viernes, 26 de abril de 2013

Turbomeca adquiere a Rolls-Royce su parte de la familia de motores RTM322

130424safran_rolls-royce(Infodefensa.com) Madrid – La compañía Safran ha comprado a Rolls-Royce por 293 millones de euros su parte del programa de motores de helicópteros RTM322, cuya propiedad compartían hasta ahora. De este modo, Turbomeca, división de propulsores de la firma francesa, pasa a controlar al completo la responsabilidad de diseño, producción, asistencia y servicios de los ingenios que mueven a las aeronaves NH90, EH101 y Apache.

La adquisición incluye el control del mercado de mantenimiento, recambios, reparación, y revisión de estos sistemas de propulsión que ya acumulan una experiencia de cerca de un millón de horas de vuelo.

La participación de la firma británica Rolls-Royce en los RTM322 aporta una cuota de ingresos anuales próxima a los 85 millones de euros, según los datos facilitados por Safran.
Esta transacción se prevé que esté completada antes de final de año.

Turbomeca busca participar en diferentes programas de helicópteros pesados que están siendo desarrollados por varios fabricantes en el mundo, según la propia compañía. Su objetivo es suministrar en los próximos quince años en torno a 3.500 motores tanto para plataformas ya existentes como para nuevos desarrollos civiles y militares de aparatos de entre 8 y 13 toneladas, que cada vez exigen una mayor potencia.

La transacción no afecta al programa de cooperación de Rolls-Royce y Turbomeca sobre motores Adour, que son los que equipan los aviones Jaguar y Hawk, ni tampoco al resto de proyectos que llevan a cabo ambas compañías de forma independiente.

Los RTM322 son una familia de motores de dos ejes que desarrollan una potencia de entre 2.100 y 2.600 caballos. Estos propulsores también pueden ser empleados en aeronaves de ala fija y en aplicaciones marítimas e industriales. El RTM322 voló por primera vez en 1986 impulsando un helicóptero Sikosky S-70C Black Hawk.

En 1992 se ordenó por primera vez la producción de los RTM322 para alimentar a los helicópteros de la Marina Real británica Merlin HM Mk1. Estos motores también se montan, entre otros, en los AugustaWestland Apache del ejército británico, en los EH101 de las fuerzas armadas de Dinamarca, Portugal y Japón, y en los NH90 europeos.

La actividad del grupo francés de alta tecnología Safran se centra en tres áreas de negocio principales: defensa, seguridad y actividades del sector aeroespacial (equipamiento y propulsión). En 2012sus ventas alcanzaron los 13.600 millones de euros, e invirtió en investigación y desarrollo 1.600 millones de euros. Actualmente cerca de 62.500 personas trabajan en el grupo.
Foto: Rolls-Royce

Ecuador reconoce la inoperatividad de sus sistemas de radares chinos

Radares_Ecuador(Infodefensa.com) Quito -  El jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas del Ecuador, general Leonardo Barreiro ha finalmente reconocido que los sistemas radáricos (de los tipos CETC-YLC/2V-3DYLC-18) comprados para la FAE, por un monto de US 60 millones de dólares, siguen inoperativos, tal y como le reveló Infodefensa.com a finales de 2011.

La situación de estos equipos no ha variado desde mediados de 2011, sin que a la fecha se hayan planteado soluciones concretas en este sentido, a pesar de que hace aproximadamente un año la Dirección de Auditoria No.3 y mediante Oficio 8891 DPEI, anunció que adelantaría en el Ministerio de la Defensa investigaciones sobre los procesos precontractuales, contractuales y de ejecución de los contratos durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2008 y el 10 de abril de 2012.

El general Barreiro manifestó además que “Ecuador dispone de medios como los aviones Super Tucanos, con los cuales estamos haciendo sobrevuelos por diferentes lugares del país para mantener el control del espacio. Como hoy no tenemos los radares, estamos supliendo con otros medios que nos permiten tener un nivel de control del espacio aéreo”.

Los contratos de compra se celebraron en 2009 y contemplaban el suministro de los radares en un plazo de 18 meses, retrasándose en varias oportunidades las entregas, situación que se agravo luego de que los equipos no superaron las fases de prueba individual ni la de interconexión con el Sistema de Defensa militar y de la Dirección de Aviación Civil (DAC).

La Infantería de Marina de Colombia recibe un lote de camiones Navistar 7000MV

Foto: Erich Saumeth Cadavid
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – La Infantería de Marina Colombiana ha recibido en días pasados un nuevo lote de 28 camiones tácticos Navistar 7000MV, vehículos que serán destinados a dotar al Primer Batallón de Movilidad, tal y como en su momento lo revelo Infodefensa.


Los vehículos arribaron a la ciudad de Cartagena, en donde se encuentran mientras se surte el respectivo proceso de nacionalización.

Con esta nueva entrega, se contabilizan un total de 48 unidades de este modelo del que se esperan futuras compras, gracias al proceso de estandarización que de su parque táctico adelanta la Armada Nacional.
Navistar Defense, aspira además a realizar ventas de su modelo al Ejército Nacional, ofreciendo para ello entrenamiento y capacitación en el manejo y mantenimiento a través del Latin American Technical and Education Center, y colocando su red de distribuidores y de talleres de reparación en el país al servicio de las Fuerzas Armadas.

La opinión de algunos políticos sobre el desarme y la inseguridad

Colaboración de nuestro lector Carlos, el Oso Argentino:
(OPI Santa Cruz) -La inseguridad es hoy, junto con la economía (y me atrevería a decir que por sobre ésta) el factor que más preocupa a la sociedad a lo largo y ancho del país, a pesar que localmente el diputado nacional por la UCR y hoy candidato a Gobernador Eduardo Costa haya dicho en el 2007, sin ningún tipo de rigurosidad científica, que de sus reuniones con “la gente” (principal objetivo: definir quiénes y cuántos son “la gente”) en su recorrida por la provincia, deducía que en un orden de prioridades lo que menos les preocupaba al vecino era la inseguridad.

Partiendo de la realidad fáctica, la inseguridad se respira, se percibe y se habla en cualquier rincón del país, aún en los pueblos más pequeños donde, en todo caso, los delitos son menores, pero de todas maneras han hecho perder la tranquilidad al ciudadano común, que hasta hace poco, podía caminar a cualquier hora de la noche, dejar su auto estacionado en cualquier esquina, irse de vacaciones o simplemente salir a cenar, sin la sorpresa de un arrebato, robo o en última instancia, sufrir en carne propia la violencia desproporcionada, salvaje, brutal y sádica de energúmenos drogados, alcoholizados o simples criminales a sueldo, que actúan amparados por la impunidad que otorgan jueces garantistas (de los delincuentes) y leyes extremadamente flexibles que invitan a vulnerarlas, sin mayores consecuencias para el marginal.

El tema en sí es muy amplio y suficientemente complejo como para abordarlo en toda su magnitud y mneos para pretender hablar del mismo minimizándolo, practicando un reduccionismo irracional a un asunto de tanta importancia y magnitud para la sociedad en su conjunto.

Por lo tanto, nos vamos a detener en las expresiones que sobre el tema seguridad, tuvieron los principales candidatos políticos a nivel nacional en el diario La Nación y de ellas, lo referente a la tenencia de armas en forma legal, por parte de la sociedad civil y del universo de armas ilegales que portan los delincuentes. Partes de esas expresiones las recogió la revista especializada “Magnum” donde resalta específicamente la parte en la cual los candidatos Macri, Carrió, Alfonsín, De Narvaez, Sanz y Solanas explican qué harían con las armas de fuego, si limitarían la tenencia y si prohibirían la portación.

De todas las posiciones, las más coherentes, en función de la seguridad, es la destacada por Mauricio Macri, Elisa Carrió, De Narvaez y Solanas en ese orden. Luego Ernesto Sanz y finalmente Ricardo Alfonsín que es el fiel exponente de la renovación Radical, partido que en la historia reciente de la república, dio sobradas muestras de cómo ha manejado el tema del “desarme social”, el cumplimiento de las leyes y el “control y registro de armas en manos civiles”.

Para explicar nuestro punto de vista, sobre los dichos de cada candidato haremos un pequeño análisis par aponerlos en contexto y poder determinar el valor de las palabras o las ideas, de quienes, cada cuatro años, nos prometen lo que jamás han logrado desde el advenimiento de la democracia hasta hoy: combatir la inseguridad.

Mauricio Macri

Una sociedad armada, no es el ideal de un estado democrático. Vivir en paz y en una buena convivencia no necesita ciudadanos armados. Pero en la situación actual no limitaría la tenencia aunque sería muy riguroso en los controles, pero haciendo hincapié en las tenencias ilegales, que son las que provocan el delito de sangre.

Observación: la apreciación del jefe de la ciudad es acertada, ser riguroso en los controles de armas legales, pero hacer hincapié en las armas ilegales, fundamentalmente que son con las que se provocan los delitos.

Elisa Carrió

Desarrollaremos un sistema más estricto de control de las armas. Además de desalentar la tenencia de armas a través de un programa de desarme civil. Proponemos intensificar el registro, control y seguimiento de armas de fuego, con especial énfasis en la implementación de una adecuada gestión de arsenales y la destrucción de excedentes, tanto de armas como de municiones y explosivos. No prohibiremos la portación legal y bajo un registro estricto.

Observación: Lo que propone Carrió es lógico pero no innovador. El sistema de registro y control de armas es estricto y cualquier legítimo usuario lo puede decir. El problema es que los organismos de control no funcionan adecuadamente. Establecer un “excedente” de armas y municiones, no es una tarea que se vea como posible ¿Cuál es para Carrió el punto de armas y municiones que “excede” y cuál no?. Esto sería inaplicable.

Fernando Pino Solanas

Ya existe, en las normas, una fuerte restricción para la portación y la tenencia requiere también un trámite y una autorización. Pero el problema está en que el Renar no ha cumplido su misión, por ser parte de un estado ineficaz y sospechado de complicidad con el delito organizado.

La potación de armas debe estar limitada a las fuerzas policiales y de seguridad o a excepciones muy especiales que lo justifiquen, pero si no tenemos un organismo confiable para evaluar esas posibles excepciones, lo mejor es no autorizarlas.

Observación: Exacto en su apreciación el lider de Proyecto Sur, las normas ya existen, son de intrincado trámite, el requisito de portación y tenencia es estricto y no hay mucho para agregar al respecto, solo hacerla cumplir. En esto, también es cierto que el Renar tiene una responsabilidad insoslayable. Finalmente todo portador de un arma debe ser controlado, pero es allí donde las normas son vulneradas.

Ricardo Alfonsín

Hay tres grupos que poseen armas de fuego legalmente. Los civiles en calidad individual, las fuerzas de seguridad y las agencias privadas de seguridad. Los ciudadanos comunes no deben armarse por las situaciones de inseguridad para defenderse. El arma en la casa genera posibilidades de accidentes o resoluciones violentas de conflictos interpersonales.

Hay que realizar un exhaustivo control de cuántas armas hay y quiénes las portan, en el caso de todas las fuerzas de seguridad del país. Debería haber información pública y fiable de cuál es el armamento con el que contamos, cómo se guarda y cuáles son los protocolos de seguridad. En la mayoría de los robos, asaltos y asesinatos con alto grado de logística y planificación, lo que más aparecen son armas de guerra. El Estado no hace mucho para ejercer este control, por lo que de manera urgente se deben retomar las iniciativas ligadas al desarme.

Además, está el caso de las Agencias de seguridad privada, que ponen armas en manos de policías exonerados, o gente sin preparación en muchos casos. Hay que redoblar los controles, para que gente como los asesinos de Cabezas, no estén a cargo de Agencias de Seguridad privada, por ejemplo.

Observación: Primera liviandad argumentativa es partir de la premisa que plantea Alfonsín sin ningún tipo de datos científicos, estadísticos ciertos y precisos. Decir que la existencia de un arma en la casa “genera posibilidad de accidentes o resoluciones violentas de conflictos personales” tiene el mismo viso de certidumbre si afirmamos que tener un auto en la casa puede producir accidentes al salir del garage o matar a alguien cruzando un semáforo.

Alfonsín refiere que hay que saber cuántas armas hay y quién las portan; evidentemente el candidato se olvida que existe un organismo llamado RENAR, donde toda persona física que compra un arma, debe registrarse y pedir la respectiva autorización, al igual que un carnet para manejar.

Otra barbaridad de las dichas por Alfonsín es que debe existir “información pública de quien posee las armas y dónde las guarda” (¿?), por razones obvias no vale la pena extenderse en este punto, pero pasaremos al resto del párrafo cuando asevera “En la mayoría de los robos, asaltos y asesinatos con alto grado de logística y planificación, lo que más aparecen son armas de guerra”.

Una vez más Alfonsín parte de supuestos, no de un hecho empírico, comprobado y estadísticamente demostrado. No aporta nada nuevo a lo que vemos en televisión todos los días y es lógico: quien va a asaltar a un transeúnte lo hace con una pistola, un cuchillo y hasta sin armas, utilizando una moto y dos motochorros como se hace en el conurbano. Si se pretende asaltar un camión de caudales, es irrisorio pensar que el ladrón va a ir solo y con un arma de puño. Habrá una logística, varios integrantes de la banda y armas de grueso calibre, entre ellos fusiles para perforar el blindaje.

Después aplica dos verdades: el estado no controla lo suficiente y pone en manos de personal no apto, armas que distribuyen sin control las agencias de vigilancias, que se han transformado a estas alturas en una suerte de policía privada, dirigida o en manos de ex policías retirados o militares en la misma condición, que a veces tienen antecedentes negativos y no podrían ser habilitados para ejercer.

El gran problema de los dichos de Alfonsín y que demuestra la ignorancia que tiene en el tema, es que en ningún momento habla sobre el verdadero problema de las armas ilegales en la sociedad, es decir aquellas armas que están en el circuito negro, que entran por contrabando o robo y de las cuales el Estado no tiene ni idea de cuántas y en qué calidad existen.

Cuando Alfonsín habla de “campaña de desarme”, se refiere a quitarle las armas a la gente común, al ciudadano que si tiene un arma es porque ha cumplido todos los engorrosos trámites que se requieren, pero no a los chorros y asesinos, ni ataca al tráfico de armas, al robo en las reparticiones públicas, el contrabando y la vinculación del eje delictivo narcotráfico-armas-trata de personas etc. La simplificación del tema seguridad, acotada al “desarme civil” es una falacia populista que utiliza la clase política para “demostrar que se hace algo”, cuando en realidad no se hace absolutamente nada por combatir la existencia ilegal de armas en las calles.

Ernesto Sanz

Durante mi gestión en la Intendencia de San Rafael, la ONU premió el programa de desarme civil que desarrolló el municipio.
No creí nunca en la justicia por mano propia. La tenencia de armas de fuego debe ser sumamente limitada, restringida y debidamente registrada.
El miedo es un mal consejero. Ninguna sociedad en el mundo progresó con el miedo como programa.
La inseguridad es un problema grave que afecta a todos y cada uno de los argentinos. Se debe resolver de modo consensuado y en el marco del respeto a la ley.

Observación: como Sanz plantea la tenencia de un arma, nos hace pensar que cualquier legítimo usuario es un asesino en potencia. Es decir, si yo tengo un arma es para hacer justicia por mi propia mano, un disparate; como es un disparate reafirmar lo que en la práctica el RENAR hace actualmente, es decir constituir el hecho de tenencia y portación a una acción restringida que está debidamente registrada. Si los controles del Estado no son los adecuados, es materia de otro análisis y no tiene nada que ver con los ciudadanos ni el comercio legal de las armas.

Luego acierta una frase sacada del manual de lugares comunes. Que el miedo no es bueno y que sobre esa base no se puede sustentar el crecimiento de una sociedad, es tan razonable como decir que el Estado argentino (sucesivos gobiernos Radicales y Peronistas) no han sabido ni podido combatir la inseguridad por ineptitud e ignorancia, por lo tanto y de acuerdo a los derechos constitucionales que le asisten a los ciudadanos de este país, todos tenemos la posibilidad de armarnos para defender nuestros bienes y la vida de nuestras familias.

Francisco De Narváez

Hay que apuntar al mercado negro. Tener un único registro nacional para que permita identificar las armas (a través de un número serial y marcas en las balas) con la comisión de un delito para destruirlas inmediatamente y que no reingresen. Controlar los depósitos de las Fuerzas armadas, de seguridad, policiales y penitenciarias y detectar las zonas donde se venden y alquilan armas. Si se desarma a los delincuentes, los ciudadanos de bien, tendrán menos motivos para armarse.

Observación: De Narváez quizás largó la frase más coherente de todas: apuntar a combatir el mercado negro de armas; ahí está la cuestión, idea que luego completa remarcando la propuesta de proceder a su destrucción una vez incautadas para que no vuelvan al circuito, cosa que actualmente no se hace y es posible que en dos o tres procedimientos policiales realizados en el tiempo, aparezcan las mismas armas, ergo: la corrupción policial y judicial, completa este círculo vicioso del que se nutre la delincuencia común.

Y la propuesta cierra con una conclusión tan inteligente como simple: en la medida en que el Estado desarme a los delincuentes, procese y encarcele de hecho a los criminales, los saque de las calles, destruya el armamento, desaliente el delito e imponga la ley, el ciudadano común dejará de comprar un arma para protegerse, pues desaparecerán los motivos para hacerlo.

Este principio tan razonable como sencillo es al que deben apuntar las políticas (y los políticos) en materia de seguridad y no quedarse en la pantomima demagógica de los discursos para una tribuna aplaudidora, corriendo por izquierda a los que andan por derecha, mientras en las calles nos siguen matando cada vez más con mayor impunidad. (Agencia OPI Santa Cruz)

lunes, 22 de abril de 2013

Catalogo COTECMAR: Algunas joyitas de un excelente astillero







 
Brillantes...

La Foto: AMX-13 con LAR 160

Un buen uso, cuando se modifican la bateas...

Video: Los 10 mejores tanques según Discovery

Qué lo disfruten...

Link: http://www.youtube.com/watch?v=E0wd9FahmIY

Tanque Challenger 2 mejorado post-Irak

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La mejora tipo "dedos" del blindaje consistía en bloques de ERA en la parte inferior del casco han sido sustituidos por una sola losa de armadura de tipo desconocido, a la luz de la penetración de las granadas autopropulsadas tipo RPG-29, donde fue derrotado por la efectividad de la cabeza en tándem y un conductor perdió tres de sus dedos de un pie.







Antes

Después
Las modificaciones han sido las siguientes:
- El blindaje del lateral de la torre se ha mejorado con placas de armadura apliques (tipo desconocido).
- Modificación del blindaje aplicado en los laterales del casco para dar mayor protección a las zonas más bajas del vehículo (tipo desconocido).
- Jaula para estructura en el casco y la torreta trasera para proteger contra municiones RPG / HEAT.
- Mayor protección contra explosiones IED.
- Ametralladora de accionamiento manual 7,62mm reemplazado por un sistema remoto Enforcer Arms.
- Cámara térmica instalada delante de la estación de conductor.
- Unidades de interrupción de la señal de IED en la torreta y cada lado de las orugas.
- Incremento del blindaje que añade peso a los vehículos a 62.5 toneladas mínimas.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/04/combate-urbano-el-challenger-se-protege.html?utm_source=feedburner&utm_medium

Ferrocarril, compras apuradas y degradación tecnológica


Por Antonio Rossi - Diario Clarin.

La “renovación total” de las flotas de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre –que el Gobierno anunció en enero y que el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo reitera cada vez que enfrenta un micrófono– presenta dos aristas llamativas.

La primera de ellas tiene que ver con las 55 nuevas formaciones que se compraron en forma directa y sin concurso de precios al grupo estatal chino CSR Qingdao Sifang. A más de tres meses de firmada la adquisición de 409 coches eléctricos para ambas líneas y tras haber pagado unos US$ 164 millones equivalentes al 30% del total del contrato en concepto de anticipo, los funcionarios siguen sin poder mostrar una foto, imagen o maqueta que permita conocer la fisonomía externa y los detalles internos de los nuevos trenes.

Según la respuesta que brindó el Gobierno el mes pasado ante un pedido de Clarín de acceso a la información pública, no se puede exhibir ninguna imagen porque los coches –que según Randazzo ya están fabricando– aún “están en etapa de diseño”.

Sin aclarar cuanto tiempo va a demandar esa “etapa”, las autoridades de Transporte destacaron que “si bien las especificaciones técnicas ya están establecidas en el contrato, debe aclararse que parte de las características de los coches podrían verse modificadas a lo largo del proceso de diseño de detalle”. Con estos elementos, queda al descubierto que el Gobierno compró a las apuradas y sin haber visto previamente un prototipo del modelo de los vehículos en juego.

La segunda cuestión destacada gira en torno al recambio de los trenes es la “transitoria degradación tecnológica” que afectará a los servicios eléctricos de la línea Mitre. Es por la decisión del Gobierno de utilizar en el “ramal eléctrico” Retiro-Tigre los “trenes diesel” que se compraron para modernizar la línea San Martín. Del paquete integral de 24 locomotoras y 160 coches que se habían adquirido en China en 2008, ya arribaron al país la totalidad de las máquinas y unos 60 vehículos. Desde la firma del contrato se sabía que esa nueva flota era para el San Martín. Pero, como el Gobierno “se olvidó” de hacer las obras de elevación de los andenes, hoy esos trenes no pueden operar en las estaciones del San Martín.

Para tapar ese error de planificación y ante las reiteradas cancelaciones en el Mitre, decidió ahora cambiar el destino de las formaciones diesel para que vayan a reforzar temporariamente los servicios de un ramal eléctrico que no estaba en los planes.

Agregado: Podría ser esta versión. No estan mal y esperemos que duren, dada la extraordinaria cualidad de destruir todo aquello que no es personalmente nuestro...

Un medicamento hecho en el país se usará en toda América


Por Valeria Román - Diario Clarín
Se trata del Benznidazol, que se produce en el país desde 2012 a través de una alianza público-privada.
Por primera vez, los pacientes con Chagas de toda América se tratarán con un medicamento hecho en la Argentina. Será porque la Organización Panamericana de la Salud aprobó su inclusión en el fondo rotatorio por el cual los gobiernos de todo el continente hacen compras de tratamientos a menor precio. El medicamento se llama benznidazol.

La enfermedad es propia de América, pero con las migraciones ya se encuentran personas afectadas en otras regiones del mundo, como Europa y Oceanía: hay 8 millones de infectados, según estimó la Organización Mundial de la Salud. El problema es que menos del 1% de los infectados se trata con el medicamento benznidazol, según Sonia Tarragona, directora ejecutiva de la Fundación Mundo Sano.

El tratamiento con benznidazol se debe dar cuanto antes, tanto en fase aguda como crónica, después del diagnóstico positivo de la infección, que es causada por el parásito Trypanosoma cruzi. Se transmite por las heces de insectos como las vinchucas, por transfusiones de sangre y por transmisión vertical (de madre infectada al bebé).

El medicamento había estado discontinuado por problemas en la producción masiva a cargo de un laboratorio en Brasil. Hasta que en 2012 se inició la producción en la Argentina a través de una alianza público-privada que incluye al Ministerio de Salud de la Nación, la Fundación Mundo Sano y las empresas Maprimed y el laboratorio farmacéutico ELEA. De esta manera, la Argentina se convirtió en el único proveedor del medicamento para Chagas en el mundo.

Sergio Sosa Estani, director del Instituto Nacional de Parasitología Dr. Fatala Chabén dependiente del Ministerio de Salud, sostuvo que “la disponibilidad de este medicamento es clave para que los programas nacionales puedan avanzar en el diagnóstico y tratamiento de los pacientes”.

La enfermedad puede o no presentar síntomas. Con el paso de los años afecta al corazón y en menor medida a los sistemas digestivo y nervioso y puede provocar invalidez o muerte si no es tratada a tiempo con la medicación. Para detectarla, es necesario un análisis de sangre. Las embarazadas deben realizarse un test.

Cristina ocultó una carta en la que el Papa le pedía “concordia y diálogo”


Por Julio Algañaraz - Diario Clarín
Según confirmaron en el Vaticano, se la envió Bergoglio apenas asumió. Podría mostrar un primer cortocircuito.
Encuentro. Cristina y el Papa Francisco, cuando se encontraron el 18 de marzo en el Vaticano. Entonces, se hablaba de una nueva relación. / AFP

Sólo el Papa pudo haber autorizado que fuera difundida a través de un trascendido su carta del 20 de marzo a la Presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, que el Gobierno argentino prefirió ocultar y no hizo pública.

La decisión, revelada ayer por La Nación, implica un doble cortocircuito: Por un lado la jugada, decidida en las más altas cumbres vaticanas, utilizando el medio periodístico argentino del que Jorge Bergoglio se proclamó siempre un asiduo lector, representa una clara crítica y advertencia a la jefa de Estado. Francisco muestra su desagrado y algo más porque el Gobierno no publicó el contenido de una misiva en la que el pontífice invita a la Presidenta a afianzar “la concordia, el diálogo, la reconciliación y el entendimiento entre todos”.

El nuevo inicio y casi luna de miel Bergoglio-Cristina puede haber durado sólo un mes, el lapso durante el cual el Papa esperó que la carta fuera publicada porque incluía sus saludos y bendiciones a los argentinos, especialmente “a los que sufren”. Al cumplirse los 30 días, la misiva se hizo pública, aunque en forma “non sancta”, desde el Vaticano.

Por otro lado, la vía seguida para revelar el contenido de la carta produce un segundo cortocircuito, porque el propio Papa aparece autorizando la “filtración” de un documento reservado, de una misiva de un jefe de Estado a otro jefe de Estado.

Esto es insólito. Para que no haya dudas de que la misiva fue escrita por Jorge Bergoglio a la Presidenta argentina, en la nota periodística se afirma que la autenticidad de “la epístola” fue “confirmada por el padre Federico Lombardi, director de la Sala de Prensa de la Santa Sede”.

Como el inteligente y cordial jesuita Lombardi, portavoz del Vaticano, no afirmó esa autenticidad en conferencia de prensa, resulta extraño que haya dado una certificación privada. A menos que “de arriba” consideraran necesaria esta confirmación para que no hubiera dudas de que la misiva fue escrita y firmada efectivamente por Francisco el 20 de marzo último.

El portavoz al parecer no preguntó a la fuente periodística de dónde había sacado ese documento reservado cuya autenticidad quería confirmar, ni lo consideró una “filtración”. Seguramente había recibido las debidas instrucciones.

Visto el tema desde el Vaticano, las cosas se complican. En los últimos dos o tres años, en la Curia Romana, el gobierno central de la Iglesia, se ha vivido un escándalo borrascoso, llamado “Vatileaks”, por el robo de documentos secretos filtrados después a la prensa. Esos documentos eran explosivos, revelaban corrupción, maniobras, luchas por el poder entre cardenales y altos prelados emboscados.

El caso más grave se produjo en los mismos aposentos pontificios del tercer piso del Palacio Apostólico, esas diez grandes estancias donde se encontraban el dormitorio, el estudio y otras dependencias que utilizaban el Papa Benedicto XVI y la llamada “familia pontificia”, sus estrechos colaboradores.

Los aposentos, que con buena intuición Francisco prefiere utilizar lo menos posible y por eso se aloja en la casa de Santa Marta, estaban maldecidos por la actividad criminal del mayordomo personal del Papa Joseph Ratzinger. Paolo “Paoletto” Gabriele se dedicó durante cinco años a robar documentos y a filtrarlos a periodistas y quizás a alguien más. Algunas de esas bombas de tinta hicieron explotar escándalos graves, tanto que el pontífice decidió nombrar una comisión de tres cardenales que interrogara a medio mundo, desde purpurados a funcionarios y técnicos de la Curia.

La Gendarmería Pontificia investigó incluso con la ayuda de sofisticados medios electrónicos y la colaboración de servicios secretos nunca identificados pero siempre sospechados. El resultado fue que en mayo de 2012 “Paoletto” Gabriele terminó preso y después fue procesado, condenado y perdonado por Benedicto XVI.

Ahora se presenta un cuadro paradojal. O el Papa autorizó el trascendido del documento, o hubo una “filtración” del tipo “Vatileaks”. Todo indica que de allá muy arriba llegó el “sí” a la revelación de la carta a Cristina. Si esto es así, Bergoglio es el primer Papa que “filtra” un documento propio.

El polémico Jaime, gestor de la operación Embraer


Por Luis Ceriotto - Diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)

-¿Y los Embraer?
-Ah, no. De eso se ocupa Jaime.

El diálogo fue a fines de 2008. Julio Alak era titular de las recién estatizadas Aerolíneas Argentinas y Austral. Pero Alak, un ex intendente K que buscaba su destino y utilizó su paso por Aerolíneas como trampolín para llegar al ministerio de Justicia, no tenía la avidez por ocupar espacios que pocos meses más tarde demostraría su sucesor, Mariano Recalde, y los dirigentes de la Cámpora. El negocio de los Embraer era una cuestión de Jaime. Alak no estaba dispuesto a pisar un solo callo.

La compra de 20 aviones Embraer E190 nuevos para equipar la flota de Austral, siempre fue vista de reojo por los conocedores del negocio aerocomercial. Significaba introducir una nueva flota a una aerolínea en estado de quebranto técnico que en ese momento volaba Boeing y MD.

Además, los E190 son aviones con poca capacidad de bodega y los vuelos de Austral más demandados eran hacia el sur, un destino para turistas extranjeros llenos de equipaje. Por tal motivo, las valijas que no entraban en los Embraer iban a parar a la bodega de un segundo vuelo, en general el más espacioso MD88, recientemente dado de baja.

El ex secretario de Transportes seguía manejándose de manera directa con Néstor Kirchner, quien ya no era presidente pero controlaba todos los resortes de la economía. Para justificar la compra, Jaime aseguró en forma reiterada que se trataba de un hecho político: la verdadera contraprestación por parte de Brasil sería la utilización del Area Material Córdoba (la ex Lockheed) para producir componentes a Embraer.

Nunca hubo novedades.

Jaime fue el gestor visible de un negocio directo entre los gobiernos de Argentina y Brasil, aunque supervisado por quien en los papeles era su jefe, el ministro Julio De Vido. Acordaron con el gobierno de Lula Da Silva un precio de 700 millones de dólares, a pagar de la siguiente manera: 15% (US$ 109 millones) con fondos del banco de la Nación Argentina, y 85% restante (US$ 595 millones) financiados con un crédito del brasileño Banco Nacional de Desarrollo (BNDeS), a una tasa de interés inferior al 9% anual.

Años más tarde, en mayo de 2011, el entonces subgerente general de Aerolíneas, Axel Kicillof, defendería ante la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones la gestión hecha por Jaime: aseguró que él hubiera procedido de la misma manera. Claro que, para entonces, Jaime era un ex funcionario.

¿Es decir, que compraron aviones que no se ajustaban a las verdaderas necesidades de la ruta a la que serían destinados? ...

Chubut: una obra adjudicada al hijo de Baéz costará cinco veces el valor original


(Diario Clarin) - Una de las empresas de Lázaro Báez está dejando su huella también en Chubut.

Le adjudicaron una obra pero antes triplicaron el presupuesto inicial. Y cuando la terminen costará casi 5 veces más. Se trata de la doble trocha que une Trelew con Puerto Madryn, de la que ya se inauguraron 40 kilómetros de un total de 65.

La empresa que la está ejecutando es Kant y Costilla, cuyo presidente es Martín Báez, hijo del empresario santacruceño. En Chubut recuerdan que fue el propio Néstor Kirchner quien intervino en la concesión y que pidió un cambio de fecha porque quería estar presente en la apertura de la licitación.

La primera licitación corrió por cuenta de Vialidad Provincial. Tenía un presupuesto inicial de 96 millones de pesos. Envió el anteproyecto a Vialidad Nacional que elevó el monto a $ 116 millones. El 16 de julio de 2006 se produjo el primer llamado a licitación y la apertura de las ofertas se realizaría el 12 de julio. Pero un nuevo llamado desde Nación pidió postergar la apertura por 10 días y algunos cambios en los pliegos. Desde la provincia, entonces gobernada por Mario Das Neves, se les explicó que no había tiempo. Y allí intervino Kirchner con un llamado personal.

El 26 de julio se incluyen 100 cuadras de asfalto para Puerto Madryn. Y el primero de noviembre se abren las ofertas. Correspondieron a las empresas Rovella Carranza S.A.; José Cartellone Construcciones Civiles S.A.; Gotti S.A.; y a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por las firmas Fontana Nicastro S.A. y Perales Aguiar SRL. Pero todas las cotizaciones superan el monto oficial: desde 162. 438.172 pesos la más baja a 181.534.030 la más alta. Entonces Vialidad Provincial decide no adjudicarla.

Pero la doble trocha entre Trelew y Puerto Madryn parecía una obsesión del gobierno kirchnerista. Por eso, Vialidad Nacional la retoma nuevamente. Y llama otra vez a licitación el primero de junio de 2007.
Pero con otro monto: 306.302.958,30 pesos. Es decir casi el triple del presupuesto inicial cuando sólo habían pasado 11 meses del primero llamado.

La obra se adjudica rápidamente a Kant y Costilla, que recibe el primer adelanto financiero el 23 de octubre por un monto de 61.660.000 pesos. La obra comienza a ejecutarse el 1 de enero de 2008 y el 15 de agosto del año pasado se inauguraron los primeros 40 kilómetros. Aún restan más de 20 para finalizarla de manera completa.

Hay que decir que era una obra necesaria, en un tramo de la ruta nacional número tres que resultaba muy peligroso y en el que se producían constantes accidentes, algunos de ellos con resultado trágico. Pero salió demasiado cara: cuando la terminen de manera completa, a mediados del año que viene el monto total será de 600 millones. Es decir casi el doble del presupuesto adjudicado y cinco veces más que el presupuesto inicial. Y otro detalle: los vecinos de Madryn se quejan continuamente por el pavimento de las 100 cuadras porque el material utilizado no es de la mejor calidad.

Pero esto no tiene fin...pero que tonto que soy, ya entendí tuvieron que correr un poco la cordillera de los Andes. Qué gobierno extraordinario, superimaginativo...

Desamparados: la infraestructura acumula un déficit cada vez mayor

Por Diego Cabot - LA NACION
En los últimos años, la inversión pública no ha sido la prioridad del Gobierno; en 2012, por cada peso que se destinó a obras, fueron 2,25 a subsidios para sectores como la energía y el transporte

La Argentina se ha dado varios lujos en la última década. Como si se tratara de una familia tipo en la que sus ingresos han sumado un cero más, decidió vivir holgadamente. Se compró el plasma más grande, salió a comer afuera, pasea en auto nuevo y se comunica con teléfonos impecables. Durante la época de disfrute dejó para otro momento el mantenimiento de la casa. No arregló los cimientos, no tapó las goteras y mucho menos cambió las cañerías. Una pena, pero los ciclos no duran para siempre.

Algo de eso le pasó a la Argentina. Después de 10 años de crecimiento a tasas chinas, la Argentina se concentró en gastar y no en invertir. Y los números así lo muestran. En 2012, por cada peso que se destinó a inversión pública, fueron 2,25 a subsidios económicos. Algo así como gastar un peso en sostener la casa y dos y un cuarto en comer afuera.

¿Cuál fue el resultado luego de 10 años de expansión económica? El déficit de infraestructura es cada vez es mayor. Sólo por poner un ejemplo: en 1997, 47% de los hogares tenía servicio de cloacas en su domicilio; en 2002 ese porcentaje era de 54,8 por ciento y en 2010 cayó a 53,8 por ciento.

La década del 2000 no será recordada por la herencia en infraestructura que dejará.
Ariel Coremberg, es profesor de Teoría y Medición del Crecimiento Económico de la Universidad de Buenos Aires. En 2007 realizó un profundo trabajo para la Cámara Argentina de la Construcción llamado "El déficit en la infraestructura argentina". El estudio mostraba que los indicadores locales estaban muy lejos de los niveles de países desarrollados. ¿Qué pasó desde entonces? "Me atrevería a decir que todos los indicadores se mantuvieron y que en algunos casos están peores", dice Coremberg.


Luego vienen los números. Para 2010, cuando se realizó el Censo, la mitad de la población argentina continuaba sin acceso a cloacas y gas de red. "La Argentina queda lejos de los principales países de América latina, como Brasil, Chile, México y Uruguay, en los que hubo sustanciales mejoras en la infraestructura social y económica. Allí se supera el 85% del total de la población cubierta con saneamiento, un servicio clave para disminuir la pobreza estructural y mejorar la salud de la población", dice el también coordinador del proyecto Arklems + Lamd para la medición de la productividad y competitividad de la Economía Argentina, una iniciativa que lleva adelante junto con la Universidad de Harvard.

La infraestructura es una de las principales variables que miran economistas, académicos y, obviamente, inversores privados. El stock de infraestructura pública es uno de los factores productivos más importantes de los países y el desarrollo de esta variable, coinciden los académicos, explica en parte la evolución de la productividad del sector privado, así como el bienestar social de la población de un país.

Los economistas de la Comisión Económica de América latina (Cepal) Daniel Perrotti y Ricardo Sánchez compilaron los datos de inversión en infraestructura como porcentaje del producto bruto interno (PBI). Según sus datos y a modo de ilustrar con ejemplos, entre 1980 y 1985, la Argentina destinaba 3% del PBI a inversión en infraestructura, mientras que entre 2007 y 2008 el número bajó a 2,3 por ciento. Perú utilizaba el 2% del PBI en la década del ochenta y hace cinco años había llevado ese número a 3,6 por ciento. Coremberg dice que en estos últimos años, después de la crisis de 2009, esa cifra es inferior.

Todos estos números están lejos de aquellas épocas, los años 50 o los 60, en los que la inversión en infraestructura en la Argentina se acercaba a entre 7 y 8% del PBI. Actualmente, la Argentina está muy atrás en las mediciones internacionales.

Existe un informe de la Cámara Argentina de la Construcción llamado "Plan de infraestructura de transporte terrestre" en el que se analizan las inversiones necesarias desde 2010 hasta 2020. "El Banco Mundial reafirma también que un nivel de inversión en infraestructura equivalente al 7% del PBI sería realista, si se considera que ése fue el nivel de gasto que registraron países como China, Indonesia, República de Corea y Malasia, entre 1970 y 1990, los que actualmente muestran importantes niveles de desarrollo de su infraestructura. Por ejemplo, China ha invertido en infraestructura en los últimos años montos que equivalen al 9% del PBI", sostiene el trabajo. Todo está muy lejos de lo que destina la Argentina.

Según The Global Competitiveness Report 2010-2011, del World Economic Forum, el país ocupa el lugar 102 en la categoría Calidad de la Infraestructura en General sobre un total de 139 países medidos. Chile está 24 en ese listado de países; Brasil, 84, y México, 79.

A mitad de la tabla

Ese mismo reporte da cuenta de que en un indicador en el que uno es insuficiente y siete es suficiente y confiable, la Argentina está en el medio: 3,5. Bolivia está por debajo (3,3), mientras que Brasil, Colombia, Costa Rica, México y Perú están por encima. Chile es la que sobresale con un indicador de 5,7, el más alto de la región.

Claro que no toda la inversión en infraestructura es pública, sino que muchas veces el aporte privado es preponderante en la ecuación final. La tasa de inversión en la Argentina, después de una caída que llegó a ser de 11,3% del PBI en 2002, consignó subas de alrededor de 10% por año, llegó a un máximo de 24,5% del PBI en 2011. Pero claro, cuando se mira el detalle de esa inversión, sólo 10% corresponde al Estado, mientras que el 90% restante es privada. Y dentro de ésta, lejos de la infraestructura, el gran peso es la construcción que se lleva la mayoría de los pesos que allí se destinan.

No habrá con la Argentina actual, llena de preguntas sin respuestas para los inversores, flujos de dinero privado para la infraestructura. Apenas queda el Estado. ¿Y que hizo la administración kirchnerista? Los datos aportados por Jorge Colina, economista de Idesa, realizados sobre la base de los que suministra la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), son contundentes y muestran que, claramente, que la Argentina decidió hacer foco en los gastos operativos y no en la inversión. Si se volviese al ejemplo del principio, sería como optar por comer afuera todas las noches y no por arreglar la casa.

Esos datos muestran que en 2007, el rubro gastos de capital, que es donde se cuenta la inversión, sea en infraestructura como en equipos (por ejemplo, las computadoras del plan Conectar Igualdad), mostraba un monto ejecutado de 16.953 millones de pesos. Los subsidios económicos, lugar donde se contabilizan todos los aportes que se pagan a las empresas privadas, lucía un total similar: 16.124 millones de pesos. Es decir, por cada peso de subsidios, iba también uno a gastos en infraestructura.

Prioridades lejos de las obras

Pero las prioridades cambiaron desde entonces. El año pasado, los subsidios económicos terminaron en 99.447 millones de pesos, con un crecimiento en los últimos cinco años de 517 por ciento. La columna de la inversión, que estaba empatada en 2007, finalizó 2012 con 44.042 millones de pesos. Registró una suba de 160 por ciento.



La diferencia entre uno y otro muestran una marcada decisión: la infraestructura no estuvo al tope de las prioridades.

Las consecuencias de las políticas públicas están a la vista. Una lluvia puede ser capaz de matar más de 50 personas; el calor puede ocasionar la falta de electricidad a millones, o los fines de semanas largos con miles de autos en las rutas se llevarán, seguramente, un puñado de vidas.

En materia vial, por ejemplo, la Argentina tenía 1,39 kilómetros de red vial per cápita. En 2002 ese indicador era de 1,74. Nada ha cambiado desde entonces, más bien lo contrario. Con un crecimiento de la población de alrededor del 1,5% por año, la escasa expansión de la red no alcanzó a subir el indicador per cápita. En el mismo período, España, por caso, pasó de 2,80 kilómetros por cada habitante a 16,6; Japón, de 1,96 a 6,94, y el cercano Uruguay, de 2,14 a 2,41. Para Coremberg, si se espera que la Argentina tenga un sendero sostenible de crecimiento en el largo plazo, la inversión vial per cápita se tendría que multiplicar por 10 para alcanzar los niveles de infraestructura vial de países de similar densidad poblacional, pero de niveles de ingreso elevados, tales como España y Canadá.

En energía eléctrica pasa algo similar. Sebastián Scheimberg, economista de la Fundación Pensar, sostiene que lo que sí cambió en los últimos años es la relación entre capacidad máxima disponible y demanda. "Esa relación porcentual ha caído muy mucho en los últimos años", sostiene.

Reducir la brecha de infraestructura no es una tarea de pocos días. Lleva muchos años, planificación, decisión y un flujo de fondos constante. Y una vez terminada, se necesita un importante esfuerzo en el mantenimiento, la eficiencia y la productividad. Nada que la Argentina pueda ofrecer en el menú que exhibe por estos tiempos..

Infraestructura, un atraso en gran parte de la región

Diario La Nación - No se trata de un problema intrínseco de la Argentina; toda la región presenta graves fallas en la infraestructura. 
La excepción es Chile, que acompañó el crecimiento de la economía con un stock de infraestructura, en algunos casos, levemente superior al que necesitaba. Otros como Brasil o México aún presentan grandes brechas, pero, a diferencia de la Argentina, iniciaron procesos para ampliar el stock de bienes. Mientras tanto, la Argentina está amesetada.

Un documento elaborado en 2011 por Daniel Perrotti y Ricardo Sánchez para la Cepal y presentado en Santiago de Chile determinó que sería necesario invertir anualmente en torno al 5,2% del PBI regional (unos 170.000 millones de dólares de 2000) para dar respuesta a las necesidades que surgirán de las empresas y los consumidores finales de la región entre los años 2006 y 2020. "Si lo que se quiere es alcanzar los niveles de infraestructura per cápita de un conjunto de países del sudeste asiático las cifras anuales requeridas para igual período ascenderían al 7,9% del PBI, unos 260.000 millones de dólares de 2000", concluye el trabajo.

Teniendo en cuenta que la inversión en infraestructura observada en el último período conocido
(2007-2008) ascendió a 2% del PBI, el esfuerzo por realizar se torna significativo. Sin embargo, una adecuada respuesta a estos requerimientos será un determinante clave del modo de inserción de la región en la economía mundial en el siglo XXI y en la calidad de vida de sus habitantes.

Otro estudio de la Cepal de 2010, sistematizó los principales desafíos que enfrenta la región en materia de servicios de infraestructura. Según su visión, América latina padece:

  • Alta dispersión y multiplicidad de visiones públicas respecto a la infraestructura y los servicios, y la consecuente falta de integralidad en el abordaje de las políticas en sus diferentes procesos.

  • Estrechez física o escasez en la provisión de infraestructura y servicios.

  • Fallas u obstáculos institucionales y regulatorios tanto en la conducción de las políticas como en la organización de los mercados.

  • Debilidad o ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepción de las políticas de los servicios de infraestructura, especialmente en el transporte.

  • Falta de reglas claras y de mercados para la inversión.

Excelente: Ingenieros sin fronteras

Al fín una buena buena, no todo esta perdido...

Editorial II del diario La Nación

Una organización creada por un ex maestro trabaja para que los avances tecnológicos sean armónicos con las necesidades de comunidades postergadas

Hace poco más de un año se creó la asociación Ingenieros Sin Fronteras (ISF), organización sin fines de lucro cuyo objetivo es desarrollar estudios y obras de ingeniería que permitan mejorar el nivel de vida de comunidades que han quedado postergadas. El creador de la ISF es el ingeniero mecánico Adán Levy, quien en primera instancia se recibió de maestro y trabajó en educación inicial. Luego, estudió Ingeniería en la UBA, donde se graduó, aunque siempre mantuvo latente su vocación por el magisterio y apreció el valor de la profesión que enseña a aprender.

En el corto tiempo trascurrido desde su fundación, la ISF ha logrado atraer a 120 profesionales y también a estudiantes que se han incorporado en carácter de voluntarios. Es interesante señalar que el 80 por ciento de los profesionales son ingenieros y el resto lo componen antropólogos, sociólogos y especialistas en Derecho, cuyos asesoramientos inciden en la elaboración de los proyectos, pues se trata de equipos interdisciplinarios en los cuales el tratamiento tecnológico busca adecuarse a la realidad social y cultural donde ha de construirse, a fin de lograr la mejor recepción humana.

El afán de los profesionales de ISF es contribuir al crecimiento de una sociedad más justa, solidaria y sustentable. Para acceder a esas metas se buscan soluciones integrales a los problemas, que incluyen la aspiración a reducir la pobreza, cuidar del ambiente y persuadir a la población de la necesidad de que los planes de crecimiento se lleven a cabo de acuerdo con un desarrollo humano sostenible.

Sobre estos criterios se van elaborando los proyectos. En un año ya se han formulado 12 que se distribuyen en cinco provincias y que tienen conexión con infraestructura y telecomunicaciones, agua y saneamiento, energía, producción alimenticia, y desarrollo productivo y capacitación.

Es digno de encomio, pues, el propósito que viene encarando ISF a partir de la iniciativa del ingeniero Levy. La búsqueda de que los avances tecnológicos alcancen una relación armónica con la dimensión cultural y el ambiente, y la concentración de esfuerzos en comunidades que han quedado marginadas, revela una calidad de objetivos que merece alcanzar los mejores logros..   Mis felicitaciones... A esto se podría agregar proyectos a ejecutar por los batallones de construcciones del Ejército...pero de estos ciudadanos con armas y caterpillas ningún gobierno se acuerda. Seria interesante algunos de nuestros maravillosos políticos leyeren en la WEB, las actividades del Cuerpo Militar de Trabajo de Chile, quizás aprenderían algo...   Les agrego el Link de ISF.Org: http://www.isf-argentina.org/

Trenes: la burocracia empuja al servicio a una vía muerta

Por Diego Cabot | LA NACION
La superposición de organismos dilapida fondos y resta operatividad
Parece un trabalenguas. En el arrasado mundo ferroviario argentino conviven la Ugoms, la Ugofe, la Sofse, la ADIF y la Ucofin. Además, están el Ministerio del Interior y Transporte (con su Secretaría de Transporte), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la flamante Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada.

También hay que hablar de Ferrovías y Metrovías, de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y de la prestadora de Aguas y Saneamiento, AySA. Hay más: La Fraternidad, Unión Ferroviaria, Señaleros (AFSA) y Personal de Dirección (Apdfa), los principales gremios que rondan los trenes.
La caótica institucionalidad del sector ferroviario no hace más que mostrar la falta de directriz de un medio de transporte al que en 2012 se subieron 282 millones de pasajeros y en el que el Estado gastó, ese año, más de $ 3500 millones. Mientras, los usuarios viajan cada vez peor.

Superposición de tareas, burocracia creciente, "ruidos" en la contratación de servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y, obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran.

Dentro de este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes) y la ADIF (administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones.

La operadora estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya acumula $ 451,7 millones en lo que va del año.

Pero no sólo eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia de Once , ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo, se creó una tercera: la Ugoms.

Así conviven tres operadoras con sus subsidios -sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012 para prestar un servicio deficiente-, con sus honorarios, con sus contratos y con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado.

Con la ADIF ocurre algo similar. Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones hasta rieles y tornillos.

Justamente la tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro.

Pero la Onabe, que estaba dentro del Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente similares; la aparición de la AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales.

Además de Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte argentino: Florencio Randazzo.

Pero nada es fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y el servicio. En su organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte.

También está la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio.

Con las obras sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF, pero los negocios que hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la estrategia.

Pero sucede que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie.

Y como si no hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía, Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los funcionarios cobran.

Sin palabras...

Embraer ratificó que investiga una operación con Aerolíneas

(Diario La Nación) - La firma brasileña le confirmó a la SEC que analiza la venta de aviones E-190 por presunto pago de sobornos   

El fabricante brasileño de aviones Embraer reflotó sospechas que involucran a Aerolíneas Argentinas por el presunto pago de sobreprecios en la compra de aviones para su flota. En comunicado enviado a fines del mes pasado a la Comisión Nacional de Valores de los Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés), recordó que está llevando adelante una investigación sobre empresas de cinco países a las que les vendió aeronaves mediante transacciones que están sospechadas de irregularidades.

Uno de esos países, según admitieron fuentes judiciales, es la Argentina. Y el tema en cuestión, la compra de 20 aviones Embraer E-190, que, mediante un contrato firmado en 2009, la empresa estatizada adquirió para su controlada Austral por 698 millones de dólares, es decir, US$ 34,9 millones cada uno. Esa cifra es considerada excesiva por los analistas del sector, que la comparan con la que, en ese mismo momento, se pagaba en el mercado.

La operación, financiada en un 80 por ciento con un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), se concretó en un contrato que firmaron el ministro de Planificación, Julio De Vido; el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el entonces presidente de Aerolíneas Argentinas y hoy ministro de Justicia, Julio Alak.

La sospecha, que abrió en el país una causa que lleva adelante el juez Sergio Torres, es que el gobierno argentino habría pagado entre 5 y 6 millones de dólares de más por cada aeronave, lo que llevaría la cuestión a la categoría de escándalo: se está hablando de entre 100 y 120 millones de sobreprecios. Tanto Aerolíneas Argentinas como el Gobierno rechazaron desde el principio las acusaciones: afirmaron que, aunque que el precio real por cada avión era de 30,6 millones de dólares, se debieron agregar 4,3 millones por servicios adicionales, repuestos e instrucción de pilotos. Y más aún: Austral acaba de adquirir, hace dos semanas, otros dos Embraer E-190 en condiciones análogas.

La situación provocó entonces revuelo en la industria aeronáutica y una advertencia de la SEC, que el fabricante brasileño contestó iniciando una investigación interna.

El mes pasado, la compañía envió al ente regulador norteamericano un formulario 6-K, titulado "Investigaciones, actualización", en el que consigna: "Hemos recibido una citación de la SEC, en septiembre de 2010, que inquirió sobre ciertas operaciones relativas a las ventas de aviones en el extranjero. En respuesta a esta citación y consultas asociadas a la posibilidad de incumplimiento de la ley de Estados Unidos sobre prácticas corruptas en el extranjero, contratamos a un abogado externo para llevar a cabo una investigación interna sobre las transacciones realizadas en tres países específicos".

Embraer agrega que está dispuesta a expandir el campo de acción. "La compañía ha ampliado voluntariamente el ámbito de la investigación interna para incluir dos nuevos países y ha informado sobre el particular. La investigación sigue en curso y, a través de nuestro asesor externo, seguimos cooperando plenamente con la SEC y el Departamento de Justicia de Estados Unidos, que son las autoridades encargadas de examinar el asunto.

La compañía, con el apoyo de nuestro asesor externo, ha llegado a la conclusión de que todavía no es posible estimar la duración, el alcance y los resultados de la investigación interna o la revisión del gobierno. En el caso de que las autoridades tomen medidas contra nosotros o las partes lleguen a un acuerdo para resolver el asunto, podríamos estar obligados a pagar fuertes multas y/o incurrir en otras sanciones. La compañía, sobre base de la opinión de nuestros abogados externos, considera que no hay base para la estimación de las reservas o cuantificar cualquier posible contingencia."

La causa judicial sigue de todos modos estancada. La constatación de lo que se pagaba en el mercado por ese tipo de aviones no es sólo el motivo de las sospechas: por cuestiones de escala, cualquier compra de semejante cantidad de aeronaves suele hacerse, además, con un descuento sobre cada unidad.
Vale, de todos modos, recordar algunos precios de aquel momento. En noviembre de 2008, por un E-190 idéntico, Aeroméxico desembolsó 29 millones de dólares, y en julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Según la revista especializada Aircraft Commerce, el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer, le costó en 2009 a Air Europa 31 millones, un precio de mercado igual al que publicó la revista Airline Fleet Management. Y el sitio Ascend Aviation Insight ubicó las tendencias de julio de 2009 en precios bastante más bajos: los E-190 costaban, para esa publicación, 27,85 millones.

Precios bajo sospecha

  • 698 Millones de dólares: Es el pago que acordó Aerolíneas en 2009 por la compra de 20 aviones E-190
  • 34,9 Millones de dólares: Es el precio pagado por cada avión. Según datos del sector, el precio de mercado de cada unidad rondaba los 29 millones
Pobre patría mia.... Esperemos que estos Kachorros se vayan lo antes posible y que el peso de la justicia se aplique a todos aquellos que apoyan -por acción u omisíon- a esta mafia asociada a la política.

Proyecto Bombardier para una ciudad Siglo XXI





Por Dios, que lejos estamos de esto. Afortunadamente Brasil, ya esta programando su primer tren elevado. Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia...

Proyecto Chino: Metrobus Tranvias


Si no puedes verso aqui esta el link: http://www.youtube.com/watch_popup?v=t1gTzc7-IbQ&feature=player_embedded

Estos chinos estan construyendo el futuro...
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