.

La Presidenta Bachelet estuvo acompañada en esta ceremonia por el ministro de Defensa, Jorge Burgos, por el comandante en jefe de la Armada de Chile, almirante Enrique Larrañaga, y por autoridades civiles y militares nacionales y extranjeras invitadas.

Foto: Armada de Chile

Quitaron las últimas casas de la villa Nylon y ensanchan la Illia

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar   

 

Villa Nylon: quitan las últimas casa y ensanchan la autopista.  Foto:  LA NACION  / Fernando Massobrio

Lo inusual del desalojo de la villa Nylon, a la vera de la autopista Illia, fue que ayer los propios ocupantes del predio colaboraron para quitar las maderas y las chapas de las precarias casas. Sin recibir subsidio, pero sí trabajo, se marcharon cumpliendo un convenio firmado con la Ciudad hace casi un mes, en el cual prometieron una salida "pacífica". Eso sí: volvieron a viviendas que ya tenían en la villa 31, la mayoría, en el barrio Comunicaciones.

La villa Nylon estaba entre los kilómetros 1,5 y 2 de la autopista Illia, mano hacia la General Paz. Fue ocupada intermitentemente entre 2010 y principios de este año. Y en el primer tramo desalojado, el 5 de noviembre pasado, hoy se avanza en el ensanche de la autovía. Allí se colocará un muro de cemento coronado por un enrejado de seguridad y maceteros, y se ampliará el asfalto entre 4 y 14 metros.

El último escollo para terminar de cerrar el desalojo se resolvió anteayer, cuando Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la villa 31, intercedió en las últimas diferencias con los ocupantes del predio. Una particularidad: había unas 40 casas, pero la mayoría... estaban vacías.

"Es impresionante el efecto viral que genero la fuerza del trabajo y el haber entendido que de ninguna manera íbamos a otorgar subsidios. Trabajamos en el consenso con los habitantes y fueron ellos mismos quienes se ocuparon de la liberación del predio. Es un caso testigo de cómo el trabajo dignifica y contagia", dijo Mórtola.

A fines de octubre pasado, el gobierno firmó un acta acuerdo con los ocupantes para liberar el terreno y desmalezarlo. En ese documento, los vecinos se comprometieron a quitar las casillas que seguían al borde de la autopista y a colaborar en la obra de ensanchamiento.

Las labores incluyen la construcción de una parte de la reja perimetral y la colocación de maceteros, así como la construcción de una cancha de fútbol y de una plaza en el sector denominado Comunicaciones, lindero con el terreno usurpado. Sí, donde vive la mayoría de las personas que tomaron el predio.

De las obras que coordina AUSA (concesionaria de la autopista) participará la Cooperativa Banderas Unidas, que fue elegida por los vecinos. Tal vez éste haya sido el punto que logró el acuerdo: que parte de la gente que usurpó ahora tiene un empleo.

"VIVÍAMOS APRETADOS"

"Fue un desalojo pasivo. La verdad es que entendimos que ahí era peligroso vivir, por la gran cantidad de autos que pasan a un metro de las casas, y nos fuimos. Pero no recibimos ningún subsidio ni nos van a reubicar en otro sitio", dijo a LA NACION Edith Soria Giménez, de 43 años.

Al consultar a la mujer, que hace 12 años vive en la villa 31, por qué razón había ocupado una casa si ya tenía vivienda, dijo: "Porque tengo dos nenas y en la casa que estamos vivíamos apretados con otros familiares. A mis vecinos les pasó lo mismo. Queríamos estar más cómodos".

La mujer es oriunda de Santiago de Estero y hace comidas que cada mañana vende en la calle. Ella asegura que los vecinos, al principio, no querían marcharse. "Lo que pasa es que el gobierno primero te dice una cosa y después no cumple. Pero esta vez todo se puso en marcha rápidamente", confió Edith.

La historia de villa Nylon cumple ya cuatro años. En agosto de 2010, previo al desalojo con fuerzas de seguridad, el gobierno porteño había removido a 64 familias que vivían al costado de la Illia. Recibieron un subsidio de 1600 pesos por única vez y otro mensual de 900 pesos. Sin embargo, la causa no terminó ahí.

Dos años después, tras varias intervenciones, la justicia porteña, por medio de un amparo, ordenó la continuación del pago de los subsidios. Algunos de los beneficiados con esa resolución judicial fueron los que el año pasado volvieron a tomar los mismos terrenos.

Ahora, con las obras en marcha para ensanchar la Illia, el gobierno asegura que la villa Nylon ya es historia. Así lo reafirma Mórtola, el "negociador" del desalojo consensuado. El funcionario repite: "Las conversaciones fueron duras. Ellos pedían subsidios para irse y los convencimos dándoles trabajo". Una salida inusual.

LOS NÚMEROS DEL PREDIO

40 casillas: Esa cantidad de viviendas había en la villa Nylon, pero muchas de ellas estaban vacías

550 metros: Es la longitud de la obra de extensión de la autopista Illia, donde se instaló el asentamiento desde 2010.

Detectan deficiencias graves en el sistema de control de las fronteras

Por Laura Serra  | LA NACION

Un informe de la AGN comprobó problemas de infraestructura, falta de personal y equipamiento obsoleto, lo que facilita el accionar del crimen organizado

Leandro Despouy, titular de la AGN. Foto: Archivo 

Treinta informes de auditoría elaborados a lo largo de la última década permitieron llegar a una conclusión contundente: el control de las fronteras argentinas es "extremadamente débil" debido a que las aduanas no cuentan con la infraestructura adecuada ni personal suficiente; la informatización es obsoleta; no hay articulación entre esas estructuras y las fuerzas de seguridad, y, además, falta equipamiento.

Un cóctel ideal que permite que el crimen organizado en sus diversas variantes -narcotráfico, la trata de personas, el contrabando y la fuga de divisas, entre otras- opere con margen en el país.

Esta contundente enumeración es apenas una síntesis del informe que presentó ayer el presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, sobre cómo es el control en aduanas y fronteras de nuestro país. Del documento se infiere que, por acción o por omisión, el Gobierno es responsable directo de esta situación, ya que, pese a la enorme recaudación tributaria de la última década, no volcó los fondos suficientes para revertir el "cuadro calamitoso" que se observa en las aduanas, por ejemplo. Además, han sido los propios empleados de los organismos auditados los que advirtieron a los agentes de la AGN sobre las debilidades en el control y la falta de recursos.

Las entidades que fueron auditadas son la Dirección General de Aduanas (DNA); la Dirección Nacional de Migraciones; la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar); la Policía de Seguridad Aeroportuaria y la Gendarmería.

"Nuestras fronteras presentan enormes debilidades que facilitan el narcotráfico y el crimen organizado. Sería muy importante que tomemos conciencia de la gravedad de este fenómeno, que en el último tiempo se profundizó de manera alarmante", advirtió Despouy.

El titular de la AGN presentó el informe acompañado por el presidente de la Asociación del Personal de los Organismos de Control (Apoc), Hugo Quintana; el juez federal de Orán (Salta), Raúl Juan Reynoso; el diputado nacional Mario Fiad (UCR); el vicepresidente de la Cámara de Apelaciones de Tucumán, Ricardo San Juan, y el profesor de Ciencia Política de la Universidad de San Andrés Alberto Fohrig.

"No es sólo que el narcotráfico avanza; es el Estado el que retrocede. Las leyes sobran, pero las acciones faltan", señaló San Juan. Previamente, el juez Reynoso graficó cómo las fronteras en el Norte se convirtieron en un virtual colador "Antes, los trabajadores de frontera, bagayeros o contrabandistas ingresaban con dos o tres pantalones, pero ahora el contrabando se elevó a 20 o 30 vehículos", describió.

Asimismo, el magistrado advirtió que ya es común en Orán que un procedimiento antidroga involucre "unos 900 kilos de droga" y señaló que la Argentina se convirtió en un país de "alto tránsito" en materia de estupefacientes. "Hay una política deliberada de «no control» por parte del Estado", acusó, por su parte, el profesor Fohrig, quien reprochó que desde 2009 el país carece de estadísticas oficiales sobre la inseguridad y el narcotráfico.

En tanto, Quintana denunció la connivencia entre el narcotráfico, el poder político y las fuerzas de seguridad. "Si no hay más narcotráfico en la Argentina es porque no quieren", advirtió.

El único organismo oficial que salió a responder el informe fue la Dirección Nacional de Migraciones, que desmintió el informe con el argumento de que el trabajo de campo se hizo "entre agosto y diciembre de 2007, extendiéndose sólo en algunos aspectos apenas hasta mayo de 2008".

PRINCIPALES PUNTOS

Las lapidarias conclusiones de la AGN se podrían sintetizar en seis puntos centrales:

1) Escasez crítica de personal: no hay suficiente personal en las fronteras y otros puestos de aduanas, e incluso no se asignan suficientes agentes cuando se crean nuevas aduanas. Si a esto se suma una inadecuada capacitación para llevar adelante las tareas de supervisión y la escasez de programas para superar esas carencias, se conforma un estado crítico.

2) Infraestructura edilicia precaria e insuficiente: edificios sin espacios ni comodidades mínimas; instalaciones precarias que no cumplen normas de seguridad e higiene; depósitos insuficientes, en malas condiciones o ubicados en zonas inadecuadas, sin mantenimiento ni medidas de seguridad ni supervisión.

3) Carencias de equipamiento de control: notoria escasez de equipamiento básico y necesario para realizar una adecuada función de control en las fronteras, principalmente balanzas, escáneres (junto con software y capacitación necesarios), perros antidroga, cámaras de seguridad y vehículos propios de transporte, tales como helicópteros, barcazas o lanchas costeras.

4) Obsolescencia del sistema informático: el sistema principal para el control aduanero, denominado Sistema Informático María (SIM), es obsoleto. El software es anticuado, inflexible, no tiene automatizadas tareas clave y no emite alertas de vencimientos y plazos. A esto se suma que en varias de las zonas auditadas hay insuficientes computadoras y hardware en general.

5) Debilidad en materia legal y en el seguimiento de denuncias: la acumulación de expedientes que permanecen meses y a veces años sin movimiento, las denuncias sin sumario y una gran cantidad de trámites inconclusos, paralizados o prescriptos son una característica general de las gestiones legales que llevan a cabo las aduanas de todo el país.

6) Procedimientos inexistentes, indefinidos o erráticos: las fallas en las metodologías, rutinas y procesos se evidencian en la ausencia de comprobantes, registros inexistentes o incompletos, tratamiento irregular de los expedientes y sanciones, e inconsistencias en documentación de respaldo.

UN DIAGNÓSTICO COMÚN

Leandro Despouy - Titular de la AGN: "Las enormes debilidades facilitan el narcotráfico y el crimen organizado"

Ricardo San Juan - Camarista de Tucumán: "No es que sólo el narcotráfico avanza, es que el Estado retrocede"

Hugo Quintana -Presidente de Apoc: "Si no hay más narcotráfico en la Argentina es porque no quieren".

Del editor: qué significa. Incapacidad y corrupción se conjugan para que el Estado haya dejado las fronteras descubiertas. Los paliativos que aplica después no alcanzan.

Los responsables de la inflación

Por Orlando J. Ferreres |  Para LA NACION

La inflación promedio de seis décadas, desde 1944 a 2004, ha sido de 70 % promedio anual. En efecto, empalmando las cifras oficiales del Indec y haciendo base 100 en 1999, en el año 1944 el índice de precios al consumidor era de 0,00000000000199 (es el número que corresponde) y en 2004 fue de 147,28, lo que implica una inflación promedio de 70,3 % anual. No analizamos los datos posteriores a 2004, pues hay controversia con las cifras oficiales.

Esta inflación no es en sí el problema sino el síntoma de una enfermedad oculta de la Argentina que no tiene una causa única, sino múltiples. Aquellos que tuvieron poder en el país en esos largos años no atacaron o no señalaron los problemas de fondo, lo que hubiera permitido erradicar o al menos moderar la inflación a las cifras tolerables internacionalmente del 2 % por año. En este artículo nos vamos a concentrar en los responsables de la inflación y dejaremos el análisis de las causas para otra nota.

La inflación no es en sí el problema sino el síntoma de una enfermedad oculta de la Argentina que no tiene una causa única, sino múltiples

Los factores de poder han convivido con la inflación alta y la hiperinflación. Es por eso que, salvo contadas excepciones, ni los políticos, ni los sindicalistas, ni los empresarios quedan exentos de culpa por este extraordinario hecho de obligar a un pueblo a convivir con una inflación promedio de más de 70% por año. Los efectos destructivos sobre el proyecto común que implica una inflación de este descomunal tamaño por tanto tiempo van mucho más allá de la economía y llevan a una psicología de lo inmediato, al sálvese quien pueda, al no pensar en el largo plazo, al "yo, argentino".

Al observar los partidos políticos se nota que hay personas allí enquistadas que se sienten "dueños" de ese partido, que orquestan las cosas para seguir mandando y que la población tenga que optar en las elecciones por lo que se ofrece aunque no sea de su agrado, incluso con candidatos testimoniales.

Los dirigentes políticos no quieren el voto por circunscripción y mantienen la lista sábana, no quieren el voto por zona, no lo aceptan. ¿Por qué? Porque esto significaría que en cada zona se elegiría al mejor y los partidos tendrían que tener las mejores personas para poder ganar una elección. La mejor persona de cada lugar, no como hoy, la persona más conocida encabezando la lista (deportista, cantor, actriz, dirigente de fútbol...) y luego los demás fieles del dueño del partido.

Es fundamental eliminar la continua reelección de los mismos dirigentes, que de esa manera desaniman a todo el que quiere avanzar en el partido con nuevas ideas, pero no forma parte de los "fieles". Esa democracia está condenada al fracaso y la Nación que tenga que sufrir esa democracia distorsionada también decaerá. Es nuestro caso.

También en los gremios hay dirigentes enquistados y permanentemente se quedan en los puestos clave y se vuelven muy ricos con la forma de operar que tienen estas organizaciones. Con este esquema de partidos políticos y gremios representando a los trabajadores no hay forma de obtener confianza para gobernar el país en función del bien común. Solo interesa, en última instancia, el negocio particular.

Los argentinos que quieren a su país por encima de sus intereses personales, los buenos sindicalistas, los buenos políticos y los buenos empresarios, no logran predominar en la sociedad argentina

También tenemos pseudoempresarios, que arreglan con el funcionario público ventajas, subsidios a su empresa, protecciones excesivas, prórrogas y demás triquiñuelas para seguir ganando dinero a costa de todos los argentinos, sin correr riesgos, que es justamente lo opuesto a ser un empresario. Lamentablemente, en nuestro país hay muchos de estos pseudoempresarios, que significan una mala prensa para los auténticos empresarios, pues en la práctica a todos los llamamos "empresarios" y estas dos categorías van mezcladas en la vida como el trigo y la cizaña, confundiéndose de tal manera que parecen lo mismo.

Esta es la forma de conducir el país: políticos "dueños" de los partidos, sin democracia interna. Sindicalistas que se adueñan del gremio y piensan primero en ellos antes que en el interés general o en el de sus afiliados. Y pseudoempresarios que logran ventajas que pagan todos los argentinos con el encarecimiento artificial de gran parte de los productos y servicios. Las decisiones se toman para beneficio mutuo de pocos, mientras los ahorros se van escapando al exterior buscando otra legislación que no los licúe y, al mismo tiempo, muchos argentinos van quedando excluidos del trabajo formal, lo que lleva al 27,5% de pobreza que tenemos ahora.

Este proceso de conducción del país es una vergüenza. Los argentinos que quieren a su país por encima de sus intereses personales, los buenos sindicalistas, los buenos políticos y los buenos empresarios, no logran predominar en la sociedad argentina. Algunos estudiosos concluyen que los dirigentes salen de la sociedad y la que está enferma es la sociedad toda, por eso tenemos dirigentes malos, representativos de esa sociedad. No creo en esta conclusión. A la sociedad le cuesta mucho la organización de la "acción colectiva", salvo que sea por un tema específico, como luchar contra "el corralito" o contra los "derechos de exportación móviles". Por lo tanto, lo que predomina son grupos relativamente chicos, organizados y con intereses económicos o políticos muy específicos.

En definitiva, es necesario un cambio sustancial en los partidos políticos, en los sindicatos y en los empresarios, pues el sistema que predomina no puede andar nunca bien en función del interés general, en función del bien común. Para el bien del país, es necesario un cambio definitivo que tenemos que lograr en base a insistir con la necesidad imperiosa de al menos dos cosas:

a) En los dirigentes: 1) un mejor nivel de preparación para manejar un Estado Nacional que está entre los 10 primeros del mundo por territorio y 2) vivir una ética no negociable.

b) En lo institucional: reglas del juego mejores y más claras, eliminando al dirigente "que dicta", que se cree que la "ley" es él mismo y que las reglas son para los demás.

Si las dos condiciones se cumplen, estaremos mejor. Con una sola no basta.

Trapiche ya distribuye vinos que cultiva en la costa atlántica

(La Nación) - El emprendimiento, considerado revolucionario, tiene viñedos enclavados en 10 hectáreas de la zona de estancias en Chapadmalal; se trajeron cepas de Europa

Trapiche lanzó una línea de vinos con cepas cultivadas cerca del mar. Foto: Prensa Trapiche

En un proyecto experimental considerado revolucionario, Trapiche concretó la primera cosecha de vinos con influencia oceánica. Inspirados en viñedos californianos y neozelandeses, trajeron injertos de Europa y plantaron cepas poco tradicionales para la Argentina, donde la mayoría de los viñedos empiezan a 600 metros de altura sobre el nivel del mar.

Tras cinco años de estudios de suelo optaron por desarrollar viñedos que enclavaron en 10 hectáreas de la zona de estancias en Chapadmalal, cerca de Mar del Plata. El primero de estos viñedos está a 3 kilómetros del mar y Mar&Pampa es el nombre de la bodega que comercializará estos exóticos vinos de Trapiche.

En estos vinos intentan combinar el particular clima de la costa, la majestuosidad del Atlántico Sur, el encanto de nuestros campos y el espíritu visionario de Trapiche, una bodega originaria de Mendoza siempre dispuesta a los nuevos desafíos.

A diferencia de los vinos de montaña, los viñedos de Mar&Pampa crecen bajo un clima húmedo y frío, ideal para variedades de ciclo corto que no necesitan ser irrigados por el hombre para su crecimiento. Una de las características de estos viñedos es que no requiere de riego artificial sino que aprovecha la humedad de la zona del mar. En la bodega informan que los viñedos se plantaron en hileras orientadas a favor del viento, para favorecer un secado más rápido.

Las temperaturas máximas moderadas y las noches frescas son las que dan como resultado vinos delicados, no tan intensos, más bien frescos, fáciles de tomar. Sin embargo, tienen gran complejidad aromática. Se sugiere el maridaje con mariscos, pescados y sushi.

VARIETALES

La línea que en este momento empieza a distribuirse en restaurantes y vinotecas de la costa y también de la ciudad de Buenos Aires, está compuesta por las siguientes variedades:

Sauvignon Blanc: el enólogo las describió como una cepa en la que se aprecian delicadas notas frescas y cítricas de pomelo y fruta de la pasión.

Riesling: se destacan sus notas florales frescas y minerales típicas.

Gewürztraminer: novedoso varietal en el que resaltan notas cítricas y especiadas típicas de este vino aromático.

Pinot Noir: el varietal más desafiante desde el punto de vista enológico, por su delicadeza y complejidad.

Chardonnay: se aprecian sus notas frescas y minerales, así como su delicada complejidad dada por la crianza en roble francés.

Espumantes Extra Brut y Brut Rosé.

Según informaron, en esta primera etapa se produjeron 41.500 litros; el 50% de la producción se comercializará en el mercado local y el resto se exportará. El costo precio de mercado de será de $130 para los vinos y $150 para los espumantes.

Desde enero la bodega recibirá público, que podrá recorrer los flamantes viñedos.

Cronología del programa J-10 (China)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

- Década de 1980: El entonces líder chino y presidente de la Comisión Militar Central (CMC) Deng Xiaoping anunció que China invertiría 500 millones de RMB para desarrollar un caza de nueva generación con un mejor rendimiento.

- 1982: Los representantes del Departamento de Estado Mayor del EPL, la Fuerza Aérea del EPL, PLA Naval Cuerpo de Aviación, y el Ministerio de la Aeronáutica chino se reunieron en Beijing para discutir el concepto del caza de nueva generación y la exigencia inicial. El combate estaba obligado a ser superior a los MiG-23 soviéticos y J-8II y, y acercarse a los F-16 estadounidenses en el rendimiento general. Además, debia formar la columna vertebral de la flota de combate de China en la década de 1990. Una segunda reunión se celebraró seis meses después.

- 01-1984: La PLAAF ajustar algunos requisitos para el nuevo avión de combate. El Ministerio de Aeronáutica recibió tres propuestas de diseño presentadas por los institutos de diseño de aeronaves en Shenyang, Xi'an y Chengdu. Estas propuestas incluyen una configuración convencional, una configuración delta-canard sin cola, y una configuración de ala de barrido variable.

- 05-1984: Después de comparar las tres propuestas de diseño, el Ministerio de Aeronáutica decidió elegir el delta sin cola con diseño canard presentada por 611 Instituto con sede en Chengdu (ahora Chengdu Instituto de Diseño de Aviones). La tarea de desarrollo del caza de nueva generación fue asignado oficialmente al 611 Instituto y Chengdu Aircraft Manufacturing Company (ahora Chengdu Aircraft Industry Corporation, CAC). Se identificaron cuatro áreas tecnológicas clave, incluyendo la configuración sin cola delta-canard, computarizado de control de vuelo, aviónica integrada de diseño, y el diseño asistido por ordenador y la fabricación (CAD / CAM).

- 1986: El caza de nueva generación designado  J-10   se convirtió en uno de los proyectos clave del estado. Wang Ang fue nombrado como jefe director ejecutivo del programa, andh Canción Wen-Cong el jefe de diseño.

- 1987: China, obtuvo algunas tecnologías de la empresa israelí Aerospace Industries (IAI) sobre el Lavi cancelado. El desarrollo del Lavi comenzó en octubre de 1982 en virtud de la ayuda de los Estados Unidos, y el avión hizo el primer vuelo en diciembre de 1986. Sin embargo, los EE.UU. no estaba dispuesto a financiar un avión que podría competir en el mercado de exportación, con el F-16C / D y F / A / 18C / D, y se produjo una discrepancia al costo final. El Gobierno de Israel no podía financiar el proyecto a lo largo y el programa de desarrollo fue finalmente cancelada en 1987. China, podría haber recibido el software desarrollado originalmente para Lavi del sistema de control "fly-by-wire", a pesar de la negación de la cooperación entre ambas partes.

- 1990: El proyecto J-10 se encontró con gran revés porque China no ha podido obtener asistencia tecnológica fundamental de los países occidentales provocado por el embargo de armas impuesto por la Unión Europea y Estados Unidos después de 1989, siendo China incapaz de producir un motor adecuado para el avión de combate.

- 1993: Chengdu habían construido la primera maqueta de metal a gran escala del J-10. Pruebas de túnel de viento reveló posibles problemas con el rendimiento a baja velocidad y a velocidades subsónicas. Al mismo tiempo, la tendencia principal en el desarrollo del avión de combate fue desarrollar un avión multirrol

para combate a alta velocidad y de baja altitud, asi como lucha aérea con capacidades de ataque a tierra

Otros requisitos adicionales para las operaciones aire-tierra exigieron un rediseño del J-10 para dar cabida al radar sistema de seguimiento del terreno, GPS, control de vuelo y sistemas de navegación.

- A mediados de la década de 1990: Rusia se involucraron en el programa de desarrollo de J-10, aportando su motor turbofan Lyulka-Saturno AL-31F.

- 1996: El primer prototipo '1001' realizó su primer vuelo, pero el diseño no fue del todo exitoso.

- Marzo de 1998: Después de un retraso de 15 meses, un segundo prototipo '1003' modificado realizó su primer vuelo. El mismo año la aeronave recibió su designación servicio oficial de "J-10". Para entonces, el programa de desarrollo ya llevaba dos años de atraso..

- 1999: Chengdu produjo siete prototipos para pruebas de vuelo. Los cinco primeros fueron impulsados ​​por un motor WS-10 chinos, mientras que los dos últimos fueron impulsados ​​por un motor AL-31F de fabricación rusa, que también contó con algunas modificaciones en la aviónica.

- Diciembre de 1999: Dos J-10 prototipos fueron trasladados desde Chengdu a China prueba de vuelo de Establecimiento (CFTE) basado en Yanliang, provincia de Shaanxi para más vuelos de prueba y evaluaciones de servicios.

- 2000: Desarrollo de la variante de entrenador de dos asientos denominada  J-10S. Comenzó a desarrollarse oficialmente en Chengdu, con Yang Wei como jefe de diseño.

- 05 2000: Pruebas de vuelos intensivos del J-10 se llevaron a cabo por CFTE en Yanliang. A finales de 2000 los modelos acumularon más de 140 horas de vuelo.

- Verano del 2000: La primera prueba exitosa del asiento expulsor del J-10 se llevó a cabo.

- 2001: China, ordenó 54 motores AL-31FN a Rusia para impulsar el lote inicial del caza J-10. Se recibieron estos motores entre el 2002  y 2004.

- Verano 2002: Después de dos años de pruebas de vuelo en Yanliang, los  prototipos J-10 fueron trasladados a la base aérea de Dingxin (Gansu) para ensayos de armas y de control de fuego.

- 28 de junio 2002: El primer vuelo del modelo de pre-producción J-10. 

- 10 de marzo 2003: J-10 de combate entró oficialmente en servicio en la PLAAF. Seis J-10s fueron entregados al centro de prueba y entrenamiento de la PLAAF en Cangzhou AFB, provincia de Hebei para evaluación.

- Primavera 2003: La prueba del radar de control de fuego del J-10 se llevó a cabo a bordo de un Y-8 b modificado en la provincia de Shandong.

- Verano 2003: El J-10 realizó su primera simulación de reabastecimiento en vuelo con éxito.

- 26 de diciembre 2003: El biplaza J-10S variante caza-entrenador hizo su primer vuelo.

- Diciembre de 2003: El primer éxito misil aire-aire de lanzamiento de prueba del J-10.

- A principios de 2004: El J-10 recibió su certificado de diseño, que marca el final del programa de desarrollo de 18 años.

- Agosto de 2004: El primer regimiento J-10 se formó en la División Aérea 44a PLAAF basado en Mengzi AFB, la provincia de Yunnan.

- 2005: El entrenador J-10S completó su prueba de vuelo y recibió su certificado de diseño.

- Julio 2005: China, habría ordenado un adicional de 100 motores AL-31FN modificados por valor de 300 millones de dólares a Rusia. La producción continúa a un ritmo de 2 a 3 unidades por mes en este momento.

- Noviembre de 2006: los medios estatales chinos anunció que la nueva generación J-10 de combate había alcanzado la capacidad operativa inicial (IOC). El avión fue desclasificado oficialmente. CAC / AVIC-I estaban planeando para demostrar la aeronave durante el Zhuhai Air Show 2006, pero esto fue cancelado posiblemente debido a las preocupaciones políticas.

- Octubre de 2008: los medios estatales chinos confirmaron que el J-10 asistiría a la Zhuhai Air Show 2008 en tanto demostración estática y el vuelo.

Scioli quiere extraer gas de Claromecó y meter a la Provincia en la discusión energética

LPO (La Plata) - Panamerican Energy tiene estudios de la Cuenca. El gobierno piensa una empresa con participación estatal mayoritaria.

Daniel Scioli junto a los hermanos Bulgheroni en la refinería Axion Energy de Campana.

Es un proyecto ambicioso que cobró fuerza los últimos meses. El gobierno bonaerense apuesta fuerte a la explotación de hidrocarburos en la Cuenca de Claromecó para poder ingresar en la discusión de la matriz energética nacional.

La ecuación es simple: funcionarios del gobierno provincial aseguran que el 80 por ciento de las refinerías del país están en territorio bonaerense. Eso hace que el transporte territorial más importante esté en la provincia. Los mismo ocurre con los gasoductos y con la red de tendido eléctrico. “Más de 16 millones de habitantes consumen a diario petróleo, gas, energía eléctrica que significan un pasivo importante para la Provincia. Por eso creemos necesario entrar en la discusión”, dijo a LPO el secretario de Servicios Públicos, Franco La Porta.

La cuenca comprende las regiones geológicas de Ventania y Tandilla y tiene una extensión de 45.000 kilómetros cuadrados en tierra y unos 20.000 en el mar. Según explican desde la secretaría de Servicios Públicos, el carbón descubierto allí se encuentra a más de 450 metros de profundidad con la posibilidad técnica de extracción y conversión a gas de manera subterránea. Explican que se pueden alcanzar resultados a través de tecnologías limpias, con costos competitivos y sin riesgo de contaminación apreciable.

“Es un recurso netamente de la Provincia, sobre el cual están dadas las condiciones técnicas para su extracción y que su explotación nos permitiría en alguna medida completar el ciclo en la Provincia y sentarnos a la mesa de las provincias productoras de hidrocarburos”, afirmó La Porta.

Quienes exploraron la zona son los hermanos Alejandro y Carlos Bulgheroni a través de Panamerican Energy. Ellos encargaron los estudios y se los mostraron a Scioli. Fuentes del mercado aseguraron a LPO que esos estudios datan de 2010 y que el tema está en proceso de estudio. “No está listo para comenzar a excavar, pero tampoco está congelado”, afirman.

A mediados de octubre, el Gobernador bonaerense conversó sobre el estudio con los hermanos Bulgheroni en un acto en la planta de Axion Energy en Campana (foto). Mientras tanto, desde el gobierno provincial mencionan la posibilidad de crear una sociedad anónima energética con participación estatal mayoritaria.

Las posturas de YPF

La petrolera estatal YPF también está interesada en la cuenca, aunque mantiene posturas pendulares sobre el tema. En octubre de 2012, funcionarios de la Gerencia de Nuevas Cuencas de YPF mantuvieron una reunión en La Plata junto con el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía. Según comunicó esa cartera, la empresa manifestó su interés en avanzar en la obtención de un permiso de exploración en la Cuenca de Claromecó. La idea -según los funcionarios de YPF- es contar con un diagnóstico del potencial hidrocarburífero de la cuenca que permita asumir compromisos de inversión para su exploración en el corto y mediano plazo.

Según se destacó durante esa reunión, el Estado Provincial tiene firmado con la YPF un acuerdo de trabajo para el Desarrollo de Proyectos Exploratorios de Hidrocarburos. A partir de los datos brindados por la Dirección Provincial de Energía, distintos relevamientos de campo y estudios comparativos, la empresa centró su análisis en la Cuenca de Claromecó.

Sin embargo, el rechazo hacia la práctica de fracking en los municipios que forman parte de la cuenca hizo que la petrolera estatal niegue cualquier intento de exploración en Claromecó.

En agosto de este año Gonzalo López Nardone, gerente de Relaciones Institucionales de YPF dijo que la empresa no está buscando hidrocarburos en esa zona al tiempo que se mostró sorprendido por la prohibición del fracking por parte de los municipios que forman la cuenca. “Lo único que se hizo fue relevar información de décadas pasadas donde se detectó que el potencial es muy bajo o inexistente”, dijo.

Ventajas de la Cuenca

El ex Secretario de Energía y Minería, Emilio Apud, ve con buenos ojos una posible explotación de la Cuenca de Claromecó. En diálogo con LPO, destacó como una ventaja que ese yacimiento se encuentre muy cerca de los grandes centros de consumo. “Si la provincia logra la extracción de esos recursos le va a caber la misma legislación que el resto de las provincias petroleras. Esto es un esquema del 12 por ciento de regalías en los primeros años y luego aumentos del 3 por ciento hasta llegar a 18 por ciento”, dijo.

Sin embargo, puso reparos a la posibilidad que esos ingresos por renta petrolera sean un paliativo para el déficit histórico de la provincia. “De ninguna manera la renta de los recursos no renovables puede ir a gastos corrientes. Eso debe invertirse en infraestructura”, aseguró aunque agregó que muchas provincias petroleras utilizan parte de esos recursos para pagar sueldos.

La profundidad y el espesor de la veta de carbón mineral, entre 100m y 300m, muy superior a otras explotaciones similares, aunque requiere estudios complementarios de cuantificación y calificación de recursos de los yacimientos, información básica para definir rápidamente la primera etapa de extracción de gas intersticial para proseguir con la etapa de gasificación subterránea, sobre todo para diseñar la ingeniería , y los módulos de las plantas pilotos que prermitirán el desarrollo de la explotación de todo el recurso.

La Infantería de Marina Argentina adquiere 14 vehículos 4x4 Marrúa

(Infodefensa.com)–  Montevideo – Continuando con el proceso de equipamiento conjunto para Operaciones Militares de Paz, la Infantería de Marina Argentina ha adquirido, por compra directa, catorce vehículos Agrale Marrúa.

El lote comprende seis unidades para transporte de personal y carga, con capota removible y carrocería metálica; cuatro utilitarios de reconocimiento; tres con shelter de comando y control, y uno del tipo ambulancia de evacuación simple de heridos. Todos ellos están equipados con un motor diesel de 132CV, una caja de velocidades de cinco marchas más una en reversa y están propulsados por un motor de 2.800 centímetros cúbicos.

Estas unidades deberán contar con equipo de radio VHF FM de mano de banda corrida y mínimo de dieciséis canales programables y en el caso de la ambulancia deberá también tener un cardiodesfibrilador con monitor.

El Marrúa es un vehículo 4x4, fabricado en Brasil por la firma Agrale, equipado con un motor MWM International que lo lleva a alcanzar una velocidad máxima en carretera de casi 130 kilómetros por hora, con una autonomía de 700 kilómetros y una carga útil máxima de 750 kilogramos.

Foto: Agrale

Avión Shenyang J-15

El Shenyang J-15 Flying Shark es un avión de combate embarcado desarrollado por Shenyang Aircraft Corporation y el Instituto 601 para proveer de aviones al nuevo portaaviones de la Armada del Ejército Popular de Liberación, el Liaoning perteneciente a la clase Portaaviones Almirante Kuznetsov soviético/rusa.

China ha fabricado bajo licencia el caza pesado de largo alcance Sujoi Su-27, de la Unión Soviética, y ha logrado con Rusia nuevos acuerdos de cooperación en materia militar. Los rumores entre expertos internacionales en temas de aviación militar inicialmente afirmaban que la aeronave iba a ser una variante semi-Stealth del caza Sujoi Su-47, que nunca se fabricó en serie, pero más tarde; los informes oficiales de China indicaban que la aeronave se basa en el diseño ruso para el avión embarcado Sujói Su-33, y está equipado con nuevos radares y armas producidas en forma independiente por China.

Un avión de combate Su-33 sin terminar -el T-10K-3- fue adquirido a Ucrania en 2001 y se ha estudiado ampliamente, desarrollándose el nuevo caza J-15 inmediatamente después de recibir el T-10K-3. Mientras que el J-15 se basa en la estructura del Su-33, se supone que cuenta con la aviónica del caza Shenyang J-11.

Expertos militares rusos, han restado importancia a la competencia del caza naval J-15 en el mercado mundial de armas, como indica el coronel Igor Korotchenko del Ministerio de Defensa a principios de junio de 2010, el J-15 chino es un clon del Su-33, y es poco probable, que logre las mismas características de funcionamiento del Sujói Su-33 embarcado" y no excluye la posibilidad, de que China pudiese volver a negociar con Rusia sobre la compra de un importante lote de aviones navales Sujói Su-33, para equipar su nuevo portaaviones y comprar la patente de producción, como en el acuerdo del caza Su-27 logrado con la ex-Unión Soviética.

China ha intentado comprar el Sujói Su-33 a Rusia, en numerosas ocasiones. Una oferta sin éxito se realizó a finales de marzo de 2009, pero las negociaciones se desplomaron, tras descubrir que China había desarrollado una versión modificada del caza de base en tierra Sujói Su-27, designada Shenyang J-11, violando los acuerdos de propiedad intelectual.

El primer prototipo del caza naval J-15 se cree que ha realizado su primer vuelo el 31 de agosto de 2009, impulsado por motores rusos AL-31 fabricados bajo patente de producción en China. Vídeos e imágenes se mostraron en julio de 2010, permitiendo comprobar que el caza J-15 de China, tenía la misma estructura que el Sujói Su-33, las alas plegables y el gancho de frenado.

El 6 de mayo de 2010, el avión realizó su primer despegue desde una plataforma en tierra, que simulaba la rampa de un portaaviones. Los informes más recientes indican que China ha desarrollado con éxito, un nuevo radar AESA que podría ser instalado en el J-15. Un radomo de color oscuro en el morro indica que el primer prototipo del caza naval J-15, tiene un radar diferente al del caza de base en tierra Su-27SK. 

Las autoridades chinas han comentado, que el nuevo caza naval de largo alcance J-15 podría igualar el rendimiento de los caza navales F/A-18E/F Super Hornet de Estados Unidos y el nuevo caza naval Rafale M embarcados de generación 4.5 o generación 4++ de Francia.

El 23 de noviembre de 2012, se llevó a cabo el primer aterrizaje con enganche en la cubierta del portaaviones chino Liaoning, y el posterior despegue de los dos prototipos de J-15 (nº552 y nº553). El primer piloto en aterrizar en el portaaviones fue Dai Mingmeng.

China confirmó la construcción de 20 aviones J-15 con la designación de modelo final J-16, tendrá nuevos motores, radares y sistemas de armas, para equipar al nuevo Portaaviones Liaoning (16) con un caza naval pesado, bimotor y de largo alcance embarcado.

Se desarrolló como un caza naval embarcado, en una serie de conversión al diseño del caza de tipo terrestre Su-27, bimotor, con canard's delanteros; y en una configuración de triple ala en tándem, de diseño triplano, para mejorar su elevación y desempeño de vuelo a media y baja altitud.

Dispone de un sistema de plegado de alas para así ahorrar espacio en la cubierta del portaaviones, siendo las alas principales y los elevadores traseros levantados por un mecanismo de motores eléctricos. Cuenta con un un gancho trasero entre los motores, para los apontajes en la cubierta del portaaviones con cables de frenado. Su sistema de cabinado es de tipo monoplaza, obviamente el tren de aterrizaje delantero y sus pares posteriores son más altos y están debidamente reforzados. Los motores son fabricados en China bajo una licencia cedida por Rusia, el radar y los equipos electrónicos también son fabricados en China, están eso si en evaluaciones desde bases en tierra.

Datos:

Velocidad máxima: 2.551 km/h

Peso: 17.500 kg

Longitud: 22 m

Alcance: 3.500 km

Envergadura: 15 m

Introducción: 2012

Pakistán en negociaciones para adquirir el avión de combate FC-31 chino

(defensa.com) - Fuentes oficiales del gobierno de Pakistán han confirmado las negociaciones para la adquisición del avión de combate FC-31 de fabricación china. El pedido de la Fuerza Aérea de Pakistán podría ser de entre 30 y 40 aeronaves, que formarían dos escuadrones con los que reemplazar al F-16 de fabricación estadounidense. De materializarse el acuerdo, Pakistán sería el primer cliente de exportación del aparato.

Se trata de un avión de combate bimotor, de tamaño medio y de cuarta generación fabricado por Shenyang Aircraft Corp., que fue presentado a comienzos de noviembre en la feria bianual AirShow, en Zhuhai, China, donde fue una de las estrellas indiscutibles, ya que era la primera vez que el Gobierno chino permitía la exhibición de una aeronave aún en fase de desarrollo.

El FC-31 es la versión de exportación del avión J-31 que se encuentra en periodo de pruebas desde 2012 y que está propulsado por motores de fabricación rusa Klimov RD-93. Con avanzado diseño stealth, según el fabricante puede ser empleado para misiones de apoyo aéreo cercano o interdicción aérea con un radio de alcance de 4.000 km. y una velocidad de mach 1.8, cuya apariencia y algunas características, como el empleo de bahías internas para armas, recuerdan al F-35 de Lockheed Martin, aunque se trate de una aeronave bimotor. (J.N.G.)

Una empresa española pondrá en órbita nanosatélites mediante un Mig-29

(defensa.com) - La empresa española Celestia Aerospace ha anunciado la puesta en marcha de un servicio de fabricación y lanzamiento de satélites de pequeño tamaño usando un avión de combate Mig-29 como vector de lanzamiento y operando desde un aeropuerto situado en España. La empresa, que tiene actualmente su sede en Barcelona, se instalará en uno de los aeropuertos españoles con menor tráfico comercial, de ahí que entre los candidatos estén los de Teruel,  Castellón o el de Lérida.

Según nos confirma Daniel Ventura González, vicepresidente de la División Aeronáutica, ya han mantenido varios encuentros con los responsables de algunos de estos aeropuertos  y se está en el proceso de seleccionar el mejor candidato. En el aeródromo que se determine, habrán de instalar un hangar para integrar el misil y sus satélites al avión, estando previsto que los primeros lanzamientos puedan tener lugar a comienzos de 2016. Así mismo, Ventura precisa que el Gabinete del Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA) ha sido informado de los planes de la empresa, “buscando su colaboración y beneplácito para utilizar el espacio aéreo militar por encima de FL420 (altitud de vuelo de 42.000 pies)  y realizar el lanzamiento. Estamos convencidos de que encontraremos múltiples vías de colaboración en un futuro próximo. Además, nos une una relación cercana y cordial con el Ejército del Aire”.

Celestia es una empresa formada por 40 personas y funcionará ofreciendo soluciones “llave en mano”, por lo que será responsable de todo el proceso, incluyendo el diseño y construcción del satélite, el lanzamiento y la operación de este, incluyendo la gestión de datos. Fabricará los satélites según los requerimientos del cliente, con forma de cubo de 10 cm. de lado y un peso aproximado de 10 kg. cuyo coste de lanzamiento estaría en los 50.000 euros. La ventaja que anuncia la empresa es el bajo coste en comparación con otros sistemas de lanzamiento convencionales, condicionados por el papel secundario al que son relegados los nanosatélites frente a los satélites de gran tamaño, en términos de plazos, flexibilidad y prioridad de lanzamiento. La empresa quiere beneficiarse de la falta de estándares en un área tan especializada como ésta, ofreciéndose como líder en el desarrollo de plataformas orbitales para esta actividad.

Preguntado por la elección del MIG-29 como plataforma de lanzamiento, Ventura asegura que “Se trata de un tema puramente económico. La adquisición de un avión de combate en servicio es prohibitiva, pero el MiG-29 ofrece una combinación de altas prestaciones y precio asumible (alrededor de 5 millones de euros), que hacen viable este sistema de lanzamiento. También contemplamos la posibilidad de optar por un Sukhoi 27 por las mismas razones, aunque tanto el mantenimiento como la operación se encarecen y el MiG-29 ofrece una combinación de techo operativo, velocidad, y capacidad de carga suficiente para nuestros propósitos”.

La empresa cree que hay una gran variedad de aplicaciones para este tipo de satélites, desde las comunicaciones, la experimentación en gravedad cero, la fotografía orbital o la homologación de componentes electrónicos y mecánicos para satélites de grandes dimensiones. Para ello, los nanosatélites son puestos en órbita equipados para poder enviar la información generada a la estación de seguimiento en tierra. Celestia ha proyectado ya dos satélites denominados BioPharmaSAT, destinado al sector de la biotecnología, y SemicondSAT, al de la electrónica. Actuarán como bancos de pruebas de nuevos materiales y procesos de materiales de alta tecnología en entorno de ingravidez, como la cristalización de las proteínas o de materiales de alta tecnología, áreas de importancia para la industria farmacéutica y de los semiconductores respectivamente. La empresa contaría ya con un compromiso para el lanzamiento de 40 satélites para una empresa de comunicaciones encriptadas. 

“Nuestra empresa quiere romper con los estándares (o mejor dicho, falta de ellos) existentes en la industria incipiente de los nanosatélites de uso comercial. El diseño de nuevos estándares ofrece la ventaja a las empresas e instituciones la posibilidad de necesitar un conocimiento limitado de la plataforma para poder desarrollar sus experimentos y aplicaciones, abriendo este mercado a iniciativas que hasta ahora no se atrevían a experimentar en órbita debido a su falta de know-how en el desarrollo de las plataformas orbitales. Además, la estandarización también conlleva una disminución de costes en el desarrollo y fabricación del nanosatélite”.

Usarán para ello un avión Mig-29UB desmilitarizado que empleará unos misiles modificados para el lanzamiento de los satélites, un sistema bautizado como Sistema de Lanzamiento Aéreo Sagitarius (SALS por sus siglas en inglés). Para ello están buscando un avión de combate Mig-29UB por ser el que mejores prestaciones ofrece en términos de techo operativo, velocidad, capacidad de carga y coste. Este avión puede encontrarse a un coste aproximado de cinco millones en las Fuerzas Aéreas de varios países que los tienen o tenían hasta hace poco en servicio, como Polonia, Ucrania o Eslovaquia. Incluso el mercado privado estadounidense ofrece la posibilidad de adquirir un avión de este tipo ya desmilitarizado y aprovecharse del gran número de repuestos que aún puede encontrarse.

Un aspecto importante es que el lanzador que empleará el avión es un desarrollo propio inspirado en el arma antisatélites ASM-135 ASAT que desarrolló la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) en los años ochenta para el F-15. El misil podrá estar configurado para llevar cuatro o dieciséis satélites que pueden ser puestos en órbita en una única operación de lanzamiento. El avión, tras despegar, realizará un tiro prácticamente parabólico, que requerirá pocas correcciones una vez disparado.

La empresa espera contar con un 100 % de capital privado, estando abiertos a la asociación con alguna empresa tecnológica ya que el proyecto requiere de una financiación de 50 millones de euros. Además esperan poder trabajar con el organismo gestor del aeropuerto elegido de la manera más productiva de cara a la obtención de los necesarios permisos. Celestia Aerospace cuenta con Gloria García-Cuadrado como directora, persona con experiencia tras dirigir el clúster aeroespacial de Cataluña. También se encuentra en su plantilla Adriano Camps, profesor del Departamento de nanosatélites de la Universidad Politécnica de Barcelona. (J.N.G.)