martes, 2 de diciembre de 2014

Aviso: Hacken las informaciones de esta pagina.

Amigos, sepan disculpar pero desde hace un tiempo están hackeando las informaciones que se bajan del diario La Nación. Desconocemos el origen de estas pero parecen ser que están alineados contra todo comentario que demuestre la la realidad de lo que sucede en este nuevo "stalinismo" con amantes de los Rolex y de Puerto Madero, formando entre sus autores una feria de complicidades que alguna vez deberán ser investigada por jueces eficientes y honestos...
Esta pagina, no publicita los procesos judiciales de los miembros del actual gobierno, ni las denuncias habituales que se efectúan por los diversos sectores políticos, ya que escapan a la linea editorial, solo tratamos temas económicos, tecnológicos y relacionados con el área de la defensa y del desarrollo comunitario, así como sobre la ciudad de Buenos Aires, ya que esta pagina, se encuentra radicada en la misma, pero...cuando se reciben ordenes y están acompañadas de beneficios ocurren esta situaciones, a las que se agregan los insultos periódicos que recibo de los amigos K contra mi persona, solo por transcribir una información, ocultandose cobardemente en un anonimo.
Lamentablemente, esta es la realidad de la Argentina actual...Toda una década ganada.

Secuestran drogas, armas y seis toneladas de precursores químicos

(La Nación) - La policía bonaerense incautó 20 kilos de cocaína, 4 de marihuana y sustancias para fabricar estupefacientes; detuvieron a 10 personas, integrantes de una misma banda

La organización criminal desarticulada contaba con varias armas largas para proteger los cargamentos. Foto: Télam

Veinte kilogramos de cocaína de máxima pureza, cuatro de marihuana, seis toneladas de precursores químicos y armas cortas y largas fueron secuestrados durante una serie de allanamientos realizados durante el fin de semana en la Capital y el conurbano, donde fueron detenidas diez personas.

Fuentes policiales dijeron a la agencia de noticias DyN que, en el marco de la "Operación Alquimia", se realizaron operativos en las localidades de Ingeniero Budge (en el partido de Lomas de Zamora) y Transradio (en el municipio de Esteban Echeverría), y en los partidos de Merlo, Moreno y San Martín, como también en algunos barrios de la ciudad de Buenos Aires.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, al presentar los resultados de los procedimientos en la sede de la Jefatura Departamental de La Matanza, pidió "que caiga todo el peso de la ley y todo el rigor sobre estas organizaciones" delictivas.

"La droga mata, la droga destruye. La droga es nuestro enemigo común. Por eso estamos proponiendo intensamente conciencia sobre este tema", agregó el mandatario provincial.

Según los voceros, de las investigaciones surgió que la banda realizaba sus acciones desde una casaquinta situada en Moreno.

Policías de la Dirección de Drogas Peligrosas de Esteban Echeverría, de la policía bonaerense, secuestraron seis toneladas de sustancias esenciales para el estiramiento de la droga, equipamiento para el fraccionado y armado de las dosis, prensas y moldes para la fabricación de las dosis, cuatro automóviles, dinero y documentos que serán analizados por los investigadores judiciales.

Los detenidos fueron puestos a disposición del juez federal de Lomas de Zamora Alberto Santa Marina, que lleva adelante una causa por "infracción a la ley 23.737 de drogas en carácter de tráfico distribución y comercialización", entre otros delitos.

Una fuente de la investigación precisó a la agencia de noticias Télam que además de los 20 kilos de cocaína se secuestraron cuatro kilos de marihuana, una tonelada de sustancias de corte "activo" (cafeína, lidocaína y manitol), cuatro toneladas de corte "inactivo" (lactosa) y una "importante" cantidad de precursores químicos (como éter y ácido etílico).

A partir del hallazgo de esos químicos la Justicia investigará si esa organización criminal fabricaba su propia cocaína a partir de pasta base, ya que los precursores encontrados son los utilizados en los laboratorios de producción.

En otro procedimiento, tres ciudadanos paraguayos fueron apresados cuando intentaban ingresar en el conurbano con 50 kilogramos de marihuana ocultos en la carrocería de un automóvil proveniente del vecino país.

El procedimiento, ordenado por la jueza federal N° 2 de San Martín, María Elisa Gaeta, se hizo en la ruta 9, a la altura del kilómetro 33, en el partido de Campana. El auto secuestrado, un Honda Civic, llevaba 29 ladrillos de marihuana en el panel del baúl y otros 83 en el tanque de nafta.

Nueva central electrica porteña


(La Nación) - Wärtsilä, una empresa finlandesa con negocios en la Argentina, instalará una central eléctrica de 35 megawatts (MW) dentro de Endesa Costanera, la mayor usina térmica del país. Wärtsilä proveerá cuatro motores para la central porteña. Al mismo tiempo, se encargará de la provisión de equipamientos críticos auxiliares y realizará la ingeniería de detalle de la planta y la supervisión de montaje. 


La nueva central entrará en operación en ocho meses. La inauguración está agendada para el 1° de junio del año próximo. "Estamos complacidos de contribuir a incrementar la generación argentina a partir del uso de un combustible superavitario en el mercado local", comentó Alberto Fernández (foto), managing director de Wärtsilä Argentina.

Me pregunto: ¿Cuándo comenzamos con la energia eólica en la CABA?

Santa Elena: la debacle de un frigorífico, retrato del país

Por Fernando Bertello  | LA NACION
Antes empresa modelo, "ciudad-fábrica", no le queda nada de lo que fue

Hoy. Aun en su estado actual, con sectores virtualmente abandonados, la planta deja ver huellas de un pasado de esplendor. Foto: Marcelo Manera 

SANTA ELENA, Entre Ríos.- Como todavía no era mayor de edad, a los 16 años, a Jesús María Peralta Ramírez le dieron un pequeño librito que decía: "Libreta de trabajadores menores". Fue el 3 de marzo de 1959. Se había incorporado al frigorífico del pueblo y, por tener esa edad, la libreta significaba que sólo podía trabajar seis horas diarias. Se quedó allí toda una vida, hasta que, en 1993, el frigorífico cerró. En sucesivas tandas de despidos, él y unas 2200 personas quedaron en la calle. "Nunca pensé que iba a terminar así", dice.

En la industria de la carne, el frigorífico Santa Elena fue un gigante que representó el esplendor del sector. Hoy es uno de los tantos ejemplos que se citan para graficar la contracara de una actividad, y de un país, que por vaivenes políticos, económicos y de manejo se sumió en una profunda crisis. Precios máximos, intervenciones y retenciones han sido en distintas épocas factores comunes que fueron asestándole golpes mortales a la industria.

El Santa Elena empezó en 1871 como saladero de carne salada y seca, conocida como tasajo o "charqui", con Federico González y Eustaquio y Norberto de la Riestra. Luego fue Empresa Kemmerich & Cía., que introdujo el extracto de carne, un caldo concentrado en pequeños frascos, idea que el alemán George Christian Giebert había traído al Río de la Plata a partir de un invento del químico Justus von Liebig. Más tarde, en 1909, capitales ingleses de Establecimientos Argentinos de Bovril Ltda. la compraron e hicieron durante 63 años una especie de "ciudad fábrica".

El frigorífico fue construido de cara al río Paraná, por el que salía la producción en barcos propios y desde un puerto también propio. El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas.

El pueblo de Santa Elena se constituyó alrededor del frigorífico. Decenas de trabajadores de otras provincias e inmigrantes llegaba e iban a lo que aquí se conocía como "los cuarteles" de solteros, casas construidas a un costado del establecimiento. Hoy, ese lugar está en ruinas y muchas casas desaparecieron. El pueblo, que tenía 500 personas en 1871, hacia 1910 saltó a 3000 habitantes.

Con la Bovril también se hizo el barrio inglés, donde paraban los jerárquicos arribados de Londres. En las casas de mejor categoría, las mujeres de los jefes competían por tener el jardín más lindo. La empresa pagaba dos jardineros por casa.

El cierre, en 1993, fue una bomba. Nadie estaba preparado para ese final. La desocupación trepó a más de 90%. En un pueblo con poco más de 18.000 personas, unas 13.000 viven gracias a diferentes planes sociales.

"Después del cierre, muchos chicos no han vuelto a ver trabajar a sus padres y cuesta inculcarles la cultura del trabajo", dice Alberto Martínez, jefe de taller de la escuela técnica Fernando Torres Vilches.

El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas
De meca que atraía trabajadores Santa Elena terminó expulsando población. "Se fueron unas 6000 personas", apunta Nicolás Salvador Sarfati, fotógrafo investigador. "Ésta fue una ciudad de clase media; ahora, de desempleados."

El cierre trajo su ola de tensión, depresión y hasta de suicidios. Los que se sobrepusieron al golpe anímico se las rebuscaron como pudieron. Algunos fueron a trabajar a frigoríficos de la zona de Rosario, se hicieron albañiles, pusieron quioscos y, con el río Paraná al lado, otros se dedicaron a pescar dorados y surubíes. Eso fue lo que hizo Peralta Ramírez. Con su esposa llegó a preparar 100 kilos de milanesas de surubí por fin de semana. "Fue mi salida", cuenta.

El frigorífico lo reabrió el polémico empresario kirchnerista Sergio Tasselli en 2005, pero nunca más fue el mismo. Corrales de espera de hacienda, sala de faena, mesas de despostado, la "tripería", entre otras áreas, están vacías. Algunos sectores parecen intactos, como esperando una señal de largada que no llega. De sus 42.500 metros cuadrados sólo está ocupado el 5%. De producir 225.000 kilos de carne por día hoy apenas llega a 5000 kilos, que van a planes oficiales del gobierno nacional, su principal cliente, que le debe pagos por $ 14,5 millones. Su producción es sólo el 2,2% de su época de esplendor. Faenaba 1000 cabezas por día; hoy, nada. Hace cuatro años que aquí no se mata un solo animal porque no es rentable. La carne que se usa y termina en latas es comprada a otras empresas.


"Hoy tengo la esperanza de poder jubilarme", se consuela Oscar Larrea, de 61 años, uno de los 40 empleados de una planta que llegó a tener 2300. Antes del cierre de 1993, en 25 años nunca había faltado a su trabajo. Fue uno de los tantos que se dedicaron a otra cosa. Se hizo albañil, hasta que volvió al oficio en el área donde se esterilizan las latas con carne. "Lo fui a buscar a la casa. Necesitaba poner en marcha el frigorífico con los viejos", explica John Giebert, administrador del establecimiento y descendiente de George Christian Giebert, que introdujo el extracto de carne.


Si el frigorífico no fue el mismo de antes, tampoco lo pudo ser la ciudad de Santa Elena. "Esto era otra cosa cuando el frigorífico funcionaba a pleno. Los vendedores ambulantes se chocaban fuera del establecimiento para venderte algo", relata Juan Ramón Casco. "Cacho", como es conocido, fue uno de los que sufrieron el cierre y que para sobrevivir se dedicaron a la refrigeración.

"Del frigorífico antes venía mucha gente a comer y a llevarse comida. Ahora hay poco trabajo, salvo cuando viene gente a pescar al río, y en verano, por las vacaciones", dice Rodrigo Acevedo, que atiende un restaurante sobre la costanera. "El pueblo no genera trabajo y muchos se dedican a la caza y la pesca."

La política del kirchnerismo fue el golpe que le faltaba al frigorífico para hacerle olvidar lo que alguna vez fue. Tras intervenciones de mercado y prohibición de exportaciones, que comenzaron en 2006, durante la presidencia de Néstor Kirchner, en el país cerraron 138 plantas frigoríficas y se perdieron 18.000 empleos. La Argentina, que era el cuarto exportador del mundo en 2005, con 775.000 toneladas, cayó a 207.000 toneladas en 2013. Ahora es 13° en el ranking.

Hoy, en la plaza principal de la ciudad se homenajea a Kirchner en la base de un mástil, mientras que a 20 metros de ese lugar hay un monolito donde, en 1971, con los 100 años del pueblo, se dispusieron en una cápsula diversos mensajes para que sean abiertos en 2071, en el Bicentenario. También objetos. Entre ellos, latas de carne de la época que nunca volvió.

CIUDAD-FÁBRICA


Sin faena. El Santa Elena ya no tiene carne propia; la compra a otros frigoríficos. Foto: Marcelo Manera


Los ingleses de la Bovril habían construido un frigorífico paternalista. Hospital propio, panadería, carnicería, sodería, canchas de tenis y de golf, escuela y guardería para hijos de las 600 mujeres que trabajaban en él. Y hasta un cine, en el que hoy funciona un boliche.

Para el investigador Roque Casals, que está haciendo un libro sobre la historia de la ciudad, Santa Elena fue también un "pueblo de propiedad privada", porque todo era del frigorífico. De hecho, sólo en 1950 se constituyó en municipio.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca. Incluso se construyó una fábrica de hojalatas para los envases. El imperio fue más allá del frigorífico, ya que también había 600.000 hectáreas con 400.000 cabezas.

En 1972, los ingleses se fueron repentinamente. Para algunos, lo hicieron porque la exportación a Gran Bretaña había perdido el atractivo. Londres fue privilegiando con sus compras a la comunidad de naciones de la Commonwealth, como Australia.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca

También está la teoría de que se fueron temerosos del regreso de Juan Domingo Perón de su exilio en España. La relación con Perón había tenido momentos tirantes. En 1944, una noche la gente se agolpó en las barrancas para ver pasar el barco en el que iba a pasar el líder peronista. Pero el frigorífico, que proveía de energía a los habitantes, mandó a dejar a oscuras el pueblo. Luego, siendo ya presidente, Perón volvió a pasar por allí y, al divisar la bandera inglesa, ordenó su retiro bajo la amenaza de hacerla arriar a cañonazos.

El Santa Elena pasó a manos de empresarios santafecinos, agrupados en la firma Safra SA, que lo tuvo hasta que, en 1984, fue estatizado por el gobernador radical Sergio Montiel. La empresa privada había recibido millonarios créditos sin llegar a resolver conflictos de funcionamiento.

La administración estatal tampoco fue eficiente, pese a que en un primer momento mostró éxitos: en 1985 exportó 450 toneladas mensuales de carnes enfriadas y congeladas y 800 toneladas de conserva. De la gestión estatal todavía se recuerda la compra de 20 Ford Falcon, de los cuales al frigorífico sólo llegaron dos...

Con el peronista Jorge Busti en el poder en Entre Ríos, Santa Elena se privatizó en 1991. Para ese entonces arrastraba una deuda de 100 millones de dólares. Fue la primera privatización de la era menemista. El presidente Carlos Menem estuvo en su traspaso. Se hizo cargo un grupo cuya cara visible era el empresario Rodolfo Costantini (hermano de Eduardo), del frigorífico Rioplatense, que lo cerró a los 18 meses. "La coyuntura era pésima. Perdía un millón de dólares por mes y bajaron la cortina porque estaba comprometiendo al resto del grupo", dice un ex directivo. "Fue terrible. Todo el pueblo estaba colgado del frigorífico."

Al momento del cierre, la empresa se había endeudado en más de 40 millones de dólares con el Estado nacional y el provincial. El Banco Nación era el principal acreedor. Nunca recuperó todo lo que había dado en créditos. En 2005, después de casi 13 años parado, Tasselli pagó primero 3,5 millones de pesos por las máquinas y luego 2 millones por el edificio, que, como acreedor, había retenido el Banco Nación.

ESCUELA DE PODER


Desuso. Corrales que eran modelo por su adaptación a las mayores exigencias internacionales hoy no tienen un solo animal. Foto: Marcelo Manera


Que Santa Elena ya no sea lo que fue es una onda expansiva que afecta también a productores de la región. "Yo hago un novillo de exportación y ahora tengo que pagar un flete más caro a Rosario. La gran mayoría de los productores vendían al frigorífico porque estaba cerca", grafica Guillermo Aranguiz, presidente de la Sociedad Rural de La Paz, a 40 kilómetros.

"Para nosotros, el frigorífico fue una escuela", recuerda Tiburcio del Barrios, un veterinario del Senasa que se desempeñó con otros colegas en el establecimiento verificando procesos de faena e industrialización.

Tan potente fue el Santa Elena en su época dorada que el sindicato de la carne se daba el gusto de influir políticamente en la ciudad y en los pueblos vecinos. "A los intendentes los poníamos nosotros", rememora Roque Gómez, un ex secretario general del sindicato que también fue diputado nacional por el peronismo. De hecho, al frigorífico se lo llegó a conocer como la capital del peronismo entrerriano. Hoy la ciudad parece haberse convertido en la capital de los planes sociales..

Pensar que hace mas de 30 años, iba a pescar cercano al frigorifico, ya que arrojaban al agua, el residuo del faenamiento. Los peces eran enormes, estaban hiperalimentados por esta enorme cantidad de alimentos y el "pique" estaba asegurado... ¿Cómo cambió nuestra patría?

lunes, 1 de diciembre de 2014

Denuncian que buques británicos recibieron apoyo de Brasil y Chile

Por Martín Dinatale | LA NACION
En un gesto tendiente a desafiar el cerco que puso la Argentina alrededor de las islas Malvinas, buques y aviones militares de Gran Bretaña que se dirigen al Atlántico Sur se abastecen con la ayuda logística de Brasil y Chile, aunque podría haber otros países de América latina que también aportarían servicios a la armada británica.

Se trata de un tema tabú para muchos vecinos de la Argentina, ya que hay un acuerdo del Mercosur y la Unasur de 2010 que insta a los países de la región a acompañar al gobierno de Cristina Kirchner en la política de cerrarles puertos y bases militares a los británicos y a los malvinenses. La idea de un apoyo logístico a militares británicos también es un tema que niegan oficialmente en el Ministerio de Defensa y en la cancillería argentinos, así como en las administraciones de Dilma Rousseff y Michelle Bachelet.

Sin embargo, según pudo saber la nacion, desde hace dos años se comenta en círculos cerrados de diplomáticos y militares el apoyo logístico que brindaron Brasil y Chile a la Royal Navy y a la fuerza aérea inglesa apostada en Malvinas.

La primera denuncia pública sobre este espanoso tema la arrojó el ex vicecanciller de Carlos Menem y actual colaborador de Sergio Massa Andrés Cisneros. En su reciente libro, titulado Apuntes para una política exterior post kirchnerista, Cisneros expresa: "La Royal Navy ya se desplaza en maniobras con la marina brasileña en torno a la defensa de los yacimientos de presal y abastece, de una u otra forma, a las fuerzas armadas de algunos vecinos de la Argentina".

No sólo esto. En la página 526 de su libro, Cisneros revela que "existen fuertes presunciones de que buques de nuestros vecinos abastecen en alta mar a barcos militares británicos y de las islas y que otro de nuestros vecinos ha vuelto a permitir que aviones de guerra británicos hagan escala en su aeropuerto militar más importante". A su vez, en el capítulo IX, el ex vicecanciller dice: "La conducta de nuestros vecinos no parece uniforme: Brasil, que conoce el juego diplomático, maniobra con la Royal Navy". Y sugiere que ese apoyo se dio a cambio de un supuesto respaldo de Londres a Brasilia en sus aspiraciones de ingresar al Consejo de Seguridad de la ONU como miembro permanente.

Fuentes calificadas de la Cancillería y del Ministerio de Defensa admitieron a la Nación que hay un velado apoyo logístico de Brasil y Chile a militares británicos. "Existen diferentes tipos de apoyo: operaciones de entrenamiento conjuntas, asistencia portuaria a unidades británicas, reabastecimiento de combustible o reparaciones en alta mar o abastecimiento en continente camuflado como visitas de cortesía a un país", reveló un destacado funcionario del Ministerio de Defensa. Aclaró que el bloqueo a los barcos comerciales de bandera de Malvinas que ingresan a puertos de América latina se elude muy fácilmente desde que, en 2010, fue impuesta esa normativa: poco antes de ingresar a un puerto los buques cambian la bandera por la de otro país y logran amarrar sin inconvenientes.

Un funcionario de la Cancillería dijo a la nacion que hay acuerdos militares de Estado a Estado, al igual que convenios de diferentes provincias de países vecinos con Gran Bretaña. "Los acuerdos que logran van desde equipamiento naval hasta entrenamiento conjunto y asistencia a buques que provienen de la base militar de las Malvinas", dijo la fuente consultada. En esa misma línea, un funcionario de Defensa reveló que hace poco Chile recibió a la Fragata 45 de la Royal Navy y se detectaron vuelos ingleses rumbo a la zona de Punta Arenas. Existen foros online de militares británicos y especialistas de varios países latinoamericanos en los que se admite abiertamente el apoyo logístico a la Royal Navy desde Brasil y Chile, así como de otros países, como Perú, Colombia y Uruguay.

ESTRATEGIA CON FISURAS

De ratificarse abiertamente estas maniobras, se estaría violando un acuerdo que existe en la Unasur y el Mercosur. También sería una forma de confirmar que la estrategia de bloqueo de la Argentina encuentra fisuras. En el caso de Chile, sería también la postal de un retroceso a las épocas de la Guerra de Malvinas, cuando el entonces presidente de facto Augusto Pinochet ayudó logísticamente a los militares británicos desde el sur de su país.

Allegados al ministro de Defensa, Agustín Rossi, negaron a la Nación que hayan detectado este tipo de maniobras desde Chile, Brasil o de cualquier otro país latinoamericano. Pero aclararon que están "en alerta" y revelaron que hace unos meses trasladaron una queja a Chile porque advirtieron que un militar a cargo de un astillero naval estatal chileno viajó a Malvinas para reunirse con las autoridades locales para "hacer negocios".

En la Secretaría para la Cuestión Malvinas, que dirige Daniel Filmus y que depende de la Cancillería, explicaron a la Nación que "desde que se creó la secretaría nunca un avión británico fue abastecido en América latina. Si no, hubiéramos protestado contra Gran Bretaña". La secretaría de Filmus se creó en diciembre de 2013. Así, las maniobras militares podrían haberse dado antes de esa fecha. Aunque en esa secretaría agregaron que "es casi imposible" que eso sucediera porque -explicaron- hay acuerdos que prohíben que barcos y aviones que pasen por Malvinas sean abastecidos en el continente.

Ante una consulta de la Nacion sobre este tema, la embajada de Gran Bretaña en Buenos Aires sólo atinó a responder: "No comments".

El Ministerio de Defensa de Brasil sostuvo a este diario que "basado en información de la Armada de Brasil, la fuerza no provee apoyo en cuanto a tareas de abastecimiento a buques militares ingleses".

En tanto, fuentes del Ministerio de Defensa de Chile negaron que haya un apoyo a los buques o aviones ingleses. "Hoy las embarcaciones oficiales británicas tienen vedado el uso de puertos chilenos en todo el sur del país. Esto es en Punta Arenas, Puerto Montt o Talcahuano". Pero dijeron que desde Valparaíso, en el norte del país, los buques ingleses pueden recalar -como cualquier barco- para comprar combustible o víveres, o contratar servicios de reparaciones, sólo que en el caso de barcos ingleses deben ser autorizados por la cancillería de Chile.

Marcelo Díaz, el embajador chileno en Buenos Aires, negó un apoyo de su país a militares británicos. "La relación entre la Argentina y Chile es de mutuo respeto y diálogo permanente, por lo que adherimos al acuerdo de la Unasur que impide el apoyo a barcos apostados en Malvinas", dijo.

En el caso de Uruguay, Colombia y Perú, no hay datos fehacientes que avalen un apoyo. Sólo se conoce el escándalo que despertó en marzo de 2012 el intento de amarre del destructor HMS Dauntless en una visita de cortesía a Lima que se frustró.

MUJICA QUIERE UNA INVASIÓN "CON MUJERES"

El presidente de Uruguay, José Mujica, propuso a la Argentina recuperar las islas Malvinas "con las mujeres", una estrategia que el mandatario denomina "una invasión a cobija". Según Mujica, "ese partido había que ganarlo con las mujeres. Cruzar, casar, todo, todo. Sí, sí, eso era una invasión «a cobija». No puede ser que mil tipos te tengan dominado", aseguró el presidente de Uruguay en una entrevista con el periódico Miradas del Sur. Según Mujica, hay que "invadir" Malvinas "con colchones y con almohadas" y abrir a sus habitantes "las puertas de la Argentina, que vengan a jugar al fútbol, absorberlos". Pero "a pueblos, no a ejércitos. Ahora se respaldan en los milicos", precisó Mujica.

LA FRAGATA INGLESA QUE NO PUDO AMARRAR EN PERÚ
 Foto: LA NACION
En marzo de 2012 se produjo un escándalo público en América latina por un buque británico que tenía previsto amarrar en Perú para seguir viaje hacia las islas Malvinas. El destructor británico HMS Dauntless (foto) había salido de Londres para reemplazar a la fragata HMS Montrose, que había patrullado la zona de Malvinas. Pero el acuerdo que había sellado el gobierno de Perú con Londres para recibir al buque inglés y abastecerlo en Lima provocó una fuerte tensión y hubo quejas de la Argentina. Luego de esos reclamos, Perú anuló la visita prevista de la fragata al puerto de Callao en solidaridad con la reivindicación argentina y con lo dispuesto por la Unasur..

Del editor: qué significa. El frente común que los países de la región formaron con la Argentina en el reclamo de soberanía quedaría dañado si se confirmaran las denuncias.

Esto no es novedad, desde siempre comenzando con el primo carnal del Norte de los piratas sirvieron a los interes de UK. Tambien, la Banda Oriental fue un santuario para British Service y la conducta de los hermanos trasandinos es conocida por todos.
Recuerdo, mientras esperaba un vuelo en un aeropuerto peruano -país al que le tengo un gran aprecio- observe incredulo como partía un vuelo desde Perú, haciendo escala en Chile con destinos a Malvinas, hace de esto varios años...
De las "traiciones y miserias" americanas, debe recordarse lo sucedido al pueblo paraguayo en la guerra de la Triple Alianza, y es un deber recordar quien financió esa guerra y donde estaba localizado el banco que suministraba los recursos económicos para destruir a la nación mas desarrollada industrialmente de esa epoca...
Y por último, en donde funcionaba la logia de Miranda que planeo la independencia latinoamericana para quitarle los recursos a Napoleón y distraer fuerzas militares del teatro de operaciones europeo que luchaba contra el RU.
Cómo me enseñaron: los países no tienen amigos, solo intereses...

Handley Page Jetstream, el hermano del Pucará

El Handley Page Jetstream es un avión turbohélice diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.
Handley Page se encontraba en la década de 1960 en una mala posición, y querían ser independientes de las grandes compañías inglesas (Hawker Siddeley y el British Aircraft Corporation), pero no contaban con los recursos para desarrollar un nuevo avión de pasajeros de gran tamaño que los mantuviera en el mercado. Frente a esa problematica, decidieron crear un competitivo avión pequeño de pasajeros. El diseño cosechó gran interés en los Estados Unidos, cuando se introdujo en el mercado, teniendo 20 pedidos antes de que se terminara el proyecto.
El diseño fue creado en el año 1965, el interior contaba con 12 asientos. Se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz siendo más alargada. El fuselaje tenía una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros. Además, permitía el vuelo a mayor altura y a más velocidad, ofreciendo mayor comodidad a los pasajeros.
El sistema de turbohélice fue el Turbomeca Astazou (sistema de hélice) ya que tenía muy buena fama en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así este avión fue nombrado Jetstream 1.
A fin de mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendría el Turbomeca, sino que se le agregaría un motor nuevo el Garrett TPE331. El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara para avión carguero. Handley Page ya había tenido varios problemas con los motores del avión así que al segundo prototipo el Jetstream 2 le agrego el motor Astazou XVI. 
Handley Page tuvo retrasos en las entregas y la USAF ya había pedido 11 aeronaves equipadas con 12 asientos y puertas de carga. Pero poco después canceló sus pedidos alegando el retraso de la entrega. El retraso de las entregas y los problemas de los motores había aumentado el costo del proyecto a más de 13 millones de libras. Solo 3 Jetstream 2 se completarían antes de que Handley Page se fuera a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.
Unos inversionistas de la Scottish Aviation recogieron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream para seguir en la producción de este avión. Otros diez Jetstream 1 fueron producidos por este equipo. Scottish Aviation mantiene la producción de la Jetstream 2, así, aunque se refiere a ella como la Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 Jetstream 201S fueron ordenados por la Royal Air Force.

Después de que Scottish Aviation se declaró en quiebra y se fusionó con British Aerospace en 1978, BAe decidió desarrollar un Jetstream"Mark 3" . Al igual que con la versión anterior que fue diseñada para la USAF, pero este modelo tendría un motor turbohélice Garret.
El resultado fue el Jetstream 31, que voló por primera vez en 28 de marzo de 1980. La nueva versión resultó ser tan popular como Handley Page esperaba que el modelo original sería, y varios cientos de Jetstream 31s fueron construidos durante la década de 1980. En 1985, se actualizó el modelo con un nuevo motor y denominandose Jetstream Super 31 o Jetstream 32. En 1993, ya se habían construido 386 unidades. En diciembre de 2008, un total de 158 BAE Jetstream 31 y 32 ya estaban en servicio en varias aerolíneas; y este había sido un gran logro para la compañía.
Especificaciones Jetstream 31
Fabricante Handley Page
Primer vuelo 18 de agosto de 1967
Introducido 1969
Estado En servicio
N.º construidos 458
Tripulación: 2
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 14,4 m 
Envergadura: 15,9 m 
Altura: 5,3 m
Peso vacío: 4 360 kg 
Peso máximo al despegue: 6 950 kg 
Planta motriz: 2× Turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (966 HP; 953 CV) cada uno.
RendimientoVelocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 159 km/h (99 MPH; 86 kt)
Alcance: 783 km 
Régimen de ascenso: 10,6 m/s 
Carga alar: 276 kg/m2
Potencia/peso: 0,201 kW/kg (0.123 hp/lb)

Presentación en España del helicóptero Cabri G2

(defensa.com) El 27 de noviembre tuvo lugar la presentación oficial por primera vez en España del helicóptero Cabri G2, distribuido en exclusiva por Coptering, que tendrá lugar en el Aeropuerto de Sabadell.
Fabricado en Francia por un ex ingeniero de Airbus Helicopteres, Bruno Guimbal, el Cabri G2 incorpora importantes innovaciones en el campo de la seguridad, la eficiencia energética y el respeto al medio ambiente.  El Cabri G2 se comercializa actualmente en 22 paises. Entre ellos, Francia, EEUU, Australia, Vietnam, Reino Unido, Lituania, China, Alemania, Suiza, Suecia, Italia y  Portugal.

El acto  de presentación en España estará presidido por el Conseller de Empresa y Ocupación de la Generalitat de Catalunya, Felip Puig, y contará con la presencia del director general de la empresa fabricante, Hélicoptères Guimbal, directivos de AENA y numerosas personalidades del mundo empresarial y financiero.

Nueva base de calibración del sistema de posicionamiento global ruso GLONASS en Brasil

(defensa.com) Una nueva estación de GLONASS, el sistema de posicionamiento global ruso, será  instalada en Brasil en el Instituto de Tecnología de Pernambuco( ITEP), en Recife. La estructura, que ofrece información gratuita a los usuarios a máxima resolución, promete imágenes más precisas y datos  más exactos que los del Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Según el coordinador del Laboratorio de Ingeniería Geodésica y Cartográfica, Aramis Leite Lima, el GLONASS proporciona acceso a la información de localización en tiempo real en cualquier lugar del planeta. "La estación construida aquí tendrá la capacidad de controlar los satélites que orbitan alrededor de la tierra, y cada vez que tenga un problema ,acá se podrá solucionar y dar la posición con mayor precisión. El Itep puede tener acceso a esta información, lo que contribuirá a las mismas actividades técnicas del instituto ".

Además de la estación de Glonass en Pernambuco, hay otras dos en funcionamiento en Brasilia y  se instalará otra en Santa María (Río Grande do Sul). Las unidades brasileñas se establecen por primera vez en el hemisferio occidental y se enmarcan en un programa de cooperación entre Brasil y Rusia, con el objetivo de intercambiar información científica, renovado durante la última visita de Vladimir Putín a Brasil a mediados de este año.
"Es importante tener no sólo la metodología de acceso, sino también una integración entre las instituciones y la planificación de cómo serán las acciones en un futuro cercano, podemos trabajar de forma conjunta o por separado.  La integración es la mejor manera de contribuir a ampliar aún más esta tecnología ", afirmó el CEO del Itep, Federico Montenegro.

En funcionamiento desde la década de 1970, el GLONASS es un sistema de navegación por satélite que tiene una cobertura global. Hoy cuenta con 24 sondas en órbita, que se emplean en el suministro de los respectivos datos de posicionamiento. Según el Itep, la predicción es que la estación de Recife esté plenamente operativa en el primer semestre de 2015. La primera unidad, se instaló en la Universidad de Brasilia en 2013. (Javier Bonilla)

Primer vuelo del Airbus Helicopters EC645 T2. Las Fuerzas Armadas alemanas recibirán los primeros aparatos a finales de 2015

(defensa.com) - El nuevo helicóptero militar ligero multifunción de Airbus Helicopters, el EC645 T2 (LUH SOF) completó con éxito su vuelo inaugural en Donauwörth (Estado de Baviera), bajo la atenta mirada de representantes de las Fuerzas Armadas alemanas (Bundeswehr), que ha encargado los primeros 15 aparatos de este nuevo tipo, que comenzará a recibir hacia finales de 2015. Es la versión militar del EC145 T2 civil, que entró en servicio en el verano de 2014.
Con un peso máximo de despegue de 3,7 ton., se puede utilizar para una amplia variedad de misiones militares, incluso transporte, reconocimiento, búsqueda y salvamento, fuego de apoyo y evacuación de heridos. Está equipado con el paquete de aviónica Helionix, que incluye el piloto automático de cuatro ejes desarrollado por Airbus Helicopters. La aeronave ha sido optimizada para misiones diurnas y nocturnas, así como para operaciones en condiciones meteorológicas adversas.

Su gama de equipo de misión abarca asimismo un sistema de inserción/extracción para tropas por cuerda rápida, ganchos de carga, cabrestantes, diverso armamento y sensores electroópticos. Igualmente dispone de un protector anti impactos balísticos y un sistema de contramedidas electrónicas para detección de amenazas.

Está propulsado por dos motores Turboméca Arriel 2E y cuenta con control digital de motor de plena autoridad (FADEC). Por añadidura, su nivel sonoro, considerablemente inferior a los límites de la normativa internacional, hacen del EC645 la aeronave más silenciosa de su categoría. La versión militar del EC145 ha demostrado su valía a clientes de todo el mundo. Por ejemplo, las Fuerzas Armadas de Estados Unidos emplean más de 300 unidades de estos helicópteros, que alcanzan una disponibilidad operativa superior al 90 por ciento. Las Reales Fuerzas Armadas de Tailandia también han encargado recientemente 5 EC645 T2.

Fotografía: El prototipo del EC645 T2.

Se accidenta un Hércules de la Fuerza Aérea Brasileña en la Antártica chilena

(defensa.com) - El Lockheed C-130M Hercules FAB 2470 - número de serie 4441, de 1972- de la Fuerza Aérea Brasileña sufría ayer, 27 de noviembre, el desprendimiento del tren de aterrizaje principal arribando en condiciones meteorológicas muy adversas al aeródromo Teniente Rodolfo Marsh de Isla Rey Jorge (Shetland del Sur), en la Antártica chilena.
El cuatrimotor, proveniente de Punta Arenas, Pelotas y Río de Janeiro, colisionó con un montículo de nieve perdiendo además la hélice del motor n°4, aparentemente aterrizando con fuego por ingestión de objetos extraños.
No se reportaron heridos, aunque los daños en el avión sí serían de gran importancia. Se contó con la rápida acción del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)  de Chile, basado en el mismo aeródromo. El avión estaba al servicio del Programa Antártico Brasileño (PROANTAR). (Javier Bonilla)

Brasil fabricará su primer Torpedo Pesado

(defensa.com) -  El Ministerio de Defensa brasileño ha resuelto, de momento contratando a Mectron para la propuesta inicial, declarar Producto Estratégico el proyecto de Torpedo Pesado Nacional, una idea cuyo embrión original se remonta a finales de la década de los 40. Se trataría, básicamente, de una gran actualización de los conocidos MK-37.
Este proyecto integra el programa Esporao (Espolón), que abarca:
- Proyecto de desarrollo de un misil anti-buque desde submarino (MAN-SUB);
- Proyecto de desarrollo de un sonar cilíndrico de casco (en posible cooperación con una universidad de Río de Janeiro)
- Proyecto de desarrollo de CMS   (Combat Management System) - SICONTA VIII; y
- Proyecto de desarrollo de IPMS (Integrated Plataform Management System).
(Javier Bonilla)

Llegan los últimos MI-35 para la Fuerza Aérea Brasileña

(defensa.com) - Un Antonov AN 124 aterrizó en Porto Velho el pasado 26 de noviembre, procedente de Rusia, trasladando en sus bodegas el último lote de los 12 helicópteros MI 35 M contratados años atrás, los cuales serán utilizado por el 2º/8º GAV / Escuadrón POTI  de la Fuerza Aérea Brasileña, en el que es su aeronave orgánica.
Los nuevos ejemplares están inscritos con las matrículas FAB 8960, 8961 y 8962. Las entregas se iniciaron el 17 de abril de 2010, con un primer lote de tres helicópteros. (Javier Bonilla)

El misil Sea Ceptor de MBDA seleccionado para el programa de corbeta de próxima generación de la Armada de Brasil

(defensa.com) La Armada de Brasil ha seleccionado el Sea Ceptor de MBDA para la defensa área de sus corbetas de próxima generación de la clase V-35 “Tamandaré” (inicialmente cuatro unidades). Tras la Royal Navy y la Armada Real de Nueva Zelanda, como parte de la modernización de dos fragatas de clase Anzac- la HMNZS Te Kaha y la HMNZS Te Mana - Brasil se convierte en la tercera armada en elegir este sistema.
En septiembre de 2013, el Ministerio de Defensa del Reino Unido firmaba un contrato de producción del Sea Ceptor con el fin de proporcionar una capacidad de defensa aérea de próxima generación que reemplazara el sistema “Seawolf” en las fragatas de Tipo 23 de la Armada Real británica a partir de 2016. Sea Ceptor será luego transferido a los nuevos buques de la Marina Real, a medida que entren en servicio, cuando las fragatas Tipo 23 sean sustituidas por las futuras Tipo 26. Este contrato a largo plazo para la Marina Real es una garantía a futuro sobre la longevidad del sistema.

Sea Ceptor ofrece una cobertura de defensa aérea local a 360° bajo todo tipo de clima, de día como de noche, contra varios objetivos simultáneos, incluyendo misiles anti-buques de vuelo rasante sobre el mar, helicópteros y aviones rápidos de combate. Gracias a su buscador de radar activo, tiene una clara ventaja para hacer frente a los ataques de saturación de amenazas diversas. El arma también es capaz de atacar objetivos terrestres.

Una característica importante  es su tecnología de lanzamiento suave vertical, que elimina la necesidad de un sistema de gestión de flujo de salida del lanzador, reduciendo así la masa total y las dimensiones de su implantación a bordo. Esto permite una mayor flexibilidad en la elección de la posición de instalación del arma, cosa especialmente importante para los buques más pequeños, y también facilita su implantación como retrofit en buques más antiguos. (Javier Bonilla)
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