jueves, 6 de junio de 2013

La NASA y un mapa asombroso: La Antártida sin hielo glaciar

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24) - La NASA presentó un nuevo mapa de la Antártida que muestra una faceta desconocida del continente blanco: sin su casquete de hielo. El mapa, bautizado Bedmap2, fue elaborado por los científicos del British Antarctic Survey y permite ver de manera detallada qué hay debajo de la capa de hielo del glaciar más grande del mundo. La NASA ha presentado un nuevo y detallado mapa de la superficie de la Antártida como nunca la ha visto el ojo humano: despojada de la capa de hielo de sus glaciares.
El mapa, bautizado Bedmap2, fue elaborado por los científicos del British Antarctic Survey y permite ver de manera detallada qué hay debajo de la capa de hielo del glaciar más grande del mundo.   
La contribución de la NASA en el diseño de Bedmap2 consiste en las mediciones de la superficie actual realizadas por el satélite Ice, Cloud, and Land Elevation (ICESat), así como en los resultados obtenidos durante varios años de sobrevuelos de aeronaves especializadas que midieron los cambios en el espesor del hielo marino y del de los glaciares. 
Durante el proyecto los investigadores descubrieron que el volumen de hielo situado bajo el nivel del mar es un 23% mayor de lo que se creía, y que el punto más hondo del glaciar Byrd se encuentra a 400 metros de profundidad. 
El hielo de la Antártida no es estático, sino que fluye constantemente hacia el mar. Conocer la forma de la superficie del continente antártico y el espesor de su capa de hielo permite a los científicos estudiar estos movimientos de agua y predecir cómo podría cambiar en el futuro el continente. 
El estudio detallado de las tierras subglaciales de la Antártida también podría revelar la relación existente entre el cambio climático y la forma del Polo Sur de nuestro planeta.

La Marina de EE.UU. compra destructores por 6.000 millones de dólares



El mando de la Marina de los EE.UU. concluyó con las navieras General Dynamics y Hungtington Ingalls contratos para la construcción de nueve nuevos destructores clase Arleigh Burke, según el sitio Defense News.
El importe de la transacción asciende a 6.100 millones dólares. Todos los buques encargados serán entregados antes de finales de 2017. Se cree que las dos primeras naves del lote, una DDG-117 y una DDG-118, se llamarán Paul Ignatius y Daniel Inouye, respectivamente.

Según el contrato, Hungtington Ingalls recibirá 3.300 millones por el diseño y la construcción de cinco naves: una nave por año entre 2013 y 2017. Todos los destructores serán construidos en el astillero de Pascagoula, en Misisipi. Por su parte, General Dynamics recibirá 2.800 millones por diseñar y construir cuatro destructores en el astillero de Bath Iron Works en Bath, en el estado de Maine.

Cabe señalar que el contrato no incluye ni la compra ni la instalación del equipo especial (concretamente, del sistema de defensa antiaéreo Aegis y los misiles con que está dotado). El contrato de compraventa de estas y otras armas se cerrará por separado y su importe aún se desconoce.

Todos los nuevos destructores de clase Arleigh Burke se construirán de acuerdo con un proyecto actualizado y reciben una serie de mejoras significativas. En particular, en lugar del obsoleto radar SPY-1D estarán dotados de nuevos radares de defensa antiaérea y antimisiles AMDR.

En la actualidad, la Marina estadounidense dispone de 62 destructores Arleigh Burke. Algunos de ellos deben ser inutilizados y otros modernizados. La cabeza de serie del proyecto entró en servicio operacional en 1991. Inicialmente, los militares de EE.UU. tenían previsto limitar la cantidad de destructores clase Arleigh Burke a 62 unidades, pero en 2008 se decidió aumentar su número a 75. Se espera que este tipo de naves presten servicio a la Marina de los EE.UU. por lo menos hasta 2070.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/96430-marina-eeuu-destructores

Corrupción: para muestra basta un botón

Editorial I del diario La Nación

Las investigaciones por enriquecimiento ilícito de funcionarios y ex asistentes de los Kirchner delatan cómo se abusa del Estado para fines ilegítimos
Haber formado parte del estrecho círculo de allegados a Néstor Kirchner en sus lejanos tiempos de hombre fuerte de Santa Cruz ha sido garantía de una veloz e indefendible prosperidad económica, como lo probarían los casos de los hoy más que florecientes empresarios Lázaro Báez y Rudy Ulloa Igor. También es el caso de alguien mucho menos conocido hasta que su nombre y trayectoria trascendió hace pocos días. Se trata de Ricardo Fabián Barreiro, un hombre de 56 años, que fue jardinero de la residencia de los Kirchner en El Calafate.

Hoy, Barreiro, pese a tener residencia fija en El Calafate, es "embajador cultural" en Clorinda, Formosa; coordinador en el Ministerio de Cultura de Entre Ríos, y empresario en varios rubros, tanto en Santa Cruz como en Tucumán, al tiempo que aparece contratado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna). Además, su hijo Pablo es el asistente personal de la Presidenta, y Sebastián, otro hijo, trabaja con la custodia personal de la primera mandataria.

El de Barreiro sólo se trataría de un caso curioso si, como decimos, el kirchnerismo no hubiera premiado tan sospechosamente en lo económico a sus hombres de confianza. Pasó, por ejemplo, con algunos secretarios y ex secretarios del matrimonio presidencial acusados de enriquecimiento ilícito, aunque luego fueron sobreseídos

Entre Ríos, provincia gobernada por el hiperkirchnerista Sergio Urribarri, le pagó a Barreiro 220.000 pesos en diciembre del año pasado por el alquiler de dos ómnibus durante un mes para trasladar estudiantes secundarios de escuelas públicas de Paraná a las instalaciones de Tecnópolis en Villa Martelli. La factura muestra que Barreiro está registrado como proveedor de la provincia.

En Clorinda, Barreiro es alguien muy cercano al intendente Manuel Celauro y se lo conoce como "embajador de Clorinda en Buenos Aires". El intendente reconoció: "Nos abrió un montón de puertas para gestionar".

En el Orsna, el multiempresario aparece contratado para el período que abarca desde el 1° de enero hasta el 31 de diciembre del corriente año para prestar servicios en la Gerencia de Recursos Económicos, Financieros y Control de Calidad.

Como empresario, tuvo a su cargo la finalización del hotel Altos de Amaicha, en Tucumán, y en enero pasado él y su familia inauguraron el restaurante Campo Grande en El Calafate. A su nombre se encuentran registradas varias empresas, algunas de ellas dedicadas a la gastronomía, otras a la recolección de residuos, una a la construcción en Villa Gobernador Gálvez, Santa Fe, y otra, Cielo Patagónico Sur, es propietaria de un helicóptero valuado en 200.000 euros.

En los registros oficiales de Santa Cruz, Barreiro figuró hasta fines del año pasado como personal de la Secretaría General de la Gobernación en la residencia oficial de gobernadores en El Calafate. Por eso, se lo conoce en la provincia patagónica como el "jardinero de Kirchner".

Llama la atención tanto la variedad de rubros en los que incursiona Barreiro como la diversidad de los rincones de nuestra geografía en los que lleva a cabo su actividad económica, a miles de kilómetros de su domicilio declarado. Ambas características de su múltiple desempeño invitan a una lógica sospecha, máxime si también se tiene en cuenta que este hombre fue exonerado como administrador contable en la intendencia del Parque Nacional Los Glaciares, en El Calafate, donde se lo acusó de negligencia en el manejo administrativo. Las actuaciones constan en su legajo, así como su despido en 1991. Este solo antecedente debería haber impedido su contratación por otras provincias.

En otras oportunidades, también fueron denunciados por presunto enriquecimiento ilícito tres ex secretarios privados de Cristina Kirchner: Isidro Bounine, Daniel Álvarez y Daniel Muñoz, quien también se desempeñó como secretario de Néstor Kirchner. A esa nómina se suma también Fabián Gutiérrez, otro ex asistente de la actual jefa del Estado, que comenzó su carrera como cadete en 1994.

Los regímenes que buscan eternizarse en el poder suelen mostrar, en los tramos finales de su gestión, de qué sustancia están hechos. Es el período en el que comienzan a conocerse más casos de corrupción, al tiempo que los ya conocidos revelan facetas ignoradas. En conjunto, surge un cuadro en el que personajes como Barreiro ilustran cuál es el verdadero concepto de Estado del régimen gobernante: una herramienta para enriquecer escandalosamente a los más allegados...

El abandono y el desinterés tomaron el Tren de la Costa

Por Felicitas Sánchez  | Para LA NACION
Falta mantenimiento en estaciones y vagones, la frecuencia es baja y la mayoría de los pasajeros son turistas

Los vagones que alguna vez fueron verdes están todos pintados con grafitis. Foto: Soledad Aznarez

El Tren de la Costa se inauguró en 1995 como un emprendimiento privado, con la promesa de ser "el ferrocarril ecológico más moderno de la Argentina", como dice en su página de Internet.
Sin embargo, el martes, el tren fue estatizado por el gobierno nacional, y el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, atribuyó la medida a una falta de cumplimiento de contrato por parte de la empresa concesionaria.

Lo cierto es que hoy el tren está lejos de cumplir con aquello que prometía hace 18 años.
La primera sorpresa con la que uno puede encontrarse al hacer el recorrido está en la estación Maipú, de Vicente López, cabecera de la línea.

Para llegar al andén hay que atravesar un centro de compras atiborrado de muebles. Decenas de sillones, mesas, placares, tocadiscos, sillas, objetos apilados en los pasillos y en todos los rincones posibles. Al lado de la escalera mecánica -que no funciona- hay un cartel que dice "Remates", lo cual ayuda a darse cuenta de que lo que alguna vez fue un paseo de compras hace tiempo se transformó en un mercado de pulgas.

Atravesando la feria están los andenes del Tren de la Costa. En la estación no funcionan los relojes, y los bancos están despintados y rotos, como si estuvieran esperando a que los muden directamente al "paseo de compras".

La segunda sorpresa es el tren mismo, que solía estar pintado de verde inglés y dorado. Ahora los vagones están enteramente tapados con grafitis y ya no se ve el color original.

En la estación unas diez personas esperan para viajar en dirección a Tigre, o estación Delta. El boleto cuesta $ 10 ($ 20 para los extranjeros). El recorrido total, de 15,5 km, sólo toma unos 25 minutos y sale una formación cada media hora. Durante el recorrido, el tren bordea la costa del Río de la Plata en la zona norte y pasa por algunos de los barrios más pintorescos del Gran Buenos Aires.

Las estaciones mantienen el estilo de las viejas terminales ferroviarias inglesas. Son pintorescas, pero hoy están muy descuidadas. En la estación Anchorena, por ejemplo, la pintura está descascarada, el reloj no funciona, no hay ningún pasajero que espere para subir, lo que se repite en casi todas las paradas.
"Las estaciones están muy abandonadas, la frecuencia es muy baja, los trenes no están bien mantenidos y la verdad que es carísimo", resumió Manuel Libenson, profesor de la Universidad de San Andrés que utiliza el tren para ir a trabajar.

El centro comercial en la estación de San Isidro parece haber sufrido la misma suerte. La mayoría de los locales cerraron o fueron reemplazados por oficinas. Allí también hay un gran estacionamiento prácticamente abandonado, y locales de artesanías y algunos bares. "La estación está abandonada. Lo más raro es que no parecen estar haciendo nada para alquilar los locales que están cerrados. La plaza justo en frente tiene más movimiento", le comentó a LA NACION Lucila Cantafrio, quien trabaja en un local de comidas al lado de la estación.

"Yo me acuerdo cuando recién abrió, estaba lleno de gente, había boliches, espectáculos a la noche, locales de ropa, estaba el cine. Ahora ya no viene nadie", señaló Ignacio Via, un vecino de San Fernando. "Por lo general está bastante vacío. Los días lindos vienen colectivos con turistas, pero si no, no se ve mucha gente", concordó Hernán Vecchio, quien trabaja en las oficinas que funcionan dentro de la estación..

Avanza una planta de motores Fiat

(La Nación) - El director ejecutivo mundial del grupo Fiat, Giovanni Bartoli, ratificó el proyecto de inversión de $ 299 millones en el desarrollo de una nueva planta de motores ubicada en la localidad de Ferreyra, Córdoba. El ejecutivo aseguró que, una vez concluida, la fábrica (de 19.500 metros cuadrados) empleará en forma directa a 334 trabajadores y tendrá una capacidad de producción de 50.000 motores al año, que se destinarán tanto al mercado interno como a la región.

Agregado:Bartoli adelantó que entre sus estrategias está ir aumentando progresivamente el contenido nacional de los motores, para lo que están ejecutando un plan de desarrollo de proveedores locales. También buscan convertir a la planta de Córdoba en una plataforma para proveer a países de otros continentes. FTP provee motores, a nivel mundial, a otras automotrices como Ford y Mercedes Benz y tiene un acuerdo con la empresa Caterpillar. Del total de la inversión realizada por la empresa, 169 millones de pesos fueron financiados por el Estado Nacional, a través del Programa del Bicentenario.

La planta de CNH para la producción local de tractores y cosechadoras, junto a la de motores de FTP, responden a un único proyecto productivo del grupo Fiat en el país, de acuerdo con una estrategia de especialización en la región, ya que las maquinarias producidas en Córdoba complementan la producción de Brasil y México.

Cambio de dueño en un ingenio jujeño

(La Nación) - Un consorcio integrado por el Grupo Insud, Grupo Benicio y MSU se hará cargo del ingenio jujeño La Esperanza, que estaba en quiebra desde 2000 y con intervención judicial.

El consorcio inversor comenzará un proceso de due dilligence que incluye un análisis contable, legal y de las instalaciones y activos, la negociación de los pasivos y la formulación del plan de inversiones, con el objetivo de cerrar la adquisición definitiva del ingenio en 2014. La Esperanza es uno de los tres complejos agroindustriales más grandes y tradicionales del norte del país. Fue fundado en 1897 y su principal actividad es la producción de azúcar refinada.

Investigan contratos en la feria Tecnópolis

Por Maia Jastreblansky  | LA NACION
Dos funcionarios de Planificación habrían obtenido beneficios

La Secretaría de Obras Públicas, dependiente del Ministerio de Planificación, ordenó investigar presuntas irregularidades en la contratación de un stand de Tecnópolis, que involucra a funcionarios de su área.
La medida se tomó luego de una investigación de LA NACION, que publicó que una pareja de funcionarios de la cartera de Julio De Vido autorizó un presupuesto superior a los $ 13 millones para el pabellón de Vivienda en 2011 y que, luego, recibió parte de esos mismos fondos a través de su empresa de eventos, Multideas SRL.

Los funcionarios sospechados son Ariel Santamaría, asesor de Obras Públicas, y su mujer, Claudia Risolía, quien fue directora de ceremonial de la subsecretaria de Vivienda y que, paralelamente, figura como gerente de Multideas.

El secretario José Francisco López solicitó ayer que su organismo se presente en la Justicia "a los efectos de que se investiguen los hechos que se detallan en el artículo periodístico". "Asimismo, se ordenó la realización de un sumario administrativo a las personas mencionadas", agregó en un comunicado oficial.
La presunta maniobra incluyó la triangulación a través de un convenio con una universidad nacional, que funcionó como conducto del dinero.

Para 2011, la Subsecretaría de Vivienda firmó un acuerdo con la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), por el cual se le transfirieron los fondos para que la casa de estudios organizara el pabellón en Tecnópolis. El presupuesto autorizado fue de $ 13.253.523.

Según el texto del convenio, al que accedió LA NACION, se conformó un "comité" integrado por representantes de ambas partes. Por la Unsam fue designado Carlos Greco, secretario de la universidad.

Por la Subsecretaría de Vivienda, firmó Risolía: en calidad de representante del Ministerio de Planificación, autorizó el convenio que dio origen a la contratación de Multideas, su propia empresa.
Según su página web, Multideas participó del stand de Vivienda en Tecnópolis también en 2012. "Hemos encarado distintas actividades. Las más atractivas fueron los shows, ya que se buscaron propuestas para todo tipo de públicos", describe.

El monto que embolsaron los funcionarios sigue en las sombras. En comunicación con este medio, desde la firma admitieron el trabajo en la feria, pero negaron irregularidades.

Multideas no es una desconocida para Planificación. Según se observa en su portfolio, todos sus trabajos estuvieron vinculados con el área de De Vido. La empresa organizó Expovivienda en 2010, en Costa Salguero, y ese año coordinó el encuentro Minurvi, en el Hotel Sheraton de Pilar.

Pyongyang y Seúl restauran diálogo diplomático

El dictador Kim Jong-un intenta reabrir el complejo industrial que cerró unilateralmente en abril. Trabajan allí, en empresas de Corea del Sur, más de 50.000 norcoreanos
Crédito foto: AFP

Corea del Norte propuso este jueves iniciar conversaciones con Corea del Sur sobre la reapertura del enclave industrial intercoreano de Kaesong, cerrado en forma unilateral por Pyongyang en medio de tensiones militares entre ambos países.
Esta propuesta fue formulada por el Comité del Norte para la Reunificación Pacífica de Corea (CPRK), encargado de las relaciones con el Sur. En su comunicado, el CPRK no especificó a qué nivel se podrían realizar las conversaciones, pero hizo hincapié en que el lugar y la fecha "pueden ser fijados según el deseo de Seúl".

Corea del Sur aceptó la propuesta de Corea del Norte de retomar las conversaciones oficiales sobre un cierto número de temas sensibles para ambos países, divididos desde hace seis décadas. El gobierno surcoreano "acoge en forma favorable la propuesta de conversaciones oficiales hecha por Corea del Norte", señala un comunicado del Ministerio de la Unificación, encargado de las relaciones con Pyongyang, que precisa que anunciará posteriormente el lugar y el calendario para el diálogo.
"Esperamos que Corea del Sur y Corea del norte aprovechen la oportunidad para construir una relación de confianza mutua", agregó.

Corea del Norte dice que está dispuesta a discutir el futuro del complejo industrial de Kaesong, que emplea a más de 50.000 trabajadores norcoreanos y cientos de cuadros sudcoreanos.

El complejo, crucial para el régimen comunista para la obtención de divisas, fue cerrado por las autoridades de Pyongyang a principios de abril. "Las cuestiones humanitarias como la reunión de las familias separadas podrán ser discutidas en estas conversaciones, si es necesario", señala el comunicado del CPRK, divulgaado por la agencia de noticias oficial de Corea del Norte, KCNA.

Corea del Norte rechazó en abril la oferta de diálogo del Sur sobre el futuro del complejo industrial intercoreano Kaesong, que podría cerrar por falta de suministros y de mano de obra.

Fuente: AFP

La línea H tendrá una estación en Villa 31 y llegará hasta la terminal de Retiro

La línea H tendrá una estación en Villa 31 y llegará hasta la terminal de Retiro(Infobae.com) - El gobierno porteño cambió la traza del subte y estableció nuevas paradas intermedias, como Facultad de Derecho. Tendrá conexión con la C en Constitución, Once y Retiro

La Ciudad aceptó modificar el entramado del subte H, que se uniría a la C en Retiro. De acuerdo al nuevo plano, se edificarán estaciones en la Facultad de Derecho, la Villa 31 y la Terminal de ómnibus de Retiro.

De esta manera, el gobierno macrista fue permeable a las sugerencias que le realizó la oposición porteña. El legislador Rafael Gentilli (Proyecto Sur) impulsó la construcción de la estación Padre Mujica, en la Villa 31; mientras que la kirchnerista María José Lubertino solicitó una parada en la Terminal de ómnibus.

Los pasajeros que usen la línea C podrían seguir por la H sin cambiar de tren, y viceversa. Con las modificaciones, la traza subterránea no sólo conectaría las tres principales terminales ferroviarias del país sino que además se combinaría con todas las otras líneas.

La parada en la Facultad de Derecho beneficiaría a 15.000 personas. Por su parte, Padre Mujica alcanzaría a los 25.000 habitantes de la Villa 31. La terminal de buses aportaría otros 34.000 pasajeros. Además, si se suma los trabajadores del puerto y los que laboran en los tribunales de Comodoro Py, esta conexión terminaría sumando a la red a unas 100.000 personas, según indica el diario Clarín

Los cambios se vieron forzados luego de los problemas que aparecieron con la estación Recoleta. De acuerdo a la ley Nº 371, la línea H debía tener una estación debajo del espacio verde de Plaza Francia. Pero SBASE, la empresa estatal porteña que administra la red, escogió la plaza Alvear por motivos técnicos. Ello provocó que la barranca localizada en la feria de artesanías quedase tapiada. 

Frente a esta situación, la ONG Basta de Demoler consiguió frenar la demolición a través de una medida judicial, debido al daño que le infligía al histórico arbolado de ese espacio verde. Luego de un año de dilación, la Justicia rehabilitó continuar con los trabajos. Pero en ese lapso la Ciudad se había hecho cargo del subte y decidió suspender la obra. En este marco, le solicitó a la Legislatura porteña que emplazara una nueva ubicación para la polémica estación.

Agregado:  
Proponen que el subte H tenga una estación en la villa 31 de Retiro

El subte llegará a la villa 31. El gobierno porteño impulsará un proyecto de ley que reproduce los lineamientos de otro ya presentado por la oposición para extender la línea H hacia el Norte, con estaciones en la Facultad de Derecho, la villa de Retiro y la terminal de ómnibus. 

Además, se prevé un empalme en Retiro con la línea C, proveniente de Constitución, lo que permitirá unir más barrios de la ciudad.
La estación que alcanzará el asentamiento estará situada frente a uno de los puntos de ingreso al barrio, en el que viven más de 35.000 personas. Se llamará Padre Mugica, en homenaje al sacerdote asesinado en 1974, y será construida en la avenida Ramón Castillo, a la altura del viejo edificio de correos, donde hoy funcionan algunas oficinas del gobierno de la ciudad.

Voceros de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que controla la red, informaron ayer que fue puesto a consideración de los asesores de la Comisión de Obras Públicas de la Legislatura un borrador para reformar la ley 317, que en 1999 estableció la traza de la línea H, por construirse entre Pompeya y Retiro.

En el tramo norte, según el borrador ahora en estudio, la línea sumará un recorrido en semicírculo de casi tres kilómetros para vincular Recoleta con Retiro a través de la zona portuaria. Así, no sólo redefine la ubicación de la cuestionada estación bajo la plaza Intendente Alvear, que finalmente se levantará junto a la Facultad de Derecho.

El proyecto que cuenta con el aval del gobierno porteño facilitará también el acceso al Centro de Exposiciones de la ciudad, a la terminal de ómnibus y desde allí a los juzgados situados en Comodoro Py. Paralelamente, brindará la posibilidad de más conexiones bajo tierra a los 70.000 usuarios que hoy viajan por día en la línea H y a los 265.000 que lo hacen en la línea C.

La ley original previó que, por el norte, la línea H contara con las estaciones Plaza Francia, en la plaza homónima, y en Libertador y 9 de Julio, para confluir en Retiro por debajo de la Avenida del Libertador con la línea C, los ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín y la terminal de ómnibus. Hasta el momento, Sbase licitó la construcción de los túneles y las paradas entre la estación Corrientes, donde hoy culmina la línea, hasta Plaza Francia, segmento actualmente en obra.

Una polémica saldada
Pero ya la ubicación que la empresa eligió para la parada Plaza Francia, bajo la plaza Intendente Alvear, en Recoleta, fue cuestionada ante la Justicia por los vecinos y por ONG defensoras del patrimonio, pues no sólo se desviaba de la ley 317, sino que la concreción de las obras afectaba un espacio verde dentro de un área de protección histórica.
Como la controversia no logró saldar las diferencias entre las partes, el gobierno porteño dejó en manos de la Legislatura una definición sobre la localización de esa parada.

A fines de 2013, el legislador Rafael Gentili (Proyecto Sur) -con el respaldo de colegas de su bloque, de Buenos Aires para Todos y del Frente para la Victoria- presentó una iniciativa que modificaba la traza y preveía una parada en la zona de la Facultad de Derecho y el Centro de Exposiciones de la ciudad, otra en el interior de la villa 31 y otra cercana a la terminal de ómnibus.

El proyecto oficial retoma buena parte del texto de Gentili, que todavía es analizado en comisión, con gran consenso, incluso de diputados de Pro. Sbase propone ubicar la parada Facultad de Derecho en el acceso a esa casa de estudios, para beneficio de unas 15.000 personas, entre alumnos y visitantes del Centro de Exposiciones, el Museo de Bellas Artes y el shopping Buenos Aires Design.
"Llevar adelante este proyecto es necesario para definir la ubicación de la estación Plaza Francia y, además, brinda una mejor visión funcional a mediano plazo", dijo a LA NACION el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo.

En el acceso a la villa 31

En cambio, saca la parada prevista por la oposición dentro del asentamiento de Retiro y la ubica en uno de sus puntos de entrada, sobre la avenida Ramón Castillo, a la altura del viejo edificio de correos, donde desemboca una bajada de la autopista Illia. Esta conexión podrá ser aprovechada por los 35.000 habitantes de las villas 31 y 31 bis, así como por los trabajadores portuarios y de empresas de logística situadas en la zona.

En tanto, coincide con la localización de un tercera estación en el entorno de la terminal de ómnibus, y la continuación del túnel hasta Retiro, para empalmar con la línea C. También se planea crear un nuevo centro de trasbordo que vincule el subte con las líneas de ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín, que tienen allí sus cabeceras.

Según voceros de Sbase, la línea H transporta hoy 70.000 usuarios por día y la C, 265.000. Todos ellos podrían aprovechar el encuentro de ambos ramales en Retiro.

Para prosperar, la iniciativa necesita mayoría simple, por lo que es muy probable que se convierta en ley. A los diputados de Pro, seguramente sumarán su voluntad a favor los legisladores que respaldaron el proyecto de Gentili, que a su vez subsumió otro de María José Lubertino. "Estamos de acuerdo con la propuesta de Sbase. Considera la conexión entre la H y la C, define la estación en Recoleta y hace llegar el recorrido hasta la entrada de la villa 31. Eran las cuestiones básicas que nosotros abordamos con nuestro proyecto hace varios meses", dijo Gentili a LA NACION.

"El proyecto es fundamental, dado que atraviesa zonas de difícil acceso que cuentan con pocos medios de transporte y que, además, no están interconectados", concluyó Piccardo.

El proyecto en números

- 3000 Metros de recorrido en semicírculo se agregarán a la traza de la línea H del subte, según la propuesta
- 15.000 Personas se beneficiarán con la estación prevista Facultad de Derecho
- 35.000 Habitantes de las villas 31 y 31 bis mejorarían su movilidad gracias a la llegada del subte al viejo edificio de correos
- 34.000 Personas tendrán la estación terminal de ómnibus a menos de cinco cuadras de su trabajo
- 150.000 Pasajeros se beneficiarán con la conexión entre las líneas C y H del subte
- 100.000 Pasajeros se sumarán a la red de subtes gracias a esta conexión

Japón prueba un tren bala capaz de viajar a 500 km/h

El país nipón ha realizado las primeras demostraciones del que será su sistema ferroviario de alta velocidad de las próximas décadas.

El JR-MagLev se implantará a partir de 2027 entre Tokio y Nagoya. Yosemite
 
Japón inventó la alta velocidad ferroviaria, y ahora quiere mantenerse a la vanguardia de esta tecnología con trenes de levitación magnética. Recientemente ha puesto a prueba un prototipo de lo que implantará, si no hay retrasos, a partir del año 2027.

El nuevo ‘tren bala’ japonés ya no se sostiene sobre ruedas. Un sistema de levitación y propulsión magnético es capaz de impulsarlo con mucho menos rozamiento a velocidades en torno a los 500 kilómetros por hora. Este medio de transporte unirá, según lo previsto, la estación central de Tokio con la de Nagoya (a 350km de distancia). En la actualidad, según informa The Telegraph, el recorrido dura una hora y media. Se rebajará hasta los 40 minutos.

Aunque de momento solo se ha probado un convoy con la cabecera y cuatro vagones, cuando se implante la versión definitiva contará con un total de 16 y podrá transportar hasta 1.000 pasajeros en cada trayecto

El país asiático ha conseguido ser referencia mundial en este campo, y exportar su tecnología de trenes de alta velocidad a muchos lugares del mundo. Ahora, sin embargo, la competencia es mucho más dura, y China ya prepara una alternativa de levitación magnética para competir con ellos.

Japón invierte con fuerza en este nuevo medio de transporte, y pretende tener lista una red de estos trenes que una todas las principales zonas del país para 2045. Los grandes países emergentes, especialmente India y Brasil, son los candidatos potenciales a incorporar esta tecnología a sus sistemas de transporte.

La tecnología de levitación magnética tiene varias ventajas con respecto a los trenes convencionales. Además de una velocidad muy superior, son más cómodos, más fiables y más seguros. La contrapartida es que los costes de la infraestructura son, de momento, muy superiores.

Fuente: http://www.ideal.es/innova/empresas/20130605/japon-tren-bala-201306051735-rc.html

miércoles, 5 de junio de 2013

Jeep Mighty FC Concept

En 1956 Jeep decide ofrecer, sobre todo en el mercado interno, una pequeña camioneta con una caja abierta de transporte que sirviera para realizar desde labores agrarias hasta de furgoneta de reparto. Para ello se cogió como base el chasis de un Jeep CJ y se adelantó la ubicación de la cabina de forma que pasajero y conductor quedaran sentados sobre la verticalidad del eje delantero.
Eso propociaba una enorme zona de carga mucho mayor que los pick-up de la época. La idea gustó tanto y funcionó tan bien que pronto fue copiada por otros fabricantes incluido Land Rover con su Forward Control 101 o incluso Santana con su 2.000.
Los vehículos Jeep con cabina sobre el motor venían en dos modelos: el FC 150 con una distancia entre ejes de 81 pulgadas y motor con distribución de válvulas en F y cuatro cilindros, y el FC 170 con distancia entre ejes de 103.5 pulgadas y motor con distribución de válvulas en L y seis cilindros. Ambos modelos incluían la caja, la plataforma, el chasis y la cabina, además de varias ediciones especiales.
El FC-170 también se ofrecía en una versión con ruedas traseras dobles para trabajos pesados."¡Más espacio de carga y menos distancia entre ejes! Y va a cualquier lugar!" según la publicidad del FC de aquella época. Y realmente fue así, gracias al FC-150/170, los trabajadores y agricultores tenían un vehículo con el que podían ir prácticamente a cualquier sitio, por sus contenidas medidas y también transportar una carga por muy roto que estuviera el terreno.

Sobre la base de un Mighty FC Concept, el preparador norteamericano Off Road Evolution transformó un Jeep Wrangler Rubicon chasis largo de 2012 en un moderno Foward Control para el SEMA Show de Las Vegas, un concept de salón que a diferencia de otros éste era totalmente operativo y que para demostrarlo realizó la Rubicon Trail en el desierto de Nevada, sin despeinarse.

Lo mas llamativo del modelo es su enorme altura libre gracias a los eje porticos Dynatrac que monta, con unos amortiguadores FOX Coil Over, con muelles incorporados. Las llantas son unas Hutchinson de 17 pulgadas con sistema antidesllantado Beadlock y para complementarlo un winch Warn 16.5 montado en la delantera del vehículo.

Después de ver como se desenvuelve en zonas rotas y las versiones que van apareciendo sobre el mismo modelo, más de uno estaría encantado de que Jeep lo fabricara en serie (Juan Pedro Ponce)

Fuente: http://www.el4x4.com/spa/item/ART10099.html

Jeep Troller (Brasil)


Troller Veiculos Especiais S.A. se fundó en 1997 en el estado norteño de Ceará y se dedicó a la producción de los modelos T4 y Pantanal. Este vehículo se fabrica en la ciudad de Fortaleza, Brasil, basado en el Jeep Wrangler.
En 1995, un grupo de ingenieros quisieron reemplazar los buggys con motores Volkswagen air-cooled por un nuevo vehículo de serie. Luego de estudiar a fondo al Jeep Wrangler, se comenzó un nuevo proyecto, el Troller 4x4, pensado para utilizar en las dunas. Desde el año 2007 la empresa pertenece a Ford.

Se ha adaptado al Jeep Troller como vehículo militar de acuerdo a las especificaciones del EB.

Especificaciones:
Motor: 4 Cilindros Diesel, MWM 2.8l Turbo con Intercooler, Torque 32.7NM a 1.800 rpm.
Potencia 114,25CV a 3.200RPM con 2.800cc
Rel. de compresión 19,0:1
Refrigeración por agua
Velocidad máxima: 155 km./h
Sistema Autobloqueante Track Lock Dana, en el eje trasero
Transmisión: Manual de alto desempeño (Eaton)
Frenos Disco en las 4 ruedas, delanteros ventilados
Sistema de Transmisión Selectivo (4x2, 4x4, reducción) con tracción total por accionamiento mecánico
Sistema Eléctrico / Iluminación - Para aplicación civil o militar a través de llave selectora (NATO)
Estructura
- Carrocería integral en plástico reforzado de fibra de vidrio (militarmente es un inconveniente)
- Chasis: Largueros con sección rectangular en acero al carbono
- Suspensión: Mixta con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos en cada rueda
- Parachoques trasero tipo militar
Tanque de combustible: 72 litros
Capacidad de carga: 530kg
Carga del remolque con freno – 2.400kg, y sin freno – 750kg
Ancho 4.085 mm
Largo 2.080 mm
Altura 2000 mm
Distancia entre ejes 2.405 mm
Espacio libre al piso 215 mm
Peso (en orden de marcha, incluido tanque lleno y demás accesorios de línea) 2.190kg
Autonomía superior a 650 Km en vías pavimentadas, sin necesidad de tanque de reserva
Radio mínimo de giro 6,00 m para la derecha y 5,90 m para la izquierda
Ángulo de entrada 56º Ángulo de salida: 42º (con soporte para remolque instalado)
Ángulo de paso 33º
Inclinación lateral máxima 45º
Vadeo: 800mm - con snorkel: 1 metro

Recordando al jeep Toyota Bandeirante/Bernardini Xingu (Brasil)


Fabricado por Toyota en São Bernardo do Campo (SP) desde 1962, el Bandeirante se dejó de producir en noviembre del 2001. Estaba basado en el Land Cruiser de finales de los 50, siendo éste una versión adaptada al mercado brasileño.
En sus comienzos utilizó un motor diesel fabricado por Mercedes-Benz (OM 326), reemplazado en 1973 por el motor OM 314 y, posteriormente, por el OM 364. Finalmente, en abril de 1994, recibe el motor Toyota 14B.
Su fabricación se detuvo debido a nuevas normas antipolución para vehículos utilitarios. Increíblemente se fabricó por 40 años con muy pocas modificaciones estéticas, fabricando 100.000 unidades.
Los Bandeirantes del Ejército Brasileño fueron militarizados por la empresa Bernardini, bajo el nombre de Xingu, hasta el año 1994.

Ambulancia

Versión civil: El Bandeirante original, sin militarizar, es uno de los 4x4 más queridos de Brasil, que sufrió pocos cambios estéticos, siendo los más importantes los faros cuadrados y la utilización de plásticos en 1989.
Station Wagon


Pick-up

Brasil, siempre "la tuvo clara". Aquí, se dejó de fabricar el Jeep IKA, en cambio ellos con visión de futuro continuaron desarrollando vehiculos 4x4 de uso dual. Me parece que el Marrua tiene un "aire" a este vehículo.

A Puerto Diamante llegan los ultramarinos


(Cronista.com) - Tras la obra de dragado encarada por la provincia y la Nación, operan buques de 32.000 toneladas.

Tras el dragado que encaró el gobierno provincial junto a Nación para facilitar la salida de la producción y el consecuente ahorro de los fletes para su traslado, el puerto de Diamante está totalmente operativo. La semana pasada, un buque de bandera liberiana cargó en la estación fluvial casi 32.000 toneladas de soja. Esta carga equivale a mil camiones. El embarque, pertenecientes a la firma Cargill, tuvo como destino China. El gobernador Sergio Urribarri estuvo en el barco observando la transferencia de la carga.

En los últimos tres meses ya partieron desde el puerto de Diamante 22.460 toneladas de trigo y 43.729 de soja. A esto se suman las 2.500 toneladas de soja que, con destino a Santa Fe, partieron en la barcaza Flotar Cristina, y las 31.947 toneladas de esa oleaginosa.

"Estamos muy contentos con que el puerto de Diamante esté operable porque le da a la ciudad y a toda la región una dinámica que antes no se vio", dijo el gobernador Sergio Urribarri al recorrer el buque junto a la intendenta de Diamante, Claudia Gieco. El ministro de Planeamiento, Juan Javier García y los legisladores provinciales Juan Carlos Darrichón y Daniel Kramer, participaron de la recorrida.

"La logística portuaria es una herramienta central de la soberanía económica. Por eso es que impulsamos sin descanso el desarrollo y la operatividad de nuestros puertos", expresó el mandatario.

"La idea es poder trabajar y exportar otros productos", expresó Hugo Abratti , responsable del área comercial de Cargill,

"Hay una muy buena relación con el gobierno entrerriano. Se concretó el dragado y estamos muy conformes con el trabajo realizado", agregó Maxximo Macchiavello, directivo de la cerealera.

Con infraestructura

El puerto de Diamante tiene dos terminales: una pública administrada por el Ente Autárquico Puerto Diamante y una privada gerenciada por Cargill. En ambas son intensas las tareas para que la estación fluvial recobre la pujante actividad que lo caracteriza, asumiendo el gobierno provincial, a través del Ente Autárquico y el Instituto Provincial Portuario de Entre Ríos (IPPER), un rol protagónico.

"Esto claramente tiene que ver con la competitividad del sector, puesto que al pequeño o mediano productor salir con su carga desde Diamante le significa un ahorro enorme. La reactivación beneficia no sólo a los trabajadores directos, sino también a quienes realizan tareas subsidiarias que se prestan a la comunidad", aseveró Urribarri.

Como lo adelantara en su momento Transport & Cargo, el 16 de marzo pasado finalizó el dragado sobre canal de acceso y los pies de muelles con 25 pies de calado más dos pies de revancha, que hicieron un total de 27 pies , la misma profundidad que la troncal del río Paraná. En los trabajos, el gobierno provincial invirtió $4,5 millones.

"Se realizó una reunión con los principales operadores y responsables del puerto Diamante, que incluyó la presencia de representantes de la Asociación de Prácticos, agencias marítimas y Cargill, y allí se hizo hincapié en la necesidad de comunicar que Diamante es hoy un puerto seguro para cargar panamaxes", comentó titular del Ente Autárquico Puerto Diamante, Juan Carlos Favotti.

En otro orden, Favotti mencionó que "en la búsqueda de más y mejor logística, nos reunimos con miembros de la gerencia comercial del Puerto de Santa Fe y avanzamos en las gestiones que posibiliten romper las barreras que impiden la llegada de buques de San Lorenzo al norte. Concretamente, acordamos ofrecer de manera conjunta servicios de remolcador, prácticos y la contratación de seguros de dragados internacionales para brindar mayor seguridad a los armadores y que los aliente llegar con buques a ambos puertos. Se avanzó además en la necesidad de realizar el abordaje de los trenes de barcazas en plena navegación, pudiendo utilizar esta modalidad debido a la facilidad de contar con un remolcador que será apostado en el puerto Diamante".

Eurnekian puso en marcha en Chascomús la primera fábrica de chips de Sudamérica (II)

Por XIMENA CASAS - Cronista.com -  La empresa ya produce chips para tarjetas de transporte y de crédito. Podrá participar en las licitaciones del Gobierno para la fabricación de DNI, pasaportes o licencias de conducir
Unitec Blue logró las certificaciones para la fabricación de documentos con medidas de seguridad electrónica

Con una inversión de más de u$s 300 millones, y luego de 10 meses de trabajo, el empresario Eduardo Eurnekian inauguró ayer la primera planta de producción de microchips y semiconductores del país y la región. Así, a través de la compañía Unitec Blue, el titular de Corporación América incursiona en el mundo de la nanotecnología, un mercado que a nivel regional representa unos u$s 1700 millones.

Una moderna torre plateada, que asoma en medio del llano paisaje de la localidad de Chascomús, marca el ingreso a la planta con tecnología de última generación, donde no quedan rastros de la antigua planta textil de la familia Eurnekian, que funcionó en ese mismo predio. "Es la primera planta de nanotecnología de Sudamérica. Hasta ahora, el 100% de la tecnología que se consumía en la región era importada", explicó Matías Gainza Eurnekian, presidente de Unitec Blue y sobrino de Eduardo Eurnekian. El directivo aclaró que toda la inversión fue financiada con capitales propios del grupo. "Pero más allá de la inversión, esto no es posible sin los convenios con las grandes empresas de tecnología", dijo Eduardo Eurnekian.

La compañía, que está en funcionamiento desde febrero de 2013, logró las certificaciones requeridas por el Ministerio del Interior para la fabricación de documentos con medidas de seguridad electrónica (chips) como pasaportes, DNI o licencias de conducir. "Superamos las certificaciones requeridas por el Gobierno y cuando haya una licitación nos presentaremos", aseguró Gainza Eurnekian. La flamante planta tiene una capacidad de producción de 1.150 millones de chips por año.

En una segunda etapa, donde la inversión total ascenderá a u$s 1200 millones, la firma tecnológica incursionará en otras líneas de productos como energía fotovoltaica (paneles solares) y luminarias LED. Además, aspiran a integrar el proceso productivo incluyendo la extracción y tratamiento del silicio, el mineral que se usa como materia prima para la fabricación de los microchips.

En la flamante planta hoy se producen los chips usados en teléfonos celulares (tarjeta SIM, cuya primera producción es para Personal), tarjetas de transporte, tarjetas de crédito y trazabilidad de ganadería, medicamentos y otros productos. A pesar de estar operativa desde hace apenas tres meses, ya realizan tarjetas de transporte (similares a la SUBE) para países de América Central y también tarjetas SIM para compañías de celulares locales. Se estima que cada año se utilizan 35 millones de estas tarjetas en el país y, hasta ahora, el 100% se importaba. El valor promedio de cada una de ellas para las operadoras es de entre u$s 1 y u$s 2. Uno de los principales mercados a los que apuntan es Brasil, donde ya están cerrando acuerdos para la producción de tarjetas de transporte. "Brasil invierte siete veces más que la Argentina en tecnología. Por cada dólar que importa la Argentina, Brasil importa siete", detalló Gainza Eurnekian.

La empresa también logró la certificaciones correspondientes de Visa y Mastercard para la fabricación de tarjetas de crédito, que están iniciando un proceso de migración de la tecnología de banda magnética a la tecnología de los chips. Las medidas de seguridad exigidas por las compañías emisoras de tarjetas son estrictas, ya que los plásticos ya salen de la planta con el chip instalado y el nombre del usuario impreso. Por ejemplo, cuentan con una bóveda similar a la de un banco, con paredes de hormigón de 30 centímetros, y la entrega de tarjetas y PIN a cada sucursal bancaria debe realizarse en transportes separados.

Resolución 469/2013 - Red Nacional Ferroviaria. Rescíndense Contratos de Concesión.

Bs. As., 30/5/2013

VISTO el Expediente Nº S02:0020985/2012 del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y CONSIDERANDO:

Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de desarrollo en Sudamérica, contando en el año 1947 con una red de más de CUARENTA Y TRES MIL (43.000) Kilómetros de vías. Esta impronta fue potenciada a partir del primer gobierno del General Juan Domingo PERON, quien con la nacionalización de los ferrocarriles, adoptó un papel nacional activo en la gestión y explotación de tales servicios.

Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual tenía como objeto la titularidad de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en la República Argentina y se desarrollan los denominados ferrocarriles de fomento, construidos por el Estado para brindar conectividad, aun cuando no fueran totalmente rentables.

Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la empresa de Ferrocarriles del Estado.

Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer factor del desmantelamiento del ferrocarril argentino.

Que el plan consistió en abandonar el TREINTA Y DOS POR CIENTO (32%) de las vías férreas existentes, despedir a SETENTA MIL (70.000) empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que SETENTA MIL (70.000) vagones y TRES MIL (3.000) coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior.

Que en el año 1974, en el tercer mandato presidencial del General Juan Domingo PERON, se retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles, iniciándose un período de modernización del sector, mediante la electrificación ferroviaria, al autorizarse posteriormente las obras correspondientes a la electrificación del Ferrocarril ROCA.

Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio certificado de defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a dicho hito el último riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.

Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó la República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono del servicio, aun cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo deterioro, con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta de mantenimiento de los bienes e infraestructura y bajo nivel de inversión.

Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.

Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se encontraba el sistema económico argentino, con su punto más agudo en el año 1989, es que en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se agudiza la política liberal, en la denominada Reforma del Estado y Privatizaciones de las haciendas públicas productivas.

Que, en dicho marco, se decide la privatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la concesión.

Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el “Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo”, aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990 y en base al Decreto Nº 666 de fecha 1º de septiembre de 1989, se inició el proceso de transferencia de los ramales a los concesionarios privados de transporte ferroviario de cargas y pasajeros, bajo la figura de la explotación integral del servicio, incluyendo el modo de la prestación, el mantenimiento e inversión en infraestructura y en material rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles que se transfirieron.

Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis del sector.

Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública inspirada en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los talleres ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos, mediante retiros voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de contratar un préstamo del Banco Mundial por DOLARES ESTADOUNIDENSES SETECIENTOS MILLONES (U$S 700.000.000.-) para el pago de indemnizaciones por despido y prescindibilidad de personal, arrojando como resultado que de los NOVENTA MIL (90.000) empleados ferroviarios al inicio de la privatización se redujeran a menos de DIEZ MIL (10.000).

Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se dictan los Decretos Nros. 543 de fecha 12 de junio de 1997 y 605 de fecha 1º de julio de 1997, los cuales, reconociendo el fracaso del sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de suscripción de los contratos, la renegociación de los mismos, abandonando los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en los pliegos licitatorios.

Que desde el año 1998 se verifica un período de grave recesión in crescendo en el sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente desembocara en la sanción de la Ley Nº 25.561, que declara la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria.

Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro del sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos vandálicos y usurpaciones producidas en numerosas estaciones y zonas de vía.

Que a su vez, la Red Metropolitana ya se encontraba con un deterioro general en la calidad del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en infraestructura, coincidiendo lamentablemente con el deterioro general sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad.

Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del Presidente Néstor Carlos KIRCHNER, el Gobierno Nacional se encontró con un escenario devastador: más de QUINCE MIL (15.000) kilómetros de vías fuera de servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas y con ello pueblos aislados.

Que en dicho escenario, es donde se inscriben los Contratos de Concesión correspondientes a las actualmente concesionarias denominadas, AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA.

Que por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 786/90 se efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA GENERAL SAN MARTIN y remanente de la LINEA DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO con exclusión de sus tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, conforme al pliego aprobado por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 5/91.

Que por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 362/90 se procedió a convocar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional que integra la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que mediante Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 1496/91, en sus artículos 1° al 6°, se dispone dejar sin efecto el procedimiento Licitatorio convocado por la Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 362/90; declarar perdida la garantía de mantenimiento de oferta; dar aviso a las Compañías Aseguradoras; intimar al CONSORCIO al pago de la garantía y en caso de resultar infructuosa la intimación mencionada, iniciar las acciones que correspondan.

Que de acuerdo a lo establecido en sus artículos 7° al 13, se dispone llamar a nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional que integra la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que por Resolución del entonces MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 1457 de fecha 23 de diciembre de 1992 se procedió a adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA SAN MARTIN y remanente de la LINEA DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO con exclusión de sus tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES al CONSORCIO FERROCARRIL CENTRAL, integrado por IMPSA S.A.I.C.F. - ROMAN MARITIMA S.A. - TRANSAPELT S.A. - GERVASIO HUGO BUNGE.

Que por Resolución del entonces MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 78 de fecha 13 de enero de 1993 se procedió a adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS al CONSORCIO FERROCARRIL MESOPOTAMICO, integrado por IMPSA S.A.I.C. y F. - ALESIA S.A. - OLMATIC S.A. y PETERSEN THIELE y CRUZ S.A.

Que dentro del término previsto por el Pliego de Bases y Condiciones, las adjudicatarias dieron cumplimiento a su obligación de constituirse bajo la forma de Sociedad Anónima, de acuerdo a lo establecido en la Ley Nº 19.550, con el nombre de BUENOS AIRES AL PACIFICO - SAN MARTIN S.A. (en formación) y FERROCARRIL MESOPOTAMICO - GENERAL URQUIZA S.A. (en formación) para las Líneas SAN MARTIN y GENERAL URQUIZA, respectivamente.

Que con fecha 29 de diciembre de 1992 y 15 de enero de 1993 se firman los correspondientes Contratos de Concesión y sus Anexos entre las partes, los cuales resultaron aprobados en definitiva por el Decreto Nº 41 de fecha 13 de enero de 1993, para el caso del FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACIFICO y por el Decreto Nº 504 de fecha 24 de marzo de 1993, para el caso del FERROCARRIL MESOPOTAMICO.

Que por Resoluciones del ex MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA Nros. 266 y 409 de fechas 17 de agosto de 2001 y 12 de octubre de 2001, respectivamente se autorizó a las concesionarias a modificar el nombre de las Sociedades por AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, para el caso de la LINEA URQUIZA con exclusión del tramo electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES y AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, para el caso de LINEA SAN MARTIN con exclusión de sus tramos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de la grave crisis económica y social imperante en el año 2001, se sancionó la Ley Nº 25.561, declarando la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, previendo en su artículo 9º la renegociación de los contratos, incluidos los de prestación de servicios públicos.

Que mediante el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, se creó la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la cual tiene a su cargo, entre otros, el proceso de renegociación del Contrato de Concesión otorgado a AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA.

Que en dicho ámbito, la citada Unidad tramitó diversas renegociaciones, incluyendo la de los contratos de concesión tratados en la presente Resolución, pero dicho trámite no cumplimentó el procedimiento de aprobación correspondiente.

Que ello es así, en tanto en materia del cumplimiento de las obligaciones previstas en el Contrato de Concesión, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, en su carácter de Organo de Control, realizó las inspecciones correspondientes y verificó numerosos incumplimientos de los concesionarios y por ello, fueron gravemente sancionados a través de las Resoluciones Nros. 217/2010, 220/2010, 355/2010, 365/2010, 555/2010, 557/2010 y 564/2010 todas de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), entre otras.

Que las inspecciones e informes realizados por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), en su carácter de Organo de Control estatal en materia ferroviaria, son insumos de trabajo en la tarea de control que realiza la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION, organismo de control externo, dependiente del HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.

Que posteriormente, la accionista mayoritaria realizó diversas transferencias accionarias, sin la previa aprobación del Concedente y a la fecha no fueron ratificadas.

Que en virtud de los incumplimientos informados y atento a la falta de aprobación de las transferencias accionarias aún pendientes, es que por Nota Nº 834 de fecha 10 de marzo de 2011 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, se devuelven a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, las actuaciones por medio de la cual tramita la renegociación de la Concesionaria aludida, a los fines de su ponderación.

Que por otra parte, la Resolución Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008 de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), dispuso la obligación de presentar, con anterioridad al 30 de noviembre de cada año, los planes anuales de mantenimiento correspondientes al año siguiente por parte de todos los prestadores de los servicios ferroviarios de pasajeros y de carga del país, respecto a las siguientes especialidades: (i) vía y obras; (ii) material rodante; (iii) señalamiento y comunicaciones y (iv) energía eléctrica.

Que en el marco de la citada resolución, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) ha objetado las gestiones del concesionario correspondientes a los años 2009, 2010 y 2011, lo que ha motivado la aplicación de sanciones que tramitan por los Expedientes Nros. S01:0079808/2010, S01:0206875/2011, S01:0079796/2010 y S01:0206859/2011 todos del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y Nros. S02:0007500/2013 y S02:0007501/2013 ambos del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que, en particular, por Nota CNRT (I) Nº 246 de fecha 13 de febrero de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remitió un informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, donde se detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008 de la mencionada Comisión.

Que en dicho informe se resaltan los graves incumplimientos de las obligaciones a cargo de la Empresa AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, lo que dio lugar a graves e innumerables sanciones aplicadas por falta de mantenimiento adecuado.

Que a su vez el órgano de control informó del inicio de una acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual, entablada ante la justicia por el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria, la cual estaba afectando a los dos ramales concesionados.

Que posteriormente, la Nota CNRT (I) Nº 927 de fecha 23 de julio de 2012 expresa que: “… tanto ALL Central S.A. como ALL Mesopotámica S.A. presentan críticas situaciones respecto al nivel de cumplimiento de sus obligaciones contractuales y el mayor grado de incumplimiento en relación con sus planes de mantenimiento, circunstancias que se vienen evidenciando desde hace varios años y que motivaron la aplicación de numerosas multas por distintas causas…”.

Que cabe destacar que las sanciones pecuniarias aplicadas a la fecha, si bien en virtud de lo previsto por el artículo 1º del Decreto Nº 1090 de fecha 25 de junio de 2002, fueron remitidas a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS para su inclusión en el proceso de renegociación contractual, su finalidad correctiva no pudo generar que la concesionaria modificara su conducta, cumplimentando sus obligaciones, a fin de adecuar el servicio a las condiciones establecidas en la normativa vigente.

Que en virtud de estas circunstancias, mediante Nota Nº 1165 de fecha 11 de septiembre de 2012 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, remitida a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, manifiesta en relación a los procesos de renegociación pendientes de las firmas AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, que: “...atento lo prescripto en el Acta de fecha 28 de febrero de 2012, se solicita que, a la mayor brevedad posible, propicie las alternativas que considere convenientes dentro del ámbito de su competencia, a los fines de asegurar la continuidad del servicio de transporte de cargas.”, acompañando a tales fines los Expedientes Administrativos Nros. S01: 0424099/2011 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, sobre Estado de Deuda de Canon de la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA al 31 de julio de 2011 y S01:0424077/2011 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS referente al Estado de Deuda de Canon de la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA al 31 de julio de 2011; la NOTA Nº S01:0025414/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS sobre Multa impuesta a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, mediante la Resolución CNRT Nº 155/12; Expediente Nº S01:0053979/2012 (Copia) del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS caratulado como Informe de la CNRT sobre cumplimiento del contrato y Resolución CNRT Nº 1.770/2008 sobre Planes de Mantenimiento en el Sistema Ferroviario; TRAMITE INTERNO Nº S01:00456191/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS sobre Intimación cursada a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA por canon adeudado mediante la Resolución CNRT Nº 289/12; TRAMITE INTERNO Nº S01:0051183/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS Intimación cursada a la concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA por canon adeudado por conducto de la Resolución CNRT Nº 303/12.

Que en este grave estado de situación contractual, se dicta la Resolución Nº 749 de fecha 13 de noviembre de 2012 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, por la cual se dispuso la realización de Auditorías Integrales a las empresas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA a los fines de determinar los pasivos regulatorios y/o contractuales que pudieren existir y realizar el inventario de los bienes entregados en concesión y su estado.

Que por Nota CNRT (I) Nº 1.517 de fecha 28 de noviembre de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remite sendos informes elaborados por la Gerencia de Concesiones Ferroviarias y por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que actualizan el grado de cumplimiento y las multas aplicadas a las concesionarias al mes de octubre de 2012, concluyendo en el primero de ellos que “…evaluadas todas las cuestiones que a juicio de esta Gerencia deben ser tenidas en cuenta en el ámbito del proceso de renegociación, no puede soslayarse en el presente análisis que estas empresas han incumplido reiterada y gravemente sus obligaciones contractuales, acciones que en muchos casos se encuadran en lo normado por el articulado del Pliego de Bases y Condiciones como causales de rescisión por culpa del concesionario, a saber: multas aplicadas que superan el 30% de la Garantía del Contrato; incumplimiento del pago del canon por más de SEIS (6) meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización, etc. …”.

Que por su parte y en el marco del proceso de renegociación llevado a cabo con las concesionarias en los términos de la Ley Nº 25.561 y del Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, manifestó mediante Nota Nº 28 de fecha 5 de diciembre de 2012 y en base a lo informado por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), una evaluación negativa sobre el nivel de cumplimiento contractual del concesionario y que se encuentra en condiciones de aplicar la rescisión del Contrato de Concesión prevista en el Artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, destacando que la aplicación del mencionado Artículo es facultativa para la autoridad concedente.

Que por Nota CNRT (I) Nº 96 de fecha 14 de marzo de 2013, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remitió un nuevo informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, en donde se detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución CNRT (I) Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008, durante el año 2012, concluyendo que en relación a la situación de la concesionaria de cargas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA “…se considera que requiere la adopción en tiempo y forma de medidas regulatorias de orden superior, con el fin de revertir el sostenido decaimiento que las respectivas empresas e instituciones han demostrado no estar en condiciones de corregir.”.

Que finalmente la auditoría instruida concluyó en su Informe Preliminar que las concesionarias han incumplido reiteradamente y gravemente sus obligaciones contractuales, por ejemplo, multas aplicadas que superan el TREINTA POR CIENTO (30%) de la garantía del contrato, incumplimiento del canon por más de SEIS (6) meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización.

Que en este marco, los incumplimientos de las concesionarias agravan el déficit histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.

Que el cúmulo de sanciones aplicadas a las concesionarias, sin haber modificado su conducta, dan lugar a la aplicación de la máxima sanción, ello es la rescisión.

Que todo lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca respecto al ejercicio de su facultad rescisoria, como garante del servicio público de transporte ferroviario de cargas y de la infraestructura ferroviaria que es un bien del dominio público estatal inalienable.

Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de las concesionarias AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos, que configuran los extremos establecidos en el artículo 40.2 de los Pliegos de Bases y Condiciones aplicables a los contratos de concesión que se rescinden por la presente.

Que el artículo 40.2 de los Pliegos de Bases y Condiciones mencionados expresan que el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS podrá resolver la concesión por culpa del concesionario con pérdida de garantía de cumplimiento del contrato, entre otros casos, cuando el Concesionario incumpliese reiterada y gravemente sus obligaciones contractuales y, habiendo sido intimado fehacientemente por el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS no las cumpliera.

Que en virtud del dictado de los Decretos Nros. 874 y 875, ambos de fecha 6 de junio de 2012, la potestad aludida en el considerando anterior corresponde ahora al MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que el Decreto Nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013 creó la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA, en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales —t.o. 1984— y sus modificatorias y las normas de su Estatuto, teniendo por objeto la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de cargas y servicios de telecomunicaciones y todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el FERROCARRIL GENERAL BELGRANO y de los sectores de la red ferroviaria nacional que en un futuro se le asignen.

Que en consecuencia, resulta conveniente asignar a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones de los contratos que se rescinden por la presente medida.

Que para el resguardo del patrimonio del ESTADO NACIONAL, deben adoptarse las acciones conducentes a la preservación de los bienes afectados al referido servicio público.

Que en este sentido, corresponde instruir a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, con la debida intervención de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, realice un inventario de los bienes que componen las concesiones que se rescinden por la presente medida, estableciendo su estado de situación, debiendo intervenir para su confección la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.

Que también resulta necesario conocer en toda su extensión los eventuales daños patrimoniales que ha sufrido el ESTADO NACIONAL en virtud de los contratos de concesión que se rescinden por la presente medida, a los efectos de entablar las acciones legales conducentes para reparar dichos daños y todas aquellas acciones de responsabilidad que correspondan.

Que en consecuencia, corresponde instruir a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, para que, con la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN), organismo desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, una vez efectuada la correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueren ocasionados al ESTADO NACIONAL, durante la ejecución de los contratos de concesión que se rescinden por la presente medida, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.

Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado intervención en el ámbito de las competencias que le son propias.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente se dicta en virtud de las facultades otorgadas por la Ley de Ministerios (T.O. por Decreto Nº 438/1992) y sus modificatorios y por el artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones de los Contratos de Concesión que se rescinden por la presente medida.

Por ello,
EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Rescíndese el contrato de concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea GENERAL SAN MARTIN y remanente de la Línea DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO, con excepción de los tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, aprobado por Decreto Nº 41 de fecha 13 de enero de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la presente medida.

Art. 2º — Rescíndese el Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, aprobado por Decreto Nº 504 de fecha 24 de marzo de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA; en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la presente medida.

Art. 3° — Asígnase a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA, en el marco de las competencias previstas en el Decreto Nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013, la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones referidas en los artículos 1° y 2° de la presente medida.

Art. 4° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, con la debida intervención de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, realice un inventario de los bienes que componen las concesiones a que se refieren los artículos 1° y 2° de la presente medida, estableciendo su estado de situación. Para la confección del inventario deberá tomar intervención la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.

Art. 5° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, para que, con la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN), organismo desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, una vez efectuada la correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueren ocasionados al ESTADO NACIONAL, durante la ejecución de los Contratos de Concesión previstos en los artículos 1° y 2° de la presente medida, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.

Art. 6º — Invítase a la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION para intervenir en la determinación a que se refiere el artículo precedente, en el marco de su competencia.

Art. 7º — Comuníquese a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS organismo creado en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Art. 8° — Comuníquese a la COMISION BICAMERAL DE REFORMA DEL ESTADO Y SEGUIMIENTO DE LAS PRIVATIZACIONES creada por el artículo 14 de la Ley Nº 23.696 y a la COMISION BICAMERAL DE SEGUIMIENTO creada por el artículo 20 de la Ley Nº 25.561.

Art. 9º — La presente medida comenzará a regir a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.
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