Termina la operación Revelación Completa

Por Fuerzas de Defensa de Israel Esta tarde, el Ejército israelí ha completado la descarga y la inspección de los contenedores  de armas  descubiertos a bordo del buque Klos -C, concluyendo así la operación  "Revelación Completa",  con el objetivo de evitar un envío de contrabando de armas  avanzadas de Irán a las organizaciones terroristas en la Franja de Gaza. El proceso de descarga y la inspección de los contenedores se llevó a cabo por una fuerza  de tarea  conjunta de soldados de varias unidades, incluyendo a la Marina de Israel, el  Cuerpo de Ingeniería de Combate y el cuerpo de Artillería. Este es el detalle del armamento encontrado a bordo del Klos -C: - 40 cohetes (tipo M- 302), con un alcance de 160 kilómetros. - 181 morteros de 122 mm - Aproximadamente 400.000 balas de calibre 7,62. Tras el regreso de las fuerzas de las FDI de altamar, el Jefe del Estado Mayor, Tte. Grl.  Benjamín (Benny) Gantz se dirigió a los soldados de la Marina que participaron en la  operación: "Nuestros esfuerzos en la prevención de la proliferación de armas y el suministro  de componentes críticos con influencia estratégica sobre la región no ha terminado, nuestra  lucha no termina llegada a salvo a nuestro puerto. Vamos a ordenar el equipo y continuaremos con nuestros esfuerzos día a día. Hay muchas otras misiones por delante. La tarea que cumplimos no era sencilla, fue meticulosamente orquestada por el Ejército israelí  y en particular la Marina durante un largo período de tiempo. Se requiere a todos y cada uno  de ustedes para rendir al máximo y la inversión de una cantidad significativa de tiempo en el  mar. El producto de este duro trabajo está aquí frente de ustedes. Cada uno de estos cohetes constituye una amenaza a la seguridad de los ciudadanos de Israel  - Cada bala y cada cohete que fue descubierto estaba apuntado hacia un israelí”. A continuación se adjuntan fotografías que muestran el proceso de descarga y la inspección de los  contenedores:

Fuente: http://wp.me/p39tBu-32b

Las eléctricas le deben casi $ 8000 millones al Gobierno

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION

Las distribuidoras, con escasos ingresos por el congelamiento de tarifas, dejaron de pagarle a la administradora estatal por la energía que reciben

Las eléctricas le deben casi $ 8000 millones al Gobierno. Foto: Archivo 

 

Los cortes de luz de diciembre y enero, el gigantesco lastre que implican para las cuentas públicas los subsidios al consumo de electricidad, el rojo crónico que muestran los balances de Edenor y Edesur, las dos empresas más grandes del rubro, así como los problemas para pagar las cuentas de las distribuidoras del resto del país son apenas los síntomas más visibles del descalabro en el que está sumido el sector eléctrico argentino.

De manera subrepticia, casi sin publicidad, pero con un fuerte impacto sobre las cuentas nacionales, las distribuidoras eléctricas de todo el país aumentaron en los últimos meses de manera exponencial sus deudas con el Estado, por el pago de la energía que venden a los consumidores. De acuerdo con números del sector privado, hasta el 10 de enero los pasivos de las compañías habían alcanzado la cifra récord de 7693 millones de pesos. Es, por caso, equivalente al gasto de todo el Poder Judicial del año pasado, o al 10% de los subsidios que se destinaron a la energía en el mismo período. Y muestra una tendencia negativa marcada, dado que hace dos años, en abril de 2012, las empresas debían unos 360 millones de pesos. En otros términos: la deuda de las empresas con el Estado se multiplicó 21 veces en dos años.

El sistema eléctrico funciona sobre el esqueleto diseñado en los años 90, pero con múltiples remiendos aplicados por el kirchnerismo para aumentar la incidencia del Gobierno en el sector. Cammesa, la compañía que administra el negocio y maneja el Gobierno, se encarga de comprar la energía a los generadores, como Central Puerto, Endesa Costanera y El Chocón; asignar su despacho, y abastecer a las distribuidoras, que le cobran la factura al cliente final. Luego le pagan a Cammesa, que debe reembolsar los fondos a los generadores.

Por los problemas de caja derivados del congelamiento de tarifas y el incremento de costos, las empresas se quedaron sin fondos para realizar obras de mantenimiento y al mismo tiempo pagar por la energía. Para ellas, la elección fue relativamente sencilla: priorizaron su infraestructura antes que los pagos a Cammesa. La falta de pago era, hasta hace poco, una práctica infrecuente entre las empresas de distribución eléctrica. La primera en dar el salto fue Edesur, en junio de 2012, cuando incumplió una cuota de $ 31 millones, si bien pidió una reestructuración del cronograma de pagos. Más tarde siguió Edenor, por un monto mayor.

Con el tiempo, la situación proliferó. Los mayores problemas de pago los tienen, justamente, las empresas más grandes. Hasta enero, Edenor debía $ 2269 millones, y Edesur, $ 1656 millones, según números estimados. Tercera en la lista está EPEC, la empresa provincial de energía de Córdoba, con $ 1429 millones. Edemsa (Mendoza), DPEC (Corrientes), Edelap (La Plata), Electricidad de Catamarca, la cooperativa de Comodoro Rivadavia y Edelar (La Rioja) también ocupan un lugar preponderante entre los deudores.

"Todo está relacionado con el atraso tarifario y la incapacidad de las distribuidoras de atender con sus ingresos los costos operativos. Técnicamente están fundidas, pero para que sigan prestando servicios se les permite dejar de pagar todo o parte de la electricidad que distribuyen y que ahora intermedia Cammesa como vendedora. Esto ha ido en aumento. Como el déficit de Cammesa lo absorbe el Tesoro, el Estado nacional termina siendo acreedor de estas empresas. Todo un desbarajuste derivado del populismo tarifario que ha deteriorado la calidad de los servicios", resumió el ex secretario de Energía Daniel Montamat.

El Gobierno tiene criterios distintos sobre qué hacer con los deudores. El secretario de Energía, Daniel Cameron, suele reclamarles a las empresas que le paguen a Cammesa. Sucede que si ellas no atienden sus facturas, la administradora del mercado dependerá cada vez más de las transferencias del Estado. Es, de hecho, la mayor receptora de subsidios ($ 33.897,1 millones en 2013, casi 40% más que el año anterior).

En cambio, el ministro de Planificación, Julio De Vido, transmitió en diversas ocasiones durante los últimos meses a ejecutivos de las empresas que prefiere que prioricen la realización de obras para mantener la prestación del servicio antes que los pagos a Cammesa. El ministro de Economía, Axel Kicillof, parece pensar de la misma manera, dado que implementó un esquema de compensaciones para las empresas que asigna sin una fecha estipulada, sino cuando los números de las compañías entran en una situación crítica.

Desde la mirada de las empresas, la posibilidad de contar con los fondos para pagar toda la energía que compran está más que lejos. Creen que el Gobierno transitará primero el camino de la quita de subsidios. Si bien implicarán una factura de luz más cara para los usuarios, no mejorará ni en un solo centavo los ingresos de las compañías. Para eso deberán esperar a un aumento de tarifas, algo que no creen que ocurra antes de 2015..

Comienza en Flores la construcción de un puente sobre las vías del Sarmiento

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

 

Por Ángeles Castro  | LA NACION - La Ciudad busca favorecer el tránsito vehicular en la zona; proyectan otro en Caballito

Render del trazado en U que permitirá el paso sobre las vías desde la calle Argerich, en Flores. Foto: Gentileza GCBA

 

Mientras se demora el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, el gobierno porteño intentará reducir los tiempos de espera en las barreras mediante la construcción de dos puentes, a la altura de las calles Argerich, en Flores, y Lorca, en Caballito.

Si bien ambas estructuras fueron proyectadas en 2012, su concreción sufrió demoras por los tiempos administrativos, la histórica falta de diálogo con el gobierno nacional, la oposición de parte de los vecinos y cuestiones presupuestarias.

En rigor, actualmente sólo tiene fecha confirmada para el comienzo de obra el puente de Argerich. Según confirmaron voceros del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño a LA NACION, el lanzamiento será en abril próximo, con un plazo de ejecución de seis meses.

Los trabajos estarán a cargo de las empresas Eleprint SA y ECAS SA, ganadoras de la licitación realizada en 2012, por $ 20 millones. Se estima que el costo final será bastante mayor como consecuencia de la inflación acumulada desde entonces. En septiembre de aquel año, el proyecto seleccionado también fue sometido a audiencia pública.

El puente correrá en forma de U sobre las vías del Sarmiento, con una altura máxima de 5,50 metros. Irá desde la calle Venancio Flores hasta la calle Yerbal, con dos carriles de circulación -uno en cada sentido de 4,50 metros de ancho y separador central. La longitud total será de 330 metros y admitirá la circulación de vehículos livianos y colectivos.

Como se dijo, el proyecto tiene como objetivo mejorar la conectividad vial y peatonal por encima de la parrilla ferroviaria; hoy, a la altura de Argerich no existe ningún paso vehicular para facilitar el cruce de Norte a Sur, o viceversa.

En tanto, el paso a nivel peatonal hoy en funcionamiento será reemplazado por otro elevado, con rampas para asegurar el uso de personas con movilidad reducida. La altura y la cantidad de metros por caminar despertaron quejas vecinales.

Voceros oficiales recordaron que cuando la obra de soterramiento del Sarmiento haya concluido el puente podría ser desmontado y gran parte de la estructura, reutilizada.

Señalaron, además, que por el momento solamente este proyecto fue autorizado por la ADIF SE (el organismo del gobierno nacional con injerencia sobre los bienes ferroviarios), a diferencia del puente previsto para la calle Lorca, en Caballito, que todavía aguarda el visto bueno de la Casa Rosada. A eso se debe que aún no haya precisiones sobre su ejecución.

En este caso se registró un rechazo vecinal mucho mayor. Principalmente, porque para sortear los 30 metros de vía los automovilistas deberían recorrer 370 metros, en un solo carril y también en forma de U, más acentuada que el de Argerich.

Por su parte, los peatones iban a ser obligados a caminar 250 metros por una poco accesible estructura en altura, con escaleras, que reemplazaría al paso a nivel de la calle Martín de Gainza. El diseño fue incluso objetado por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, que recomendó al gobierno porteño "evaluar la posibilidad de ejecutar una obra alternativa" que garantice la movilidad.

Sobre si el pedido será tenido en cuenta, fuentes oficiales dijeron que no existe una definición, ya que del trámite de aprobación en la ADIF SE también podrían surgir más observaciones técnicas, y que todas serán analizadas oportunamente.

Otras opciones de circulación

La Ciudad también avanza en otras líneas ferroviarias con alternativas para que el tránsito vehicular pueda evitar las barreras bajas, que demoran el paso. La obra más grande actualmente en ejecución es la del túnel de la avenida Constituyentes, bajo la parrilla del ramal José León Suárez del tren Mitre, trabajos que están demorados desde 1989. Además, se realizan pasos bajo nivel de menor envergadura en las calles Cuenca y Concordia, debajo de la línea Urquiza, previos al futuro túnel en la avenida San Martín..

Recuperan un ramal ferroviario que estaba abandonado desde 1977 (II)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

Por Pablo Morosi  | LA NACION

LA PLATA.- Tras más de 36 años de letargo y varios intentos de reactivación frustrados, el gobierno bonaerense trabaja en la recuperación del servicio de pasajeros en el antiguo tendido ferroviario abandonado que une esta ciudad con Avellaneda a través del corazón del conurbano sur.

La iniciativa demandará una inversión de unos 40 millones de dólares e impactará en un área de influencia en la que viven unos seis millones de personas. En una primera etapa se recuperará la traza entre la estación provincial original, en el barrio platense de Meridiano V, hasta la de San Francisco Solano, Quilmes. En una segunda instancia, se pretende restablecer el tendido para que el servicio llegue a Avellaneda.

Según estimaciones de las autoridades provinciales, el primer tramo, que incluye nueve estaciones, debería estar terminado en junio de 2015.

El proyecto se presenta como "Sistema de transporte público masivo moderno tipo LRT" (tren liviano). Se prevé que el tránsito entre las 14 estaciones demandará 55 minutos, con frecuencias de 15 minutos en hora pico y de 30, el resto del día.

Días atrás, el gobernador Daniel Scioli adelantó la iniciativa en su mensaje ante la Legislatura provincial, al abrir el 142° período de sesiones ordinarias: "Desde Buenos Aires, en una trocha abandonada por tres décadas entre La Plata y Avellaneda, desarrollaremos con capitales privados el Tren del Sur, para 10 millones de pasajeros potenciales al año", dijo.

 

El ramal de Avellaneda a La Plata, denominado por entonces P1, incluido en el servicio del Tren Provincial, inició sus servicios a fines de 1926, con un recorrido de unos 51 kilómetros. El 6 de julio de 1977, una disposición del gobierno militar decretó su salida de funcionamiento como transporte de personas. Aquel ferrocarril había pasado a manos del Estado Nacional en diciembre de 1951, a partir de un plan de nacionalización de los trenes iniciado por el presidente Juan Perón en marzo de 1948; luego, en 1993, durante el gobierno de Carlos Menem, el ramal fue transferido a la provincia junto con el servicio a Mar del Plata y quedó bajo la órbita de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), que en reiteradas oportunidades estudió infructuosamente su recuperación.

Grupos de vecinos de las distintas localidades por donde pasaba el tren luchan desde hace años para reactivar el ramal. Incluso, varios gobiernos alentaron la recuperación del ramal a Avellaneda, que nunca terminó por concretarse.

Durante mucho tiempo se estudió la viabilidad del restablecimiento del servicio y, alternativamente, una variante para transformar el trazado en una vía para la circulación de ómnibus. De hecho, en agosto 2007 -la última vez que desde la provincia se habló del tema-, el gobernador Felipe Solá anunció un proyecto llamado Transporte Público Transur (TPT), un sistema de transporte de pasajeros con circulación exclusiva de ómnibus de alta velocidad sobre la antigua trocha ferroviaria. No prosperó.

Ahora, el proyecto, que fue bautizado Tren del Sur, unirá en una primera etapa La Plata, Berazategui y Florencio Varela. Luego se continuará con las obras, que pasarán por Almirante Brown, Quilmes, Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda.

Scioli dejó la iniciativa en manos de la flamante Secretaría de Planificación y Servicios Públicos bonaerense, conducida por Franco La Porta. La tarea no será sencilla. El funcionario convocó a los intendentes de la zona y comenzó a trabajar junto con Ferrobaires. En la primera etapa, que ya se puso en marcha la semana pasada, se hará un relevamiento de todo el trazado y de las estaciones para analizar su reutilización o descarte. En la segunda fase de la obra la provincia deberá resolver casos de intrusión sobre los terrenos ferroviarios.

"Invertiremos para generar un servicio alternativo que descomprima las vías de comunicación existentes y ofrezca una alternativa de transporte rápida, segura y accesible", destacó La Porta. Agregó: "De esa manera, se brindará un servicio en la zona sur del conurbano, donde la densidad de las líneas de explotación es considerablemente mayor que en la zona norte. Estimamos que, en promedio, alrededor de diez millones de usuarios lo utilizarán cada año". En la propuesta de las autoridades bonaerenses se destacó que la expectativa de venta de pasajes es de 18 millones anuales.

Según las autoridades, la recuperación de ese ramal significará también poner en valor el patrimonio histórico provincial de la infraestructura que se conserva en las estaciones terminales e intermedias, con fines culturales y de esparcimiento. La idea es que los privados aporten para la compra de material rodante, vías y señalización a cambio de la concesión de espacios comerciales a lo largo de la traza, que tendrán como incentivo la instalación de diversas oficinas provinciales de gestión.
También se prevé identificar el estado de las estaciones para comenzar a trabajar en su puesta en valor y reacondicionamiento..

Por Pablo Morosi  | LA NACION

Correrá entre la vieja estación provincial de La Plata y Avellaneda; se prevé que el viaje demandará poco menos de una hora, con frecuencias de entre 15 y 20 minutos; reciclarán las 14 estaciones

Más trenes en el Sarmiento, más problemas en el tránsito

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino |Mail: ptomino@lanacion.com.ar

En la calle Artigas, en Flores, una imagen de la imprudencia. Foto: Santiago Filipuzzi

 

La situación del transporte es tan delicada que las ansiadas soluciones también generan inconvenientes. Es el caso de la incorporación de nuevos trenes para la flota del ferrocarril Sarmiento, que el gobierno nacional prevé estrenar a fin de año. Consultados por LA NACION, especialistas, vecinos y gremialistas recordaron que, por falta de planeación, el aumento de frecuencias en la red afectará de manera negativa al tránsito vehicular, puesto que las barreras permanecerán bajas más tiempo al haber más formaciones en el circuito. Y como no hubo mejoras estructurales, como pasos bajo nivel o puentes que sorteen la extensa traza que corre paralela a la avenida Rivadavia, los problemas en el tránsito ya son algo más que una amenaza.

Este mal secundario representa un coletazo de un cambio necesario que traerá numerosos beneficios para los usuarios del Sarmiento. Cabe recordar que, en los tiempos del accidente del 22 de febrero de 2012 en la estación de Once -donde murieron 51 personas-, en las horas pico las barreras del Sarmiento llegaban a permanecer alzadas 20 minutos por hora en los tramos de Flores, Caballito y Liniers. Entonces, funcionaban unas 18 formaciones por día. Los accidentes se multiplicaban por las fallas en las señales y por el escaso acatamiento a la prohibición de cruzar las vías, algo que todavía hoy ocurre.

Para mitigar aquella falencia se propusieron iniciativas que hasta la fecha siguen sin concretarse. Una consiste en soterrar el Sarmiento, obra que hoy se encuentra sin financiamiento. La otra es la construcción de dos puentes para sortear la red ferroviaria, un compromiso de la Ciudad.

En la actualidad, el Sarmiento funciona con sólo 12 formaciones que despachan, en promedio, 215 trenes por día. Las barreras permanecen bajas entre 15 y 25 minutos por hora en las franjas centrales de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. Con 24 trenes en circulación -el doble prometido- podrían despacharse más de 400 trenes por día.

¿Qué pasará, entonces, cuando se duplique la frecuencia? Para Roberto Agosta, especialista en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, la iniciativa "positiva" de sumar nuevos trenes que les permitirán viajar mejor a unos 200.000 usuarios por día, tendrá su efecto colateral negativo en el tránsito por "falta de previsión".

"Con la incorporación de mayor cantidad de trenes a un circuito es lógico que las barreras estén bajas durante más tiempo. Éste es un problema que no sorprende, ya que también ocurrió después de algunas mejoras que se hicieron en el subte. Por ejemplo, cuando se agregaron estaciones en la línea B no fue posible sumar más trenes, y por eso las formaciones viajan llenas de pasajeros. Allí la mejora no se acompañó de previsión. En el Sarmiento ocurre lo mismo: se actúa ante la emergencia, pero no se preven algunas consecuencias", dijo Agosta. Y agregó: "Alguna vez en la Argentina se planificarán las obras a largo plazo, y ahí se advertirán las diferencias con lo que tenemos".

Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, "en trazas con barreras, el máximo posible de trenes es de entre 10 y 12 por hora, por cada uno de los sentidos, lo que da un total de 40 minutos por hora con las barreras bajas. Más no se puede".
Martínez considera que la solución es "que en el Sarmiento se habiliten cuatro vías y que se hagan los pasos bajo nivel. El proyecto del soterramiento es una locura".

Los vecinos de Nazca y Rivadavia, en el barrio de Flores, advierten un posible escenario conflictivo en cuanto al tránsito en la zona. Allí, los embotellamientos y las sinfonías de bocinas son recurrentes. "Hace tres años, cuando en el Sarmiento funcionaban todas las formaciones, cruzar por la ciudad era un caos. Incluso, algunos inspectores de colectivos levantaban la barrera con la mano para que crucen las unidades, ya que, a veces, se trababan y complicaban todo", dijo Ezequiel Milone, encargado en un local de Nazca y Yerbal. Precisamente allí, mientras LA NACION realizaba una recorrida para hablar con los vecinos del barrio, un guardabarrera que custodia ese cruce accionó manualmente el dispositivo por una falla en el circuito de energía.

Rubén Sobrero, gremialista del Sarmiento que está a cargo del sistema de barreras, dijo que "lógicamente, habrá problemas en el tránsito vehicular cuando lleguen más trenes, y es necesario que haya más tecnología para que las barreras funcionen mejor. Hoy las barreras se activan 800 metros antes de que pase el tren y muchas veces fallan y no levantan", aseguró.

Para Edgardo Reynoso, delegado de la Unión Ferroviaria, será necesario que se adecue el sistema de señales cuando se incorporen las nuevas formaciones. "Hoy, el Sarmiento tiene un engendro de barreras de distintas nacionalidades: chinas, inglesas y francesas. Los sistemas fallan porque son precarios. Pero esto sólo no alcanzará, es necesario que se hagan los pasos bajo nivel, algo que se viene prometiendo desde 1995", dijo .

La cuestión de las barreras

• La situación, hoy: Con 12 formaciones en circulación, las barreras están bajas entre 15 y 25 minutos por hora
• El cálculo: Entre 10 y 12 formaciones por hora pueden circular en una traza con barreras. Si son más, las barreras no levantarían
• El plan: El Sarmiento transporta 200.000 usuarios por día. La Nación incorporará 25 trenes antes de fin de año

El resultado de la indiferencia y la inacción

Por Eugenio Burzaco  | Para LA NACION

La encuesta de Poliarquía para LA NACION forma parte de un trabajo más profundo que realizamos con Sergio Berensztein como parte de un libro que publicará la editorial RandomHouse. Los datos corroboran algunos patrones muy marcados: la percepción de que el problema del narcotráfico y del consumo de drogas es muy grave en el país tiene aún mayor consenso que problemáticas más tradicionales, como la inseguridad, la corrupción y la inflación.

A pesar de esta fuerte preocupación, la reacción del Gobierno sigue siendo muy vaga y evasiva, negando la realidad, hasta tal punto que la Corte Suprema y relevantes organizaciones de la sociedad civil, como la Iglesia, han señalado las graves consecuencias de esta inacción y la falta de una respuesta concreta.

Lo primero para destacar es el aumento sostenido del consumo de drogas ilegales, como lo marcan los informes anuales del Undoc, organismo especializado de las Naciones Unidas: en una década se duplicó la prevalencia de consumo de marihuana y de cocaína, y los jóvenes empiezan a consumir cada vez a menor edad, lo que aumenta las posibilidades de ser adictos como adultos.

La encuesta marca que el 79% cree que hay altos niveles de consumo, un 28% de jóvenes consumidores, un 55% de la población que saben dónde se vende droga y que el lugar preferente de consumo es la vía pública. Todo esto marca cuán maduro está el mercado de consumo en el país, la baja percepción del riesgo por parte de la población y la fácil accesibilidad a las drogas. Esto explica la creciente lucha de los narcos entre sí y el tendal de muertes.

La segunda cuestión es el impacto de la delincuencia violenta y el avance de las redes de narcotráfico. Rosario, Mendoza, Mar del Plata y varios distritos del conurbano bonaerense registran niveles de homicidios endémicos, similares o superiores a San Pablo, Medellín y México DF. La relación entre el avance narco y el delito es muy grande (88%), pero alarma más la tendencia en aumento. El 61% cree que dentro de cinco años la Argentina puede estar en una situación similar a la de Colombia, México o Brasil. La presencia recurrente de líderes narco internacionales en el país, así como los detenidos o asesinados, refuerza la idea de que la droga se mueve con increíble facilidad y las redes actúan con llamativa impunidad.

La sociedad ha reaccionado, como muchas veces en la Argentina, con más celeridad e indignación que la dirigencia política y el Estado. La complejidad de la amenaza requiere de un enfoque integral, que enfrente las múltiples aristas involucradas, con una fuerte voluntad política. Ambas decisiones están ausentes en un gobierno negador, que, a través de un relato, evade las decisiones conducentes. Si bien muchas medidas y políticas contra el narcotráfico y el consumo de drogas ilegales son de mediano y largo plazo, hay políticas de Estado y decisiones prioritarias, ante la inacción que favorece a los narcotraficantes.

La primera: hacer mucho más difícil la penetración de las drogas y la pasta base por nuestras fronteras, la instalación de cocinas, laboratorios y la comercialización y el lavado de dinero en las grandes urbes. Para ello no sólo hay que radarizar el espacio aéreo, recomponer los controles territoriales en las fronteras, rutas, ríos y puertos, con la presencia y acción inteligente de gendarmes y prefectos formados para la tarea. Esto requiere de una profunda reingeniería de nuestro sistema de seguridad interior, que restablezca la prevención y el control primario de la seguridad en las provincias y sus policías. Que las fuerzas federales pongan el foco en el crimen organizado y el control territorial y de las fronteras.

Hay que repensar si no es necesario crear una agencia federal que realice esta tarea, con capacitación y tareas de inteligencia no sólo en el narcotráfico y sus redes y derivados, como el lavado de dinero, sino en todas las formas de crimen organizado, como el tráfico de armas, la trata de personas, el contrabando, los delitos económicos y cibernéticos, entre otros.

Y hay que preguntarse si estamos haciendo lo suficiente para prevenir el consumo. Si no hemos creado una sociedad permisiva y narcotizada que ha normalizado el consumo de drogas ilegales a veces hasta el punto de la apología cultural, quitándoles la percepción del riesgo a los jóvenes.

La Armada comenzó el proceso para reflotar al ex destructor Santísima Trinidad

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:

Por Ignacio Montes de Oca y José M. Stella

La falta de mantenimiento es uno de los enemigos más feroces que tienen los equipos militares en tiempos de paz. Es lo que provocó el hundimiento del destructor de la Armada Argentina Santísima Trinidad, uno de los dos buques del Tipo 42 adquiridos por nuestro país al Reino Unido a fines de la década de 1960.

Foto actual del S.Trinidad (Gentileza desarrolloydefensa.blogspot.com)

El Santísima Trinidad comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia –según un parte oficial de la fuerza emitido por esos días- “de la rotura de una tubería de 6 pulgadas”, lo que produjo el hundimiento de varios compartimientos de la nave. La marina había señalado que “la capacidad de las bombas de achique” fue superada por la cantidad de agua ingresada, debiéndose evacuar al personal embarcado.

En secreto y con llamativa discreción, a casi catorce meses de su hundimiento la Armada Argentina comenzó las tareas previas para reflotarlo. El buque se encuentra actualmente encallado y con sólo una parte de su casco visible en la Base Naval de Puerto Belgrano, a unos kilómetros de Bahía Blanca.

Esta es la segunda oportunidad en que la Armada Argentina debe rescatar la nave. La primera, ocurrió tras el ataque de un comando de buzos del grupo montoneros liderados por Máximo Nicoletti que el 22 de septiembre de 1975 logró hundir la nave. Sucedió en la misma base donde hoy se encuentra semisumergido el buque, tras colocarle cargas explosivas bajo la línea de flotación. 

Aquel ataque torció los ejes de propulsión y dejó a la nave con problemas para navegar. Luego de ser reflotado, el Santísima Trinidad reveló problemas graves que redujeron su utilidad en la Guerra de Malvinas. No solo disminuyeron la velocidad máxima que podía alcanzar, sino que además provocaron que en alta mar el buque comenzaba a vibrar de tal manera que se complicaba el uso de los equipos electrónicos y de combate. Además, después de la guerra, el Reino Unido se negó a vender repuestos y desde 1989 el Santísima Trinidad sirvió como fuente de repuestos para su gemelo, el destructor Hércules.  En 2004, bajo la presidencia de Néstor Kirchner, se ordenó darlo de baja y se planeaba convertirlo en un buque de instrucción o en un museo naval flotante. Los planes de fueron a pique con el destructor. 

Licitación 19-2014

El hecho generó una gran polémica, que derivó en pedidos de informes en el Congreso y terminó de destrozar el escandaloso desempeño que Arturo Puricelli tuvo como ministro de Defensa. Recordemos que durante la gestión en Defensa de Puricelli, un millonario abogado santacruceño devenido ahora en constructor, se efectúo el alquiler de un rompehielos no apto para la realización de la Campaña Antártica de Verano 2012/2013 –y cuya adjudicación aún se encuentra en proceso judicial-, dejando casi sin insumos a las bases antárticas argentinas. A la vez, en el 2012, fue embargado durante 77 días el buque escuela Fragata Libertad en un puerto de Ghana, por pedido del fondo NML.

Puricelli, en su momento, había dicho que no descartaba la “hipótesis de sabotaje” del destructor Santísima Trinidad. Y, como consecuencia del hundimiento, pagaron con sus puestos el entonces jefe de Mantenimiento y Arsenales, el contraalmirante Alberto García Grigioni y el también entonces jefe del navío, el capitán de navío Lorenzo Veccia.

Las contrataciones

 

El ya veterano Santísima Trinidad volverá a flote, aunque no se espera que vuelva a tener utilidad militar dado el deterioro de su estructura y la ausencia de repuestos para que recupere sus equipos de combate. Según documentos en poder (Eliminando Variables), la Armada inició al menos seis procesos licitatorios para reflotar el navío.

Las tareas, de acuerdo con los documentos, comenzarán a fines de abril del 2014. La cantidad de hombres que estarán afectados al reflotamiento, como así también el costo total de la operación aún se desconocen, aunque consultas realizadas por este blog estiman que por las mismas el Estado deberá desembolsar cerca de 10 millones de dólares para lograr el objetivo tal como revelaron fuentes de la marina a los medios el año pasado.

Detalles de la licitación 19-2014

En una primera etapa, la Armada inició el proceso de alquiler de grupos electrógenos, de cables conductores de electricidad, la renovación total de tomas de energía y construcción de zanjas en los muelles, junto con el reacondicionamiento de torres de iluminación localizada y la adquisición de implementos de comunicación.

Las licitaciones en cuestión son la 15/2014 (expediente SEEL 03/14), la 16/2014 (expediente SEEL 04/14), la 17/2014 (expediente SEEL 05/14), la 18/2014 (expediente SEEL 13/14), la 19/2014 (expediente SEEL 14/14), junto con la contratación directa 09/2014 (expediente SISA 02/14).

La licitación 15/2014 consiste en la adquisición de 980 conductores unipolares de cobre, aptos para soportar tensiones de 1.1KV de aislación reticulada de 240 mm2 de sección. La licitación 16/2014, a la vez, consiste en el reacondicionamiento de 4 luminarias completas (tipo HQI de 210W), con sus respectivos trípodes, la reparación de 4 proyectores halógenos y la instalación de 200 metros de cable tipo TPR de cobre.

Por su parte, la licitación 17/2014 consiste en la adquisición de 1.250 cables y alambres telefónicos subterráneos, de cintas autosoldables y brackets para comunicación.  En el caso de la licitación 18/2014 se solicita la renovación total de una toma de alimentación para buques de 380V ubicada en el muelle A, junto con la realización de 150 metros de zanjeo a practicarse en ese muelle. Para la licitación 19/2014 se solicita el alquiler de 4 grupos electrógenos por períodos de 7 días, que es auxiliar a la existente. Finalmente la contratación directa 09/2014 está relacionada con el alquiler de 4 baños químicos.

Principales obras dispuestas por el Presupuesto de la Armada 2014

Pese que en los pliegos se afirma que se cuentan con recursos, al consultar el presupuesto de 2014, no se identifica ninguna partida para pagar estas licitaciones, por lo que se supone que deberán reasignarse gastos o esperar que la administración central los provea. 

El costo del reflotamiento del Santísima Trinidad es apenas una parte del gasto millonario que deberá encararse. Las licitaciones mencionadas por (Eliminando Variables) solo se refieren a la preparación del entorno donde trabajaran los equipos de recuperación. Luego se deberán autorizar fondos para lograr que el buque sea enderezado y que la brecha que provocó el hundimiento sea reparada, un proceso que los expertos en el tema reconocen como costoso y complejo. Más adelante, llegará la etapa de reacondicionar el interior de la nave, que debe estar en condiciones terribles tras pasar muchísimos meses hundido en el agua salada y el fango de Puerto Belgrano. Desde los cableados internos hasta el almohadón de la silla del capitán, todo deberá ser reemplazado a nuevo para justificar que el buque sea regresado a la superficie, para convertirse muy probablemente en un museo flotante con 40 años de antigüedad. Nuevamente, el presupuesto del año 2014 destinado a la Marina no prevé ningún gasto para este fin, que dista de ser un costo menor tal como se ha explicado. 

Todo esto, para revertir lo que provocó la ausencia de un mantenimiento adecuado, que sin dudas era mucho menos caro que la tarea que hoy encara la marina. Quizás se llegue a tiempo para terminar las tareas el 12 de noviembre de 2014, cuando se cumplan cuatro décadas de su botadura. O probablemente el regreso a superficie coincida con el 40 aniversario de aquel ataque del equipo de Nicoletti en septiembre de 1975 que condenó a la Santísima Trinidad a ser una nave lisiada por el resto de su existencia. 

En Twitter: @EliminandoV

Fuente: http://www.eliminandovariables.com/

VCTP Bravia Chaimite (Portugal)

El Bravia Chaimite es un vehículo blindado construido por la compañía portuguesa Bravia y ha sido utilizado por el Ejército Portugués en las guerras coloniales de Angola, Mozambique y Guinea-Bissau, de 1967 a 1974.

 

El Chaimite tiene 2 versiones principales el VBTP V-200 y el VBPM V-600. El VBTP (Vehículo Blindado Transporte Pessoal), tiene una capacidad de 11 hombres y está armado con una ametralladora pesada Browning .50, mientras que el VBPM, (siglas portuguesas de: vehículo blindado de transporte de mortero), tiene una capacidad de 4 hombres y está armado con una ametralladora pesada Browning .30 y un mortero de 81 mm. 

 

El blindaje de este APC es capaz de resistir munición de hasta 7,62 OTAN. El Chaimite está siendo reemplazado gradualmente del Ejército portugués, siendo sustituido por el austríaco Pandur II 8x8.

V-200

Variantes:

V-200: transporte blindado de personal

V-200 Armada 60: variante especial para los marines portugueses armado con un lanzacohetes múltiple de 60 mm

V-300: fuego de apoyo ligero con 7.62 OTAN o 20 mm

V-400: fuego de apoyo pesado de 90 mm

V-500: comunicaciones

V-600: vehículo blindado de transporte de mortero

V-700: antitanque

V-800: ambulancia

V-900: vehículo de recuperación

V-1000: antidisturbios armado con cañón de agua

Especificaciones:

Tipo Transporte blindado de personal

Origen  Portugal

Fabricante Bravia

Peso vacío 6.800 Kg - Combate 8.500 Kg

Longitud 5,6 m

Ancho 2,26 m

Altura   2,39 m

Tripulación 1+10

Motor Cummins V6 de 155 cv (115 kW) a 3.300 rpm

Velocidad máxima: Carretera:90 km/h - Campo traviesa:45 km/h

Agua 4,8 km/h

Autonomía 800 km

Vehículo APC CM-31 (Taiwan)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La Timoney Technology Limited es una empresa de ingeniería establecida en la República de Irlanda famosa por sus chasis y sistemas de suspensión. Sin embargo, en  los 70s desarrolló una serie de APC impulsados a a ruedas. El BDX,  la versión 4x4 fue construido bajo licencia en Bélgica  y la versión 6x6 fue construido en Taiwán bajo licencia para el Ejército de la República China como el CM-31.

La República de China comenzó los estudios de la Timoney (Mk8) durante la década de mediados de los 80 y primeros prototipos se terminaron en 1992. La producción comenzó en Taiwán en 1997 de una versión APC y Defensa Aérea.

El vehículo tiene un diseño estándar, el conductor esta sentado al frente y a la izquierda junto al compartimento del motor -a la derecha-. Tiene capacidad para 10 soldados ubicados en la parte posterior que salen mediante las puertas en los laterales, posterior y las escotillas de techo.Esta armado con una ametralladora de 12,7 mm.

Construido totalmente en acero, es capaz de resistir fuego de ametralladoras de 7,62 mm y 14,5 mm en el sector frontal. El vehículo es propulsado por un motor diesel Cummins 350hp, alcanzando una velocidad de 100 Km/h (carretera)  y es totalmente anfibio propulsado con hélices.

La versión SAM (misiles superficie-aire) se fabricó eliminando el compartimiento para la tropa permitiendo asi la colocación del suistema Jie Ling montado en la parte trasera.
Especificaciones:
En servicio: a mediados de 1990
Tripulación:  2 hombres
Transporte de personal: 10-13 soldados
Peso 16 t
Longitud 6,45 m
Ancho 2.7 m
Alto 2,2 m
Armamento: 1 Ametralladora de 12,7 mm
Motorización: Motor Cummins diesel 64TA8.3 con 350 hp
Velocidad máxima en carretera 100 km/h
Velocidad anfibio en el agua 7 ~ 10 km/h
Alcance 600 kilometros
Paso vertical de 0,6 m
Zanja:  ~ 1,2 m
Anfibio : Sí

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/03/apc-cm-31-taiwan.html (Modificado)

Argentina y Francia postergan sus negociaciones sobre medios navales

(Infodefensa.com) Montevideo –  Ante la crisis planteada entre Rusia y Ucrania en la península de Crimea, el canciller francés Laurent Fabius, suspendió anticipadamente su gira por Latinoamérica.  Su salida precipitada dejó pendientes reuniones en Argentina, Chile y Uruguay, aunque alcanzó visitar Colombia, Panamá y Perú.

Durante su estadía en Argentina, entre otros temas, se planeaba concretar el apoyo del canciller francés para la actualización de las fragatas clase Meko 140 (clasificadas localmente como corbetas) y los destructores clase Meko 360. De las primeras se construyeron seis en Argentina, en los Astilleros Rio Santiago (AFNE), y cuatro de los segundos en Alemania, en los astilleros Blohm und Voss.

Los planes pasan por contar con los servicio de los astilleros francés DCNS y del consorcio Thales en esta modernización.

La modernización pendiente de los Super Étendart
También se preveía discutir la actualización de los aviones de ataque Dassault Super Étendard remanentes de un total de catorce recibidos. De ellos se estima  que una decena se encuentra en distintos grados de operatividad (tres se perdieron en accidentes), aunque apenas dos o tres se encuentran en orden de vuelo.
Argentina lleva más de una década intentando modernizar estas venerables aeronaves.

Durante este tiempo se han vertido noticias que iban desde la compra de nuevos radares hasta modificaciones integrales para llevarlas al estándar SEM 5 (el más moderno de los Super Étendard). Hasta la fecha, sin embargo, nada de esto se ha concretado.

Los continuos recortes presupuestales también han menguado la cantidad de pilotos disponibles para este sistema de armas, hasta el punto de que actualmente son menos que la cantidad de aviones en inventario. Esta situación complica el panorama para el COAN (Comando de Aviación Naval).
Aún no ha trascendido la fecha de una potencial reunión entre las partes para recuperar la oportunidad perdida.

Foto: Armada Argentina

Crearán una nueva zona franca

(La Nación) - El ministro de Planificación Federal Julio De Vido anunció ayer que el Gobierno creará en el puerto entrerriano de Ibicuy una zona franca comercial exportadora, según la agencia DyN.

Además, informó que la presidenta Cristina Kirchner instruyó al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, para "generar todas las medidas necesarias para potenciar el puerto de Ibicuy" y al ministro de Economía, Axel Kicillof, para redactar "el reglamento para generar la zona franca comercial exportadora para el puerto de Ibicuy, que se encuentra sobre el río Paraná-Guazú".

Aseguran que firma brasileña también ofreció “troles” más baratos a Cordoba que los rusos

(La Mañana de Córdoba ) - La empresa Iluminatti de San Pablo cotizó a 160 mil dólares cada coche. Se trata de unidades “de alta tecnología” puestas a cero kilómetro. Representante aclaró que el municipio nunca respondió a la propuesta formal presentada en agosto de 2013 y que por ende “no hubo negociación”. 

En el marco de la polémica generada por la compra que hizo el intendente Ramón Mestre de siete trolebuses rusos cuando en Mendoza se están fabricando en serie, son producción íntegramente nacional y a un precio menor, se conoció que una firma brasileña también le ofreció a la Municipalidad de Córdoba coches de similares características y a un precio competitivo.

Ante las críticas de la oposición y al justificar la decisión política que tomó el municipio de comprar los trolebuses de manera directa a la empresa rusa Trolza, el secretario general Alberto Giménez dijo días atrás que sí se barajaron otras opciones y que, entre ellas, la de Rusia fue la mejor. Aunque sin una licitación de por medio, habló de la oferta brasilera e indicó que fue descartada por ser más cara.
Sin embargo, desde la firma Iluminatti de San Pablo (empresa especializada en trolebuses) aclararon que la Municipalidad nunca respondió a la propuesta presentada formalmente en agosto del año pasado cuando representantes se pusieron en contacto con las autoridades de la Secretaría de Transporte municipal y de la Tamse. 


Según consta en el presupuesto con fecha del 8 de agosto de 2013, la firma ofrecía unidades puestas a cero kilómetro con chasis Volvo, carrocería Marcopolo (que se ensambla en la ciudad de Río Cuarto) y tecnología de última generación. Se trata de coches de piso bajo, aptos para discapacitados, y con un sistema eléctrico de punta que permite el ahorro energético.

Guillermo Savanco, representante en Córdoba de Signax empresa socia de Iluminatti, indicó que el valor presupuestado es de 200 mil dólares por cada coche, pero aclaró que si la comuna adquiere más de cinco, cada vehículo queda a 160 mil dólares. Además destacó que “la logística es mucho más barata que traerlos de Rusia y los impuestos menores por tratarse de dos países del Mercosur”.

“Ofrecimos troles de alta tecnología. Se trata de coches puestos a cero kilómetro, es decir, reacondicionados íntegramente y con garantía. Ocurre que hicimos una propuesta sin negociar porque ni (Juan Pablo) Díaz Cardeilhac ni Giménez nos quisieron recibir. Incluso se lo invitó al intendente Mestre a San Pablo con todos los gastos cubiertos por la empresa para que conozca las unidades y tampoco respondieron a eso”, dijo Savanco.

Por otro lado, comentó que la empresa brasileña bonificaba al municipio cordobés con un sistema multimedia de alta tecnología para cada unidad: GPS, modem de comunicación conectado a la central, contador de pasajeros, tres cámaras (dos externas y una dentro de la unidad) y Wi-Fi. Además, la propuesta incluía dos pantallas de 17 pulgadas en cada trolebús donde se proyectan mapas con las calles de los recorridos, velocidad, hora y paradas, entre otros puntos. Un sistema que fue puesto a prueba en un trolebús de Tamse durante algunas semanas el año pasado.

Savanco recalcó que el municipio capitalino nunca pidió presupuesto y que lo que “Giménez descartó fue en realidad una oferta que la empresa hizo pero sin ningún margen de negociación ya que no hubo respuestas”.
Cabe recordar que la administración radical adquirió en la ciudad rusa de Saratov, unidades cero kilómetros de piso alto y dos de piso bajo a un promedio de 250 mil dólares cada una.

Las unidades mendocinas
Ante las declaraciones del secretario General de la Municipalidad de Córdoba, Alberto Giménez, quien aseguró que en Mendoza no se fabrican trolebuses, desde la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza mostraron cómo se producen los 14 coches que ya están en marcha. Se trata de unidades cero kilómetro que cuestan casi la mitad de lo que el intendente Ramón Mestre pagará por las unidades extranjeras y que son de producción íntegramente nacional. 

Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar//nota/157700_aseguran-que-firma-brasilena-tambien-ofrecio-troles-mas-baratos-que-los-rusos?fb_action_ids=10203060150535036&fb_action_types=og.likes&fb_source=other_multiline&action_object_map=[774958742516091]&action_type_map=[%22og.likes%22]&action_ref_map=[]

El Pampa no despega... pero los millones siguen volando

(Urgente24) - Desde 2010 el Estado pone millones y millones en la fábrica de aviones, Fadea, donde el principal proyecto, el Pampa III, está paralizado y los otros planes de producción corren la misma suerte. 

Mientras, los nuevos directivos realizan una exhaustiva auditoría por el presunto desvío de millones de dólares. ¿Qué tiene que ver La Campora en esto?

La estatización de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), hace ya 4 años, había generado grandes expectativas en la industria local. Sin embargo, las esperanzas se fueron diluyendo tras las sucesivas presentaciones del “inminente” arranque de producción. Hoy, por el contrario, en los grandes galpones no hay señales de que los diferentes proyectos anunciados logren levantar vuelo.

Desde su estatización, el Estado puso en Fadea entre US$ 60.000.000 y 70.000.000, a valor actual, en sueldos y capital de trabajo. Más de US$ 250.000.000 en cuatro años a lo que hay que sumarle casi US$ 50 en deudas, lo que totaliza unos US$ 300.000.000.

Para 2014, en tanto, el presupuesto sigue siendo abultado. Los gastos de la cartera de Defensa para mantenimiento y producción serán de casi $950.000.000 de los cuales $530.281.533 se destinan al funcionamiento de las actividades de Fadea.

Según contaron experimentados operarios de la empresa, que piden mantener el anonimato, al sitio 'InfoNegocios', los principales proyectos están paralizados y los más de 1.000 empleados que trabajan allí poco tienen para hacer por estos días.

- Construcción 40 aviones IA-63 Pampa III para la Fuerza Aérea Argentina: En octubre pasado la empresa estatal presentó el primer prototipo y anunció que estaría volando en marzo de este año. “La devaluación y las deudas impagas paralizaron el plan. No hay nada”, cuenta uno de los informantes internos.

El desarrollo y producción en serie de 40 máquinas del sistema de armas IA 63 Pampa III se concibió como el producto insignia de la compañía. Es un avión evolucionado del Pampa II, monomotor, subsónico, biplaza en tándem, de ala alta, destinado al entrenamiento avanzado de pilotos de combate con capacidad de ataque ligero. El sistema ofrece -según la web oficial- una integración con simulador de vuelo, soporte logístico integrado, armamento y sensores asociados. Su costo en el mercado ronda los US$ 10 millones. Una cifra insignificante si se compara con los US$ 300 millones que ya se gastaron en Fadea desde 2010.

- Helicóptero chino CZ-11: Desde Fadea anunciaron en julio que este año arrancaría la producción en serie tras el acuerdo con la asiática Catic. “Se cayó el acuerdo. Los chinos quieren plata, no son tontos”, sentenció una fuente bien informada.

- Producción de piezas para el KC-390 de Embraer: Las 62 aeropartes de material compuesto y otras tantas de aluminio que la empresa iba a enviar a Brasil están con demoras. Según cuentan, se debe a una decisión de la empresa brasilera.

- Aviones de entrenamiento Grob: El plan de Fadea era empezar a utilizar las 10 aeronaves que adquirió a la firma alemana pero nada de eso ocurrió. Sólo cuatro aviones llegaron (los otros no se pagaron aún) y en los primeros vuelos de prueba hubo accidentes que hicieron reformular el proyecto.

Mientras tanto, la devaluación trajo incertidumbre en los pagos que la compañía tiene que realizar a proveedores extranjeros; gastos contraídas durante la gestión del expresidente de la firma estatal, Raúl Argañaraz, quien fue remplazado el año pasado por Martín Savoca.

Según detallan, el joven Savoca inició una exhaustiva auditoría por fondos desviados durante la anterior gestión. Se desconoce el monto total, pero los rumores dentro de la empresa hablan de unos $300 millones, cifra que días atrás también publico el diario 'Perfil'.

Un excolaborador de Argañaráz negó que se trate de deudas. “Son obligaciones contingentes”, dijo escueto.

Según publicó el diario 'Perfil', una auditoría interna realizada a pedido del Ministerio de Defensa a cargo de Agustín Rossi habría detectado un presunto desvío de fondos de poco más de $ 300 millones.

A fines del año pasado, APTA (Asociación del Personal Técnico Aeronáutico) el gremio que nuclea a los trabajadores de Fadea, denunció que en esa planta no se fabricó ni un solo avión de los 40 Pampas tal como lo anunciaba la presidente de la Nación, Cristina Fernandez.

En diálogo con 'Cadena 3', Estanislado Forbes, delegado gremial expresaba entonces que "el 20 de diciembre nos damos con la noticias de que luego de una auditoría interna de Fabricaciones Militares, que determinó que no está claro el destino de 300 millones, había un nuevo directorio en Fadea".

 

El gremialista no ahorró críticas y señaló que Argañaraz "se encargó de perseguir, maltratar, discriminar y no cumplir con lo anunciado por la Presidenta de los 40 Pampas".

 

Además, agregó que "Fadea era una fábrica militante de La Cámpora". "Apta fue el único gremio que dio la cara y denunció y seguirá denunciando", señaló Forbes.

El gremialista comentó que no hubo avances en la producción "Desde 2009, cuando se estatiza, lo único que hicieron fue pintarla y acomodarla, pero no se fabricó ni un solo Pampa". Y agregó: "tendríamos que hacer un Pampa por mes y así llegar a los 40 prometidos por la Presidenta".