lunes, 12 de mayo de 2014

Argentina entregó un ejemplar del "Gaucho" para pruebas al Ejército Nacional Uruguayo

(defensa.com) Finalmente, cumpliendo lo anunciado hace algún tiempo, fue entregado al Ejército Nacional Uruguayo un prototipo del Vehículo Liviano de Empleo General Aerotransportable (VLEGA) "Gaucho"  en el marco del acuerdo de cooperación en Defensa vigente entre ambos países. Se trata de un  préstamo, con el objetivo de que el Ejército Nacional del Uruguay realice pruebas y ensayos con el rodado. El Gaucho es un diseño argentino-brasileño, como casi el 90% de las piezas que lo componen , y de este porcentaje aproximadamente el 65% de las partes provienen de Argentina.Actualmente sólo es  operado por este último país.
Uruguay recibió vehículos militares argentinos
El proyecto comezó en abril de 2004 cuando ingenieros de los ejércitos argentino y brasileño  definieron las características y premisas a las que debería responder el vehículo, incluyendo versatilidad, sencillez constructiva (sobre todo una alta integración regional de sus autopartes, a fin de reducir los costos de producción y mantenimiento).

La primera preserie de cuatro vehículos estuvo concluida en 2007 al mismo tiempo que se inauguró la planta de montaje con ocho puestos de ensamblaje,y únicamente se fabrica en la Argentina. Los proveedores particulares producen en serie los amortiguadores, las portamazas, la línea cardánica, el diferencial, el sistema de refrigeración y la instalación eléctrica. El motor es un MWM brasileño de 130 Hp. El vehículo está capacitado para desplazarse en terrenos muy accidentados merced a su sistema de tracción y a su suspensión. Su diseño permite que pueda trepar sobre otro del mismo modelo ya que la parte posterior posee una forma tipo rampa, pudiéndose apilar y de esta forma estacionarse en un espacio reducido o ser transportados dentro de aviones de carga, barcos, etc.

Uruguay y Argentina habían acordado en noviembre de 2012 la entrega de un vehículo Gaucho, con el que este país realizará una serie de pruebas para evaluar sus capacidades durante un año, prorrogable a dos.De todos modos es un vehículo de pre-serie, aún no estandarizado y por el que Brasil parece haber perdido interés en favor del Chivunk.  (Javier Bonilla)

La Fuerza Aérea Brasileña anuncia la compra de 3 C-295 SAR

(defensa.com) Por una cantidad próxima a los 187 millones de euros, en configuración específica para Búsqueda y Rescate, y probablemente ya  equipadas con winglets, la FAB ha publicado en el Diario Oficial la adquisición, mediante sistema de compra directa, de tres nuevas aeronaves Airbus Military C-295.

Los aparatos ya tienen designado su destino, la Base Aérea de Campo Grande (BACG) en Mato Grosso do Sul, región anegadiza conocida como Pantanal, al oeste del país. En la misma se integrarán al Escuadrón Pelícano -2º/10ºGAV- bajo su denominación local SC- 105, junto a otros ejemplares similares además de Embraer Bandeirantes SC-95 y helicópteros Bell SH-1H (versión especializada del UH-1H), para interactuar con efectivos del Escuadrón Aero Terrestre de Salvamento, popularmente conocido como PARASAR, allí basado. (Javier Bonilla)

Brasil compra a Estados Unidos misiles Harpoon para sus P-3 Orion

(defensa.com) El gobierno de los Estados Unidos ha anunciado la venta de 16 misiles antibuque Harpoon versión AGM-84L Block II a Brasil, una operación valorada en 169 millones de dólares y que incluye el suministro de los misiles, cuatro misiles para entrenamiento CATM-84L (Captive Air Training Missile), repuestos, entrenamiento, apoyo logístico y técnico.

La Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad estadounidense (Defense Security Cooperation Agency o DSCA) comunicó al Congreso estadounidense el pasado 6 de mayo que el Departamento de Estado había dado el visto bueno a la operación. La venta se llevará a cabo mediante créditos Foreign Military Sales y tendrán como proveedor último a la empresa estadounidense Boeing, fabricante de los misiles.

Estos misiles tendrán como destino los aviones de patrulla marítima P-3 Orion de la Fuerza Aérea de Brasil que han sido modernizados en España por Airbus Military (ahora Airbus Defense & Space). El octavo de estos aviones modernizados denominados ahora P-3 AM fue entregado en diciembre del año pasado y como el resto de la flota será empleado en misiones de vigilancia y protección de las zonas marítimas y los recursos naturales de la Amazonia, además de apoyar las misiones de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur brasileño.

El Harpoon Block II es un misil antibuque con capacidad también de ataque a tierra con 150 millas náuticas de alcance equipado con el sistema de guiado inercial de bajo coste desarrollado para las municiones JDAM (Joint Direct Attack Munition) y la electrónica del SLAM-ER (Standoff Land Attack Missile Expanded Responde) y dispone de una cabeza de guerra de 500 libras. (J.N.G.)

Textron ofrece sus blindados en Latinoamérica con el aval de los buenos resultados en Colombia del “Commando”


(defensa.com) La unidad de negocio Marine & Land Systems de la empresa estadounidense Textron Systems espera poder extender el éxito del vehículo Commando en Colombia a otros países de Latinoamérica. El vicepresidente de sistemas terrestres,  Mike Gelpi, nos anunció su intención de incrementar las ventas en Colombia del M1117 Commando Advanced que ya emplea la Caballería de este país.

Gelpi ha asegurado a defensa.com que el Ejército de Colombia está muy satisfecho con el vehículo y con el fabricante, que fue capaz de suministrar los 28 vehículos Commando del segundo pedido en escasamente cuatro meses y está cumpliendo todos los compromisos relacionados con repuestos, formación y plazos de entrega.

Colombia ha dado gran importancia a la protección contra dispositivos explosivos improvisados y minas como los desplegados en las carreteras por las FARC y debido a  sus características orográficas emplea solo vehículos de ruedas en lugar de cadenas.

Textron Systems Marine and Land Systems está ofreciendo el resto de versiones que ha desarrollado basadas en el Commando y que están ya probadas como son la variante de fuego indirecto dotada con mortero, la de fuego directo con una torre dotada de un cañón de 90 mm. o la ambulancia. Está a la espera de que el Ejército de Colombia defina un nuevo requerimiento para alguno de estos vehículos o para unidades adicionales del modelo ya suministrado.

El vehículo básico ASV (Armored Security Vehicle) es un vehículo 4x4 de 15 toneladas que a diferencia de los vehículos tipo HMMWV blindados, ha sido diseñado desde cero como un vehículo protegido, por lo que puede resistir hasta el impacto de una granada propulsada por cohete (RPG). De hecho los Comando ASV fueron los primeros vehículos del tipo MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) que emplearon los Estados Unidos en Iraq y antes en los Balcanes.

Se trata de un vehículo diseñado en los noventa originalmente ser usado por unidades de policía militar en zonas de combate algo que no pasó desapercibido para el Ejército de Colombia y para el de Iraq, que emplea también la versión alargada. Bulgaria opera la versión corta del Commando.

Actualmente operan en Colombia 67 vehículos Commando Advanced que es como el fabricante denomina ahora a la versión alargada del vehículo original M1117 ASV. De estos, los primeros 39 adquiridos son de la versión ICV (Infantry Carrier Vehicle) o Commando. La versión ICV es 61 cm. más larga que el M1117 original para poder transportar una escuadra de ocho soldados además de los tres tripulantes, siendo uno de estos el operador del armamento.

En agosto de 2013 Textron recibió un contrato valorado en 31,6 millones de dólares para suministrar a Colombia 28 nuevos Commando Advanced en versión Armored Personnel Carrier o APC cuyas entregas comenzaron en noviembre de 2013 y acabaron en abril de este año. Estos disponen de la torreta Calibre Remote Turret empleada por los vehículos de los marines estadounidenses dotada de una ametralladora de 12,70 mm. y un lanzagranadas automático de 40 mm. Está previsto que posteriormente se realice un retrofit a los 39 primeros vehículos para instalarle dicho arma y dejar la flota estandarizada.

Textron Systems Marine and Land Systems espera poder vender también en Colombia su vehículo SCTV Survivable Combat Tactical Vehicle, un desarrollo conjunto con la empresa Granite Tactical Vehicles Inc. Constituye un candidato idóneo para sustituir los vehículos HMMWV en servicio en Colombia y en otros países de Latinoamérica.

Este vehículo aunque tiene cierta semejanza con el Hummer aporta mayor supervivencia, movilidad y prestaciones ya que surgió de un requerimiento estadounidense para desarrollar una versión mejorada de dicho vehículo que posteriormente fue cancelado pero que Textron considera válido y por ello lo comercializa actualmente. Dispone de una cápsula blindada de diseño monocasco y casco en V, lo que aporta mayor protección y que está diseñada para poder sustituir al compartimento de tropa del Hummer y utilizar sus componentes motrices y mecánicos. Esto además facilita la transición y aprendizaje de un vehículo a otro para los usuarios.

El ejército de Colombia también está recibiendo vehículos blindados de ruedas 8x8 LAV III de General Dynamics Land Systems Canada. Se trata de la versión dotada de casco en V con doble fondo que  tiene un coste de 2,2 millones de dólares frente a los 1,17 millones que cuesta un Commando Advanced APC. Estos LAV estarán dotados de  estaciones de armas de empleo remoto Mini Samson de la empresa israelí Rafael. (J.N.G.)

Defensa entregó 240 vehículos a las Fuerzas Armadas argentinas

(defensa.com) El ministro de Defensa, Agustín Rossi, encabezó, en el Campo de Polo de Palermo, la entrega de una flota de vehículos compuesta, en esta primera etapa, por 240 unidades que fueron adquiridas a través del Banco de la Nación Argentina bajo la modalidad Nación Leasing S.A.

Esta acción permite incrementar y fortalecer el equipamiento, en lo que es un parte de un “plan integral de refuerzo logístico de las Fuerzas Armadas”, afirmó el titular de la cartera. En el acto el ministro entregó un Sedan Peugeot 408; camionetas doble cabina Ford Ranger; camionetas doble cabina 4x4 2900cc; ómnibus; camionetas  DC 4x2 Amarok;  utilitarios Partner 5 plazas; y Partner carga;  Kangoo 5 plazas y Kangoo carga; y  tractor Iveco 30 tn.

“Estamos entregándole a las tres fuerzas y al EMCO 240 unidades con diferentes características”, señaló el Ministro y agregó que “representa un gran impacto anímico en el interior de las FFAA, ya que se trata de una necesidad que sus jefes me habían transmitido imperiosamente cuando asumí.”

Finalmente, el Ministro afirmó que se prevé a futuro entregar mediante otro proceso de Nación leasing 300 vehículos más. “Tenemos diferentes programas de equipamiento que venimos cumpliendo en diferentes etapas”, expresó.

Aunque esta entrega responde a requerimientos específicos de los altos mandos castrenses, esperamos que existan otras entregas, masivas también de vehículos netamente militares.(Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Navantia construirá dos Buques de Acción Marítima (BAM) para la Armada española

(defensa.com) - El presidente de de SEPI, Ramón Aguirre, ha anunciado esta mañana en Santiago, junto con el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoo, que Navantia construirá dos Buques de Acción Marítima (BAM) para la Armada Española según el encargo realizado por el Ministerio de Defensa con un presupuesto inicial de 400 millones de euros. 

Según han confirmado, “con esta segunda serie de Buques de Acción Marítima no sólo se recupera la contratación por parte de la Armada Española sino que además se asegura la continuidad del programa de los BAM iniciado en julio de 2006”.

El plazo de construcción de ambos buques, que se realizará en los centros de trabajo de Puerto Real/San Fernando y Ferrol, será de aproximadamente 30 meses, lo que supondrá en conjunto un total de 2,2 millones de horas de trabajo tanto propias como de la industria auxiliar.

Cabe destacar que en la construcción de estos dos buques se integrarán los equipos y sistemas de otros subcontratistas nacionales. La contratación aportará una importante carga de trabajo a Navantia a corto plazo y contribuirá positivamente a mejorar la posición financiera de la compañía. Igualmente, el impacto de este pedido se extenderá a la Industria Auxiliar de Navantia así como a los citados suministradores de sistemas y equipos, lo que provocará un efecto directo sobre el empleo de las distintas comunidades afectadas.

Operatividad y características de los BAM
La misión principal de estos buques será el control de la Zona Marítima Exclusiva (ZEE), así como la defensa contra amenazas asimétricas y convencionales de pequeña entidad. Otras misiones serán las de vigilancia, salvamento, o la lucha contra la contaminación y el contrabando.

Estos buques cuentan con un desplazamiento máximo de 2.490 toneladas y una autonomía que oscila entre las 3.500 y las 8.700 millas, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 20,5 nudos. Su dotación de personal puede oscilar entre las 35 personas a las que se pueden sumar otras 80 embarcadas eventualmente.
Además, cuentan con una capacidad suficiente para operar con un helicóptero embarcado y todo ello dentro de una eslora de 93,9 metros y una manga máxima de 14,2 metros.


Dentro de las características particulares de este tipo de buques destaca que cuentan con una hélice de proa, aletas estabilizadoras y tanques pasivos, así como un alto grado de automatización y medios de lucha contra la contaminación.

El Ejército británico comienza la evaluación de un sistema avanzado de defensa aérea de MBDA

(defensa.com) El Ministerio de Defensa de Reino Unido ha firmado un contrato de 36 millones de libras con la empresa europea de misiles MBDA para la variante terrestre del Futuro Sistema de Defensa Aérea Local (FLAADS Land). 

Con esto se financiará la fase de evaluación que muestre la adaptación y evolución de los subsistemas principales para su aplicación terrestre, además de prepararse para la transición desde el Rapier Field Standar C (FSC) en servicio actualmente en el Ejército británico.

En el corazón del sistema FLAADS Land está el misil Common Anti-air Modular Misiles (CAMM) y su sistema de mando y control, elegido para la instalación en las fragatas tipo 23 de la Royal Navy (RN) bajo el nombre de Sea Ceptor. De esta manera, se aprovecha la inversión realizada para poder entregar el Ministerio de Defensa del Reino Unido un sistema de defensa aérea asequible, pero muy capaz, tanto para el Ejército como para la Royal Navy, con un soporte y capacidad de actualización compartido por ambos.

La fase de demostración del sistema de defensa aérea Sea Ceptor fue anunciada el 31 de enero de 2012 y el 9 de septiembre de 2013 MBDA  suscribía un contrato de producción valorado en 250 millones de euros del Ministerio de Defensa británico. El Sea Ceptor equipará fragatas Tipo 23 de la Royal Navy a partir del año 2016, sustituyendo al sistema Seawolf, y luego será integrado en las fragatas Tipo 26 como sistema de defensa aérea principal.
 
En septiembre de 2013, MBDA con el apoyo de Lockheed Martin, llevó a cabo el primer lanzamiento de un misil CAMM desde el sistema de lanzamiento vertical MK41 (VLS) de Lockheed Martin, utilizando el Sistema de Lanzamiento Extensible (EXLS) en el Reino Unido.

La tecnología de lanzamiento vertical “suave” de MBDA permite expulsar el misil CAMM de su contenedor y distanciarlo hasta el encendido del motor principal. Queda así demostrado el misil CAMM puede instalarse utilizando el EXLS en los buques que utilizan el MK41.

En mayo del año pasado defensa.com informó del acuerdo de colaboración entre estas dos empresas, que permite ampliar el mercado ofreciendo el nuevo misil de MBDA para buques que dispongan del lanzador MK41 de la empresa estadounidense. (J.N.G.)Sha

El MC-27J de Alenia Aermacchi completa su primer vuelo

(defensa.com) Alenia Aermacchi, en asociación con ATK, anunció que el demostrador del avión de transporte táctico MC-27J multi-misión totalmente configurado completó su primer vuelo de prueba en el Centro de Pruebas de Vuelo de la compañía en Turín el 25 de abril.

El avión demostrador fue modificado con una torreta electro-óptica e infrarroja L-3 Wescam MX-15Di que se montó bajo el morro de la aeronave y se ha optimizado para las misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento) y SAR (búsqueda y rescate), y con los componentes hardware y software del enlace de datos Link-16 que preparara la aeronave para la instalación del sistema de misión paletizado de ATK.  También se ha configurado la aeronave para poder actualizar el sistema de comunicaciones de Selex ES con capacidad para encriptación.

La instalación de los dos sistemas roll-on/roll-off modulares diseñado por ATK (el de misión y el de armas) y la puerta lateral modificada para la instalación del cañón GAU-23 de 30 mm. serán completadas en mayo. En junio de 2014 se llevará a cabo una nueva serie de pruebas de vuelo, incluyendo el disparo del cañón montado en un lateral.

El MC-27J completó con éxito una primera fase de pruebas en tierra y en vuelo en la primavera de 2013. Las pruebas se llevaron a cabo por personal de ATK y Alenia Aermacchi en la base de la Fuerza Aérea estadounidense en Eglin. Las pruebas demostraron la capacidad del C-27J para acoger un sistema de pallet roll-on/roll-of (RORO) con un cañón utilizando el ya probado GAU-23 de 30 mm de cañón de ATK en una configuración de disparo lateral. Pruebas de fuego real y una prueba cronometrada demostraron la capacidad para transformar rápidamente el avión de una configuración de transporte a una armada superando todas las previsiones.

Fue en el Air Show de Farnborough de 2012, cuando ATK y Alenia Aermacchi anunciaron su intención de desarrollar conjuntamente y comercializar el avión multi-misión MC-27J utilizando un enfoque por etapas. El MC-27J proporcionará a los clientes la capacidad para pasar rápidamente de una capacidad de transporte táctico a una capacidad multi- misión persistente utilizando pallets RORO que albergan las consolas del sistema de misión, el del cañón GAU- 23, y los sistemas de armas de precisión guiadas que permiten arquitecturas C2/ISR .

El MC-27J es un sistema multi-misión avanzado desarrollado conjuntamente por Alenia Aermacchi y ATK. El MC-27J se basa en el avión de transporte táctico turbohélice bimotor C-27J que ofrece un rendimiento sin igual. (J.N.G.)

El Ministerio de Defensa licita la adquisición de vehículos todo terrenos lanzables en paracaídas

(defensa.com) El 23 de abril se publicó en la Plataforma de Contratación de la Administración un Acuerdo Marco para la contratación de 20 vehículos especiales aerolanzables (VEA en nomenclatura del Ejército) informalmente conocidos como “mulas” por un valor de 1,6 millones de euros. 
Este anuncio corresponde a una rectificación del anuncio realizado en diciembre del año pasado, en el que la entidad adjudicadora era la Jefatura de Asuntos Económicos del Mando de Apoyo Logístico.

El 4 de junio finaliza el plazo de presentación de ofertas y el 12 de ese mes se procederá a la apertura de los sobres de las ofertas recibidas, finalizando el plazo de ejecución el 29 de diciembre de este año.

Dada su movilidad, este tipo de vehículos son idóneos para ser desplegados en misiones internacionales mediante aeronaves ligeras y operar donde no existen instalaciones próximas que permitan el aterrizaje de aviones pesados. Por ello es frecuente verlos operando en misiones humanitarias o de estabilización, por ejemplo en África recientemente.

Se determina que el precio máximo de cada vehículo será de 83.200 euros sin impuestos y entre los requisitos técnicos destaca que los vehículos deberán poder ser lanzados en paracaídas desde los aviones C-130 Hércules del Ejército del Aire. Deberá poder ser transportado en la bodega de carga de los  aviones C-130, C295 y A400M, en los  CH-47 dentro o mediante eslinga y mediante este último método en los Cougar del Ejército de Tierra.

Deberá tener una velocidad al menos 50 km/h, una autonomía de 500 km. su tara será menos o igual de 2.400 kg., pudiendo portar una carga de 650 kg. o hasta seis personas, dos en el módulo tractor y cuatro en la plataforma de carga. Además deberá poder operar en condiciones todo terreno y condiciones extremas como barro, arena o nieve y disponer de un afuste que permita la instalación de diferentes armas como una ametralladora pesada, un lanzagranadas automático de 40 mm, , misiles anticarro TOW o Spike y un lanzador de misiles antiaéreos Mistral.

Entre los candidatos encontramos principalmente dos opciones, la Mula Mecánica MM-1 de la española Einsa, que puede cargar hasta 1.200 kg y alcanza una velocidad de 80 Km/h, pudiendo recibir diferentes sistemas de armas en la zona de carga y es igualmente transportable.

Los Q-150D de la empresa Quatripole Ingeniería, suministrados a la UME y a la Brigada Paracaidista, están basados en la mula mecánica Fox de la empresa S.P.A. ya desaparecida. Dispone de una capacidad de carga de 1,5.

Aunque no está especificado, es de esperar que estén destinados a la Brigada Paracaidista ya que esta es usuaria de este tipo de vehículos y porque el lugar de entrega es el Parque y Centro de Mantenimiento de Vehículos de Rueda nº 1 (PCMVR 1) de Torrejón de Ardoz, próximo a la sede de la Brigada Paracaidista “Almogávares VI” en Paracuellos del Jarama, Madrid. (J.N.G.)

El Ejército turco acepta finalmente el primer helicóptero de ataque T-129

(defensa.com) El Ejército turco aceptó finalmente el primero de los helicópteros de combate y reconocimiento T-129 “ATAK” desarrollados por el fabricante local Turkisth Aerospace Industries (TAI) y la empresa anglo-italiana Agusta Westland, el denominado “ATAK Team”. 

La entrega y aceptación se habían demorado varios meses al alegar el Ejército fallos técnicos en el aparato relacionados con una velocidad máxima inferior a la requerida, vibraciones durante el vuelo, peso máximo al despegue o empleo del armamento.

Los primeros nueve helicópteros serán de la versión denominada T-129A EDH (Early Delivery Helicopter) que son aparatos de apoyo que emplearán el cañón multitubo de 20 mm y cohetes de 70 mm. y de los que se han terminado los seis primeros.

El resto serán de la versión T-129B multi-rol dotada de equipos electrónicos actualizados además de misiles anticarro UMTAS, cohetes guiados Cirit de Roketsan y misiles Stinger para autodefensa. Posteriormente los helicópteros de la versión inicial serán modificados para estandarizarlos al modelo T-129B, en un proceso muy parecido al llevado a cabo con los helicópteros Tigre de Airbus Helicopters. El T-129 ATAK está basado en el Agusta Westland AW-129, derivado a su vez del A-129 Mangusta del fabricante italiano.

Estos nueve helicópteros han sido fabricados casi íntegramente en Italia pero recibirán el armamento en Turquía. EL lote fue encargado en noviembre de 2010 y se suma al contrato inicial de 51 helicópteros anunciado en marzo de 2007 y firmado en septiembre de ese año. En junio de 2008 denominó al programa ATAK y comenzó el contrato valorado en 3.200 millones de dólares. En el primer momento se incluyeron opciones por 40 aparatos más que no se han formalizado.

Según el acuerdo de colaboración entre las dos empresas, TAI puede comercializar y exportar el helicóptero T-129, de hecho los fabricantes afirman que el helicóptero ha despertado el interés de varios clientes por lo que existe optimismo sobre el potencial exportador. (J.N.G.)

El Ejército de Colombia recibe blindados 8X8 Stryker M1126 en lugar de los LAV III

(defensa.com) El Ejercito de Colombia recibió un primer lote conformado por 11  vehículos blindados 8x8 que fueron  negociados con General Dynamics Land System Canadá  (GDLS-C). 

En comunicados oficiales la empresa norteamericana dio a conocer que el vehículo adquirido por el país correspondía a la versión LAV lll, la operada en Canadá, pero los vehículos que llegaron corresponden a la versión STRYKER  M1116 usada por los Estados Unidos y que ha sido desplegada en Irak y Afganistán con notorios éxitos operacionales.

Aunque los dos vehículos poseen características similares,  queda en el aire la pregunta de  por qué GDLS-C hizo llegar la versión usada por los Estados Unidos y no el LAV III usado por Canadá, quedando también por aclarar si los STRYKER M1116 que arribaron poseen la tecnología de doble casco en V, sistema ofrecido en la versión LAV lll y que  fue estipulado en  comunicados oficiales realizados por GDLS-C.

El valor de los primeros 24 vehículos fue establecido en 65,3 millones de dólares, posteriormente se hizo otro pedido de 8 unidades adicionales, los 32 vehículos llevaran las estación remota de armas (RWS) Samson Mini de la empresa israelí RAFEL, la cual portara una ametralladora Browning M-2 de calibre 12,7 mm (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)

Fotografía: GDLS Stryker M1116.

Iniciativa para salvar del desguace al portaaviones “Príncipe de Asturias”

(defensa.com) - El portaaviones “Príncipe de Asturias”, buque insignia de la Armada española, fue dado de baja en diciembre del año pasado después de un cuarto de siglo de funcionamiento. Las restricciones presupuestarias hicieron imposible seguir operándolo y no se ha conseguido su venta, por lo que está previsto que el año que viene salga del puerto de El Ferrol donde está amarrado rumbo al achatarramiento y venta al peso. 

Ante este negro panorama ha surgido una iniciativa liderada por dos senadores, uno del Partido Popular y otro del PSOE para salvar al portaaviones. Los senadores Manuel Altaya Lavall (PP) y Emilio Alvarez Villazán (PSOE) han firmado un manifiesto junto a otros integrantes del XXXIV Curso de Defensa Nacional del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN).

En el manifiesto se recuerda el valor histórico del buque como símbolo de la España de la Transición y monumento de la España democrática. De esta manera se intenta dar una salida más honrosa al buque, opción que requeriría de algún tipo de patrocinio y compromiso de la Administración para mantener vivo un símbolo militar de la época de mayor progreso económico y social de nuestra Historia, según el documento.

El manifiesto propone el uso del buque como museo flotante y reclamo turístico al estilo de lo que han hecho otros países como Estados Unidos o Reino Unido. Sin embargo la tradición y cultura de Defensa en estos países tiene más “tirón” que en España, donde ha costado mucho que iniciativas como esta hayan cuajado en anteriores ocasiones. Los promotores tienen en mente hacer pública la propuesta de tal manera que las personas que lo deseen se adhieran.

Adaptarían los Mitsubishi a pantógrafo para eliminar el tercer riel

Por enelSubte.com - SBASE analiza eliminar a futuro la doble alimentación de la línea B y dejar sólo la catenaria rígida. 

Deberán colocar pantógrafos a los Mitsubishi, que tienen 55 años de antigüedad y readaptar los CAF 5000 a contacto superior, anulando las recientes modificaciones e incurriendo en nuevos gastos. El cambio implicaría la desconexión definitiva con el Urquiza.
 

Resulta curioso que en medio de un discurso de renovación SBASE se incline por reformar el sistema de alimentación de los Mitsubishi, ya que son trenes que se encuentran al límite de su vida útil, fabricados entre 1959 y 1964.

Por caso, los trenes Toshiba de las líneas Mitre y Sarmiento, de antigüedad promedio similar, están siendo retirados de servicio por decisión del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación para reemplazarlos por material cero kilómetro fabricado por CSR y diseñado acorde a las especificaciones técnicas de dichas líneas, luego de que protagonizaran varios incidentes que pusieron de manifiesto la fatiga del material.

Sin embargo, esta opción de comprar material rodante nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B y 3,2 m de ancho no parece haber sido considerada por SBASE, que se apresuró a cerrar un mal trato con el Metro de Madrid. El aparente bajo costo de las unidades usadas se amplía al considerar todas las obras complementarias que serán necesarias para poner en servicio una flota de todos modos insuficiente, menor a la actual.

CAF 5000 en los talleres de Lynch, con "polleras" y adaptado para circular a tercer riel: dos cosas que pronto ya no serán necesarias.

Antes de adquirir los "nuevos" coches usados, SBASE ya había comprado para la línea B otros de la serie 5000 de Metro de Madrid. La adaptación de los CAF 5000 para tomar corriente por contacto superior resulta un malgasto de recursos adicional. Cabe recordar que originalmente, en el Metro de Madrid, los 5000 circulaban con pantógrafo y captación de corriente por catenaria aérea y que fueron adaptados especialmente en nuestro país para circular con tercer riel y patín colector. De hecho, aún no han salido de adaptación la totalidad de los coches adquiridos. Según pudo saber este medio, la quinta formación está terminando de alistarse, aunque le falta la computadora de abordo del sistema de seguridad ATP. La sexta, en tanto, no tiene fecha definida de egreso.
Es decir que se están adaptando trenes equipados con pantógrafo para circular a tercer riel, mientras en paralelo se decide un cambio en la infraestructura que obligaría a readaptar los trenes a su viejo sistema de alimentación, duplicando las tareas y malgastando recursos públicos.

CAF 5000 apartado en los talleres de Alianza: aún no ha terminado su proceso de adaptación y ya tendrían que ser modificados nuevamente para devolverlos a su sistema de alimentación original.

La adaptación de los CAF 5000 a tercer riel fue realizada íntegramente en nuestro país y es señalada como la causa principal de los reiterados desperfectos técnicos de dichos trenes, que supieron ganarse su mala fama a fuerza de descarrilamientos, cortocircuitos y bloqueo y rotura de cambios de vías en apenas un año de servicio.

La flota de la renovada línea B quedaría finalmente conformada por 18 trenes CAF serie 6000, seis CAF serie 5000 y seis Mitsubishi. Todos operarían con pantógrafo y catenaria aérea rígida. Cabe aquí recordar que la catenaria rígida es una tecnología poco extendida, empleada en Madrid y Barcelona, de la que Metro de Madrid tiene precisamente la patente. El tercer riel, en cambio, es la tecnología de alimentación predominante en los metros del mundo junto con la catenaria aérea flexible del resto de la red.

La reducción del gálibo de la línea, que ha despertado un fuerte rechazo en el ambiente del Subte, se realizaría con suplementos de plástico colocados en los andenes para evitar la colocación de faldones laterales a los CAF serie 6000, cuyas puertas abren hacia afuera. Se les retirarán las polleras negras a los Mitsubishi y a los cincomiles. La modificación, sin embargo, impedirá que en el futuro pueda circular por la línea B material de 3,20 metros de ancho sin la realización de nuevas obras.

Finalmente, cabe señalar que se quebraría la posibilidad de que los trenes de la línea B circulen por sus propios medios por el Ferrocarril Urquiza como es habitual hacia los talleres de Lynch o Rubén Darío, donde reciben mantenimiento pesado y donde podrían realizarse, por ejemplo, tareas de pintura imposibles de practicar bajo tierra. Ese costo de oportunidad debe sumarse al de por sí abultado costo financiero de las obras complementarias para poner en funcionamiento un negocio difícil de explicar para el Subte, pero no para Madrid.

Informe especial: comprar trenes nuevos para la línea B era más barato


Por enelSubte.com- El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. 

Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España. 

Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal” (sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.

Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación— SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.

Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.

EL COSTO REAL DE COMPRAR TRENES DE SEGUNDA MANO

enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros,  lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.
 
Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.
 
Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.
 
La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública 154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.
 
Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los trece coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.
 
Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por coche sea significativamente más elevado.
 
Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.
 
Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones proporcionadas.
 
Las unidades CAF 6000 son insuficientes, inadecuadas e incompatibles con la línea B por alimentación y gálibo.
 
EL COSTO DE COMPRAR MATERIAL NUEVO
 
El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.
 
Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con características similares a las que permite la infraestructura de la línea B. La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.
 
Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender? 

 
El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchun, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.
 
El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.
 
Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132 coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD 173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.
 
Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en lugar de a la inversa. 
 
Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.
 
LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE
 
Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.
 
Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los CAF 6000.
 
De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.
 
Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624 parados).
Amplio interior de los CSR-Kawasaki C151A, del mismo ancho que el admitido hasta ahora por la línea B. Capacidad potencial de transporte que se pierde.
La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados, tienen menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos lateralizados.
 
Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las estimaciones prevén 6 pasajeros por m².
 
La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada de la red.
 
Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los coches CAF 6000.
 
Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los CAF 6000.  Es decir que, aún en el caso de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.

EL COSTO FINAL POR PASAJERO
 
La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.
 
Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4 millones.
 
Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada por el fabricante.
 
UN MAL NEGOCIO PARA EL SUBTE
 
Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.
 
Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.
 
También variará la conformación de las formaciones según las características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las características de los coches.
 
La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de "chatarra" por su "avanzada edad".
 
Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.
Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la línea para acomodarla al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la red.

Subte: Proyecto de angostamiento del gálibo y cambio de alimentación de la línea B

(Por enelSubte.com) - Juan Pablo Piccardo y la versión oficial de SBASE
El pasado primero de mayo, feriado por el Día del Trabajador, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, contestó una serie de preguntas de usuarios a través de su cuenta en la red social Twitter, en las que esbozó algunos argumentos para justificar las controvertidas últimas decisiones de la estatal.

Respecto de la polémica reducción del gálibo, que despertó una fuerte resistencia por parte de usuarios, especialistas, funcionarios y trabajadores y que resulta fuertemente objetable desde el punto de vista técnico, Piccardo aseguró que si bien "es una buena opción" colocar faldones a los CAF 6000 -tal como se hace con los actuales Mitsubishi y CAF 5000- los andenes "se van a rehacer porque están muy mal y hay que mejorarlos".

Consultado por otro usuario al respecto del mismo tema, se despachó con un escueto "se rehacen los andenes porque están mal", sin aclarar especificamente a qué se refirió y deslizó que se operará "con flexibilidad de gálibo colocando un suplemento", dando a entender que -tal como adelantó este medio- el ensanche de los andenes se realizará con suplementos plásticos.

Preguntado al respecto de la compra de los CAF 6000, tal como publicábamos días atrás, el ingeniero fundamentó la decisión en el hecho de que "en el mercado no hay material rodante disponible para comprar con gálibo de 3,2 m". No obstante, una breve investigación realizada por este medio reveló que no solamente muchos sistemas de Metro en el mundo operan trenes con gálibo superior a 2,80, sino que las principales empresas del rubro ferroviario (desde Bombardier y Alstom hasta las chinas CSR y CNR) ofrecen material de 2,90 m, 3 m, 3,1 m o 3,2 m de acuerdo a las necesidades del cliente.
De las declaraciones de Piccardo no se desprende que la empresa estatal haya evaluado la posibilidad de comprar trenes nuevos acorde a las especificaciones técnicas y gálibo de la línea B.

¿ESTANDARIZACIÓN A FUTURO?
No obstante, cabe aclarar que en primer lugar el gálibo de las líneas A, C, D, E y H, también llamado "gálibo tranviario" es de 2,6 m, siendo unos 20 centímetros inferior al nuevo gálibo de la línea B "reformada". En segundo lugar, la alimentación del resto de las líneas de Subte se hace por catenaria aérea flexible, una tecnología diferente a la rígida que ahora se desea instalar.

Ante el argumento de la estandarización y la voluntad de cambiar el sistema de alimentación, cabe preguntarse si no era más conveniente licitar una catenaria flexible tradicional, sobre la que no habría que pagar licencia alguna.

En tercer lugar, cabe recordar que actualmente la línea B opera a 600VCC y que continuará operando con dicho voltaje luego del cambio de alimentación ya que los motores de los CAF 6000 trabajan con dicha tensión.

Piccardo hizo la salvedad de que la idea "a futuro" es que la línea B también opere a 1500VCC, como lo hacen el resto de las líneas del Subte. No obstante, para ello habrá que esperar al retiro de la serie 6000 recién adquirida.

En todo caso, el argumento de la estandarización no resulta sólido. Muchos metros del mundo operan con mayor diversidad de tecnologías que el Subte de Buenos Aires.

El propio Metro de Madrid opera líneas con voltajes y gálibos diferentes (incluso ha reconvertido una línea de gálibo estrecho a gálibo ancho), así como el Metro de París, donde todas las líneas operan con tercer riel, cuenta con material de rodadura férrea y neumática, no intercambiables entre sí. Más cerca nuestro, el Metro de Santiago cuenta con dos tipos de líneas a tercer riel -las neumáticas 1, 2 y 5 y las férreas 4 y 4A- y está construyendo dos líneas adicionales (3 y 6), que operarán con rodadura férrea y catenaria.

La decisión de no-estandarizar se sustenta muchas veces en el aprovechamiento de las potencialidades de las líneas. De hecho, las líneas de gálibo ancho son en líneas generales de construcción más reciente que las estrechas y resultan una aspiración por cuanto permiten aumentar la capacidad de transporte sin necesidad de agregar más coches ni extender los andenes. Resulta curioso que SBASE, en lugar de mejorar la limitada infraestructura de las líneas más antiguas (por ejemplo la línea C) terminará por anular las únicas ventajas cualitativas con las que cuenta la línea B. De momento, no resultaría conveniente reducir la capacidad de transporte de la línea más usada del Subte.

Inversión en plaquetas de TV

(La Nación) - Con una inversión de $ 5 millones, el Centro Tecnológico SMT de Córdoba instaló una nueva línea productiva para elevar su capacidad de 12.000 a 45.000 circuitos electrónicos por hora, con lo cual totalizará cerca de un millón de unidades mensuales.

Así, el Centro se constituyó en el principal fabricante de plaquetas para los decodificadores de la televisión digital, que hasta ahora eran importados, y trabaja para incorporarse como proveedor de la industria automotriz. En una primera etapa se han producido 70.000 placas para la TDA y se calcula otra cifra similar para julio próximo, lo que significa "un punto de inflexión en la producción nacional de estos componentes", dijo a la nacion, Erardo Bozzano, presidente de la Cámara de Industrias Informáticas, Electrónicas y de Comunicaciones del Centro del país.

Bajan retenciones al biodiésel

(La Nación) - El Gobierno decidió ayer una rebaja de las retenciones al biodiésel. Por medio de la Unidad Ejecutiva Interdisciplinaria de Monitoreo, que conduce el ministro de Economía, Axel Kicillof, bajó los derechos de exportación del 21,75 al 11%. 

La noticia fue confirmada por una fuente oficial. Esta medida era esperada por la industria, que en el primer trimestre del año sólo utilizó el 35% de su capacidad instalada. Claudio Molina, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, calificó a la decisión como "muy positiva". Y agregó que la medida se tomó "ante la enorme capacidad ociosa existente, el cierre de algunas plantas y la enorme caída de las exportaciones en el primer trimestre de 2014".

Actualmente, la Eurozona tiene enormes extensiones de cultivos de colza para biodiesel.
Tarde, piaste...

Los isleños, enojados con Londres por poner "Malvinas" en documentos oficiales

(La Nación) - Las autoridades del archipiélago elevaron sus reclamos a Gran Bretaña porque utilizaron la denominación argentina en lugar del término "Falkland" en envíos oficiales; el país europeo adujo un "error de sistema"

En las islas Malvinas se viven momentos de recelo hacia Gran Bretaña por estos días. Las autoridades del archipiélago ya hicieron oír su disconformidad en Londres, después de leer en documentos oficiales la palabra " Malvinas " en lugar de "Falklands", como llaman los británicos al disputado territorio.

Varios parlamentarios criticaron con dureza al gobierno londinense por el hecho y afirmaron que ese "error" podría ser utilizado para darle más peso al reclamo argentino por la soberanía de las islas, según reprodujo hoy el diario Sunday Express. Sukey Cameron, representante del gobierno de las islas en Londres, dijo estar "furiosa" por el hecho y subrayó que en repetidas veces le llamó la atención al gobierno británico al respecto.

Según el diario británico, el "error" del gobierno británico habría ocurrido "en varias oportunidades" desde el referéndum del año pasado, en el que la mayoría de los isleños votaron para seguir siendo un territorio británico de ultramar.

A principios de este año, el ministerio de Negocios e Innovación utilizó la palabra "Malvinas" en estadísticas de alumnos de los territorios británicos de ultramar que estudian en Gran Bretaña, y el año pasado la embajada británica en Colombia emitió varios mensajes por Twitter mencionando "las Malvinas" en lugar de "las Falklands".

"Error de sistema"
El gobierno de David Cameron no tardó en responder a los reclamos y, desde el ministerio del Interior, adujeron a un "error de sistema".
"Pedimos disculpas a la gente de las islas Falkland por el error. El Ministerio del Interior compró un software que incluyó este ajuste inapropiado por defecto. Hemos tomado medidas para que esto no vuelva a ocurrir", expresaron en un comunicado.
"Soldados británicos murieron para defender la soberanía sobre las islas Falkland y, junto con el resto del país, honramos su memoria", terminaba el texto.

"¿Dónde lo compraron [el software]? ¿En Buenos Aires?", contestó irónico el diputado laborista Thomas Docherty y exigió al ministro de Estado para América Latina, Hugo Swire, que prohíba a todos los departamentos del gobierno utilizar el término "Malvinas" cuando se está hablando de "las Falklands".
"El Foreign Office sabe que los isleños de las Falkland han sido ofendidos. El gobierno debería defenderlos y prometer tomar acciones concretas para garantizar que nunca más pase algo así. Pero Swire se niega a dar directivas claras", dijo Docherty.

Swire dijo la semana pasada ante el Parlamento que su departamento ha estado "en contacto" con el Ministerio del Interior por este tema, pero remarcó que se trataban de "incidentes aislados". Sin embargo, se negó a lanzar una prohibición sobre el término "Malvinas", como exigen los isleños.

Por su parte, Andrew Rossindell, presidente del grupo pluripartidario para los territorios británicos de ultramar, calificó el hecho de "impactante" y dijo que es increíble que algunos funcionarios británicos "aún no entiendan el hecho fundamental que el nombre Malvinas no existe bajo la ley británica".

"Hacer algo así es darle la razón a Argentina y es un insulto a las islas Falkland", advirtió.
Por su parte, el ex político de las islas Dick Sawle, dijo que esperaba "algo mejor por parte de Londres". "Es un escándalo, especialmente después de que votamos claramente sobre este tema [de la soberanía]", subrayó..

Las nuevas "bicimotos" ganan espacio en la ciudad

Por María Pagano | LA NACION
Pueden costar hasta $ 5000 y utilizan motores a explosión de 50 cc; como no es necesario patentarlas a sus usuarios no se les puede labrar multas


Son bicicletas, pero circulan como motos, aunque no están patentadas. Foto: Oliver Kornblithtt / AFV
 

Con la explosión de la movilidad alternativa , en las calles porteñas empiezan a verse no sólo cada vez más bicicletas y plegables, sino también otras formas de transporte híbrido como las "bicimotos" -que son bicicletas comunes a las que se les instala un motor-. Los usuarios las adoptan por su practicidad y para desplazarse a bajo costo.

Desde el gobierno de la ciudad advierten que no existe una ley que las regule , por lo que no se las puede multar, por ejemplo, por exceso de velocidad. "Existen dos huecos sobre las «bicimotos»: en la normativa local y en la nacional, porque no están certificadas por el Instituto Argentino de Normalización y Certificación [IRAM]. Lo ideal sería que se las regule a nivel nacional y que el Código de Tránsito [de la ciudad] después se adapte", dijo a LA NACION el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. A su vez, aclaró que las "bicimotos" no pueden circular por las bicisendas. "Hasta hoy sólo pueden hacerlo los rodados sin motor", explicó.

Un usuario de "bicimoto" es Julián Steffens, de 31 años, que viaja todos los días desde Flores hasta su trabajo, en el barrio de San Cristóbal. La compró en 2009, y dos años después creó Bicimotor Club, un grupo que reúne más de 4000 seguidores en Facebook. El principio del club, dijo, es "el respeto": "Hay que tomar los recaudos principales de las normas de tránsito como si fuera un auto o una moto. Somos dos ruedas, un par de caños y nada más".

En su grupo de Facebook puede encontrarse una guía de cómo manejarse con cascos, chalecos refractarios y balizas. También se organizan viajes de "bicimotoqueros" a lugares como Tigre, Luján o Chascomús. "En auto le ponés dos horas, y en «bicimoto», 19", contó, y agregó que "no queremos tener moto, y los motoqueros nos respetan por cómo nos manejamos". En la suya, asegura llevar luces de giro, balizas y alforjas con herramientas y un botiquín de primeros auxilios. Como es hincha de Vélez, la pintó de azul y blanco, y además le puso el nombre "Buby" en honor a su abuelo, "que era ingeniero naval y también tenía un crucero de los mismos colores".

Damián García, de 42 años, vive en Villa Luro, es actor y además trabaja en una oficina en la zona de Congreso. Hace siete años vio una "bicimoto" en la calle y compró una por Internet. "Me resolvió el tema de los traslados al centro porque evito el auto y el estacionamiento. Llego en 40 minutos y la dejo en el patio de la oficina", contó. Con la "bicimoto" también gasta menos que con el auto. "Un bidón de nafta súper mezclada con aceite me dura una semana, y me cuesta unos 60 o 70 pesos", dijo. Aunque también admitió: "Estaría bien si se pidiera registro, patente o seguro, porque hoy si te pasa algo, estás desprotegido".

Aunque se ven menos, también hay usuarias mujeres. Andrea Cardozo vive en San Justo y viaja a Buenos Aires para jugar a la pelota. Como el motor se puede desacoplar con el embrague, pedalea hasta la cancha. "Después del partido, cuando ya no tengo fuerza, vuelvo con el motor prendido. La «bicimoto» saca más piernas que la bici común", contó.

Federico Cuenca, de 28 años, también viajaba en "bicimoto" al trabajo, pero ahora sólo la usa en el tiempo libre. "Al vibrar más que una bici, los pozos se sienten, el cuadro se desgasta más, y también los frenos. Es más fácil de robar que una moto, porque no tiene ficha de arranque. Además, el escape va debajo de los pedales, a veces se sube y te puede manchar el pantalón o impregnar el olor.

Y a veces cuesta conseguir los repuestos", explicó. Hoy tiene una "bicimoto" estilo Chopper, que le costó 5000 pesos, y la usa como hobby, para viajar, por ejemplo, a Tigre los fines de semana. "Cuando voy por Libertador, me siento que viajo en una Harley", dijo. "Es más accesible que la moto para desarmarla y estudiarla. Si te equivocás, un motor nuevo cuesta $ 500 a lo sumo. Me despertó una pasión por la mecánica", agregó.

Quien se dedica al arreglo es precisamente Federico Palamara, dueño de Motorkit, un taller especializado en el arreglo de "bicimotos". Su local, ubicado en Villa Luro, fue uno de los pioneros en traer kits de motorización desde China, aunque en los últimos años dejó de venderlos por las trabas a las importaciones, según explicó. Contó que la mayoría de sus clientes "es gente trabajadora que necesita moverse más rápido que con un pedaleo". Los arreglos más comunes son similares a los de una moto: lubricación de la cadena, del motor o del carburador, o la regulación del embrague. El precio de una "bicimoto" va de los $ 3500 a los 5000, y la cilindrada del motor puede variar entre los 48 y los 65 cc..

Del editor: qué significa. Una alternativa económica para el traslado en la ciudad. Su uso, sin embargo, acarrea riesgos. Regular el uso, parece de estricta lógica.

Serán 35 los parques públicos de la ciudad que tendrán bares

Por Ángeles Castro | LA NACION
Se estrenarían dentro de un año en espacios verdes de más de cinco manzanas; deberán tener un diseño arquitectónico acorde con el paisaje de cada sitio, además de considerar la identidad del barrio
 
Dentro de un año, los porteños podrán sentarse y solicitar que les sirvan un café, un pancho o una fruta en grandes parques y plazas de la Capital . Luego de que la Legislatura aprobara, el jueves pasado, la norma que habilita el funcionamiento de locales gastronómicos en espacios verdes, el gobierno de la ciudad estima que autorizará su instalación en un grupo de 35 predios y que los servicios estarán en manos de comerciantes con antecedentes en el rubro.
 
Además, los bares o restaurantes tendrán un diseño acorde con el paisaje y la historia de cada parque en el que sean emplazados, para respetar la identidad barrial y reducir el impacto ambiental de los emprendimientos. Así lo adelantó a LA NACION el subsecretario de Uso del Espacio Público porteño, Patricio Di Stéfano.

El jueves pasado, legisladores de Pro y de UNEN convirtieron en ley un proyecto que había despertado una fuerte polémica, ya que muchos consideraban que significaba una privatización del espacio público. La norma autoriza al Poder Ejecutivo local a entregar permisos de uso precario por hasta cinco años para la apertura de locales gastronómicos en plazas y parques de más de 50.000 m².

Los bares o restaurantes podrán tener hasta 20 m² cubiertos, mientras que la superficie límite para el despliegue de mesas y sillas será de 30 m² cubiertos y 100 m² descubiertos. "Consideramos que es una superficie mínima en comparación con la superficie total del espacio verde. Incluso, más chica que la que deberán tener los baños, que abarcan 30 m2 para los sanitarios de adultos y 10 m2 para los exclusivos de niños", dijo Di Stéfano.

El gobierno porteño ahora deberá reglamentar la ley. Entonces se incorporarán ciertas especificaciones no alcanzadas por el texto sancionado. Di Stéfano mencionó, entre otras, el diseño de los puestos y detalles sobre cómo se concursarán los permisos.

Según el funcionario porteño, las características técnicas y constructivas de las instalaciones deberán respetar el espacio público y su historia. "No será lo mismo en un parque histórico que en uno moderno", recordó. La ley ya prevé, en su artículo 18, que en los espacios regidos por regímenes particulares las autoridades deberán asegurar el mantenimiento de los criterios establecidos en las normativas respectivas; por ejemplo, algún parque declarado área de protección histórica (APH).

La norma también prevé que en las superficies descubiertas donde se localicen las mesas y sillas o se realicen otras actividades que requieran la construcción de una base, el piso se materialice mediante alternativas que admitan la absorción de parte del agua de lluvia, como bloques articulados de hormigón para césped o decks de madera con junta abierta.

En cuanto a los requisitos que deberán cumplir los prestadores para poder obtener un permiso de explotación gastronómica, Di Stéfano anticipó que tendrán más puntaje quienes registren antecedentes en el rubro, de modo de poder garantizar un servicio de calidad.

Los tiempos de la reglamentación, la realización del concurso y la posterior ejecución de las obras demandarán aproximadamente un año, por lo que los núcleos de servicios sólo estarían inaugurados para el segundo semestre de 2015.

Si bien en la ciudad existen más de 60 espacios verdes con superficie mayor a 50.000 m², por el momento el gobierno porteño apunta a desembarcar con los emprendimientos en 35 espacios verdes. El listado incluye la plaza San Martín (Retiro), los parques Mujeres Argentinas y Micaela Bastidas (Puerto Madero), la plaza Rubén Darío y el parque Thays (Recoleta), el parque Pereyra (Barracas), el parque Quinquela Martín (La Boca), el Parque Patricios, la plaza Irlanda (Flores), los parques Rivadavia y Centenario (Caballito), el parque Chacabuco, un parque sin nombre en Villa Lugano, el parque Indoamericano (Villa Soldati), el parque Alberdi (Mataderos), el parque Avellaneda, los parques General Paz y Saavedra (Saavedra), el Parque de las Américas (Belgrano), el Parque de la Memoria (Núñez), el parque Las Heras (Palermo) y el parque Los Andes (Chacarita). No abarca a los polideportivos ni a espacios verdes con protecciones especiales, como la Reserva Ecológica y el Jardín Botánico.

Los locales tendrán prohibida la venta de bebidas alcohólicas y cigarrillos, la colocación de carteles y toldos en el espacio exterior y la construcción de instalaciones para cocción de alimentos mediante el uso de gas, leña o carbón. En cambio, se admitirá la venta de sándwiches, golosinas, productos de confitería u otros alimentos envueltos en papel impermeable, con la fecha de elaboración visible.

LA INICIATIVA, EN NÚMEROS

50.000 metros cuadrados: En los parques de mayor superficie que esa se podrán instalar bares
60 espacios verdes: Es la cantidad de parques que tiene la ciudad con una superficie superior a la que establece la nueva ley
35 parques: Es el número de predios públicos donde el gobierno planea instalar los bares
20 metros cuadrados: Es la superficie cubierta que tendrán los bares en los parques autorizados de la ciudad
3 baños: Los bares deberán tener baños para adultos y uno exclusivo para niños.
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