lunes, 19 de agosto de 2013

Punteros Láser: ¿Una nueva arma antihelicópteros?



Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El domingo pasado por la noche, una multitud se congregó en inmediaciones de la plaza Tahrir, en El Cairo, para reclamar la renuncia de las máximas autoridades egipcias. En símbolo de disuasión el gobierno envió a sobrevolar a la multitud un helicóptero AH-64 Apache de la fuerza aérea egipcia, el cual debió rápidamente abandonar el lugar debido a que ambos tripulantes sufrieron un principio de desorientación espacial cuando cientos de punteros láser fueron apuntados contra el helicóptero, provocando la saturación de los sistemas defensivos y de los sensores de visión nocturna y adquisición de blancos del Apache
Tal como sucedió unos días atrás en Brasil, el uso de los punteros láser se ha hecho cada vez más común para enceguecer a las fuerzas que deben controlar o reprimir las protestas como así también para anular cámaras de vigilancia o equipos infrarrojos utilizados por las fuerzas de seguridad para realizar el seguimiento de la protesta. Un par de años atrás se detectó en algunos aeropuertos holandeses el uso de éstos dispositivos que provocaron que tres aterrizajes de aeronaves comerciales debieran abortarse a escasos segundos de aterrizar debido a que los pilotos habían resultado cegados por el láser.

En el caso de Egipto, se ordenó que sobrevolara la multitud un helicóptero con menos equipamiento electro-óptico para que los pilotos no tuvieran que enfrentar la misma amenaza. Así fue enviado un Mi-17 Hip que luego de escasos segundos también debió abandonar el vuelo debido a la multitud de reflejos láser que impactaban sobre el fuselaje y la parte inferior de las palas de las hélices que también generaron desorientación espacial a los pilotos con el riesgo que ello implica
Evidentemente estamos frente a una verdadera arma o contramedida que está al alcance de todos y que ha demostrado ser muy efectiva contra los costosos y avanzados equipos electro-ópticos que incorporan especialmente los helicópteros de ataque. Es evidente que alguien que conoce del tema se ha encargado de difundir que un simple puntero láser aplicado correctamente puede provocar la anulación de un sistema electrónico tan completo como el caso del Apache e incluso hasta un accidente. Ya varias fuerzas ya están tomando nota de ésta nueva arma.

Fuente: http://interdefensa.argentinaforo.net/t6483-punteros-laser-un-nuevo-arma-antihelicopteros

Hay que exportar (España)

Por Enrique Navarro - Defensa.com
 
Más allá de las palabras grandilocuentes, exportar es una necesidad imperiosa para la industria ligada a la defensa y la seguridad en este momento. Es muy importante que las empresas entiendan que el grifo español se acabó para tantos años, que no tiene ningún sentido esperar. Aquellas empresas que no tengan un producto o un servicio competitivo para vender en terceros mercados, más vale que echen el cierre, porque la agonía aquí puede ser dolorosa. Ahora bien, dicho esto, ¿cómo se materializa en un mercado donde escasean las ocasiones y abundan los competidores, algunos de ellos con políticas gubernamentales muy activas? 

En mi opinión deben yuxtaponerse tres fenómenos para llegar a una estrategia de éxito.

Primero, admitiendo que nuestro sector industrial es muy heterogéneo, debemos posicionarnos en cuanto a producto y valor añadido, con el fin determinar los mercados donde podemos estar y con qué grado de éxito. Nuestra estrategia debe ir en tres líneas de actuación: en primer lugar, incidiendo y no renunciando a nuestra condición de plataformistas o integradores. Es esencial que vendamos aeronaves, buques y vehículos blindados. Este debe ser sin duda el primer objetivo, donde podemos ser competitivos, incorporando tecnologías foráneas, pero teniendo la capacidad de integración. 

En segundo lugar, hay que ser activos en los servicios. Existe una gran transformación desde la compra de equipos a la contratación de servicios; las empresas españolas, especialmente las de medio tamaño deben estar en los procesos de externalización del mantenimiento en terceros países, aprovechando la ventaja comparativa que todavía gozamos. Finalmente, es necesario buscar alianzas internacionales con empresas en las que existan sinergias para proyectos de envergadura.

En todas estas acciones, la labor del Gobierno es esencial, y debe manifestarse desde distintos puntos de vista. En primer lugar, debe descararse en el apoyo abierto a la industria militar y mojar a toda la estructura del gubernamental en las operaciones de exportación. En cualquier negociación el Estado debe poner en la balanza acuerdos comerciales, tratos de favor…, en definitiva, diplomacia económica. El Ministerio de Defensa tiene que entrar en acuerdos directos de venta de equipos y de sistemas a otros gobiernos. Hay una clara tendencia a los acuerdos entre gobiernos, pero tienen que ser los ministros de Defensa los que firmen los contratos. Necesitamos dentro de la estructura administrativa del Ministerio de un auténtico sistema FMS (Foreign Military Sales).

Finalmente, el Gobierno debe involucrar a las entidades financiadoras, desde las públicas, como el ICO (Instituto de Crédito Oficial), a las privadas, como cajas de ahorros y bancos, en los proyectos de exportación de material de defensa. Hoy en día la diferencia entre el éxito y fracaso de una operación comercial está en las facilidades de pago. También precisa fortalecer financieramente al CESCE (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación) para que sea una entidad de solvencia AAA, respetada y considerada por la banca internacional. A su vez, es imprescindible poner a los servicios de inteligencia al servicio de esta política de Estado.

El Ministerio de Defensa posee importantes instrumentos para coadyuvar en esta política: más de 2.000 millones en activos de offsets que deberían orientarse a la exportación; unas Fuerzas Armadas de primera línea, conocidas y respetadas; una historia admirada y un idioma común a 500 millones de personas… Necesitamos una presencia mucho más activa y proactiva en la Agencia Europea de Defensa y en NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency), donde hay que poner personal con una clara orientación comercial, porque allí se manejan amplios presupuestos.

Por último, debe impulsarse a nivel de Unión Europea una política que permita que dos ejércitos de dos países adquieran el mismo material, sin necesidad de acuerdos internacionales, ni memorandos de entendimiento, con total naturalidad y que, a su vez, puedan compartir activos. Hay un mercado de la defensa en Europa de 40.000 millones de euros todavía muy fragmentado. Finalmente, el Ministerio de Defensa español, gracias a los programas, que debería pagar Industria en su gran mayoría, dispone de una serie de plataformas punteras a nivel internacional, como los A400M, C295 de patrulla marítima, Tigre HAD muy superior al resto; la F-100; el S-80, el Leopardo 2E, el Pizarro, etc.; colocar estas plataformas, que no sabemos cómo mantener, en terceros países en condiciones económicas muy ventajosas permitirá fidelizar mercados, que a la postre es el fundamento del éxito del mercado internacional.

Iberoamérica y África deben ser nuestros grandes retos. El presupuesto de adquisiciones de toda la América hispana es veinte veces superior al español; y los países africanos crecen a tasas del 10 por ciento. Sin embargo, durante muchos años apenas tuvimos una reunión bilateral o una visita de un ministro de Defensa español a estos países. Hay que coger el maletín de esa cartera y viajar, mientras aquí las cosas están más o menos bajo control. No hay mayor servicio que hoy se pueda hacer a la Defensa de España que apoyar a nuestra industria en el exterior.

Como decía el ministro Morenés, cada euro invertido en defensa genera tres, pero hay que conseguir que se queden en España y para ello hay que abandonar ciertas veleidades del Gobierno anterior, que se rindió a Europa y a sus imposiciones, que ni nos convienen ni nos benefician. Hay que ser revisionistas en todo lo que se ha hecho en esta materia en los últimos ocho años. Y para esto solo hace falta decisión, que sé por experiencia que no le falta a Pedro Morenés.

Sistemas de defensa aérea navales en Argentina

Por Alejo Marchessini - Defensa.com
Los sistemas de defensa aérea navales modernos deben ser capaces de detectar, enfrentar y neutralizar mediante el uso de misiles o artillería no sólo a las aeronaves atacantes, sino a su más grande enemigo: el misil antibuque. Las armadas utilizan diversos medios de misiles o montajes del tipo CIWS y piezas de artillería de los más variados calibres.


Actualmente, la Armada Argentina encuadra, entre otras unidades, a 4 destructores de la Clase Meko 360H y 7 corbetas (4 Meko 140 y 3 A-69), así como un buque de transporte rápido multipropósito y 3 patrulleras de la Clase Intrépida, que disponen de una relativamente moderna capacidad para enfrentar amenazas aéreas. 
Los Meko 360H (Clase Almirante Brown) ARA Almirante Brown (D-10), ARA La Argentina (D-11), ARA Heroína (D-12) y ARA Sarandí (D-13) disponen para enfrentar las amenazas aéreas de un lanzador octuple Albatros MK-2 para misiles Aspide 1A. Estos ingenios (de guiado radárico semiactivo, que desarrollan una velocidad de Mach 4 y tienen un alcance máximo de 20 km., fueron recuperados a fines de 2008 tras ser sometidos a un proceso de remotorización a cargo del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de la Defensa (CITEDEF). La artillería de abordo la conforman un cañón Oto Melara de 127/54 mm. (capacidad de realizar 45 disparos por minuto y alcance contra blancos aéreos de 16 km.) y 4 montajes dobles Breda-Bofors 40/L70 de 40 mm.
Las Meko 140 (Clase Espora) ARA Espora (P-41), ARA Rosales (P-42), ARA Spiro (P-43), ARA Parker (P-44), ARA Robinson (P-45) y ARA Gómez Roca (P-46), construidas en los astilleros de Río Santiago (Argentina) entre 1985 y 2004, cuentan con 1 cañón Oto Melara de 76/62 mm. Compatto y 2 montajes dobles Breda-Bofors 40/L70 de 40 mm., así como un de un par de ametralladoras Browning M-2HB de 12,7 mm. 
 http://ahorainfo.com.ar/wp-content/uploads/2013/06/drummond-ara.jpg
En cambio, las A-69 (Clase Drummond) ARA Drummond (P-31), ARA Guerrico (P-32) y ARA Granville (P-33), aparte de un cañón Creusot-Loire Mod. 68 de 100/55 mm. –60 disparos por minuto (dpm) y 17 km. de alcance– tienen 1 montaje doble Breda-Bofors 40/L70, 2 GIAT F2 de 20 mm. (720 dpm y 1.500 m. de alcance efectivo) y 2 Browning M-2HB. 
 File:B52ARAHercules.jpg
El buque de transporte rápido multipropósito ARA Hércules (B-52), originalmente un destructor Tipo 42 reconvertido en el año 2000, tan solo dispone de 1 cañón Vickers MK-8 Mod.0 de 114/55 mm. y 2 Oerlikon MK-7 de 20 mm.  Por último, las patrulleras de la Clase Intrépida (Lurssen 45) ARA Intrépida (P-85) y ARA Indómita (P-86) están armadas con 1 Oto Melara de 76/62 mm Compatto y un par de Bofors 40/L70 mm. en montajes simples.

Diez años de Irak: lecciones aprendidas

Se cumple en este mes el décimo aniversario de la invasión aliada de Irak para derrocar al régimen de Saddam Hussein, aniversario silenciado por casi todos los actores interesados en el olvido, sobre todo a la vista de el clima de guerra civil que se vive en el país.

Conociendo desde dentro muchos de los acontecimientos relacionados con este conflicto y habiendo tenido la oportunidad de conocer el país, no pueden obviarse algunas lecciones aprendidas de cara a futuros conflictos que seguramente están por venir.

En Irak se cometieron tres grandes errores por parte de la coalición aliada. El primero, considerar al régimen de Hussein y a su partido como el enemigo. La salida forzosa de militares profesionales y funcionarios leales al régimen anterior creo un vacío de poder y administración que nunca fue suplido por los funcionarios occidentales, que al intentar exportar su modelo de gestión fracasaron. Igual que en la Alemania nazi, o en la Unión Soviética, o en la dictadura, no todos los funcionarios o militares pueden ser considerados como los dictadores que los comandaron.

El segundo error fue no planear el futuro tras el conflicto. Oriente Medio es un caleidoscopio difícil de entender y menos de poner de acuerdo. Se consideró que, destronado Saddam, las ansias de libertad y el petróleo serían suficientes para convertir a Irak en una democracia al estilo de Jordania o Túnez. No se consideró la influencia de Irán, verdadero motor del clima de guerra civil en Irak; no se apreció el odio eterno entre chiítas y sunnitas y de los dos con los kurdos. La coalición aliada pasó de ser de liberadora a opresora y decidió dejar el país cuando le interesó y no cuando le convenía a los intereses del pueblo de Irak que se pretendía liberar.

El tercer gran error fue de opinión pública. No había duda del uso de armas de destrucción masiva contra su pueblo, no había dudas sobre los bombardeos de las ciudades chiítas; y no había dudas sobre la amenaza que sobre el Golfo suponía Irak, y a pesar de todo ello, ni se consiguieron explicar las raíces del conflicto ni su legitimidad. Estados Unidos y sus aliados perdieron la batalla de la comunicación y eso les costó a muchos dirigentes políticos el olvido o el rencor.

Hoy en día los países occidentales no pueden organizar una guerra sin el apoyo de la opinión pública. Aunque ya sabemos que es un término difuso, en sentido práctico todos somos conscientes de la impopularidad de la guerra de Irak y este fue un problema de desinformación. Pero, a su vez, hay importantes lecciones positivas que extraer de la guerra de Irak.

Irak ha dejado de amenazar a Oriente Medio. Si la primavera árabe se hubiera dado estando Saddam Hussein en el poder, se hubiera convertido en el infierno árabe, ya que a menudo los enemigos se unen sin saberlo en una causa común. Entre Irán e Irak hubieran promovido una auténtica revolución que pondría en jaque a muchos gobiernos de Oriente Medio, amanerando la estabilidad mundial.

Irak se gobierna bajo un régimen democrático donde existen urnas y partidos; donde el poder judicial es independiente y hay prensa libre. Poco a poco la economía ha ido repuntando y, a pesar de los males nadie, quiere volver al régimen anterior.

Finalmente, en 2001, Occidente recibió el mayor desafío desde Pearl Harbour, con el ataque a Estados Unidos; en 2004, lo sufrió España y así otros muchos países, como consecuencia de los ataques terroristas de Al Qaeda. Israel padecía atentados desde Hizbulla y las organizaciones terroristas palestinas a diario; y los elementos extremos gobernaban en Afganistán. Hoy en día el terrorismo ha dejado de ser una amenaza estratégica a la estabilidad mundial. Sin duda persistirán durante años los atentados terroristas, como hemos visto en Boston, y que con la misma mecánica rudimentaria harán todavía mucho daño, pero el terrorismo radical islamista no cambiará nuestro modelo de vida.

En aquel momento hubo hombres con visión que supieron entender el peligro y la reacción. Algunos todavía sienten que cumplieron con su deber y otros procuran olvidarlo, envueltos en la bandera europea; otros intentaron sacar partido de la situación para beneficio propio, apoyando con una mano y criticando por la otra; y otros se pusieron del lado del mal y hoy sus pueblos padecen ruina y caos político. Seguramente en aquel momento no había otra opción y hoy debemos estar agradecidos a los que tomaron el timón de la defensa de nuestro modelo de vida.

Sin duda muchas cosas se hicieron mal y seguramente pensemos que nada se nos había perdido en aquellas tierras; pero el mundo estuvo en el precipicio y hoy no lo está. Pero, sobre todo, gracias a que Estados Unidos ha continuado liderando al mundo libre, sea quien sea su presidente, en su guerra contra el terror, pero tanta persistencia sólo está reservada para los grandes pueblos que tienen fe en su unidad y en su futuro y no para los que carecen de liderazgo político, moral y estratégico. God save America, please.

Tokio mejorará sus capacidades militares e incorporará UAVs

(defensa.com) - Japón ha dado a conocer un informe provisional sobre las perspectivas y la orientación que seguirá el país a corto y medio plazo en materia de Defensa. Tokio resalta la apuesta por incrementar su capacidad militar  con el objetivo de proteger y vigilar su integridad territorial.

http://en.ruvsa.com/upload/iblock/185/Japan%20_%20Yamaha%20_%20Autonomous%20RMAX%20n4d.jpgSegún explicó en rueda de prensa el ministro de Defensa nipón, Itsunori Onoderase, Japón debe tener en cuenta todas las amenazas a las que se enfrenta, "sobre todo la de Corea del Norte, que realizó su tercera prueba nuclear en marzo de este año". Vamos a tratar de mejorar nuestras capacidades en materia de alerta y vigilancia, incluyendo la respuesta a misiles balísticos”, señaló.

Onoderase explicó también que el país necesita proteger sus intereses en alta mar, bajo cuyo control se encuentran casi 7.000 islas. En este aspecto se enmarcaría el reforzamiento y vigilancia sobre las islas Senkaku, que en los últimos tiempos han adquirido un matiz de confrontación con Pekín por las pretensiones del Gobierno chino. El Programa Nacional de Defensa (NDPG) está cambiando porque “la capacidad balística de Corea del Norte ha mejorado mucho”, además, la tensión con otros países de la zona ha aumentado en los últimos meses, sumada a nuevas amenazas relacionadas con “el ciberespacio”.

El ministro quiere dotarse con una fuerza de UAVs, destinados a tareas de vigilancia, que permitan a Japón ejercer un control más férreo sobre territorios controvertidos. A la pregunta de los periodistas sobre si la medida se toma en respuesta a algún país concreto, el ministro fue claro: “no se pensó en nadie al plantear la introducción de estos UAV”.

En cuanto a las relaciones con EEUU, el ministro señaló que se seguirá profundizando en esta histórica alianza, y que si Japón aumenta su fuerza militar no es para contrarrestar el progresivo abandono de bases en el país, sino que el objetivo siempre es “protegerse a uno mismo, y también establecer relaciones sólidas con nuestros aliados”. Sobre el despliegue de los “Osprey MV-22”, el representante del Gobierno aclaró que todavía no se ha tomado una decisión al respecto, a la vez que aseguró que se está negociando con EEUU la reubicación de algunas bases desde la  isla de Okinawa, donde crece el malestar entre la población, a la península.(Javier Martínez)

El Ejército brasileño comienza a recibir nuevos puentes LSB

(defensa.com) - Durante el transcurso de este mes, el Ejército Brasileño incorporará un lote adicional de puentes Logistic Support Bridge (LSB). fabricados por la firma británica Mabey Bridge, en el marco del programa de Multiplicación de la Capacidad de Material LSB, por parte del Departamento de Ingeniería y Construcción del Ejército.

Se trata, en principio, de 8 puentes y sus respectivos conjuntos de rampa, los cuales serán distribuidos entre las guarniciones de Cachoeira do Sul , Porto Uniao, Río de Janeiro, Ipamerí, Aquidauana,Porto Velho, Teresina e Natal.

Dichos equipos, similares a otros recibidos en 2010,  tienen capacidad de carga nominal de hasta 80 toneladas en tramos de 60 metros. (Javier Bonilla)

Mejoras potenciales en la estación THL 30 de Nexter Systems

(defensa.com) El fabricante francés Nexter Systems está estudiando el desarrollo de potenciales mejoras en su sistema de armas giroestabilizado THL 30, con el objetivo de aumentar sus capacidades. Armada con una  pieza M781 de 30 mm., equipa a los helicópteros de combate Eurocopter EC665 Tigre HAP y HAD franceses y españoles y a los ARH australianos y la modernización permitiría el uso de munición del tipo ABM (Air Burst Munition), así como una reducción del volumen y del peso y la extensión de su ciclo de vida. Se considera un elemento de extrema importancia en esa aeronave, ofreciendo un elevado poder de fuego en operaciones de apoyo a las tropas y autoprotección, bajando igualmente su vulnerabilidad. Ha sido ampliamente utilizado en misiones de combate en Afganistán, Libia y Mali.

Está enlazado con el casco Thales TopOwl de la tripulación y al sistema electro-óptico de observación Sagem Strix. Emplea municiones OTAN de 30x113B en las versiones SAPHEI de combate y TP de entrenamiento, con una capacidad de 450 cartuchos. El peso del sistema de armas es de 212 kg., teniendo en el modo de ataque aire-aire un alcance máximo de 1.200 m. y en el terrestre contra objetivos de hasta 1.500 m. Se mueve con ángulos de elevación de -25º a +25º y de -90º a +90º en azimut. Nexter produce también la estación THL 20 para helicópteros con una pieza M621 de 20 mm., ya adquirida en 24 para los IAR 330L Puma SOCAT rumanos, mientras Hindustan Aeronautics Limited (HAL) compró 84 para los ALH Rudra indios (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

FOTO: THL 30 en un EC665 “Tigre” HAP del Ejército francés (foto Victor M.S. Barreira).

Francia dotará a la flota de helicópteros “Caracal” de sus Fuerzas Armadas con nuevas capacidades

(defensa.com) - Los helicópteros tácticos multimisión Eurocopter EC725 Caracal de las Fuerzas Armadas francesas verán incrementadas sus capacidades tras decidir la DGA (Dirección General del Armamento) introducir diversas mejoras en los 19 ejemplares en servicio, empleados ampliamente en misiones de búsqueda y salvamento convencional y de combate, transporte táctico, evacuación médica, extracción de fuerzas en el campo de batalla y operaciones especiales. Se les dotará así de sistemas de comunicaciones por satélite mediante un terminal de recepción, enlace de datos tácticos L16 y el sistema de armas de 20 mm. SH 20 de Nexter Systems. Además se implementará un plan de optimización de mantenimiento.

El SH 20 cuenta con afuste retráctil armado con una pieza de 20 mm. M621 instalado en el interior del helicóptero, con una elevada capacidad de fuego para autoprotección y apoyo a las tropas en el terreno. También se prevê equipar a toda la flota con el sistema electro-óptico de observación Sagem Euroflir 350, del que disponen las 5 últimas unidades entregadas. También podrán reabastecerse de combustible en vuelo de aviones Airbus Military A400M Atlas. Sagem acopló su sistema electro-óptico Odin en el afuste que soporta la ametralladora ligera FN Herstal MAG 58M de 7,62 mm. y se han efectuado operaciones de reabastecimiento en vuelo diurno con un Lockheed Martin KC-130J Super Hercules de la Fuerza Aérea italiana.
Cuenta con dos motores Turbomeca Makila 2A1 con FADEC (Full Authority Digital Engine Control) de doble canal, sistema de navegación inercial Sagem Sigma 95 integrado con un sistema de posicionamiento por satélite, placas de protección balística en la cabina, sistemas de comunicaciones PR4G, Saturn y Have Quick II, radar meteorológico y de búsqueda, piloto automático de 4 ejes, sistemas de guerra electrónica y de autoprotección, dos MAG 58M, y dos grúas, una hidráulica y otra eléctrica. Se compraron en tres lotes de 4, 10 y 5 ejemplares, siendo el último entregado en febrero de 2013.

Ocho los opera el 4º Regimiento de Helicópteros de las Fuerzas Especiales (4e RHFS) de la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), con sede en Pau; y 11 forman parte de la Fuerza Aérea con el Escuadrón EH01/067 Pyrénées de Cazaux y del Grupo Aéreo Mixto (GAM) 56 Vaucluse de Evreux. Además de Francia, el EC725 fue adquirido por Brasil, Indonesia, Malásia, México y Tailandia (Victor M.S. Barreira).

FOTOS:
1: EC725 “Caracal” de la Fuerza Aérea francesa con el sistema de observación giroestabilizado Euroflir 350 (foto Victor M.S. Barreira).

2: EC725 de la Fuerza Aérea mexicana (foto Victor M.S. Barreira).

La artillería antiaérea de la FAB recibe su primer radar Saber M60

(defensa.com) - Ubicado en la Base Aérea de Canoas (Río Grande do Sul), el 1er. Grupo de Artillería Antiaérea de Autodefensa - 1o. GAAD- incorpora el radar Saber M- 60, desarrollado en el país, a partir de especificaciones del Centro Tecnológico del Ejército por Orbisat, una empresa hoy integrada a Embraer.

El nuevo dispositivo pasa a formar parte del sistema de alerta y control de la unidad, proporcionando detección a baja y media altura, dentro de un espacio de 60 km. en blancos de ala fija o rotativa, para cuyo uso se realizarán sendos cursos de adaptación. El 1er GAAD utiliza como armamento orgánico, los Manpads Igla S, y simuladores rusos para el entrenamiento. (Javier Bonilla)

domingo, 18 de agosto de 2013

Denuncian irregularidades en la adjudicación de dos represas

(Diario Clarín) -Legisladores de la UCR dijeron que el Gobierno buscó favorecer a Electroingeniería

Denunciante. Diputado radical y ex fiscal Manuel Garrido.
 
A cinco días del acto donde Cristina Kirchner anunciará la adjudicación de las represas santacruceñas “Néstor Kirchner y Jorge Cepernic” al consorcio integrado por el grupo chino Gezhouba y Electroingeniería, el jefe del bloque de diputados radicales, Ricardo Gil Lavedra, y el ex fiscal Manuel Garrido denunciaron ayer a los ministros Julio de Vido y Hernán Lorenzino por presuntas irregularidades en el proceso licitatorio.

La presentación también incluye al secretario de Obras Públicas, José López, al subsecretario de Recursos Hídricos Atilio Bortolozzi y al secretario Legal y Técnico Carlos Zannini por sus vínculos personales con el empresario Gerardo Ferreyra.

El organismo que evaluó las ofertas concluyó que la propuesta más conveniente fue la de Gezhouba-Electroingeníera, con un costo total de $ 22.925 millones. En la segunda ubicación quedó el consorcio de Helport (grupo Eurnekián), Panedile, Isolux, Eleprint, Hidroeléctrica Ameghino. Y el último puesto fue para el consorcio de Sinohydro, Austral Construcciones (del empresario K Lázaro Báez), Iecsa, Esuco y Chediack.

La denuncia apunta a una licitación destinada a “beneficiar a determinados actores que son “amigos del Gobierno”. Y destaca las sucesivas postergaciones, desde 2008. Gil Lavedra y Garrido puntualizaron “cambios de fecha, prórrogas repentinas, y otros detalles” del proceso licitatorio. Pero se concentraron en el dictamen de evaluación del sobre Nº2, publicado en el Boletín Oficial el 29 de julio. “Este Dictamen, al aceptar como válidas las acciones del compromiso UTE integrado por Electroingeniería y otros, y al ubicarla en primer lugar en el Orden de Mérito, resulta claramente violatorio de la normativa aplicable al caso ”, dice la denuncia, que recayó en el juez Rodolfo Canicoba Corral.
Los funcionarios involucrados fueron denunciados por los delitos de abuso de autoridad y negociaciones incompatibles con el ejercicio de funciones públicas.

La denuncia judicial también objeta la exclusión del grupo Pescarmona-Odebebrecht-Alstom por no contar con financiamiento firme, como exigía el pliego. Sin embargo, no realiza un análisis detallado del pliego de bases y condiciones y se basa en notas publicadas en Clarín y en otros medios.

El próximo miércoles, la presidenta Cristina Kirchner hará el anuncio formal de la adjudicación en un acto que se llevará a cabo en Río Gallegos. Se espera a gran parte del gabinete, al titular de la UIA y al de la CGT oficialista.

Abrieron dos túneles bajo las vías del tren Mitre

(Diario Clarín) - Están en el ramal a José León Suárez. Así buscan mejorar la conectividad en el barrio. Además cambiaron de manos las calles.
Son dos nuevos túneles que mejoran la conectividad de Villa Urquiza. Ayer quedó oficialmente inaugurado el paso bajo nivel de la calle Ceretti y las vías del ferrocarril Mitre ramal Suárez. Se suma al de Pacheco, que había sido habilitado al tránsito dos semanas atrás, y en total suman 16 desde 2008.

El bajo nivel de Ceretti vincula las calles Monroe y Roosevelt con un carril de sentido único hacia el Norte. Es por eso que se modificó la circulación de Ceretti, entre Olazábal y Roosevelt, que ahora es mano única hacia la avenida Congreso. Tiene una altura libre de 2,40 metros que permite el paso de autos, utilitarios y ambulancias, pasarelas peatonales con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida, y calles de convivencia en los laterales para el acceso de los frentistas.

Del acto participaron el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri; la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal; el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain; el presidente de Autopistas Urbanas S.A. (a cargo de la obra), Gustavo Matta y Trejo; y el legislador y candidato a diputado Sergio Bergman.

A fines de julio se había habilitado otro paso bajo nivel en Villa Urquiza. En Pacheco y vías del ferrocarril Mitre (Suárez), vincula las calles Monroe y Cullen, y tiene características similares al de Ceretti. En este caso se cambió el sentido de circulación de Pacheco entre Roosevelt y Quesada.

En ambos casos se revalorizó el entorno con nuevas veredas, iluminación, barandas de protección, murales artísticos, forestación, cámaras de seguridad y nueva señalización. Desde el Gobierno de la Ciudad confirmaron que siguen los trabajos para terminar otros cinco pasos bajo nivel en los ramales del Mitre: Altolaguirre, Zamudio, Lacroze y Olazábal (ramal Suárez) y la ampliación de Superí (ramal Mitre).

El agro ya no resiste el impacto de las retenciones

Por Roberto Seifert | LA NACION
La caída en los precios internacionales, el aumento en los costos de producción y la mayor presión tributaria forman una ecuación en la que el resultado prevé una caída en la actividad agropecuaria

"Quiero a los titulares para discutir", dijo la presidenta Cristina Kirchner el miércoles en Tecnópolis en un discurso en el que defendió el rumbo económico y citó y desafió a tres actores: bancos, industriales y sindicatos. Llamó la atención que no nombró al campo, el sector más dinamizador de la economía del país.

Y del campo, el fisco se nutre de retenciones. La campaña agrícola 2012/13 generó ingresos al fisco de 10.000 millones de dólares por derechos de exportación.

Pero la presión tributaria en el campo ha llegado a un nivel tan elevado que, sumada a los bajos precios internacionales y al aumento en los costos de producción, hacen intolerables las retenciones a las exportaciones agropecuarias. Y así se está matando la gallina de los huevos de oro. Y para muestra vale un estudio de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, publicado por LA NACION, que señala una baja del 3 por ciento en el área sembrada, aunque sectores privados la elevan a un 10 por ciento.

Varios economistas consultados señalan que para que el negocio agrícola cierre, lisa y llanamente deberían eliminarse por completo los derechos de exportación y otros piensan en una reducción parcial.

No resiste análisis
 Según el IIE-SRA de los 10.000 millones de dólares que ingresan al fisco en concepto de retenciones, 810 millones corresponden al maíz. "Quitar las retenciones no sólo permitiría incorporar algunas zonas a la producción, sino que en otras regiones el productor podría pensar en salir de esa actitud defensiva en la aplicación de tecnología", dijo a LA NACION Ezequiel de Freijo, economista de la entidad.

Para el analista, "hoy la permanencia de las retenciones en toda la cadena de valor del maíz no resiste el menor análisis". Para el economista de la Rural, una baja en las retenciones generaría una reactivación de la actividad económica del interior, y por lo tanto de su agroindustria; garantizaría la estabilidad laboral de miles de trabajadores y contribuiría a que las industrias dispongan de los dólares que necesitan para importar los bienes que necesitan para crecer y mantener las fuentes de empleos en las ciudades.

Ricardo Negri (h), de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea), coincide en que de darse una baja en los derechos de exportación, "ésta se trasladaría no sólo al productor agropecuario, sino también a los distintos actores de la cadena, que verían incrementados sus ingresos como proveedores a clientes con mayor capacidad de pago, lo cual se reflejaría en la actividad económica del interior del país". Agregó que "para que el maíz sea interesante en término de los costos actuales en la mayoría de las regiones productivas, el precio para el productor debería ser de 190 dólares por tonelada".
Agregó que "de darse una baja en los derechos de exportación, ésta se trasladaría no sólo al productor, sino también a los distintos actores de la cadena, que verían incrementados sus ingresos".

Por su parte, Federico Landgraf, economista de la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro), señaló que "la eliminación de las retenciones debería ser total, porque el precio FOB actual del maíz es el punto de indiferencia (el FOB para marzo-julio es de 208 dólares por tonelada). Por último, Landgraf resumió que una eliminación en las retenciones "significaría mucho en materia de insumos, especialmente si consideramos que el costo de implantación de maíz duplica al de la soja".
 
Elevada carga
 En tanto, Juan Manuel Garzón, economista jefe de Ieral Fundación Mediterránea, dijo que una hectárea de maíz que rinda 67 quintales (media nacional) en esta próxima campaña estará resignando aproximadamente unos 270 dólares por derechos de exportación (a los precios futuros actuales). "Con sólo reducir a la mitad esta carga y suponiendo que la tasa de inflación y de devaluación se mantienen más o menos a la par, la ecuación de los productores mejoraría en forma importante".

Agregó a manera de ejemplo que en el escenario de statu quo de derechos de exportación y tomando como referencia un campo en la zona de Jesús María, norte de Córdoba, el margen neto proyectado del ciclo 2013/2014 (a precios constantes) sería equivalente al 50 por ciento del margen promedio de las últimas 12 campañas. "Con una baja de 10 puntos de derechos de exportación al cereal (y suponiendo libertad de mercado), el margen proyectado alcanzaría un porcentaje del 90 por ciento del margen promedio histórico reciente. Es decir, si bien no sería suficiente para recuperar la rentabilidad promedio de los últimos años, lograría acercarse bastante a ella, al menos en establecimientos a mediana distancia de los puertos", sintetizó.

¿Cómo repercutirá en la economía del productor? "Todos los fondos que los productores disponen usualmente son canalizados hacia inversiones tanto dentro de sus propios establecimientos como en inversiones en los entornos locales y regionales en los que éstos desarrollan su vida económica y social", concluyó Garzón.
Por su parte, Santiago del Solar, productor CREA, con campos en Rojas y Trenque Lauquen, dijo que "competir con 35 por ciento de retenciones (caso soja) contra quienes no las tienen es como correr una carrera de 100 metros dando 35 de ventaja. "Eso evidentemente se siente."

Costos por la menor superficie sembrada

Si los pronósticos que indican una caída en el área de maíz fundamentalmente se cumplen, ¿cuáles son los costos derivados de la caída de la producción y de la actividad?

Ezequiel de Freijo, economista de la Sociedad Rural Argentina, dijo que la siembra de una hectárea de maíz mueve más recursos económicos que una de soja; por lo tanto, necesariamente esta sustitución dejará en el interior un menor nivel de actividad económica. "Al mismo tiempo habrá una contracción en el transporte de granos por el menor volumen a mover. La producción de maíz más que duplica la oferta de granos a transportar respecto de la soja", señaló. Agregó De Freijo que "hoy, sólo con los derechos de exportación que le descuentan al productor en el precio por una hectárea de maíz, se puede sembrar una hectárea de soja".

Otro aspecto para tener en cuenta es la sustentabilidad del suelo, cuyo deterioro no se ve inmediatamente. En la Rural comparten lo afirmado por el presidente de la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid), César Belloso, durante el último congreso realizado en Rosario: "No hay sustentabilidad sin rentabilidad". Y para De Freijo, el caso del maíz sobre todo en el norte del país es muy claro. "Si no hay rentabilidad no se hacen rotaciones y hasta se deja de sembrar; por lo tanto, de mantenerse esta situación por mucho tiempo se pone en riesgo el patrimonio más importante del productor: el suelo."

Para Ricardo Negri (h.), líder de la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aacrea, "más soja implica menor producción en toneladas, menor cantidad de fletes, menor facturación, menor uso de las maquinarias, menor generación de demanda a nivel local", entre otras cuestiones negativas.
En este sentido, Negri señaló como un aspecto importante a tener en cuenta "que el 70 por ciento de lo que gastan los agricultores lo hacen en la localidad más cercana al lugar de producción (una de las conclusiones del trabajo «De la tierra al país», presentado por la Comisión de Enlace). Y si los productores hacen cultivos más económicos ese 70% es de un valor menor, por lo que lo que la entrada de recursos en cada una de esas localidades será menor".

"Y otro de los factores que empiezan a tallar es que desde hace mucho tiempo no aumentamos sensiblemente la producción. La producción está estancada desde 2008 y no podemos superar los 100 millones de toneladas cuando en años anteriores veníamos con una tasa de crecimiento muy superior", concluyó el técnico de Aacrea.

Menor recaudación
¿Cuál sería el costo fiscal con una hipotética reducción de las retenciones? "Bajar 10 puntos porcentuales los derechos de exportación del maíz tendría un costo fiscal de entre 300 y 400 millones de dólares en función del saldo exportable que tenga la campaña (de 15 millones a 18 millones de toneladas) y suponiendo que los precios internacionales se ubican en los niveles actualmente previstos para 2014", dijo el jefe de Ieral Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón.
Pero, por el contrario, esto derivaría en un beneficio a la producción. "Todos los fondos que los productores disponen usualmente son canalizados hacia inversiones, tanto dentro de sus propios establecimientos como en los entornos locales y regionales", concluyó Garzón.

Juan Manuel Garzón - Jefe Ieral F. Mediterránea:"Una hectárea de maíz que rinde 67 quintales (media nacional) resigna 270 dólares por las retenciones"


Federico Landgraf - Economista de Coninagro:"La eliminación de las retenciones debería ser total porque el FON actual es el punto de indiferencia"


Ricardo Negri (H.) - Líder Unidad inv. y des. de AACREA:"Una baja en las retenciones se trasladaría no sólo al productor, sino a todos los actores de la cadena".

La energía eólica afronta dificultades de distribución

Por Diane Cardwell  | The New York Times
La generación de esta alternativa renovable es menos predecible y puede sobrecargar las redes; para evitar problemas, las granjas deben reducir la producción

Las doce turbinas de la granja eólica de Kingdom Community en Vermont se yerguen sobre un risco de Lowell Mountain, testimonio en acero y fibra de vidrio del creciente uso por el estado de energía verde. Salvo cuando no se les permite girar a su mayor velocidad. Eso ha sido así varias veces en la corta existencia de la granja, incluida la ola de calor de julio, cuando podría haber producido suficiente energía, muy necesaria para alimentar un pequeño pueblo. En vez de ello, el operador del sistema de la red por momentos la contuvo a sólo un tercio de lo que podría haber producido.

"Se nos decía que encendiéramos unidades a diésel que son muy costosas y sucias, y redujéramos la operación de lo que es energía renovable, efectiva en costos para nuestros clientes", dijo Mary Powell, CEO de Green Mountain Power, la empresa dueña y operadora de la planta eólica.

No es la primera vez que el operador del sistema de la red, ISO New England, que opera en seis estados, ha reducido la entrega de energía de la granja desde que comenzó a operar al final del año pasado, incluidas algunas en Maine y New Hampshire. Otros estados y regiones ventosas han sufrido recortes similares, conocidos como restricciones.

Pero el reciente episodio de Vermont, que produjo un debate entre funcionarios del gobierno, ejecutivos de la red de Nueva Inglaterra y productores de la granja eólica, muestra una lucha más amplia que se da en el país, al volcarse las empresas de servicios cada vez más a fuentes de energía renovable. Debido a que la energía producida por el viento, por ejemplo, es intermitente, es más difícil de predecir su capacidad de generación respecto de la convencional. Y la falta de maneras ampliamente disponibles y efectivas en términos de costos de almacenar electricidad generada por el viento agrava los problemas del complejo mercado actual. Aunque la industria eólica viene creciendo desde hace décadas, la operación de granjas eólicas a gran escala sigue siendo algo relativamente nuevo, por lo que recién cuando una granja está funcionando emergen algunos de los problemas, dicen los constructores. Y tienden a crecer. El año pasado, la energía eólica fue la fuente prevalente de nueva capacidad energética -43% de toda la capacidad de generación instalada- mientras su precio se aproximaba al punto más bajo de la historia, según un reciente informe.

Una cantidad de factores pueden provocar las restricciones a la producción de energía eólica, incluido reducir el peligro para murciélagos o pájaros que vuelan en torno de las aspas giratorias. Pero lo más común es que los gerentes de las redes regionales, que deben equiparar la oferta con la demanda instantáneamente, piden una reducción de la energía eólica cuando se produce más energía de lo que el sistema puede transportar con seguridad, dicen. Por cierto, en Nueva Inglaterra en los últimos meses, el operador del sistema de la red ha restringido la energía eólica y de plantas hidroeléctricas varias veces, en general, según sus representantes, porque estaban produciendo demasiada electricidad. Las nuevas granjas eólicas a menudo están localizadas en zonas poco pobladas o sobre riscos montañosos donde no ha habido necesidad de líneas de conducción con robusta capacidad, indican los funcionarios. Además, es más difícil sincronizar el flujo de energía fluctuante del viento con un sistema construido para el flujo eléctrico más estable.

"A medida que estas turbinas eólicas se construyen e interconectan, se vinculan con las líneas de conducción locales y en su mayoría pueden producir electricidad e inyectarla en el sistema", dijo Ellen Foley, vocera del operador de la red. "Pero puede haber ocasiones en las que haya que reducir o restringirlas por las limitaciones de la línea: es literalmente el tamaño de la línea." El temor, dijo, es que un pico de energía sobrecargue y haga que se interrumpa el flujo de energía por los cables, lo que lleva a una caída del voltaje en el sistema y puede generar cortes masivos.

Las restricciones pueden afectar las ganancias de operadores y constructores de granjas. Y también, interferir con la capacidad de las empresas de cumplir con metas y obligaciones de incluir energías renovables.
 
Traducción de Gabriel Zadunaisky

Reconstrucción económica

Por Miguel Ángel y Andrea Broda - Diario La Nación
Muchos dirigentes políticos creen que la economía sólo necesita un pequeño "service". Creen que con menos confrontación, más república y algunas rectificaciones menores a la política económica será suficiente para retomar un sendero sustentable de alto crecimiento con baja inflación. En nuestra opinión, esta visión minimiza el inmenso desafío que tenemos por delante.

Volver a crecer a tasas altas y de manera sostenida no será tarea sencilla. El crecimiento potencial de la Argentina (que no sólo depende del uso y la calidad de los factores de producción; sino del contexto externo y de la política económica) se ha reducido a sólo 2,0/2,5% anual, según distintos métodos de cálculo. Mirando hacia adelante, el contexto internacional será otro: China se desacelera, Brasil crece modestamente, y el boom de precios de las commodities parece haber quedado atrás. La clave para aumentar la tasa de crecimiento futura pasa entonces por tener un diagnóstico acertado, una política económica realista (que resuelva los problemas macro) y un plan estratégico de mediano plazo (que permita dinamizar los sectores en los que tenemos ventajas competitivas).

Veamos qué problemas tendremos que afrontar y cómo resolverlos adecuadamente requerirá mucho más que un "service".

1) Vulnerabilidad macro. Habrá que ocuparse de los desbalances fiscales y monetarios, que son la causa principal de la suba de precios, porque no hay ejemplos en el mundo de países que hayan crecido a ritmo alto y sostenido sin estabilidad macro. Hoy tenemos un desequilibrio fiscal importante: el sector público tiene que afrontar necesidades de financiamiento que obligan a emitir moneda al 30% anual y producen una inflación de 25% por año y creciente. Todo con un gasto público y una presión tributaria récord.

Por lo tanto, para bajar la inflación habrá que hacer algo con el gasto público: tendremos que estar dispuestos a reducir los subsidios a la energía, al transporte, etcétera (que alcanzan 4% del PBI); la "sobrefacturación" de la inversión pública y los gastos en propaganda oficial. Habrá que aumentar menos de lo deseado los subsidios sociales. O sea, bajar la inflación requiere reformar un Estado sobredimensionado que, sin dudas, tendrá costos. Pero probablemente ello no alcance.

Además, tenemos que volver a ser un país "normal" en materia de financiamiento. No existe país en el mundo que financie su déficit primario y los vencimientos de la deuda pública sin refinanciar una parte (aunque sea pequeña) de dichos vencimientos en los mercados. Pero para volver a acceder al crédito externo será necesario "normalizar" nuestras relaciones con el mundo; refinanciar la deuda con el Club de París, cumplir con las sentencias del Ciadi (tribunal arbitral del Banco Mundial) y salir del default con los holdouts. En resumen, tenemos por delante el gran desafío de reformar un estado, elefancíaco e ineficiente.

2) Problema externo que tiende a agravarse por el aumento del déficit energético y la disminución del precio de la soja. Las reservas han caído de US$ 53.000 millones a 37.000 millones en 32 meses. Hemos perdido competitividad y nos hemos aislado del mundo. Con el "desastre" de la política energética y agrícola, la Argentina ha comprado un "ticket" a un dólar alto (o peso bajo).

Para resolver el problema externo, se deberá eliminar el cepo cambiario en el marco de un programa integral que permita restituir la confianza. Y, además, habrá que implementar políticas que nos permitan aprovechar las ventajas competitivas del agro y las manufacturas agrícolas, y venderle los bienes y servicios que podemos hacer bien a los 1500 millones de personas que se espera pasen a engrosar la clase media del mundo en los próximos años. Habrá que abandonar el aislamiento internacional; la estrategia de cerrarnos cada vez más; de no realizar acuerdos de libre comercio con nadie y de ir a venderle a Angola y no a China. Si no incrementamos fuertemente nuestras exportaciones, si no nos abrimos al mundo, no habrá aumentos de productividad ni se dará la adaptación tecnológica que requerimos para ser competitivos. Sin esto, no hay "tipo de cambio competitivo" que nos permita crecer más de manera sostenida.

3) Excesivo avance del capitalismo de Estado (aunque aquí no estamos solos). Esta es una de las principales razones detrás de la desaceleración de Rusia, Brasil, Sudáfrica, etcétera. En nuestro caso, la intervención del Estado ha sido muy dañina: en vez de 140/150 millones de toneladas de granos, producimos sólo 100 millones; en vez de exportar energía, tenemos importaciones crecientes; y el capitalismo de amigos bajó la productividad e impide el aumento del salario real. Claro está que necesitamos una política económica menos intervencionista, aunque necesitamos un Estado activo para definir un plan estratégico.
En resumen, no basta con un simple "service" para romper con 70 años de decadencia. Es importante salvar a la República pero casi tan importante es la reconstrucción económica que necesitamos para volver a ser normales y creíbles en un mundo capitalista donde hay que cortejar a la inversión.

La extensión del subte E está casi lista, pero nadie compra las vías

La única obra que el gobierno nacional lleva adelante en el subterráneo porteño está demorada y la etapa de ingeniería civil sólo estaría terminada en junio del año próximo, casi dos años después de lo anunciado. Se trata de las tres estaciones que corresponden a la extensión de la línea E, que unirá Plaza de Mayo con Retiro.

Y aun antes de su estreno ya despertó polémicas. Todavía no se licitaron la compra de vías, ni el sistema de señales, ni los ascensores, ni las escaleras mecánicas. Según la Ciudad, cuando la Nación le traspasó el subte, en enero pasado, se comprometió a entregar la extensión de la línea E en "plenas funciones". Según la Nación, en cambio, la licitación de las vías le corresponde al gobierno de Mauricio Macri, hoy responsable del subte.

En lo estrictamente técnico, instalar 2,4 kilómetros de vías podría demorar un año y medio, por lo cual las nuevas estaciones sólo podrían habilitarse a fines de 2015, el año de las elecciones presidenciales. La demora sería mayor, puesto que la discusión Nación-Ciudad sobre quién se hará cargo de esta inversión millonaria acaba de empezar.
La estación Correo Central; todo listo, menos las escaleras mecánicas y los ascensores que todavía no fueron licitados. Foto: Fabián Marelli

La empresa Roggio, a cargo de la obra, prácticamente terminó con el túnel bajo el eje de la avenida Leandro N. Alem, aunque todavía resta cavar el tramo de 17 metros que pasa por debajo de la línea B, en el cruce de las avenidas Alem y Corrientes.

Como pudo constatar LA NACION en una recorrida desde Plaza de Mayo hasta Retiro, la construcción está en la etapa final. "La obra civil, según el contrato, será entregada al gobierno nacional sin las vías, ni las señales, ni ascensores, ni las escaleras mecánicas. Eso ya estaba estipulado", indicaron voceros del grupo Roggio.

Desde la empresa agregaron, además, que las demoras en la construcción de las estaciones responden a dos razones: la primera es que, en general, en este tipo de trabajos surgen inconvenientes que alargan los tiempos, y la segunda, que la puja entre la Nación y la Ciudad por el traspaso del control del subte frenó el ritmo de construcción.

Consultado el Ministerio del Interior y Transporte sobre si se harán cargo de la licitación de las vías, indicaron que lo tiene que hacer la Ciudad. "Ahora, ellos están a cargo del subte", se dijo oficialmente.
En tanto, el gobierno de Macri insiste en que la extensión de la línea E debería entregarse "terminada". Así lo dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase: "Hay un compromiso de que el gobierno nacional entregue la extensión de la línea E funcionando. Esperemos que así lo haga y cumpla con los plazos previstos".

Ninguna de las partes involucradas quiso revelar cuál sería el costo de los trabajos pendientes, ya que la futura licitación incluirá también una compulsa de precios y se quiere evitar incidir en las propuestas.
La prolongación de esta línea -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- sumará unos 30.000 pasajeros, según especulan en el sector. Y serán unos 90.000 en total. El trazado corre en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, toma el eje de la avenida Alem hasta Retiro. Con esta obra, la extensión total entre las cabeceras será de 11,6 kilómetros.

La estación Correo Central está terminada, con los pisos, los techos y los azulejos ya colocados. Las escaleras mecánicas y los ascensores deberán ser instalados por el gobierno de la ciudad, ya que la Nación no prevé tampoco licitarlos.

"Éste es un trabajo muy minucioso y milimétrico, porque la estación Correo Central conecta con la estación Alem de la línea B y tenemos poco margen de movimiento, se hace cucharada por cucharada", dijo uno de los directores de obra.

La estación Catalinas, situada entre la avenida Córdoba y Paraguay, está construida en un 95%, mientras que la estación Retiro -emplazada bajo la Avenida del Libertador a la altura del ferrocarril Mitre- se advierte también que está en 85 por ciento. Cuando fue visitada por LA NACION, una veintena de obreros colocaban los pisos de cerámica.

Durante los trabajos, fue además intervenida la superficie de la avenida Alem. Por los obradores, sufrieron modificaciones los canteros y se retiró gran cantidad de árboles, replantados recientemente; también se construyeron dársenas para colectivos.
Si bien la inversión prevista era inicialmente de $ 347 millones, por el índice inflacionario terminó costando a la Casa Rosada tres veces más: unos 1200 millones de pesos.

Claves del nuevo tramo: Una obra que ya lleva dos años de atraso

  • 2,4 kilómetros: Es el trayecto que se agrega a la línea E, desde la Plaza de Mayo hasta Retiro. Al túnel sólo le faltan 17 metros debajo de Alem y Corrientes
  • 1200 millones de pesos: Es el costo total de la extensión de la línea, con la construcción de las nuevas estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro
  • 2015 fecha estimada: Las tres nuevas estaciones podrían inaugurarse dentro de dos años, en el caso de que próximamente se liciten las obras para la colocación de las vías y las señales. La obra civil estará finalizada en diez meses
Una obra que suma años de demora

Como la mayoría de las grandes obras de infraestructura pública, los trabajos de extensión de la línea E acumulan años de retraso. El proyecto se licitó por primera vez en 1999; pero, en 2001, los trabajos quedaron en suspenso hasta que fueron reactivados en 2006. La actual construcción sólo comenzó a fines de 2008.

Lo curioso fue que en 2009, mientras el gobierno porteño no lograba conseguir el aval del Estado nacional para tomar un crédito y cumplir con la promesa del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, de hacer 10 kilómetros de subte por año, desde la Casa Rosada avanzaron con esta obra con la intención de saldar la deuda de prolongar hasta Retiro la línea E.

El año pasado, cuando LA NACION consultó al Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, que conduce Florencio Randazzo, no obtuvo respuesta a la consulta sobre cuándo se iba a poner en funcionamiento el nuevo tendido a lo largo del Bajo porteño.

Tampoco contestaron si la Nación iba a cumplir con el llamado a licitación para las vías. Ahora, en cambio, voceros de Randazzo aseguraron que esta será una responsabilidad de la Ciudad. Por el atraso registrado en la concreción de las obras e inflación mediante, la obra ya costó a la Casa Rosada el cuádruple del presupuesto original: pasó $ 347 a $ 1200 millones.

Qué lamentable... se ve que no viajan en subterraneo.

1793-2013: de la guillotina al Cedin

Colaboración del Dr Domingo Cavallo
 
http://web.utk.edu/~gerard/terror.pngEditorial del diario La Nación. - Frente a las desmesuradas ambiciones depositadas por el gobierno argentino en el blanqueo, es bueno recordar lo sucedido en Francia hace 220 años


Mientras el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner busca persuadir a empresas y ciudadanos de que se adhieran al controvertido blanqueo de moneda extranjera y acepten los hasta ahora resistidos Certificados de Depósito de Inversión (Cedin), se han cumplido 220 años del trágico proceso hiperinflacionario de la Primera República revolucionaria de Francia, del que los argentinos debiéramos extraer interesantes lecciones.

En 1793 fue sancionada la Constitución francesa, inspirada en principios republicanos como la división de poderes. Pero a los dos meses fue dejada en suspenso por el grupo liderado por Robespierre, Danton, Marat y Saint Just, para quienes la emergencia bélica y las reformas sociales encaradas eran incompatibles con una Constitución social, pero burguesa. La "dictadura revolucionaria" requería absoluta centralización del poder en la Convención Nacional y por delegación, en los Comités de Salvación Pública y de Seguridad General. Este último controlaba, a su vez, el Tribunal Revolucionario.

Claro que hasta los gobiernos más moralizadores e idealistas (Robespierre era "el Incorruptible") pierden apoyo cuando la inflación afecta la vida de las familias. De poco vale invocar "Libertad, Igualdad y Fraternidad" cuando esos principios son negados, en los hechos, por hijos dilectos del fenómeno inflacionario como la carestía y la especulación.

La secuencia de errores económicos cometidos desde 1789, y profundizados a partir de 1793, son un ejemplo de mala praxis y voluntarismo autoritario. En lugar de reconocer las causas se recurrió a la emisión monetaria, lo que provocó inflación. Luego se atacaron las consecuencias, persiguiendo al campo, congelando precios, clausurando comercios, estableciendo el control de cambios, prohibiendo exportaciones, censurando publicaciones y manejando la economía "manu militari", entrando en un círculo vicioso que siempre requería nuevas prohibiciones y más prisiones. Una historia repetida, que los argentinos conocemos bien.

El gobierno revolucionario, carente de recursos fiscales y asediado por las coaliciones extranjeras, inventó los célebres "asignados" ("Assignats") para recomponer las arcas del Estado con fondos que los particulares escondían bajo el colchón. Se trata de un antecedente de los Cedin que el gobierno de Cristina Kirchner aspira a entregar a quienes blanqueen moneda extranjera no declarada.

La idea era atraer a quienes tenían moneda dura (luises de oro o escudos de plata) para que adquiriesen cuotas partes de las tierras confiscadas al clero, recibiendo títulos del 5% especialmente "asignados" o "dedicados" a la compra de esos bienes. Pero muy rápidamente se emitieron más "asignados" sin respaldo líquido, con sólo garantía hipotecaria, para abonar la deuda pública. Y aún más rápidamente la Convención se tentó y emitió más títulos sin respaldo de ninguna clase y en denominaciones bajas, para atender gastos corrientes del Estado. Los jóvenes idealistas pensaron que La Marsellesa y los discursos de Robespierre bastarían para darles aceptación, tratándose de fines patrióticos. Pero la relación entre el público y el dinero funciona con reglas menos sentimentales y más prácticas: aunque le hablen con el corazón, responde con el bolsillo.

En pocos tiempo, los "asignados" se convirtieron en papel moneda de curso forzoso. Como aún no había experiencia en emitir billetes, la Convención actuó como aprendiz de brujo, pero sin un brujo que le enseñara las consecuencias de imprimir sin freno. Al comienzo, se negociaban con un pequeño descuento; un año después, nadie los quería aceptar como forma de pago: entre 1790 y 1793 perdieron el 60% de su valor.

Francia tuvo, así, la primera y única experiencia hiperinflacionaria en su historia. Para forzar el uso de los "asignados" al valor nominal, la Convención obligó a realizar todas las transacciones del Estado con ese papel. Y tres días después ordenó la "asignatización" de toda la economía, prohibiéndose los contratos en otras monedas. Dispuso pena de prisión para los corredores que operasen "asignados" apartándose del tipo de cambio oficial. También los comerciantes irían a las mazmorras de la Bastilla si los tomasen con descuento. Pero la elusiva "brecha" siguió creciendo. Según Thiers, "en junio un franco de plata valía tres Assignats y en agosto, seis".

Los campesinos, que no querían papelitos por sus cosechas, ocultaban sus productos o los vendían a intermediarios. Como para los franceses el principal alimento era el pan, se atacaron panaderías, se lincharon panaderos y se denunció a los acaparadores. Como respuesta, la Convención sancionó la primera ley de precios máximos para el trigo y la harina. Todo productor debía declarar la cantidad de granos en su poder y todas las ventas debían hacerse en el mercado, pudiendo los inspectores irrumpir en los campos, abrir graneros y realizar decomisos.

El 1° de junio, la Convención giró hacia la izquierda extrema con el desplazamiento de los girondinos por los jacobinos de la montaña, resueltos a profundizar la revolución y tomar partido por los pobres en la lucha por el ingreso. La primera acción represiva fue contra la especulación financiera. Se cerró la Bolsa de París y se prohibieron las sociedades que invirtiesen en títulos o acciones (seguros de vida, cajas de ahorro). La siguiente fue contra las malas noticias: se prohibió la publicación del tipo de cambio "paralelo" (cotización del Assignat en oro o plata), con gravísimas penas de prisión. Como los mercados siempre funcionan, los policías del Comité de Seguridad General allanaron cafés e inspeccionaron bajo los puentes del Sena para sorprender a cambistas y "arbolitos". El 26 de julio se dictó la ley de acaparamiento para obligar a los comerciantes a vender alimentos a precios oficiales bajo pena de guillotina.

Como el impuesto inflacionario no fue suficiente, la Convención apuntó a los ricos. Se creó un "préstamo forzoso". Los ingresos personales "necesarios" estaban exentos; los "abundantes" eran gravados, y los "superfluos", confiscados en su totalidad. Debido a la alta inflación, los ingresos bajos también fueron alcanzados, aunque pocos pagaron el préstamo forzoso.

Poco después, la Convención fue contra los banqueros, considerados especuladores y conspiradores. Se clausuraron las puertas de sus bancos y se allanaron sus domicilios. Muchos de ellos se fugaron y otros fueron guillotinados. Al tiempo, y ante el temor de perder el crédito público, necesario para financiar la guerra, se autorizó la reapertura, pero ya no se atrevían a funcionar. Algunos bancos se liquidaron y, como siempre, hubo "nuevos banqueros" que hicieron fortunas.

La pena de prisión para los comerciantes por no aceptar "asignados" (a pesar de sus renovados diseños) fue reemplazada por expedientes más eficaces, como el fusil, la espada o el hacha. Ocasionalmente, y por razones humanitarias, podía admitirse la guillotina. Los bienes del culpable eran requisados y el delator, recompensado.
Por esos días, la Convención profundizó su rol de garante de la "mesa de los franceses" extendiendo el régimen de control de precios a todos los productos esenciales, como trigo y pan, carne, manteca, aceite, pescado, jabón, sal, azúcar, papel, tejidos, carbón y materias primas para las fábricas. Asimismo, decidió un congelamiento de salarios en las industrias productoras de esos bienes y prohibió la exportación de alimentos.

Para profundizar el modelo del terror, la Convención otorgó facultades extraordinarias al Comité de Salvación Pública hasta que Francia estuviese en paz. El "Gran Terror" comenzó en junio de 1794 con la sanción de la ley para reprimir las conspiraciones del "enemigo interior" (nobleza y burguesía), para lo cual se simplificaron las acusaciones y se eliminó el derecho de defensa.

La reacción conservadora estalló un mes después: Robespierre, "el Incorruptible", fue guillotinado y con él, sus ideales revolucionarios. Para entonces, la población no temía a la guillotina, sino al hambre, la escasez y la pérdida del valor del salario. Algunos historiadores sostienen que los muertos por desnutrición, hambre o enfermedad debidos a la profusión de "asignados" fueron más que las 17.000 víctimas del aparato inventado por el doctor Joseph Ignace Guillotin.

Resulta paradójico que mientras los jacobinos dieron sus vidas por ideales igualitarios y cuando el pan desaparecía de la mesa de los franceses irrumpía en escena una nueva burguesía, enriquecida por la compra de las tierras incautadas y pagadas con "asignados" adquiridos por monedas y aceptados por el gobierno a valor nominal. De hecho, fue el principal grupo de presión que alentó la emisión para continuar su "bicicleta financiera". Cuando fueron ricos, apoyaron a Napoleón y luego, a la restauración.

El Directorio derogó el control de precios, los "asignados" fueron reemplazados por Mandatos Territoriales y las impresoras de dinero fueron quemadas en la plaza Vendôme el 19 de febrero de 1796. El monto de "asignados" al momento de su extinción era de casi 40.000 millones de francos.

En momentos en que algunos trasnochados en la Argentina parecen soñar con la posibilidad de que los Cedin reemplacen a los dólares, es de esperar que las lecciones de esta triste reseña de lo ocurrido hace 220 años en Francia sean recordadas..

Estudian un Metrobús 'rápido' sobre la autopista 25 de Mayo

Por Gustavo Ajzenman / Patricio Navarra (Perfil.com) -Circularía sin paradas y por el carril izquierdo.

Versiones. En Turquía y Tailandia el sistema BRT funciona desde hace años. Pese a que en estos países se instalaron estaciones en medio de la autopista, lograron reducir en más del 50% los tiempos de viaje. | Foto: Cedoc

Después de inaugurar el Metrobús del Sur, el tercero en su tipo de la Ciudad, el Gobierno evalúa los siguientes pasos para extender la red. Una de las posibilidades en estudio es sacarle la exclusividad a las avenidas y comenzar a implementar el sistema en autopistas.

Según indicaron a PERFIL fuentes del Ejecutivo porteño, está en estudio la instalación de un ramal que correría por la autopista 25 de Mayo. “El Metrobús es una manera de entender que la autopista no es sólo para autos y que puede ser muy útil también para el transporte público de pasajeros”, señaló un funcionario.

Dentro de los parámetros en evaluación está la cantidad de colectivos que podrían aprovechar el nuevo carril exclusivo. Podrían ser varias líneas, que cambien su recorrido actual, o una sola que haga un trayecto rápido de punta a punta.

En principio, lo que ya está definido es que en caso de implementarse no habría estaciones intermedias. La dificultad es técnica: las bajadas y subidas de la autopista 25 de Mayo están demasiado alejadas unas de otras, lo que obligaría a los colectivos a andar varias cuadras antes de poder volver a su carril. “No hay forma de hacer más bajadas para que los colectivos dejen y recojan gente ni estaciones en medio de la estructura que tiene la autopista”, aseguraron desde el Gobierno.

Todavía no es clara la ubicación que debería tener el carril exclusivo. Los técnicos de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte están estudiando la forma de solucionar la dificultad de que los colectivos puedan entrar y salir de los carriles rápidos de la autopista. De ubicar el Metrobús en el centro, el caudal de autos se dividiría en dos, pero de situarlo a la derecha, impediría la bajada de los otros vehículos.

Según revelaron fuentes cercanas al proyecto, se pensó incluso en hacer que el nuevo Metrobús pase por debajo de la autopista. La idea fue descartada porque la mayor parte de esos terrenos están ocupados por canchas de fútbol, clubes o estacionamientos. Muchos cumplen una función social, por lo que habría que encontrarles otro terreno similar.

Otra posibilidad que se evalúa, aunque más lejana, es instrumentar el BRT (bus rapid transit, en inglés) en la Panamericana. La idea surgió en realidad del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), según indicó su director en Argentina, Andrés Fingeret, y confirmaron desde el Gobierno. ITDP es la entidad no gubernamental que más escuchan en Bolívar 1 en materia de movilidad, y es una de las principales impulsoras del sistema en todo el mundo.

Si bien la Panamericana cuenta con la ventaja de tener bajadas y subidas cercanas a lo largo de todo su recorrido, la principal dificultad es que atraviesa varios municipios, cuyos intendentes deberían ponerse de acuerdo para poder implementar el sistema.

Aunque para Buenos Aires sería una novedad, los BRT en autopistas ya funcionan en otras ciudades del mundo, como Bangkok (Tailandia) o Estambul (Turquía). “Las ventajas son la reducción en el tiempo de viaje y en seguridad, porque los colectivos están separados”, considera Daniel Russomanno, presidente en Argentina de la organización Sistemas de Transporte Inteligente (ITS, por sus siglas en inglés). Sin embargo, aclara: “Hay que evaluar si por la cantidad de colectivos que hay vale la pena hacerlo o si conviene implementar un carril que incluya también a las combis y a los autos con más de tres pasajeros. Lo importante es que para el transporte público el peaje sea de flujo libre para evitar los embotellamientos”.

Evalúan las posibilidades para otros siete corredores
Según confirmaron fuentes del Ejecutivo porteño, hay en estudio siete corredores más para ampliar la red de Metrobús. Si bien los detalles se mantienen en secreto, en el informe que la Ciudad presentó a la Justicia para destrabar las obras de la 9 de Julio se mencionaban 15 avenidas posibles.

Una de las opciones que se barajaban era implementar el servicio sobre el eje Avenida del Libertador-Cabildo. Otra posibilidad era incrementar los ramales en el Sur –sobre Independencia y Directorio– y en el centro –sobre Alem y Paseo Colón–. Más adelante se podrían incluir transversales, para unir la estación Plaza de los Virreyes de la línea E de subtes con Belgrano. Y luego implementarlo sobre Rivadavia, San Martín y Las Heras, entre otras arterias.

Restauran un avión para que vuele con los colores de Malvinas

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
por Leandro Fernández Vivas
Está en EUA pero llevará los colores de la Fuerza Aérea Argentina. "Está la idea de que el avión visite Argentina en el 2015 y que lo vuele un piloto veterano de la guerra", explicaron a 24CON. La restauración demanda más de un millón de dólares.
 
Durante mayo y parte de junio de 1982 la Fuerza Aérea Argentina utilizó aviones A-4 Skyhawk durante la Guerra de Malvinas. Aviones viejos pero nobles que sirvieron para bombardear y golpear a la flota de la marina británica, una de la más poderosa y sofisticada del mundo. 

Inclusive estos veteranos aviones lograron atravesar las defensas de los buques y bombardear hasta al portaviones HMS Invencible, además de hundir fragatas y destructores. A más de 30 años del conflicto, buscan revivir los colores argentinos que portaron aquellos aviones.
En el inventario de la Fuerza Aérea para 1982 existía una veintena de Aviones A-4C que en tiempos de paz operaron desde la IV Brigada Aérea de Mendoza. Con un esquema de camuflaje de dos colores y con la escarapela argentina en sus alas, volaron y combatieron sobre las aguas del océano Atlántico.
No muy lejos de ese mismo mar vivió Federico Machado hasta sus 30 años. Oriundo de Viedma, pero residiendo actualmente cerca Miami en Estados Unidos, tiene en su poder un A-4 idéntico a los que operó la Fuerza Aérea con el fin de restaurarlo, ponerlo en vuelo y vestirlo tal cual actuaron los Skyhawk argentinos en Malvinas.
 
Amante de la aviación, Fred, tal como lo conocen en el norte, conduce la firma South Aviation la que se dedica a la compra, venta y alquiler de aviones corporativos. Esto le permitió tener contacto con aviones militares que, al ser dados de baja, pasan al mundo civil. El piloto, llegó a volar aeronaves emblemáticas como el norteamericano F5 Tiger y el soviético Mig 21. Ahora es el turno del A-4.
 
En 2005 adquirió un lote de aviones que llevaban tres décadas en el desierto con la intención de ponerlos a volar. “Este Skyhawk A-4C es similar a los comprados en su momento por la Fuerza Aérea Argentina. De hecho, este avión voló en las mismas unidades aquí en USA que los C argentinos”, explicó a 24CON Machado y continuó, “Mi avión en particular era de una camada de aviones comprados por Malasia que nunca fueron entregados y terminaron en manos de un coleccionista que los inscribió en el registro civil. Un avión de este tipo cuesta alrededor de 35.000 dólares pero, por supuesto, en un estado que necesita un reacondicionamiento total de sus sistemas y aviónica para que logre volar nuevamente”.
 No es una tarea fácil. El paso del tiempo corroe los metales, los cables y los sistemas de a bordo. Además de que tras tantos años de su fabricación es difícil encontrar repuestos y componentes que concuerden con el modelo del avión. “Hemos estado trabajando durante tres años y nos falta un año más”, destacó.
La Fuerza Aérea adquirió los primeros A-4, 50 del modelo B, en la década del 60, y en los 70 sumó otro lote, 25 del modelo C, los que volaron hasta marzo de 1999. Paralelamente, a mediados de los noventa adquirió otro lote, 36 A-4AR los que son actualmente los aviones de combate más modernos con los que cuenta la fuerza. Por su parte, la aviación naval también voló A-4, en la versión Q, similares a los B, con los que participó en la Guerra de Malvinas y los desprogramó a fines de los 80.

El avión se va a pintar con los colores que los A-4C Argentinos vistieron en la Guerra de Malvinas. El peso histórico de tener un avión de estos volando y con los colores Malvineros es enorme. Primero porque hay solo dos A-4 civiles volando en el mundo entero, ambos con los colores de la US Navy. Y Segundo porque el avión recorrerá muchos shows aéreos en el mundo con los colores Argentinos”, señaló orgulloso Fred.

El avión se encuentra en manos de una firma de Tucson, Arizona, donde se llevan a cabo los trabajos de restauración. Anecdóticamente, cuando fue adquirido estaba en el desierto de Arizona y fue trasladado en un camión hasta Fort Lauderdale. Cuando se decidió su puesta en valor y la posibilidad de hacerlo volar otra vez, debió recorrer nuevamente los 3500 kilómetros hasta Arizona para que se inicie la restauración. El costo total de los trabajos, hasta que vuelva a surcar el cielo, asciende al millón de dólares.
 
Está la idea de que el avión visite Argentina en el 2015. Y ya también estamos coordinando para que un piloto veterano de Malvinas vuele el Skyhawk. Por supuesto esto lleva todo una preparación desde el punto de vista legal y técnico, pero es la idea”, finalizó Machado.
 
Pocos A-4C quedan intactos en Argentina, uno de ellos, el último en volar en el país, se encuentra en el Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea de Morón, en el oeste del Conurbano. Los trabajos de restauración del A-4 de Machado se harán en base a este avión pero teniendo en cuenta los esquemas y emblemas particulares utilizados durante la Guerra de Malvinas.
Fuente: http://24con.infonews.com/conurbano/nota/91212-restauran-un-avion-para-que-vuele-con-los-colores-de-malvinas/

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