lunes, 9 de junio de 2014

Chile contempla encargar a Asmar un nuevo rompehielos

(Infodefensa.com) Santiago de Chile - El gobierno chileno habría descartado la compra de un rompehielos usado y se inclinaría por encargar la construcción de un buque de esas características a Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR), según se desprende de la Cuenta Pública del Ministerio de Defensa 2014.

El documento, que aborda y revisa las políticas sectoriales y acciones programadas del Ministerio para el período comprendido entre mayo de 2014 y mayo de 2015, indica que el proyecto de reemplazo del buque rompehielos AP-46 Almirante Viel, que cumple su vida útil programada en 2015, está actualmente en etapa de Perfil en la Subsecretaría de Defensa. Una vez aprobada esta fase, se iniciarán los estudios de factibilidad de los distintos diseños propuestos para determinar las capacidades y la inversión que deberá realizar el gobierno para materializar la construcción de esta unidad en ASMAR, con un coste total de 160 millones de dólares en un plazo de cuatro años.

Cinco años más para el buque Almirante Viel
El comandante en jefe de la Armada de Chile, almirante Enrique Larrañaga, ha señalado en distintas entrevistas que en la actualidad no existen rompehielos de segunda mano en el mercado con una vida remanente de 15 años y que ante este escenario la mejor alternativa es construir en el país el reemplazo del Almirante Viel. Esta opción, ha explicado, permitirá a ASMAR adquirir nuevas capacidades, crear puestos de trabajo en Talcahuano y generar capitales al país.

La institución financiará la extensión del servicio del Almirante Viel por un plazo de 5 años mientras espera su reemplazo, de modo que se garantice el apoyo de la Armada a las bases científicas chilenas en la Antártica, según refleja el documento
ng/gs
Foto: Armada de Chile

Mercedes Benz invertirá u$s170 millones en Argentina

(iProfesional.com)- La iniciativa había sido esbozada en 2012, y el año pasado comenzaron las acciones para llevarla a cabo con la capacitación y llamado de nuevo personal

La automotriz alemana Mercedes Benz invertirá u$s170 millones en la Argentina para la producción de la camioneta "Vito" en su planta de Virrey del Pino, partido de La Matanza, a principios del año próximo.

La iniciativa había sido esbozada en el 2012, y el año pasado comenzaron las acciones para llevarla a cabo con la capacitación y llamado de nuevo personal.

La semana pasada, un grupo de legisladores encabezados por el titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, visitó la Casa Matriz de Mercedes-Benz en Stuttgart, Alemania. Domínguez se reunió con el principal responsable de la División Vans de Mercedes-Benz a nivel mundial, Volker Mornhinweg, y visitó luego el Museo Mercedes-Benz ubicado en Stuttgart. También participaron de la reunión el dirigente del Sindicato de Mecánicos (Smata) y diputado por el Frente Para la Victoria, Oscar Romero, entre otros.
Por parte de Mercedes-Benz Argentina estuvo presente Gustavo Castagnino, director de Relaciones Institucionales.

En la reunión conversaron sobre la producción de la nueva Vito -una van mediana- que se presentará mundialmente en el Salón de Vehículos Comerciales (IAA) en Hannover, Alemania, entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre de este año.

La fabricación de este modelo está incluido dentro de la inversión de u$s170 millones prevista para 2013-2015, y que también contempla otros modelos de la marca.

En el encuentro se destacó la situación de la industria automotriz argentina, y se analizaron otros aspectos del plan de inversiones que incluye un ambicioso programa de localización de piezas y componentes estratégicos para el nuevo producto, y para la actual línea de vehículos fabricados en el país.

"Mercedes-Benz Argentina trabaja en el fortalecimiento de la red de proveedores locales y la sustitución de importaciones", indicaron desde la compañía.

Mornhinweg sostuvo que "Mercedes-Benz Argentina no es sólo de enorme importancia para el Grupo Daimler, sino para la Argentina. Desde esa filial latinoamericana se contribuye al crecimiento y al bienestar de ese país y su gente", manifestaron. "Para nosotros, Mercedes-Benz Argentina es una fábrica con una gran trayectoria y, al mismo tiempo, un centro industrial con mucho futuro", apuntó el directivo.

Actualmente, además del utilitario Sprinter, Mercedes-Benz produce en la Argentina los camiones Atron 1720, Atron 1624 y Atron 1634, y los chasis de los buses LO915, OH1618, OH1718, OH1518, OF1418 y OF1722.

Las automotrices se hunden y el Gobierno sigue sin reaccionar: ¿les tirará una soga o les soltará la mano?

Por Juan Diego Wasilevsky-Fernando Gutierrez - iProfesional.com
En la crisis internacional de 2009, el Ejecutivo hasta le prestó plata a la industria para evitar el desplome y mantener empleos. Ahora, pese a caídas del 40%, todavía no ha dado el brazo a torcer. ¿La caída le es funcional para cuidar los dólares?. El plan oficial en carpeta

La industria automotriz, que ha sido emblema de la reindustrialización y del boom consumista que han caracterizado a la década K, está convirtiéndose en un símbolo de este final de ciclo que no puede evitar un clima con demasiado olor a ajuste y crisis.

En los últimos días, el Gobierno debió asimilar tres tragos de los más amargos: por un lado, días atrás se conoció el derrumbe que experimentó en mayo la venta de 0Km, de casi un 40%.

Ayer, en tanto, se oficializaron los datos sobre la performance de la industria, que arrojó un desplome de tintes dramáticos. Para completar un cuadro que podría ser tildado como "catastrófico", este miércoles se supo que tres terminales se sumaron a la ola de suspensiones de personal, lo que enciende con más fuerza las luces de alerta sobre los problemas de empleo.

El encadenamiento de estas noticias negativas, obligó al jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, a anticipar "anuncios inminentes" para el sector. Lo hizo en el marco de la presentación de su cuarto informe de gestión ante la Cámara de Diputados, donde evitó entrar en detalles pero sí aclaró que las novedades las dará a conocer la semana próxima la propia Cristina Kirchner.

En momentos en que la industria asiste a sus peores derrumbes desde la crisis de 2001, a los empresarios no deja de sorprenderlos la parsimonia oficial. Además, critican por lo bajo el tiempo mal invertido en un debate estéril sobre costos de producción y rentabilidad y la reticencia de la administración K a dar marcha atrás con el impuesto a los vehículos, que diera inicio al fuerte bajón que agobia al sector.

Así, tanto desde ACARA como desde CCA, las dos entidades que nuclean a concesionarios, salieron a pedir algún tipo de reacción para evitar el colapso de esta rama de actividad.

Los últimos datos dejan en claro que queda muy poco margen de acción para evitar una crisis de mayores magnitudes: en el mes de mayo, la producción se derrumbó un 36%, lo que equivalió a 28.600 autos fabricados menos. Hay que retroceder hasta febrero de 2009 para encontrar una caída superior.

Las exportaciones, en tanto, se desplomaron casi un 40%, con cerca de 20.000 unidades menos despachadas.

El otro termómetro que sirve para medir la realidad del sector son las ventas a concesionarios desde las terminales, que también arrojaron un dato preocupante: con una caída del 41%, se enviaron casi 35.000 0Km menos. Esto muestra el grave panorama que enfrentan las agencias, desde donde alertaron que, de no haber cambios, se profundizará la destrucción de puestos de trabajo.

La problemática del empleo es clave en esta crisis: tras sufrir un derrumbe en ventas del 63%, Honda se vio obligada a paralizar su producción en la fábrica Campana. 

En tanto, General Motors y Smata acordaron la suspensión una vez a la semana de todos los operarios de la planta ubicada Santa Fe, con el pago del 100 por ciento del salario.

A estos casos se sumó Volkswagen, que anunció que suspenderá a 900 operarios durante dos días por falta de piezas importadas. No deja de llamar la atención este desmanejo político en momentos en que se derrumban producción, ventas y exportaciones. 

El Gobierno, ¿les tirará una soga o les soltará la mano? En su alocución ante Diputados, Capitanich dejó trascender las medidas en las que están trabajando el Ejecutivo, las cuales, sin embargo, no despiertan mucho entusiasmo en el sector.

En primer lugar, el funcionario dio pistas de que profundizarán los términos del acuerdo con Brasil. Sin embargo, en caso de que se trate de una iniciativa novedosa, hay un problema central: el país vecino también está luchando contra la caída en ventas en su propio mercado, al igual que la Argentina.

"¿Van a obligar a los brasileños a que compren más autos argentinos? ¿Qué tipo de acciones concretas se pueden esperar si ellos mismos tienen problemas con el empleo y mes tras mes están suspendiendo personal? ", se preguntó un directivo de una cámara autopartista que pidió estricto off the record.
En segundo lugar, Capitanich adelantó que trabajan en un plan para la industria de autopartes, el cual podría contemplar la posibilidad de avanzar en un mayor grado de integración de componentes nacionales.

El problema radica en que, desde 2008, cuando se desató la crisis internacional, el contenido genuinamente local permanece estancado en un 30%, con escasos avances. De hecho, el último convenio por el cual se obligó a las terminales a sumar proveedores nacionales, no prosperó.

Ante esta situación, el Gobierno está trabajando en un plan que contempla los siguientes puntos
• Las marcas deberán presentar una planilla con sus precios y tendrán que reducir en un 20% los valores de algunos de sus vehículos más económicos.
 El objetivo es el de apalancar la venta de los autos de gama baja de producción nacional (en el listado de modelos figura el Renault Clio Mio, el Peugeot 207, el Fiat Palio y el Chevrolet Classic, entre otros). 
 El Gobierno también tiene en agenda avanzar con mecanismos de financiamiento para promover las ventas en el mercado interno. Para ello impulsará créditos a tasas subsidiadas. 
 Esas líneas estarán destinadas a un grupo de vehículos cuyo requisito es que sean de fabricación nacional. 
 Las propias terminales funcionarán como nexo para financiar la compra de esos autos a "Precios Cuidados" a una tasa más baja que la ofrecida por los bancos.

Polémica por el impuestazoLos empresarios del sector se muestran escépticos de que el plan oficial en carpeta resulte suficiente para apuntalar las ventas, si es que no resuelven además los problemas generados tras el impuestazo. Al respecto, lo que más llamó la atención es que el Gobierno dio muestras de que no dará un paso atrás en este tema, al menos por las palabras pronunciadas por Capitanich. 

El funcionario no sólo defendió el tributo sino que además negó que "haya generado problemas para el país". "Al contrario, la intención es que el que tiene más pague más", recalcó, para luego agregar que "del impuesto están excluidos casi el 95% de las unidades que se comercializan internamente" por lo que "no debería tener impacto" en la mayoría de los autos. 

Lo más llamativo es que, a diferencia de otros impuestos polémicos, como el de Ganancias, el que grava a los automóviles no implica para las arcas estatales un ingreso fiscal importante. La sensación, por consiguiente, es que el Gobierno mantiene el impuesto por una motivación más política que económica.

En el momento en que se lo pensó, el gravamen venía a resolver una situación que generaba irritación: la sensación de que los autos de alta gama eran subsidiados por un tipo de cambio atrasado.
Claro que luego este problema fue corregido por la vía "natural" de la devaluación, de manera que el impuesto ya no cumplió su cometido original de encarecer a la élite de mercado sino que distorsionó todos los valores.

Y, ahora, cuando las ventas se desploman a una tasa del 40% mensual y se torna evidente la necesidad de dar marcha atrás, la medida está siendo sostenida para no pagar un "costo político", pese a los malos resultados que generó.

En efecto: al analizar las estadísticas, un dato revelador deja en claro que el Gobierno fracasó en su intento por potenciar el "vivir con lo nuestro"
• Entre enero y mayo se patentaron 134.200 vehículos nacionales. Esto implicó un derrumbe del 24% frente al mismo período de 2013.
• Como contrapartida, en ese lapso, se vendieron 194.500 unidades importadas. Lo que significó una baja del 21%, es decir, una caída de 3 puntos menos.
• Esto implicó que, pese a todas estas medidas tomadas por el Gobierno, el share de los autos importados no sólo no se achicó sino que se incrementó en un punto, lo que se dice, un extraño giro respecto de la "versión 2009 del modelo", cuando el Ejecutivo se jactaba de hacer política anti-cíclica.

En este contexto, Gonzalo Dalmasso, economista de Abeceb, recalcó que una modificación al impuesto mejoraría sustancialmente el panorama, dado que desde 2008 fueron los vehículos premium los que "subsidiaron" los precios de los modelos entry level. 

A esto se suma un dato no menor: con la devaluación esperada de cara a los próximos meses, una suba de precios -en pesos- de entre el 10% y el 20%, derivaría en que algunas versiones del Ford Focus o el Citroën C4 Lounge, por nombrar algunos modelos de producción nacional, caigan en la "trampa" del impuestazo, lo que implicaría un mayor costo para el Gobierno, tanto en términos políticos como a nivel empleo.

Cristina, ¿ya no es la de antes? 
Llama la atención el hecho de que las ventas acumulen cinco meses consecutivos con números rojos, que la producción venga barranca abajo desde marzo y que el Gobierno muestre una extrema lentitud en activar un plan de salvataje.

Sucede que, entre los mayores orgullos de Cristina Kirchner figura el diseño de políticas "contra-cíclicas", con las que ha ayudado a reactivar la economía en momentos en los que las cosas iban mal para las empresas privadas.

Esta actitud se manifestó con su mayor claridad durante la recesión de 2009, cuando casi todas las ramas de la actividad industrial y comercial mostraban números negativos, en un país golpeado por la crisis financiera internacional y los efectos de una sequía que redujo el ingreso de divisas.

Aquel año, los argentinos se acostumbraron a ver, con una frecuencia casi semanal, a la Presidenta anunciando algún plan de descuentos y facilidades -gracias a la aplicación de subsidios estatales- en la compra de alguna línea de electrodomésticos, con la intención de incentivar un consumo que venía "planchado".

Al mismo tiempo, las tasas de interés, iniciaban un recorrido a la baja, de manera de facilitar la disponibilidad del crédito. Pero, sobre todo, el episodio emblemático fue el préstamo de u$s70 millones a General Motors, que permitió que la compañía pudiera financiar el proyecto de un nuevo modelo.
El dinero salía del recientemente re-estatizado fondo de aportes jubilatorios, antiguamente administrado por las AFJPs.

Cristina, en muchos de sus discursos, ha recordado ese crédito como uno de los momentos importantes de su gestión, y como un ejemplo de intervención positiva del Gobierno en la economía.
La tesis que defendían los funcionarios K era que, ante una depresión económica -y sobre todo si el contexto internacional era desfavorable y se caían las exportaciones-, la obligación del Ejecutivo era fomentar el consumo en el mercado interno para contrapesar.

Estas iniciativas no alcanzaron para evitar que el 2009 fuera recesivo pero, al menos, dejaron bien sentado uno de los pilares sobre los que se construyó el "relato" de la gestión económica kirchnerista.

Hoy, al cumplirse otra vuelta completa del ciclo, hay algunos argumentos que ya no funcionan tan bien como antaño. Los recursos son menores, desde ya, porque se han ido agotando las "cajas".

Pero, aun así, lo que llama la atención en el ámbito empresarial es cómo aquella vieja vocación por las medidas anti-cíclicas ha dado paso a su opuesto: el castigo con nuevos impuestos a industrias que acusan serias caídas de producción, exportaciones y ventas internas.

La industria de los drones crece en la Argentina

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia
Qué posibilidades hay de que exista un mercado competitivo de estos instrumentos en el país. Usos, costos y experiencias. Los casos en actividad.
·                                
Diego Landi Es un pájaro? ¿Es un avión? ¿Es Superman? No. Es un “drone”. O por lo menos podría serlo. Atravesando los cielos de distintas partes del mundo, de un tiempo a esta parte, estos vehículos no tripulados (VANTs o UAVs, del inglés Vehículo Aéreo no Tripulado) generaron postales futuristas y muchas expectativas en empresas, gobiernos y universidades privadas y estatales nacionales que desarrollan tecnología ligada a la aeronáutica.

Estos artefactos voladores pueden abarcar desde un cuadricóptero de poco menos de $ 5.000 —con una mínima autonomía de vuelo— hasta un avión no tripulado con fines militares, de más de una tonelada, con un costo que puede superar los US$ 4 millones y la capacidad de identificar, seguir, reconocer y aniquilar objetivos “enemigos”.

Aunque en la Argentina hubo experimentación en el diseño y producción de “drones” a principio de este siglo, tanto en el mundo militar como en el privado, la realidad se presenta alejada de, por ejemplo, la de Estados Unidos: según estima la Administración Federal de Aviación de ese país más de 30.000 UAVs de uso civil surcarán el espacio aéreo norteamericano en 2020.

“En la Argentina, el aporte más grande sobre los UAVs estuvo en tres lugares: Nostromo, Aerodreams y el Ejército, que con el Lipán I fue pionero”, dice a Information Technology Marcelo Martínez, fundador y manager de Tecnología de Nostromo Defensa, una de las primeras empresas en esta incipiente industria.
Textual. "El Ejército fue pionero en el tema de los UAVs con el Lipán I", sostiene Marcelo Martínez, fundador y manager de Tecnología de Nostromo Defensa. Foto: Gustavo Fernández.

Martínez, que se mantiene como accionista de la empresa, señala que el foco ahora lo tienen puesto en “desarrollar ingeniería de sistemas para el área militar”. Este ingeniero aeronáutico sostiene que “el negocio de los UAVs tiene una variabilidad grande y una escala muy chica. Hoy, producir uno solo no sirve. Lo quisimos hacer y nos fue muy mal”. Y agrega: “Para la escala nuestra, es mejor desarrollar propiedad intelectual que fabricar”.
Nostromo Defensa desarrolló los VANTs Yarará y Caburé y así se convirtió en pionero en la región. “En 2005 se acercaron desde el área de Defensa de Estados Unidos para pedirnos unidades no tripuladas. En poco tiempo nos dieron un contrato. Ahí nació el Yarará. Se hicieron tres unidades”, recuerda Martínez, quien también cuenta que le vendieron unidades a la española Indra.

Drones argentinos
En total se hicieron 15 equipos Yarará. La Fuerza Áerea Argentina, que tiene una escuela en Córdoba en la que se capacita a cadetes para el manejo de VANTs, dispone de cuatro y otros aviones de desarrollo propio. Los cuatro aviones “que alcanzaron un desarrollo operativo”, según Martínez, fueron el Yarará, Caburé, Strix (de Aerodreams, para uso civil y fotográfico) y el Lipán.
 
En vuelo. El UAV Yarará fue uno de los cuatro aviones desarrollados por Nostromo Defensa.
Los VANTs se dividen en tres tipos: los clase I —como el Caburé— tienen hasta siete kilos de peso, son portables y los puede transportar un efectivo militar. Los clase II —como el Yarará o el Stix— pesan hasta 200 kilogramos y tienen una autonomía de entre 10 y 16 horas. Poseen cámaras y sensores más sofisticados. Los clase III pesan más de 1.000 kilos, llevan radares y requieren de una pista adecuada y una logística más minuciosa.
“En total, si se suman todos los VANTs, tanto de uso militar como civil, no se llega a los 50 producidos en la Argentina”, calcula Martínez. La Armada hizo un prototipo que se llamaba Guardián, cuyo primer vuelo de prueba se hizo en diciembre de 2005. “Los fondos grandes apuntan al desarrollo de los sistemas complejos de UAVs: ahí está el mercado”, señala Martínez, dejando en un segundo plano al mercado robótico de cuadricópteros o hexacópteros como pueden ser, por ejemplo, los Parrot AR Drone 2.0, de iRobot, que se pueden conseguir en la Argentina a menos de $ 5.000.
“En 2006 se percibía que el negocio de los UAV crecería, pero no ocurrió —expresa Martínez—. El gran tema pasa por incorporar todo el sistema de aviónica y sensores para que funcionen armoniosamente y al mismo tiempo. Eso lo diferencia de un aeromodelo simple y común. Eso lleva tiempo, ingeniería y dinero. Hoy por hoy, ese ‘expertise’ en la Argentina es muy limitado. Se limita a gente que trabajó en algunos proyectos particulares.”

Esperando a S.A.R.A.
“El salto en la Argentina lo va a dar el S.A.R.A., porque va a involucrar tecnología de empresas y universidades del país. El proyecto está aprobado y va reactivar el negocio”, vaticina Martínez. Se refiere al Sistema Aéreo Robótico Argentino (S.A.R.A), un proyecto oficial de largo plazo —su ejecución completa llevará alrededor de diez años— que prevé el desarrollo de una familia de aviones no tripulados clase II y clase III.
 
En ese contexto, en 2011, los ministerios de Defensa y Seguridad de la Nación firmaron un acuerdo con INVAP que será el integrador y se encargará del desarrollo e implementación del S.A.R.A., que deberá tener una fina interrelación entre ciencia, tecnología y defensa. Information Technology se comunicó con INVAP, pero se negaron a dar información sobre el estado actual del programa.

En la actualidad, más de 40 países están desarrollando aviones no tripulados. En Sudamérica, Colombia hace prototipos; también Venezuela, con la ayuda de Irán; Brasil tiene tres empresas que hacen UAVs, mientras que Chile tiene dos y la Fuerza Aérea peruana ya desarrolló un prototipo. Hace unos cuatro años, el Ejército uruguayo trabajó en el Charrúa pero, como no fue redituable, lo desechó. Pero otras empresas ya trabajan haciendo relevamientos en agricultura y de obras de construcción.

Hoy lideran este mercado empresas de Estados Unidos e Israel.

Luis Canalí, doctor en Ingeniería y profesor de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) con sede en Córdoba, confirma que “hay en desarrollo un drone en la Argentina, en el que trabajan un conjunto de empresas y eso involucra tareas de algunas universidades, entre ellas la UTN”. Y agrega: “No podemos dar detalles de qué, cómo y cuándo. Este desarrollo implica un cambio de dirección en la política de defensa de la Argentina”.
Canalí dice que le asusta “que las decisiones de un cambio tan radical de política de Defensa no ha sido consensuado por todos los actores políticos de la Argentina”, y sostiene que el proyecto “está pensado de una manera coherente” y debe continuarse como una política estatal para no seguir tirando “más plata”. Señala, además, que en la actualidad “hay algunos proyectos, con distinto grado de avance, pero no hay ningún vehículo concluido con una completa terminación nacional. Ninguno superó la fase de prototipo de laboratorio”.

Usos y futuro
El mundo de las empresas y de los medios está cada vez más atento a los drones. En Venezuela, PDVSA prueba drones para detectar derrames de hidrocarburos. También se los puede usar para inspeccionar tendidos eléctricos, fotografiar cultivos, incendios, lanzar un salvavidas al mar, ayudar en catástrofes o hasta para delivery.

En la Argentina se usa para, por ejemplo, coberturas de medios o films publicitarios. “Usamos un drone de fabricación estadounidense que genera imágenes estabilizadas de manera profesional”, dice Marcelo Guarnaccia, de la empresa Hexacam Argentina. En el partido de Tigre, se usa para “seguridad, filmación de siniestros, relevamiento de catastro”, entre otros usos, según cuenta Lucas Lanza, director de la Agencia de innovación y Tecnología de Tigre.

“En estos dos últimos años varias empresas nos contactaron para hacer un desarrollo local de tecnología. Estoy seguro de que en los próximos años habrá un crecimiento en el desarrollo de prototipos. Van a surgir nuevas empresas a medida que se encuentren nuevas aplicaciones”, cuenta Juan Giribet, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires e investigador del CONICET.
 
Textual. "En los últimos dos años varias empresas nos contactaron para hacer un desarrollo local de tecnología", comenta Juan Giribet, profesor de la Facultad de Ingeniería de la UBA e investigador del CONICET. Foto: Gustavo Fernández.

Allí, Giribet trabaja en “diseño de sistemas de navegación, guiado y control”. En Ingeniería cuentan con tres prototipos, con un costo de desarrollo aproximado de $ 5.000, que se usan para hacer investigaciones.
Aunque todavía no hay una legislación respecto del uso del espacio aéreo que deben cumplir estos vehículos, en otras universidades también piensan en los drones. En la UTN de Resistencia (Chaco) desarrollaron uno que sobrevuela los montes detectando irregularidades en el manejo de los recursos naturales. También en la Universidad de San Juan, en la Universidad Abierta Interamericana, en el Instituto Universitario Aeronáutico, en el ITBA, en la Universidad de 3 de Febrero y en la de La Plata hay proyectos sobre drones. Nadie quiere quedarse afuera de algo que ya despegó hace rato y cobra más vuelo día a día.

La edición original de este artículo se publicó por primera vez en el número 198 de la revista Information Technology:
-http://www.infotechnology.com/comunidad/La-industria-de-los-drones-crece-en-la-Argentina-con-desarrollos-locales-20140416-0004.html#sthash.dsRQk2BD.dpuf

La Foto: el nuevo helicóptero NH 90 (Francia, Alemania, Italia, Holanda)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
 
 
Hermosa aeronave...

Suiza elige UAV Hermes 900 de Elbit Systems

(defensa.com) - El Departamento de Defensa y Protección Civil de Suiza ha elegido el vehículo aéreo no tripulado (UAV) Hermes 900 de la empresa israelí Elbit Systems en un contrato valorado en 280 millones de dólares.

El programa UAS 15 estaba destinado a reemplazar a otro sistema israelí en servicio en Suiza como es el Ranger, desarrollado por I.A.I. y operado en Suiza como ADS95 desde 2001.

El Hermes 900 es un UAV del tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance) que puede recibir distintos sistemas para vigilancia y reconocimiento hasta un peso de 250 kg. 

En las pruebas de 2012 se presentó con la torreta electroóptica COMPASS, un radar de apertura sintética, un sistema de vigilancia electroóptico de largo alcance denominado LASSO, sistemas de Inteligencia electrónica (ELINT) e Inteligencia de Comunicaciones (COMINT). Las comunicaciones están aseguradas incluso en un país montañoso como Suiza gracias al uso de comunicaciones por satélite. Además emplea un motor de combustible pesado (HFE) como el diesel en lugar de combustible aeronáutico.

En este programa se ha enfrentado al Super Heron de I.A.I., un UAV que fue presentado en febrero de este año durante el evento aeronáutico Singapore Air Show, noticia de la que dimos cuenta en defensa.com. El Super Heron se posiciona a medio camino entre el conocido Heron I y el Heron TP de mayor tamaño. En Suiza para pruebas se empleó el Heron I que tenía un motor Rotax 914 pero se ofreció la el Super Heron que lleva un motor también de HFE como el diesel.

La fase final de este proceso de selección tuvo lugar en 2012 cuando los dos aparatos realizaron demostraciones en la ciudad suiza de Emmen para la fuerza Aérea suiza.

El Ranger finaliza su vida útil en 2020 y la llegada de los primeros Hermes 900 está prevista para 2017, por lo que estarán listos para el servicio cuando los Ranger sean retirados.

El Hermes 900 ha sido seleccionado por Israel, chile, Brasil, México y Colombia donde desempeña misiones de reconocimiento y vigilancia en cualquier condición atmosférica, tanto de día como de noche. (J.N.G.)

Fue lanzado al mar el patrullero OPV 83 "Marinero Fuentealba" para la Armada de Chile

(defensa.com) El patrullero de alta mar OPV 83 "Marinero Fuentealba" es la continuación del Proyecto Danubio IV, iniciado el año 2005,  que una vez concluido significará operar un OPV en cada Zona Naval. Al momento la Armada de Chile opera los OPV-81 Piloto Pardo en Talcahuano y OPV-82 Comandante Toro en Iquique cubriendo la I y IV Zonas Navales. Estos fueron entregados el 13 de junio de 2008 y 30 de julio de 2009 respectivamente.

El buque permanecerá en el Astillero hasta fin de año para efectuar las terminaciones correspondientes e instalación de equipos, para luego ser entregado a la Armada de Chile.

Este patrullero de alta mar posee características similares a las de las otras dos unidades construidas por ASMAR, el OPV-81 Piloto Pardo y el OPV-82 Comandante Toro. Sin embargo, cuenta con aún mejores capacidades para policía marítima y un casco reforzado para navegación en climas fríos, ya que será comisionado a la Tercera Zona Naval, con puerto base en Punta Arenas. A diferencia de los dos anteriores, su diseño presenta varias mejorías dentro de las cuales un casco reforzado para sus navegaciones en aguas antárticas, siendo por ende de clasificación “Winter Class”.
El OPV 83 "Marinero Fuentealba" tendrá entre sus roles principales el patrullaje, vigilancia y control marítimo de aguas jurisdiccionales, búsqueda y salvamento marítimo, apoyo al mantenimiento de la señalización marítima, apoyo logístico a zonas aisladas, policía marítima y transporte auxiliar. La unidad posee una eslora total de 80,60 metros, una manga moldeada de 13,00 metros, un desplazamiento de 1.771,6 toneladas a plena carga, acomodaciones para 62 personas, una velocidad máxima de 20 nudos mediante 2 motores diesel Wärtsila, con una planta eléctrica integrada por 3 generadores diesel, uno de ellos de emergencia. Su autonomía es de 30 días de operación y un radio de acción de 8.000 millas náuticas a 12 nudos. (Cristián Marambio, corresponsal en Chile)

Y se va la tercera...mientras tanto aquí se "medita"... Felicitaciones

Primeras ametralladoras laterales FN M3M .50 para los helicópteros Linx brasileños

(defensa.com)  Los helicópteros navales de la primera Escuadrilla (AH-1) de la Marina de Brasil recibieron las dos primeras unidades de ametralladoras calibre 12,7 mm M3M, fabricadas por FN Herstal, que se instalarán en las cabinas de las aeronaves  AH-11A Super Lynx.

La propuesta de MODTEC (Modificación Técnica) fue desarrollada para posibilitar  la incorporación de estas armas en los helicópteros Lynx, estableciendo nuevas posibilidades para realizar intervenciones CSAR (Combat Search and Rescue-) y misiones de operaciones especiales,  en Operaciones de Interdicción Marítima -proporcionando una adecuada protección a la unidad asalto aéreo para la inserción de los Buzos de Combate (GRUMEC) por Fast Roping.

Estas ametralladoras laterales permiten la protección de la aeronave, los efectivos a bordo y el desembarco de tropas de apoyo; fuego supresivo en zonas de aterrizaje contra vehículos y embarcaciones de blindaje liviano  y blancos aéreos cercanos a la aeronaves; y atacar , si es necesario, a pequeños navíos clandestinos, recurso suficiente para las acciones de inspección, de patrulla naval y represión de los delitos y faltas en las aguas jurisdiccionales brasileñas. (Javier Bonilla)

Pruebas del UAV Camcopter S-100 a bordo de un buque de la Marina de Brasil

(defensa.com) - La empresa austríaca Schiebel ha  probado su vehículo no tripulado (UAV) de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Campcoter S-100 a bordo del buque Apa de la clase Amazonas de la Marina de Brasil. Las pruebas han tenido lugar entre el 2 y el 5 de junio cerca de San Pedro, a 160 km. al este de Río de Janerio, a bordo del Offshore Patrol Vessel (OPV) Apa en el que se encontraban representantes de la Marina de Brasil y del Ministerio de Defensa.
Las capacidades marítimas del Camcopter S-100 fueron puestas a prueba durante cuatro días en los que se desarrollaron diversos escenarios diseñados por la Marina de Brasil. Durante estas pruebas el UAV empleó varias de sus payloads o cargas de pago, como el sistema electroóptico L-3 Wescam MS-10, el sistema de medidas de apoyo electrónico (ESM) y guerra electrónica (EW) SAGE ESM de Selex ES, el radar de apertura sintética (SAR) PicoSar también de Selex y el sistema de identificación automática (AIS).
Los vuelos tuvieron lugar de día y de noche a distancias de 44 millas, en las que se probó la capacidad de detección de objetivos hasta a 90 millas náuticas, suministrando información en tiempo real a los mandos de los buques.
El Camcopter S-100, al ser un helicóptero, no necesita de superficies preparadas o dispositivos de lanzamiento y recuperación ya que puede operar desde la cubierta de vuelo de un buque incluso de pequeño tamaño lo que supone una mínima carga logística para el buque que lo opera.

Tiene un alcance hasta 200 km. tanto sobre superficie terrestre como sobre el mar, pudiendo recorrer un itinerario predefinido automáticamente o recibir instrucciones puntuales a distancia. Su altitud máxima de servicio son 18.000 pies y puede transportar una carga útil de hasta 75 kg. durante 10 horas aunque el perfil de misión suele ser de seis horas de vigilancia permanente sobre una zona de interés.

En febrero de este año la Marina italiana anunció su intención de adquirirlo tras realizar pruebas con él en la fragata ITS Bersagliere durante 2012. En España lo ha evaluado la Guardia Civil en 2.008 a bordo del buque de vigilancia costera Rio Miño. (J.N.G.)

Avibrás comienza a entregar vehículos del sistema Astros 2020 al Ejército Brasileño



(defensa.com) El Ejército brasileño recibía el primer lote de  vehículos del sistema Astros 2020, destinados al Sexto Grupo de Lanzacohetes Múltiples, con sede en la ciudad de Formosa,en el estado de Goiás, en presencia del ministro de Defensa, Celso Amorim, y el comandante de General de Ejército, Enzo Martins Peri.

Desarrollado por la empresa brasileña Avibras e integrando el sistema 2020 de Astros, se presentó el nuevo Vehículo Lanzador Múltiple (AV-LMU), compatible con todos los sistemas de cohetes ASTROS, y también el misil de crucero táctico,  con un alcance de 300 km. También se entregaron , además de las  6 unidades de AV-LMU, una unidad Remuniciadora (AV-RMD), un Centro de Comando y Control (AV-CCP) y  una Estación Meteorológica (AV-MET).

Como parte destacada del  Programa Estratégico del Ejército (PEE), la entrega final de los vehículos restantes del  dispositivo ASTROS 2020 está programada para 2019. Antes de ello, quizá  el próximo año, el 6º Grupo de Lanzacohetes Múltiples pasará a llamarse 6º Grupo de Misiles y Cohetes. En el complejo del Fuerte de Santa Bárbara, que albergará el nuevo sistema, también funcionarán los sectores de logística, mantenimiento, formación y especialización. (Javier Bonilla)

Malvinas: Londres reclama a Washington

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

El Foreign Office respondió finalmente al Comité de la Cámara de los Comunes que se había quejado ante el ejecutivo de Gran Bretaña por la postura estadounidense sobre las Malvinas.

Washington se mantiene neutral y lo considera un conflicto bilateral entre Londres y Buenos Aires.
Pero la cancillería británica asegura haber planteado la cuestión al más alto nivel en EE.UU.

El documento se conoció este fin de semana y se titula: Respuesta al Octavo Informe de la Sesión 2013-2014 del Comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de los Comunes. Trata todas las cuestiones de preocupación reciente, como la crisis entre Rusia y Ucrania, la guerra civil en Siria, y también el tema Malvinas.

Y dice: “Como el Comité reconoce en su informe, hemos levantado el asunto de la posición estadounidense sobre la soberanía de las Islas Falkland y el derecho de autodeterminación de los isleños con la administración (estadounidense) a muy altos niveles. Continuaremos haciéndolo”. También señala que promete mostrarles a los estadounidenses que la manera en que Argentina lleva el conflicto por las islas “tiene un impacto directo adverso tanto en los intereses de los Estados Unidos como en los del Reino Unido”.

Le cuesta al Estado $ 8 millones por día la transmisión del Mundial

Por Laura Serra  | LA NACION
En total se dispondrán $ 201, 8 millones para todo el operativo, que permitirá ver todos los partidos en forma gratuita; la cifra fue aportada por Capitanich ante el Congreso

El Estado desembolsará poco más de $ 8 millones por día sólo para poder transmitir, en forma gratuita, los partidos del Mundial, que arrancará el jueves en Brasil. A ello se debe añadir el costo de los recursos humanos afectados al viaje (relatores y comentaristas), por lo que la suma total ascendería, cuanto mínimo, a los $ 9 millones diarios.

Estos datos aparecen en el voluminoso informe escrito que repartió el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich , a los diputados el miércoles pasado, poco antes de exponer sobre el estado de la gestión en el recinto de la Cámara baja. Ese informe contiene las respuestas a 478 preguntas que le habían elevado previamente los legisladores: una de ellas, cuánto le costará al Estado la transmisión del Mundial, formulada por la UCR y Pro.

La respuesta es idéntica para ambos y revela que se gastará $ 201.839.730, lo que contempla la compra de los derechos a TyC International por US$ 19 millones, así como los gastos de producción del Mundial "que incluye espacio y servicios en el International Broadcaster Center (IBC, el centro donde se proyecta la señal internacional de los partidos), servicios en los estadios, móviles de transmisión y la logística asociada". Este último ítem conlleva un gasto de 1.122.838 euros y US$ 3.447.950, más otros US$ 508.890 y 219.619,67 euros por el espacio en el IBC y equipamiento de Radio y Televisión Argentina (RTA).

Si se suman todos estos costos, previamente convertidos a pesos al tipo de cambio oficial, se obtiene la cifra total de $ 201.839.730. Si a este número se lo divide por los 25 días que durará el Mundial, la cuenta arroja $ 8.073.589 diarios.

Para tener una dimensión de lo que significa esta cifra de $ 201,8 millones basta compararla con otras partidas del presupuesto nacional. Algunas conclusiones son llamativas: por ejemplo, el Estado gastará en transmitir el Mundial casi lo mismo que lo que destina a alimentar a los sectores más vulnerables de la sociedad en un mes. En efecto, la partida "Seguridad alimentaria", una de las más relevantes del Ministerio de Desarrollo Social, tiene un presupuesto anual de casi $ 2500 millones, es decir, $ 208 millones.
Cuando el jefe de Gabinete anunció cómo será la televisación del Mundial, eludió dar cualquier precisión sobre el costo que le demandará al Estado.

"El costo es lo que efectivamente implica, no sólo el pago de los derechos de transmisión, sino también el financiamiento del equipamiento correspondiente y de los recursos humanos afectados y la logística operacional, y esto obviamente se dará a conocer oportunamente y es lo que corresponde hacer", dijo Capitanich a los periodistas.

Pese a la insistencia de la prensa, el jefe de Gabinete se mostró esquivo. "Tengo que preguntar, pero bueno, como son distintas partidas, eso lo dará a conocer tanto en el presupuesto público como en la comunicación correspondiente", dijo.

Lo llamativo es que, apenas un día antes, había entregado a los legisladores un CD que contenía esta información. Un informe tan abultado que pocos leen y revisan, se habrá confiado el jefe de Gabinete.

Gracias a los fondos públicos, el Mundial 2014 será transmitido en forma abierta y gratuita a todo el país. En esto sí puso énfasis el jefe de Gabinete, al anunciar que las señales encargadas de transmitir los 64 partidos del Mundial serán la TV Pública y el canal DeporTV, que también transmitirán la ceremonia de inauguración. Indicó que los partidos serán televisados por 35 cámaras, las 32 de la transmisión oficial y otras tres complementarias.

Sobre lo que no hay información precisa es qué costo insumirán el viaje y los viáticos de los profesionales y periodistas que cubrirán el Mundial. Los relatores elegidos son Alejandro Apo, Jorge Barril, Diego Brancatelli, Gerardo Caruso, Mario Cordo, Jorge Delhon, Rodolfo De Paoli, Miguel "Titi" Fernández, Gustavo Kuffner, Diego Latorre, Marcelo Lewandowski y Sebastián Vignolo. Este último, al igual que Latorre y Fernández, son de TyC Sports; el resto, de Fútbol para Todos.

En el presupuesto 2014, Fútbol para Todos destina a "servicios técnicos y profesionales" unos $ 235 millones anuales. Y la empresa La Corte, encargada de la transmisión de los actos públicos de la Presidenta, se adjudicó en la licitación pública 01/2014, el servicio de llevar dos relatores de fútbol, dos comentaristas y un periodista de campo por $ 2,5 millones. 
"Entre los costos por la transmisión de los partidos más los gastos que insumirán los profesionales encargados de la cobertura, no sería extraño que, por día, el Estado destine unos $ 9 millones diarios para el Mundial", aseveran en los pasillos parlamentarios y de la Casa Rosada.

Las estadísticas oficiales y su gigantesco daño al país

Editorial I del diario La Nación
El falseamiento de datos por parte del Indec resultó una política criminal, pues condenó a la invisibilidad a la mayoría de los pobres

Es probable que los argentinos seamos, a estas alturas, plenamente conscientes de nuestra carencia de estadísticas verosímiles y confiables. Lo han comprobado durante los últimos años las amas de casa que frecuentan supermercados, los trabajadores asalariados a los que cada vez les cuesta más llegar a fin de mes, pese a que sus sueldos crecen nominalmente, los jubilados a quienes ya no les alcanza para sus remedios, y también inversores grandes y pequeños que alguna vez confiaron en los títulos de deuda de nuestro país. Todos ellos han descubierto, a la fuerza, que las mediciones de la inflación, de la pobreza e indigencia y de otros datos de la economía efectuadas por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) no tenían correspondencia con la realidad, que es la única verdad.

De lo que seguramente no hemos tomado debida conciencia aún es del enorme daño que las inconsistencias estadísticas oficiales le han provocado a la Argentina ni de cómo ese proceso de manipulación fraudulenta de cifras nos ha ido aislando del mundo, de las posibilidades de financiamiento internacional y de las inversiones.

Por caso, el Banco Mundial excluyó a la Argentina de su informe global sobre el PBI, en el que da cuenta del nivel de crecimiento anual de cada país, medido en función de la paridad de poder adquisitivo (PPA). Esta variable contempla los precios internos de cada nación, empleando a tal fin los índices de precios al consumidor de cada una. El resultado arroja un valor en dólares sobre la capacidad de compra para todos los países.

Al quedar excluida de esa estadística del Banco Mundial, la Argentina ha pasado a integrar un grupo de países que carecen de datos confiables, en el que se encuentran Siria, Libia, Corea del Norte y Somalia. Los responsables de lo ocurrido son, entre otros, el ex secretario de Comercio Guillermo Moreno; Ana María Edwin, directora del Indec, y Norberto Itzcovich, su director técnico.

Los ejemplos que dan cuenta del falseamiento de las estadísticas oficiales desde la intervención del Indec en 2007 son numerosos. Puede recordarse, al respecto la medición del costo de vida, a través del índice de precios al consumidor (IPC) de los últimos tres años: el año último, según el Indec, fue del 10,9%, mientras que el promedio de los datos de consultoras privadas recabados por el Congreso arrojó el 28,3%; en 2012, esa diferencia fue del 10,8% contra el 25,6%, y en 2011, fue del 9,5% contra el 22,8%.

Como la alevosa alteración del IPC por parte del Indec modificaba significativamente hacia abajo el valor de la canasta básica, la cantidad de habitantes que, de acuerdo con las cifras oficiales, quedaron por debajo de las líneas de pobreza y de indigencia, terminó resultando tan disparatadamente baja como irritante.

Así, se llegó al colmo de que la Argentina presentara, de acuerdo con el Indec, una tasa de pobreza de apenas el 4,7%, inferior a la de muchos de los países más desarrollados del planeta, cuando según estudios privados serios, el nivel de pobres rondaría el 30%. Además de un intento deliberado de ocultamiento de la realidad, esta situación impide una adecuada planificación de las políticas sociales, al basarse en diagnósticos falsos. Dicho de otra manera: al falsear las estadísticas de pobreza se condena a la invisibilidad a un enorme sector de pobres e indigentes que, al no existir en las mediciones, no serán asistidos. Se trata, por lo tanto, de una actitud criminal.

Como se señaló recientemente en esta columna editorial, la revisión de la contabilidad nacional, empleando la nueva base de cálculo a precios de 2004, que reemplazó a la vieja base de 1993, permitió advertir que la economía argentina, medida por su PBI, creció entre 2005 y 2013 11 puntos menos que lo que hasta hace muy poco indicaban las estadísticas oficiales. Por si esto fuera poco, la nueva metodología no ha resuelto el problema de empalmar series viejas y nuevas, lo que genera diferencias significativas en el crecimiento de todos los sectores, que llegan a ser del 40% en los rubros de servicios e inmobiliario, y del 30%, en la construcción y el comercio, según un informe del economista Agustín Monteverde.

La revisión de la nueva serie muestra que no debió haberse pagado en 2009 el cupón PBI correspondiente al año anterior, ya que el crecimiento económico habría sido de sólo el 3,1% y no del 6,8%, como dijo el Indec en su momento. Eso implica que la Argentina desembolsó unos 2000 millones de dólares que no debió haber pagado a los tenedores de bonos atados al crecimiento económico, en los que el pago del cupón debe efectivizarse cuando el PBI supera el umbral del 3,22%.

Así como el Estado argentino les pagó de más a esos bonistas, durante años quienes poseyeron títulos de deuda ajustados por inflación fueron lisa y llanamente estafados por el Gobierno, al minimizarse el nivel del costo de vida en las estadísticas oficiales.

No es casual que, frente a este escenario que se ha extendido a lo largo de los últimos siete años, la Argentina haya sufrido una sangría de capitales y un verdadero shock de desconfianza, que las autoridades nacionales tienen la obligación de revertir en forma urgente.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...