lunes, 10 de junio de 2013

Recordando al avión Aermacchi AL-60/Atlas C4M Kudu



El Aermacchi AL-60/Atlas C4M Kudu es un avión multiproposito diseñado por Al Mooney de Lockheed. Después que la fabrica Lockheed decidió que el proyecto no era viable, el mismo fue construido bajo licencia por Aermacchi en Italia y el Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica.
 El AL-60/Kudu es un monoplano semicantilever, ya sea con tren de aterrizaje triciclo o rueda de cola en función de la variante deseada por el usuario. El AL-60 está alimentado por el motor de 260hp continental, mientras que el Kudu tiene un motor Lycoming de 340hp. El fuselaje está diseñado de tal manera para acomodar hasta siete pasajeros, o dos camillas si se utiliza en la función médica.
 Aermacchi AL-60 C4 Kudu - Swartkop SAAF Museo abierto / día de vuelo en 04 de mayo 2013

Este avión nació durante el embargo de armas de las Naciones Unidas impuesta a Sudáfrica en la década de 1970, el Atlas C4M Kudu en respuesta a una necesidad operativa de la Fuerza Aérea Sudafricana para una mantener la capacidad de reabastecer y evacuar soldados heridos durante el conflicto de Angola .
 
Con el antiguo C47-Dakota cumplimiento la función de transporte ligero y el avión C160/C130 como componente aéreo medio, la naturaleza del tipo de guerra de emboscadas requirió la capacidad de contar con un transporte aéreo aún más ligero con la capacidad específica para entrar y salir del terreno, sin preparación previa. Esta aeronave proporcionó cuatro funciones de transporte diferentes:
- Transporte de tambores de combustible (200 litros) en lugares remotos para proporcionar movilidad a las líneas de apoyo logístico en la entonces África del Sudoeste (actual Namibia) y Angola.
- Evacuación aero-médica
- Transporte de personal
- Introducción de hasta seis paracaidistas.


 
Dentro de sus operadores militares se incluyen la Fuerza Aérea Mexicana, Mauritania, la ex -Fuerza Aérea de Rodesia, la Fuerza Aérea de Sudáfrica y Túnez. Un número de aviones ex-militar han sido convertidos para el uso civil, y en Sudáfrica una conversión con un turbopropulsor está siendo fabricado para la utilización en el papel paracaidismo.
 
Especificaciones:
Tripulación: Uno / dos
Primer vuelo: 6 de febrero 1974
Origen: Sudáfrica
Capacidad: Siete pasajeros / Dos Camillas
Número de motores:    Uno
Motorización: Motor Piaggio-Lycoming GSO-480-B1B3 de seis cilindros horizontales opuestos del pistón con  254kW (340hp)
Largo: 9,04m
Altura: 3,66 m
Envergadura: 13.00m
Max peso en despegue: 2.040 kg
Tipo:  Tipo de rueda de cola fija con una sola rueda en cada unidad
Velocidad de crucero:  140kt (260 km/h)

Fuente:  http://www.airnews.co.za/November/article_nov_kudu_turbo_prop.html

Realmente, un buen diseño: simple, barato y útil...Y aún vuela.

domingo, 9 de junio de 2013

Policía Federal adquiere armamento para sus Fuerzas Especiales

Serán incorporados un radar compacto para visualización a través de muros de 20 metros de alcance, 20 visores nocturnos de 3ra generación (monoculares, para montar en cascos), 2 ametralladoras livianas de 5,56 mm, 6 escopetas de 12/76 mm, 80 pistolas semiautomáticas de 9 mm, 80 fusiles de asalto compactos de 5,56 mm, 10 fusiles de precisión a cerrojo de 7,62 mm, y 5 fusiles de precisión semiautomáticos de 7,62 mm.

La división beneficiada será el Grupo Especial de Operaciones Federales (GEOF), perteneciente a la Policía Federal Argentina, quien se encarga de tareas antinarcóticos, antiterroristas, protección de personalidades y tomas de rehenes.

Fuente: Argentina Compra - http://argendef.blogspot.com.ar/

Obús NORA M84 de 152 mm (Serbia)



Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Durante años 70, el proceso de rearme de la ex -Yugoslavia (Croacia/Servia) incluyó al Obús D20 de 152 mm. En ese período, la adquisición se centró en los planes de producción bajo licencia rusa o en la producción nacional.
En el caso del Obús D20 de 152 mm se aplicó un desarrollo básico, pero con modernización radical basada en el proyecto NORA del Instituto Técnico Militar de Belgrado. Mientras que este obús retiene el carro original, se reemplazo el cañón L/25 reemplazado por uno de 152 mm, 39,7 calibres de largo. Así, el alcance efectivo se incrementó de 17.410 metros a 24.160 metros, pero los resultados previstos han sido superado hasta llegar a 28.500 m.
El M84 puede despedir a toda la gama de municiones D-20, incluyendo el DE-540 Frag-HE, a una distancia de 17.190 m. Está equipado con un cargador neumático que funciona en todas las elevaciones del arma
Un sistema de arrastre fue introducido en 1984, -FAP 2026 BS / AV- un camión 6x6 que tracciona del Nora M84 YPA.

Yugoimport SDPR ha diseñado una variante autopropulsada Nora B52 con un cañón de calibre 155 mm y 52 calibres (OTAN) se fabrica para la exportación.

Fuente:  http://fdra.blogspot.com.ar/2012/07/obuses-m84-nora-serbia.html

Debate más lento y pesado que tren de carga

(Pagina12) - La quita de dos concesiones a la brasileña ALL. Dos líneas de carga prácticamente abandonadas que se suman a la recuperación del Belgrano Cargas para el Estado. Qué rol cumplen las tres que siguen en manos privadas.

A partir de la decisión del gobierno nacional, en la última semana, de rescindirle el contrato al operador de dos líneas de transporte ferroviario de cargas, pareciera haber resurgido el debate acerca del papel del tren en el transporte de mercaderías en Argentina.

El sistema, privatizado a partir de 1992, muestra un balance contradictorio: una fuerte recuperación en términos estadísticos de los volúmenes cargados en el caso de tres operadores, un escandaloso estancamiento en el caso de otro operador en las dos líneas a su cargo (ahora rescindido) y un notable retroceso en la línea que se mantuvo inicialmente bajo gestión pública, luego adjudicada a la Unión Ferroviaria, declarado después en emergencia y, finalmente, retomada por el Estado nacional (FC Belgrano Cargas).

Desde otro punto de vista, en cuanto a su aporte al desarrollo regional e integración nacional, el sistema ferroviario de cargas en su conjunto muestra una absoluta ausencia: aun en las concesiones en las que el servicio ha demostrado mejores resultados numéricos, se verifica que sus usuarios han sido casi excluyentemente los comercializadores de granos o los propios concesionarios (una cementera, una aceitera y una siderometalúrgica) en el traslado de insumos y productos desde o hacia sus propias plantas industriales. Cuestiones referidas a si este esquema debe ser cambiado, o si las reformas en marcha consolidarán esta misma estructura, volvieron a saltar al escenario.

El desplazamiento de la firma brasileña ALL, concesionaria del ferrocarril Central (Buenos Aires-Mendoza) y del Mesopotámico (Buenos Aires-Corrientes-Misiones), tiene su origen en la virtual situación de abandono del servicio por parte de su operador. Pese a que se trata de dos corredores estratégicos, máxime tratándose de un operador brasileño que tiene a su cargo el transporte ferroviario del otro lado de la frontera, ALL no disimuló su pérdida de interés en el negocio desde hace ya un largo tiempo. La unión de ambos corredores, que en la práctica vinculaba territorialmente la red ferroviaria de Brasil con Chile (el tendido de la red en suelo argentino llega hasta la cordillera mendocina) parecía altamente atractiva en términos de negocios. Sin embargo, en poco tiempo ALL dejó de considerarlo así.

La línea Mesopotámica jamás pudo competir con el transporte en barco (con destino al puerto de Santos, San Pablo), más barato y más rápido. Ni siquiera complementarlo. Pese al fuerte crecimiento del comercio con Brasil de estos años, la participación del transporte de mercaderías en tren siempre fue débil. Tampoco logró (quizás, ni intentó) desarrollar “clientela” propia buscando ofrecer salida a los productos regionales hacia el puerto de Buenos Aires o el oeste del país. El estado de abandono del servicio es tal, refieren algunos usuarios, que el transporte Buenos Aires-Posadas debe cargarse en Pilar, porque el tramo entre esta última y la estación Federico Lacroze (barrio de Chacarita) está en un nivel de deterioro que impide su uso.

En el caso del servicio a Mendoza, tampoco hubo un desarrollo comercial que buscara alternativas al traslado ligado a la vitivinicultura y a los hidrocarburos y sus derivados. Cuando estos dos rubros perdieron peso, la carga ferroviaria de ALL Central quedó limitada al traslado de algunos minerales y piedras desde las provincias cuyanas hacia el puerto de Buenos Aires y muy poco más, pese a la fuerte potencialidad que tiene una línea de 1000 kilómetros que atraviesa todo el país de este a oeste.

Distinta, pero no siempre en sentido positivo, es la situación de Ferrosur, NCA y Ferroexpreso Pampeano, las otras tres concesiones de ferrocarril de carga. De las tres, NCA es la que explota la zona económicamente más atractiva: Córdoba, Santa Fe y su conexión, principalmente, con el puerto de Rosario, aunque con extensión a Buenos Aires.

El concesionario es Aceitera General Deheza, de la provincia de Santa Fe, una de las principales exportadoras en su rubro y, lógicamente, fuertemente ligada a todo el complejo sojero y de granos y cereales en general. Su doble condición de concesionaria del servicio y a la vez principal usuaria del mismo parecería ser el modelo más conveniente y mejor aprovechado en este sistema. El mismo esquema se repite en el caso de Ferrosur, en manos de Loma Negra, y de Ferroexpreso Pampeano, controlado por Techint.

Esta última línea es la más extensa entre los servicios concesionados, abarcando también un núcleo importante de las provincias centrales (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, San Luis y La Pampa). Como en el caso de otros concesionarios, Techint repite el esquema de “cartera de clientes”: principalmente, soja y otros granos, más el transporte de insumos y productos “propios”.

La reciente recuperación para el Estado del Belgrano Cargas y el aun más reciente anuncio de la rescisión de contratos a ALL, marcan que algo se está moviendo. Pero los expertos en transporte también señalan que no se observa, detrás de estas medidas, una planificación que lleve a una reforma de las estructuras existentes en el servicio, sumamente atadas a las conveniencias de un puñado de concesionarios y a la demanda de transporte de las exportadoras cerealeras y sojeras.

“El Gobierno está actuando como estatizador de última instancia”, apuntó un especialista que no podría ser encuadrado como opositor. Es el planteo que surge ante la estatización del Belgrano Cargas después del fracaso de la gestión sindical primero, y de una sociedad operadora de emergencia mixta, después; y de las líneas de ALL, tras fracasar el intento de interesar a Techint para hacerse cargo de las mismas.

Sin embargo, el estado actual del sistema de transporte de cargas en tren y los cambios habidos, aunque obligados, pueden generar el espacio para la discusión de un sistema más integrador, con una planificación que contemple otros costos y beneficios, más allá de los resultantes para el que contrata la carga.

Rossi reflota el Operativo Dorrego de la mano de La Cámpora y su primo

(Perfil.com) - El flamante ministro de Defensa pondrá a las Fuerzas Armadas a trabajar en el territorio con los jóvenes militantes. La orden de CFK. 

En las inundaciones. Las Fuerzas Armadas harán más tareas sociales junto a jóvenes militantes.
En las inundaciones. Las Fuerzas Armadas harán más tareas sociales junto a jóvenes militantes.

Los militares ya no podrán quejarse por no salir al terreno. Con Agustín Rossi como ministro de Defensa, la estructura de las Fuerzas Armadas será utilizada para tareas sociales todo el año electoral. El despliegue contará con el “apoyo territorial” de los jóvenes de La Cámpora.

Son los primeros días de Rossi en el piso once del Edificio Libertador. El plan todavía debe definirse en sus detalles. Pero las líneas generales ya fueron delineadas.

Los primeros pasos fueron discursivos, el jueves, cuando tomó juramento a parte de su gabinete. A partir de ahora, la cartera de Defensa tendrá “un perfil de mayor vinculación con el conjunto de la sociedad”, dijo Rossi en su primer acto en el salón San Martín. Aplaudían la ministra de Desarrollo Social, Alicia Kirchner, el diputado ultra K Carlos Kunkel; y un experto en parapetar tiendas de campaña, camastros y hospitales móviles del ejército, el teniente coronel médico y secretario de Seguridad, Sergio Berni. Rossi continuó: “En eso vamos a poner gran parte de nuestras energías, además de lo que son las tareas habituales de las Fuerzas Armadas”.

El plan no es de Rossi, se lo instruyó Cristina Kirchner durante una reunión en la quinta de Olivos. En ese encuentro, la Presidenta habría aludido al “Operativo Dorrego”, instrumentado al principio del breve mandato presidencial de Héctor Cámpora, y que tenía como objetivo reunir a la Juventud Peronista con el Ejército para trabajar en las inundaciones que habían anegado campos, caminos y viviendas.
Rossi, en el discurso del jueves, explicó: “Hemos conformado un equipo de trabajo y tenemos muchísima confianza en que éste responderá adecuadamente a los mismos objetivos que nos ha planteado la Presidenta”. Hablaba de María Cecilia Rodríguez, que trabajó para Berni en el ministerio de Desarrollo Social y que ahora tendrá a cargo una nueva secretaría: la de Coordinación Militar de Asistencia en Emergencias.

Otro flanco lo atenderá Santiago Rodríguez, un lugarteniente de La Cámpora que dirigió Fabricaciones Militares y ahora estará a cargo de la secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa. Otros tres hombres de confianza forman la cúpula del gabinete de campaña. Jorge Fernández es el nuevo secretario de Estrategia y Asuntos Militares, es decir el número dos de Defensa. Rossi lo tuvo como prosecretario del bloque de diputados del Frente para la Victoria. El tándem se completa con el subsecretario de Coordinación Administrativa, Germán Martínez, otro hombre del riñón.

Como jefe de Gabinete de campaña nombró a su primo hermano Sergio Rossi, un agrimensor que se ocupó de las propiedades de las Fuerzas Armadas cuando Nilda Garré fue ministra de Defensa.

Rossi anticipó que buscará que Fabricaciones Militares abastezca a las policías provinciales

(Ambito.com) - El flamante ministro de Defensa Agustín Rossi aseguró que el regreso de Fabricaciones Militares a la cartera que encabeza "es una puerta de vinculación de las Fuerzas Armadas con la sociedad, tanto con el mundo productivo como con el mundo del conocimiento".

Sobre esta nueva etapa que se abre, Rossi explicó, en una entrevista con el diario Tiempo Argentino, que "la producción para la defensa debe participar en actividades de ciencia y tecnología" y brindó como ejemplos las fábricas de aviones de Córdoba (FADEA) y de municiones en Fray Luis Beltrán (que provee al Ministerio de Seguridad) y el astillero Tandanor.

El exjefe del bloque del Frente para la Victoria en la Cámara de Diputados adelantó que "ahora queremos realizar convenios con las provincias para que adquieran las municiones para sus policías".

"Tenemos una fábrica en Fray Luis Beltrán que se dedica a la producción de municiones y que provee al Ministerio de Seguridad, que antes debía adquirirlas de empresas privadas o importarlas. Ahora queremos realizar convenios con las provincias para que adquieran las municiones para sus policías", explicó.

Asimismo, destacó que además del sector productivo el "otro vaso comunicante (con la sociedad) es la secretaría destinada a la Emergencia, que tendrá a su cargo la intervención de las FF.AA. en situaciones de emergencia y en la elaboración de un protocolo de abordaje ante este tipo de contingencia".

Al respecto, en una entrevista con Página/12, también publicada hoy, dijo que "el sentido que queremos darle a esta gestión surge desde estas nuevas secretarías, porque son dos lugares donde la sociedad puede tener una mirada más completa sobre el rol que deben tener las Fuerzas Armadas en un país de paz. Ese es de alguna manera el desafío".

China: "No queremos primarización ni superávit comercial con Argentina"


El embajador chino en la Argentina, Yin Hengmin.
 (Ambito.com) - El embajador chino en la Argentina, Yin Hengmin, realizó una entrevista en la que se expresó sobre las relaciones comerciales entre ambos países. "China no quiere primarización ni superávit, quiere un desarrollo beneficioso para ambas partes", dijo y agregó que ambos gobiernos deben desarrollar "plataformas más favorables" para que el comercio bilateral explote su potencial.

Desde la Embajada en Buenos Aires, el máximo representante diplomático de Beijing en la Argentina también afirmó que las relaciones entre China y Argentina pasan por su mejor momento.

"Las relaciones entre China y Argentina se encuentran en su mejor momento histórico", aseguró. "Desde 2004 cuando los dos presidentes intercambiaron visitas de Estado y declararon el establecimiento de una asociación estratégica, estas relaciones vienen desarrollándose permanentemente en todos los campos, especialmente en el comercio bilateral y en las inversiones", enmarcó el diplomático.

"China y la Argentina son países en vías de desarrollo, son economías emergentes, tienen lenguaje similar en temas internacionales, se apoyan mutuamente y esto es importante para incrementar el comercio, la inversión y el interambio cultural. Creo que esto da beneficios a ambos pueblos", dijo.

Con respecto al acuerdo de "swap" que mantenían ambos países, Yin reconoció que proyectos de inversión chinos atraviesan dificultades y confirmó que equipos económicos de ambos países estudian implementar otro "swap" de monedas.

"Teníamos un acuerdo de swap que se venció el año pasado. Actualmente los departamentos financieros de ambos países están en contactos para explorar la posibilidad de hacer otro pero todavía no empezó la negociación. Está en exploración, si están los dos de acuerdo haremos otro nuevo porque el anterior se venció sin usar, sin ninguna operación. Hay que estudiarlo."

Palermo cambia: un shopping, megaparque y torres en terrenos ferroviarios

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Es entre Pacífico y la avenida Córdoba, al lado de Juan B. Justo. En la vieja estación de cargas hacen un centro comercial. Enfrente, crece el Polo Científico Tecnológico. Y además, se proyectan edificios.
 
En obra. Están edificando otra etapa del Polo Científico Tecnológico, de Paraguay a Soler, entre Godoy Cruz y las vías. /FOTOS DE FERNANDO DE LA ORDEN

Pensar la ciudad es pensar en un sistema cuyas fuerzas producen cambios constantemente. Es un movimiento que puede ser leído a través de los usos y costumbres de ciertos grupos en sectores específicos, pero también a través de las modificaciones que se van desarrollando en la traza urbana.

En un barrio como Palermo este proceso se vuelve evidente. En las últimas dos décadas, en estos casi 16 kilómetros cuadrados ubicados al norte de la Ciudad se consolidaron nuevos circuitos comerciales, gastronómicos, zonas residenciales y de servicios. Ahora el foco está puesto en el corredor que rodea las vías del ferrocarril San Martín: grandes torres a un lado de la avenida Juan B. Justo, y del otro la construcción del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, un shopping, el plan de hacer una plaza y un proyecto para la ex playa de maniobras de la estación Pacífico que podría transformar por completo el barrio.

“Tanto la Ciudad como los suburbios se desarrollaron alrededor de las estaciones del tren. Las playas cumplían la función de distribución de cargas en la primera mitad del siglo XX, pero hace más de 50 años que el sistema se modificó y quedaron alambradas, ausentes del desarrollo, actuando siempre como una barrera”, analiza Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos. Y sigue: “En ese sentido, Palermo creció a ambos lados: Palermo Hollywood y Palermo Viejo (o Soho). Pasaron de ser barrios residenciales a tener mucha actividad, visitantes, movimiento. Tanto, que el gran debate para los urbanistas es cuál es el punto de equilibrio, porque cuando el comercio es excesivo espanta al residente permanente y eso lleva a la pérdida de identidad”.

De a poco, las casas bajas y los depósitos fueron dando paso a las torres de gran altura del lado de Juan B. Justo, y los talleres, galpones y otros espacios en desuso se transformaron en restaurantes, teatros y talleres y tiendas de diseño. “La irrupción en los años 90 de las empresas vinculadas a lo audiovisual llevó a que se diera un proceso de gentrificación, la colonización de sectores de alto nivel socioeconómico en un área que estaba relativamente degradada. Disparó los precios del suelo y también cambió el uso”, explica Guillermo Tella, arquitecto y especialista en Planeamiento Urbano.

A principios de 2005 Godoy Cruz dejó de ser “Zona Roja”, la construcción del aliviador del arroyo Maldonado (comenzó durante la gestión de Aníbal Ibarra y se ejecutó entre 2008 y 2011) permitió sortear el problema de las inundaciones, y hace dos años se habilitó el Metrobús Juan B. Justo, un servicio que usan 100 mil pasajeros por día. Sobre la vereda Norte de Juan B. Justo, entre Guatemala y Nicaragua, se construyeron enormes torres. Tras desalojar las ex Bodegas Giol, en 2011, el Gobierno nacional avanza con la edificación del Polo Científico Tecnológico (lo bordean Soler, Paraguay, Godoy Cruz y la avenida), ahora con lo que será la sede del CONICET, un museo interactivo y un auditorio. Y con mucha polémica por supuestas irregularidades en el proceso de autorización, Irsa levanta un centro comercial a cielo abierto entre Godoy Cruz, Paraguay, Juan B. Justo y Santa Fe.

¿Qué sigue? El plan es construir una plaza temática de alrededor de 6.000 metros cuadrados dedicada a la ciencia en el terreno que está entre el nuevo Ministerio y las vías (se llamaría a concurso en la segunda mitad del año). Y se espera la resolución sobre el proyecto ganador del concurso convocado por ANSeS y organizado por la SCA para reurbanizar las ex playas de maniobras de la estación Pacífico, el terreno que está entre Paraguay, Niceto Vega, Godoy Cruz y San Martín.


“Es un proceso de transformación importante que de alguna manera viene a suturar esta fisura que existía entre ambas márgenes”, analiza Tella. Y advierte que los cambios producirían un impacto en los alrededores, la zona que todavía no ha sido renovada, que podría dar lugar a un nuevo proceso de sustitución edilicia (y, en consecuencia, de la población histórica del barrio). La implementación de este proyecto completo podría llevar al menos diez años. “Sería un gran aporte porque saca las trabas y genera un buen espacio público, algo que no tiene. Juan B. Justo hoy es una de las avenidas con menos carácter de la Ciudad y esta propuesta le daría un nuevo interés”, apunta García Espil.

Activos naturales: los extranjeros ahora podrán comprar otro 7% de tierras en el país

Por Gonzalo Sánchez - Diario Clarin
Es porque se terminó el inventario que exigía la ley de tierras. Equivale a la superficie de más de tres provincias.
Mapa. La superficie en venta.

Lejos del tono populista y de la pompa con que se anunció la sanción de la ley de tierras a fines de 2011, el Gobierno terminó en febrero el inventario nacional de tierras rurales, una herramienta que exigía la misma norma para poder ser aplicada. Se trató de un censo cuyo resultado, ahora, permite saber cuánto suelo hay en poder de extranjeros y cuánto es lo que todavía puede ser vendido a inversores foráneos, con activos naturales incluidos.

Clarín accedió a los detalles del conteo, aún no oficializado. La Argentina tiene una superficie de 270 millones de hectáreas. Según el relevamiento, el 8% –21 millones aproximadamente– se encuentra en manos de titulares de otras nacionalidades. Y un 7% restante –20 millones o el equivalente a todo Paraguay o el Reino Unido – ya puede ser vendido a inversores de todo el mundo porque la misma ley así lo permite.

La ley 26.737 llegó al Congreso por pedido mismo de Cristina después de que, durante muchísimos años, diferentes organizaciones civiles exigieran al Estado una normativa que pusiera límites a las compras forasteras; y que permitiera discutir el uso de los suelos en el país, la concentración en pocas manos, la protección de los recursos naturales y la distribución y el acceso a la tierra para vivienda. Pero la norma, finalmente, sólo se limitó a establecer límites, o pautas, para las compras foráneas, algo señalado como válido pero insuficiente por los críticos de la ley.

El espíritu de la reglamentación quedó definido en su artículo 8, donde se establece que no podrá pertenecer a extranjeros más del 15% del territorio nacional. Es decir que frente a un 8% extranjerizado, lo que puede venderse ahora es casi la misma cantidad de tierras que hasta ahora se vendió.

“El 28 de febrero terminó el relevamiento de tierras rurales que habilita al Registro Nacional de Tierras Rurales (autoridad de aplicación de la ley) a evaluar los pedidos de emisión de ‘Certificados de Habilitación’ para la adquisición de tierras rurales. Respecto de este punto, se nos informó que no se ha alcanzado el límite del 15% y que la posesión de tierras rurales por parte de extranjeros ronda el 8%”, confirmó a Clarín Pablo González del Solar, director en el área de Tax & Legal de PwC Argentina, asesor del inventario.
Se entiende por tierra rural a todo predio ubicado fuera del ejido urbano, independientemente de su localización.

El RNTR, dependiente del Ministerio de Justicia y organismo que centralizó el inventario, relevó todas las tierras rurales del país, con excepción de Ciudad de Buenos Aires (que no las tiene) y las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. “El inventario –explicó Del Solar– se hizo consultando registros de la propiedad inmueble de cada provincia, la dirección de personas jurídicas y los catastros provinciales. Las ventas a extranjeros estuvieron suspendidas mientras se hacía el inventario, asique todo indica que se reactivaría un sector fuerte inmobiliario”.

La información puede ser auspiciosa para un mercado de bienes raíces paralizado. Pero es también la contracara de los reclamos por la tierra encarnados en comunidades indígenas de todo el país. Desde hace tiempo, referentes de pueblos originarios exigen por un censo de territorios indígenas inconcluso. Peor aún: hace un año, Clarín reveló un informe de la Auditoría General de la Nación que señalaba que se habían gastado más de 24 millones de pesos en ese censo y que sólo se había hecho el 4% .

La ley de tierras limita las compras foráneas, pero no habla sobre comunidades ni protección de ríos, lagos, montañas. Su espíritu, por lo tanto, parece netamente inmobiliario. “Lo anticipamos en el Congreso: esta ley estaba lejos de cumplir lo que proclamaba y venía a legitimar la enorme extranjerización de los últimos años”, explica el titular de la Asociación de Abogados Ambientales, Enrique Viale, y finaliza: “El lado más perverso de estas normas es que, una vez sancionada, el Gobierno Nacional clausura el debate, lo que evita llegar a una real solución de fondo”.

Vía libre de China a soja y maíz transgénicos argentinos

(La Nación) - Se prevé que el acuerdo, sellado por los ministros de Agricultura de ambos países, permitirá aumentar el comercio bilateral de granos 

Yauhar y Han Chang Fu, ayer, en Pekín.  Foto:  Ministerio de Agricultura

China aprobó tres sojas transgénicas y un maíz argentinos, según anticipó ayer el ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, tras un encuentro con su par chino, Han Chang Fu, durante el Primer Foro de Ministros de Agricultura entre China y América latina, que se realiza en el país asiático.

Yauhar confirmó también la compra por parte de China del primer barco de maíz argentino, lo que implica la venta de las primeras 60.000 toneladas de este cultivo a través de una empresa privada nacional.
En declaraciones a la agencia oficial Télam, el ministro señaló que "los nuevos eventos permitirán comercializar y vender productos que tendrán beneficios para el país" y que en la próxima campaña "vamos a poder estar utilizando estas semillas aprobadas y podremos comercializar más producción".

Según fuentes oficiales, las negociaciones para la aprobación de estos eventos comenzaron hace poco menos de un año. De las aprobaciones, la más importante es la de la soja RR2BT. Además, se autorizó otra resistente a las imidazolinonas y una resistente al glufosinato. En el caso del maíz, se trata de la variedad 1161. "Esto dará una mayor fluidez al comercio de granos entre los dos países, además de dejar abierta la puerta para la comercialización de eventos que, como la soja RR2, no se encuentran comercializables todavía en la Argentina", dijeron las fuentes.

Con la aprobación del evento de maíz 1161, China incorpora todos los eventos del grano que existen en la Argentina, con lo que se consolida el mercado chino para este producto. Luego de la aprobación de estos eventos, el titular de la Asociación de Semilleros Argentinos, Alfredo Paseyro, destacó la "importancia que tiene esto" y el "necesario camino de trabajar junto al sector público para abrir puertas a los productos argentinos".

Paseyro, que integra una misión comercial al país asiático junto a empresarios nacionales, subrayó "el papel que juega China para todo el sector agroalimentario argentino". Además de la aprobación de estos eventos, durante el encuentro entre Yauhar y Han Chang Fu se abordó una agenda de cooperación entre los dos países en materia agrícola, donde los funcionarios chinos destacaron su interés por financiar proyectos para infraestructura para el agro en la Argentina.

En ese mismo sentido, Yauhar mantuvo también encuentros con Wang Yongsheng, representante del Banco de Desarrollo Chino, que resaltó "el interés de China de acompañar el crecimiento del agro argentino"..

La reestatización estatal

Foto: LA NACION 

No es demasiado aventurado suponer que, cuando se aproximen las cruciales elecciones legislativas de octubre, el gobierno de Cristina Kirchner podría anunciar la reestatización de por lo menos 5 de las 7 líneas ferroviarias de pasajeros del área metropolitana.

Más allá del packaging político que pueda envolverla, esa decisión en ciernes sinceraría una paradoja: el costo operativo de esos servicios concesionados por el Estado nacional a operadores privados es cubierto mayormente por el mismo Estado mediante subsidios que no han dejado de crecer. La prueba es que, según cifras oficiales, insumieron 2116 millones de pesos en lo que va de 2013 y 4700 millones a lo largo de 2012. De ese total, casi 70% en promedio se destina al pago de salarios, proporción que se eleva al 75% en algunas líneas. Conclusión: el Estado reestatizaría servicios virtualmente estatales.
 
En realidad, los trenes suburbanos nunca dejaron de ser propiedad del Estado. Ni aún con las controvertidas concesiones de los años 90, que endosaron al Tesoro las costosas inversiones en compras de locomotoras y material rodante, así como en renovación de vías. La novedad de la década kirchnerista consistió en reemplazar ingresos tarifarios por subsidios para mantener congeladas las tarifas durante años. También para costear trabajos de mantenimiento, remodelación y reparación de coches que no fueron fiscalizados.

Esta política convirtió el sistema en una "caja negra", que se destapó dramáticamente con los 51 muertos de la tragedia de Once y terminó con la concesión de TBA (líneas Sarmiento y Mitre) del Grupo Cirigliano, hoy camino a juicio oral junto con funcionarios del área (como Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi) que debían controlarlo. 

Pero previamente hubo otras irregularidades y escándalos que dejaron en el camino a Trenes Metropolitanos (líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca), a cargo de Sergio Taselli, recientemente procesado además por su gestión en el yacimiento carbonífero de Río Turbio en Santa Cruz. Sucesivamente, esas cinco líneas pasaron a ser operadas por Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), constituida por los concesionarios sobrevivientes -Metrovías (línea Urquiza), del Grupo Roggio, y Ferrovías (línea Belgrano Norte), del Grupo Romero- y cuya misión consiste principalmente en pagar sueldos con fondos estatales a sus trabajadores.

Si se tiene en cuenta que el gobierno de CFK cambió tardíamente de política con los trenes suburbanos, luego de haber traspasado el manejo del área al ministro Florencio Randazzo, es previsible ahora que busque rédito político con un anuncio resonante como la reestatización, aunque se trate de una formalidad. Sin embargo, hay una diferencia importante: después del drama de Once y de haber despilfarrado miles de millones de pesos en subsidios para que la gente viajara cada vez peor durante la "década ganada", decidió por fin invertir en la renovación de los trenes de casi todas las líneas suburbanas. 

El problema es que, pese a la ejecutividad de Randazzo, las nuevas formaciones -fabricadas en China- sólo podrán comenzar a circular en 2014; o sea, varios meses después de las elecciones de octubre y con la mira en las de 2015. Mientras tanto, los vagones de las líneas operadas por la Ugofe han sido repintados de azul y gris y llevan la inscripción "Transporte Público", como para preparar el terreno. Esto resulta casi una redundancia: con el mismo criterio, se podría grabar la misma leyenda en todas las líneas de colectivos que, sólo en la Capital Federal y la provincia de Buenos Aires, recibieron en 2012 más subsidios que los trenes suburbanos (casi 6700 millones de pesos sobre un total de 16.500 millones).

Blanqueo de fracasos

Otro problema político es que cada paso adelante de Randazzo deja implícitamente al descubierto los tremendos errores previos de la era K en materia ferroviaria. Sin ir más lejos, la inversión para renovar las líneas Sarmiento y Mitre, más los ramales eléctricos del Roca y la línea San Martín (unos 1000 millones de dólares en total, con compras directas atadas a la financiación china), equivale en pesos a los subsidios para toda la red de poco más de un año. Toda una década es demasiado tiempo para no haberlo proyectado antes. Lo mismo vale para el proyecto de electrificar y reequipar el Belgrano Sur, con asistencia del BID. Si hubiera habido planificación cuando el área estaba a cargo del ministro Julio De Vido, también se podrían haber ahorrado cientos de millones de pesos en reparaciones más que dudosas, aunque intensivas en chapa y pintura.

Paralelamente, la anunciada rehabilitación del servicio Rosario-Buenos Aires significa un silencioso réquiem para el polémico tren bala (4000 millones de dólares), que al final de cuentas no pasó de un decreto de CFK confinado al olvido. Aún así, el apuro por mostrar resultados juega malas pasadas: ya llegaron los primeros 17 nuevos vagones chinos, pero sólo esta semana se abrirá la licitación para renovar las vías, que en algún momento permitirán cubrir el trayecto en menos de cuatro horas. Otro tanto ocurre con los trenes diésel destinados a la línea San Martín, que inicialmente reforzarán los ramales eléctricos del Mitre. La razón es que previamente habrá que adaptar la altura de los andenes de la LSM.

Dentro de la movida de elevar el gasto público absorbiendo concesiones privadas, que nadie se atrevería a relicitar, la estatización del Tren de la Costa parece más un alivio que una sanción para el concesionario (el Grupo Soldati), dado que el Gobierno no era ajeno al deterioro de este ramal. Representantes sindicales acaban de revelar que sus 160 trabajadores venían desde hace tiempo cobrando sus sueldos bajo la forma de planes sociales para desocupados.

En cambio, si bien se veía venir, luce diferente la reestatización de los ramales de carga que operaba la brasileña América Latina Logística (ALL). Por el momento elegido, resulta difícil no asociarla con una represalia por el retiro de la minera Vale y la decisión de Petrobras de no venderle el 51% de sus activos en la Argentina a Cristóbal López. Todo esto tensa la relación entre los mayores socios del Mercosur. 

Aún así, nada asegura que mejore el servicio tras su traspaso a Belgrano Cargas y Logística, la nueva sociedad anónima integrada sólo por organismos estatales. Este ferrocarril, clave para abaratar el transporte de las cosechas del NOA y el NEA hacia el puerto de Rosario (e incluso hacia el puerto chileno de Antofagasta) y cuya rehabilitación se anunció decenas de veces, había recibido un permanente flujo de subsidios mientras fue gerenciado por la heterogénea sociedad integrada por Franco Macri, sus socios chinos, el Grupo Roggio y los dirigentes sindicales José Pedraza (condenado por el homicidio del militante Mariano Ferreyra) y Hugo Moyano (cuando era aliado del gobierno K). Aunque se anunció en 2008, la rescisión de este contrato demoró cuatro años. Un año más que el tiempo transcurrido desde la firma de los acuerdos entre CFK y el gobierno chino para renovar 1500 kilómetros de vías, y comprar locomotoras y vagones que todavía brillan por su ausencia..

Exigirán a colectivos llevar avisos del Gobierno

Por Hernán Cappiello | LA NACION
Para recibir subsidios, las empresas de transporte metropolitanas deberán poner publicidad oficial
 
En el camino hacia la campaña electoral, el Gobierno se dispone a cubrir con publicidad oficial los laterales y vidrios traseros de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana. Para eso el Ministerio del Interior y Transporte , a cargo de Florencio Randazzo , prepara una resolución que impone a las empresas de transporte la colocación de los avisos como requisito para seguir percibiendo los subsidios que mensualmente aporta el Estado.

El plan debe estar en marcha en 60 días, antes de las elecciones, según los borradores de la iniciativa a los que accedió LA NACION. La Casa Rosada quiere que esté implementado antes de que el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, inaugure el Metrobus en la 9 de Julio. Intenta evitar que les opaque la iniciativa y al mismo tiempo busca restarle protagonismo. Fuentes del Ministerio del Interior y Transporte confirmaron anoche a este diario esta iniciativa, pero dijeron que el objetivo no es hacer campaña política sino "una campaña de concientización vial".
Las empresas de transporte, atrapadas por la necesidad del subsidio para sobrevivir, se opusieron a esta iniciativa, que entre otras consecuencias hace que las firmas, que tienen sus propias empresas para comercializar publicidad en los colectivos, se queden sin ese negocio. Pero los empresarios no tienen opción: es más lo que les ingresa por subsidios que lo que perciben por los avisos, admitió uno de ellos a LA NACION.

Otro dato importante es que el negociador del Gobierno es Antonio Eduardo Sícaro, quien está procesado por la tragedia de Once y espera ser juzgado por fraude a la administración pública y descarrilamiento culposo.

El secretario de Transporte sin cartera, Sícaro, era titular de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte cuando se produjo el accidente que provocó 51 muertes. Tras la tragedia fue ascendido a subsecretario de Regulación Normativa del Transporte, cargo al que tuvo que renunciar. Casi logró eludir el juicio oral cuando el juez federal Claudio Bonadio lo sobreseyó, pero la Cámara Federal revocó esa medida y lo procesó al entender que a pesar de tener el poder para parar el tren, no tomó decisiones que hubiesen evitado que saliera a las vías en malas condiciones.

A pesar de que dos empresarios de transporte y uno de publicidad dijeron que Sícaro habló con el sector, los voceros de Randazzo negaron que sea el negociador oficial y dijeron que la resolución será firmada por Edgardo Colombini, subsecretario de Transporte Automotor.

Los más perjudicados con el proyecto son las empresas de publicidad que explotan las lunetas de los colectivos. Son más de 10 firmas con 200 empleados que se quedan sin trabajo. Ahora analizan presentar un recurso de amparo para frenar la norma, dijeron a LA NACION fuentes del sector. Ellos verán reemplazados los avisos de sus clientes por otros que recen: "Si maneja no beba, Presidencia de la Nación, Ministerio de Transporte" u otros con la leyenda "Transporte Público".

En el entorno del ministro dijeron que desde que asumió Randazzo, "se hizo cargo de regular la publicidad en este mercado fuertemente subsidiado. Ésta es una atribución que tiene el Estado y en última instancia los empresarios pueden optar entre quedarse con la publicidad privada y no recibir subsidios o recibirlos y poner esta leyenda". Aclararon que no será una campaña política, sino leyendas de seguridad vial y carteles que recuerden que gran parte de la tarifa está subsidiada por el Estado.

Según el borrador con los bocetos entregados por Sícaro a los empresarios, a los que accedió LA NACION, el color será siempre el celeste cielo con el que Randazzo hizo pintar todos los productos de su gestión: las camionetas de la Agencia de Seguridad Vial, los uniformes de sus empleados, los nuevos DNI, los camioncitos que permiten gestionarlos en la vía pública y los trenes recién maquillados. La idea -según el boceto-es que haya carteles en los laterales de los colectivos de un cuerpo y en los plegables y que se ubique cartelería en las lunetas traseras. Además, la norma exige que se coloquen en el interior del vehículo carteles con el precio del boleto bien visible y la leyenda de que el costo del viaje está parcialmente subsidiado por el Estado nacional.

Actualmente, hay 17.000 colectivos en el área metropolitana. De ellos, unos 5000 tienen publicidad ploteada en sus laterales y lunetas. El costo promedio es de unos 1500 pesos por colectivo por mes. No es tan significativo el monto económico del negocio publicitario, que quedaría en poder del Estado, como el rédito político que generaría la leyenda "Presidencia de la Nación, Ministerio de Transporte" en todos los colectivos.

El negocio parece ser tener una empresa para replotear los colectivos. Hacerlo costaría a los transportistas unos 36 millones de pesos.

Las lunetas de colectivos son utilizadas por empresas para anunciar productos de consumo masivo, pero también es un espacio contratado por políticos que buscan hacerse conocidos entre su electorado. Ya no estarán disponibles para ellos.

De aprobarse la resolución que Sícaro acercó en borrador a los empresarios, los cristales traseros de los colectivos serán color celeste y sólo tendrán inscripciones alusivas a campañas oficiales con la leyenda "Presidencia de la Nación".
 
 Un empresario del transporte confió a LA NACION que la iniciativa es mejor que la que se analizó en un principio: "Imaginate que querían pintar todo el colectivo de todas las líneas color celeste Randazzo, y que sólo pudieran identificarse por el número. ¡Todo el mundo iba a correr todos los colectivos por las dudas! No iban a poder identificarlos".

La primera norma que abrió el camino para esta iniciativa es la resolución 422 - 2012, publicada en el Boletín Oficial el 13 de febrero de 2013. Allí se establecieron los mecanismos de compensación de subsidios con los datos del sistema SUBE. En su artículo 13 señalaba que "las unidades afectadas al servicio público de transporte automotor de pasajeros de jurisdicción nacional deberán respetar las pautas de diseño exterior que establezca la Secretaría de Transporte". Y agregaba: "Establécese para acceder y mantener el derecho a la percepción de las compensaciones tarifarias [subsidios] respetar las normas que en función del presente artículo establezca la Secretaría de Transporte". Esta iniciativa se completa con otra nueva resolución, a cuyo borrador accedió LA NACION, que señala que las empresas deberán dar cumplimiento a los nuevos avisos oficiales en 60 días y que deberán cumplir con la norma para "acceder y mantener el derecho a la percepción de las compensaciones tarifarias"..

Del editor: qué significa: Tan creativo como voraz en el manejo de la propaganda, el Gobierno descubrió una herramienta que le suma promoción sin más plata.
 
Jajajaja, van a parecer autos de turismo de carretera. Qué gran idea...Argentina potencia. Afortunadamente, hay gente que piensa...y nosotros les pagamos.

Fusiles de precisión empleados por el Ejército Argentino


Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

Estas armas son empleadas por el Ejército Argentino para equipar a los integrantes de sus grupos de tiradores especiales en las unidades de  Compañías de Comandos 601 y 602, Regimiento de Asalto Aéreo 601, Cazadores de Montaña, Cazadores de Monte 12 y 18, entre otros. entre las que hemos observado se encuentran:

1. Fusil de precisión 750 S1 M1 SPORT

El fusil CZ 750 S1M1 Sport representa la versión básica de la serie de fusil con repetición de cerrojo tipo Mauser para calibre 7,62 x 51 mm (.308). Esta basado en el mecanismo clásico como es el del Mauser 98, un sistema en el que CZ es una indiscutible especialista y cuyos resultados llevan ya muchas décadas reportándole fama mundial por su fiabilidad y robustez, al cual se agrega un cañón pesado para un tiro más  preciso lo que le da un alcance de hasta 800 metros. 
La asociación de calidad tecnica, su fiabilidad y eficacia de ese mecanismo Mauser 98, al margen de que a cambio de un precio razonable, asociada a su gran robustez y excelente precisión, se transformó en un arma preferida por gran número de cazadores que emplean estos fusiles para caza mayor.

El moderno 750 monta la misma acción que se adaptó a la serie 550 de CZ, con el tradicional cerrojo de una sola pieza y dos grandes tetones frontales, y con el reconocido extractor giratorio y añadido a su cuerpo que redunda en fiabilidad, sobre todo planteando situaciones en las que el ciclo de la repetición del disparo pudiera verse perjudicado por elementos como la suciedad acumulada en la acción, o hasta por los problemas inherentes a los aumentos de presión por una alta temperatura, esos mismos que pueden dejarte “desarmado” al no poder extraer una vaina o incluso la imposibilidad de abrir el cerrojo al haberse quedado ésta literalmente pegada a la recámara.
Otra de las ventajas, es su mecanismo de disparo totalmente regulable, ofreciendo así la posibilidad de que el tirador adapte a su gusto. Ademas, monta el mismo y eficaz mecanismo de seguro, modificado desde la gran e incómoda aleta del 98 original, y trasladado a una pequeña palanca en el costado derecho -justo por detrás de la de apertura del cerrojo-, resultando accesible y totalmente silenciosa.

El seguro asegura el arma contra el disparo accidental e impide que se abra el cerrojo. Para sujetar el soporte de la mira telescopica se puede emplear la ranura en la parte superior de la caja del cerrojo o la cinta Weaver según la norma MIL-STD 1913 que sirve para fijar a mira telescópica. 
 
Esta conformado por un cañón pesado de 660 mm de longitud, martelado en frío y con un paso de estría que implica que el proyectil de una vuelta completa cada 12 pulgadas. En su parte frontal se ha montado un freno de boca de dos cámaras que reduce el retroceso del disparo (de todas formas suave al tratarse del cartucho .308 Win y en un arma que supera los cinco kilos de peso). Sobre el cañón se ha previsto también la instalación de una ancha banda elástica para evitar que las ondas de calor que desde él se desprenden con los disparos distorsionen la visión del tirador desde el aparato óptico instalado.
El CZ 750 carece de elementos de puntería metálicos, dado que se da por hecho que siempre se instalará un visor telescópico adecuado para conseguir las mejores prestaciones. Para ello se monta de origen una “regleta” tipo Weaver de 220 milímetros de longitud en la que cada tirador podrá montar el aparato de su preferencia, sin olvidar que para su instalación se emplean las bases mecanizadas directamente en ambos puentes del cajón de mecanismos. Incluye, es un bípode norteamericano Harris, apreciado por los tiradorees selectos en todo el mundo. La alimentación se efectúa desde un cargador separable -dos por fusil- de gran robustez que albergan hasta diez proyectiles, que cuenta con una ancha banda de goma que lo protege.
Dispone de una resistente culata necesaria para obtener la máxima precisión e integración con el tirador. Los diseñadores del 750 han optado por una caja/culata realizada en material sintético, pintada en negro satinado y con una superficie “semi rugosa” que mejora la manejabilidad -denominadas Thumbhole- una especie de pistolete que resulta de un gran orificio previsto en su estructura y que favorece que sea del todo cómoda a la práctica totalidad de las mano.

Especificaciones:
Origen: República Checa
Fabricante: Ceska Zbrojovka (CZ) Uerski Brod.
Calibre: .308 Win. (10″)  
Cargador: desmontable
Peso: 5,8 kg
Capacidad del cargador: 10 balas, cargadores doble hilera separables.
Culata: de polímero
Sistema: Repetición por cerrojo.
Función del mecanismo disparador : disparador ajustable
Paso de estría: Dextrógiro; una vuelta cada 12 pulgadas.
Longitud total:  1220 mm
Longitud del cañón: 660 mm

2. Fusil Remington M-24 SWS


M24 SWS (Sniper Weapon System) es el nombre dado por el Ejército de los Estados Unidos al fusil de precisión Remington 700 en 1988, cuando lo adoptó como fusil estándar para tirador selecto. 
 
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos utiliza otra variante del Remington 700, que denominaron M40. La principal diferencia con el fusil usado por los Marines es que el M40 del Ejército tiene un cerrojo modificado para disparar cartuchos más potentes que los disparados por el M24.
El M24 es considerado un "sistema de armas" pues no sólo está compuesto por el fusil, sino también por otros componentes como la mira telescópica. Esta arma también es utilizada por las Fuerzas de Defensa Israelíes. El arma está calibrada para disparar proyectiles 7.62x51 (.308 Winchester) con cargador interno de 5 o 10 proyectiles. El sistema utiliza el sistema de acción a cerrojo Remington. 
La construcción del M24 lo hace un arma ideal para resistir las más ásperas condiciones de combate. El M24 SWS esta tradicionalmente equipado con la mira Leupold Ultra M3A 10x42. Su alcance, esta cerca de los 800 metros. Posee miras fijas desmontables de hierro, de reserva. El sistema está equipado con un bípode y el supresor de ruido es opcional.

 
Especificaciones:

Origen Estados Unidos
En servicio 1988 - presente
Diseñada 1988
Fabricante Remington Arms
Producida 1988 - presente
Variantes M24A2 y M24A3
Peso    5,5 kg (sin mira telescópica)
Longitud 1092 mm
Longitud del cañón       610 mm
Munición 7,62 x 51 OTAN (M24) - .300 Winchester Magnum (M24A2) - .338 Lapua Magnum (M24A3)
Calibre 7,62 mm (M24) - 7,8 mm (M24A2) - 8,6 mm (M24A3)
Sistema de disparo Cerrojo accionado manualmente
Alcance efectivo 800 m aprox.
Cargador interno fijo, de 5 cartuchos
Velocidad máxima 853 m/s

3.  Fusil Steyr-Mannlicher SSG 69
 
El SSG 69 (Scharfschützengewehr 69)  es un fusil de cerrojo  producido por Steyr Mannlicher y sirve como el fusil para el tirador selecto de los Ejércitos Austríaco y Argentino, entre otros.
Adoptado en 1969 (de ahí la denominación), que se adelantó a su tiempo con el uso de materiales sintéticos y martillo forjado al frío de los cañones de precisión. SSG-69 es el rifle estándar austriaco. El SSG-69 también es utilizado por otras fuerzas especiales y policía del mundo. El SSG es un hito legendario en el desarrollo de los fusiles modernos. Desde su aparición - en 1969- el Steyr SSG es el arma de referencia para los tiradores de precisión.
 
Posee uno de los mejores cerrojos del mundo, el Mannlicher SBS (Safe Bolt System). El cerrojo SBS desarrollado y patentado por STEYR MANNLICHER, es el concepto más seguro a nivel mundial. En caso de disparar un cartucho con sobrepresión o si existe una obstrucción en el cañón, el usuario siempre está protegido de eventuales daños físicos que pudieran causarse por escape de gases o roturas mecánicas. Sus característica comprenden:
- Acanaladuras para residuos: Unas acanaladuras especiales efectuadas en el cuerpo del cerrojo garantizan un acerrojamiento fiable incluso en condiciones extremas de hielo o barro.
- Aguja percutora: En la parte trasera del cerrojo asoma la parte posterior de la aguja cuando el arma está montada, por lo que se tiene control visual y táctil del estado del arma.
- Cierre del cerrojo: Los tetones del cierre del SBS por diseño son extremadamente fuertes y cierran directamente detrás del culote del cartucho sobre el armazón.
- Maneta del cerrojo: La maneta del cerrojo se puede plegar y bloquear sobre el cajón de mecanismos.
- Casquillo de seguridad: Únicamente el sistema SBS usa un casquillo adicional de seguridad que encapsula totalmente los tetones y el extractor. Consecuentemente el usuario está totalmente protegido contra cualquier escape de gases con cartuchos con sobrepresión que puedan ser disparados sin saberlo.
- Seguro con triple sistema:
(A) posición de seguro. El fusil puede ser cargado y descargado, sin embargo el disparador queda bloqueado
(B) posición de fuego. En el momento antes de disparar se gira la rueda hacia delante a la posición de fuego, hasta marcada con un punto rojo.
(C) posición de bloqueo del cerrojo. Permite plegar la maneta del cerrojo sobre el armazón y queda bloqueada la aguja percutora. En los disparadores con pelo este queda desactivado automáticamente en esta posición.
Especificaciones:
Origen: Austria
Calibre: 7.62x51mm
Longitud total: 1.190 mm.
Peso: 4.200 g.
Culata: Sintética.
Alcance Efectivo: 800m
Alcance Máximo: 3.700m
Longitud del cañón: 650 mm.
Capacidad del cargador: 5 disparos.
Disparador: Directo.
4. Fusil SVD Dragunov
Hace un tiempo, cuando el extinto presidente de la Venezuela Hugo Chávez estuvo de visita en Argentina obsequió al país unos 70 fusiles de origen Ruso Dragunov que fueron distribuidos entre distintas unidades del Ejército Argentino para ser evaluadas. La Ca Caz Mte 12 recibió dos fusiles que llevaban la inscripción Mod 1972. Estaban equipados un visor nocturno NSP 3 de escaso alcance visual (300 m). Son armas que
soportan el maltrato y no afecta su operatividad posterior.
 
Actualmente, están operando en lugares donde su utilización y capacidades no son reducidas por el terreno, puesto que es un fusil apto para zonas montañosas y húmedas. Los Fusiles llegaron con el manual en idioma cirílico (Ruso). La documentación y los embalajes eran de Robonexport.
 
 El fu­sil de fran­co­ti­ra­dor Dra­gu­nov (SVD), es den­tro del ar­se­nal del ex­tin­to pac­to de Var­so­via, una de las ar­mas más de­sea­das en Oc­ci­den­te. Su es­ti­li­za­da si­lue­ta su­ma­da a la di­fi­cul­tad que exis­tió por años pa­ra lle­gar a ver una de es­tas ar­mas la ro­dea­ron de un ha­lo de mis­te­rio.
 
El Dra­gu­nov pue­de con­si­de­rar­se un fusil an­cia­no den­tro del ex­clu­si­vo gru­po de ar­mas sni­per to­man­do en cuen­ta que en­tró en ser­vi­cio ha­ce más de 40 años, en tiem­pos que los Es­ta­dos Uni­dos uti­li­za­ba en fun­cio­nes sni­per el Spring­field 1903A4 y el Ga­rand M1D, que fue­ron reem­pla­za­dos años des­pués por el se­miau­tomático M21 y fi­nal­men­te por el M24 ac­tual.
Lo más sor­pren­den­te es qui­zás, que a pe­sar del tiem­po pa­sa­do des­de su adop­ción, nun­ca ha­ya ne­ce­si­ta­do mo­di­fi­ca­cio­nes de im­por­tan­cia lo que di­ce mu­cho acer­ca de su di­se­ño. En los úl­ti­mos años Ru­sia ha adop­ta­do tam­bién otras ar­mas sni­per (los si­len­cia­dos SV99 ca­li­bre .22 LR y VSS Vin­to­rez ca­li­bre 9x39, el SV98, 7,62x54 R de ce­rro­jo y el V94 cal 12.7x109 (an­ti­ma­te­rial) que lo com­ple­men­tan en mi­sio­nes es­pe­cífi­cas, pe­ro el SVD y sus va­rian­tes (SVDK ca­li­bre 9.3x64 y SVDS cu­la­ta re­ba­ti­ble) si­guen sien­do un ar­mas muy apre­cia­das por las tro­pas y se­gui­rán en ser­vi­cio por mu­chos años mas. 
Aún, no puedo entender como pudimos fabricar en el siglo pasado uno de los mejores fusiles del mundo "el Mauser 1909 Modelo Argentino" un fusil de cerrojo calibre 7,65 x 54 derivado del afamado Mauser 1898, utilizado por las Fuerzas Armadas de Argentina desde su adopción en 1909 hasta fines de la década de 1950, cuando fue reemplazado por el fusil FN FAL.  
 
Como sabemos, el Mauser 1909 es un fusil de cerrojo con cargador interno fijo para cinco cartuchos, en calibre 7,65 x 54 y con miras abiertas. En lo esencial, es idéntico al Mauser 1898 incorporando algunas modificaciones sólo en detalles que no alteran a la acción original.Fue fabricado en Argentina por la Dirección General de Fabricaciones Militares, en la Fábrica Militar de Armas Portátiles "Domingo Matheu", en la Provincia de Santa Fe Armas de Oviedo, para el Ejército Paraguayo, con planos provistos por Argentina.
Especificaciones
Peso 4,05 kg
Longitud 1.250 mm
Longitud del cañón 740 mm
Munición 7,65 x 54
Calibre 7,65 mm
Sistema de disparo Cerrojo de accionamiento manual
Alcance efectivo 4.000 m (máximo con 28º de inclinación). Poner especial atención este detalle
Cargador interno fijo, con capacidad 5 cartuchos al tresbolillo (sueltos o en peine)
Velocidad máxima 850 m/s

Esta arma si se hubiera continuaba su desarrollo el "padre" de un  fusil para tirador selecto argentino, con la consiguiente incremento de la independencia tecnológica para las capacidades que debe contar un Ejército moderno.
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