miércoles, 27 de marzo de 2013

Malvinas: presión argentina en la ONU con apoyo latino

Por Martín Dinatale | LA NACION
Fue una jugada de alto voltaje político que buscó sin disimulos un fuerte impacto diplomático. El canciller Héctor Timerman sumó ayer en su visita a las Naciones Unidas a las autoridades del Mercosur, la Unasur y la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) para potenciar el reclamo argentino por la soberanía de las islas Malvinas.

La intención de Timerman fue ejercer mayor presión internacional en la ONU para que Gran Bretaña se siente a dialogar por las Malvinas. También el canciller buscó este efecto político seis días antes de que se conmemore el 31er aniversario de la guerra en el Atlántico Sur.

Timerman llegó ayer a Nueva York y fue al despacho del secretario general de la ONU, Ban Ki-moon acompañado por el canciller uruguayo Luis Almagro, quien actualmente es presidente pro témpore del Mercosur; el cubano Bruno Rodríguez, que preside la Celac, y el vicecanciller de Perú, José Beraún, a cargo de la Unasur.

La reunión con Ban Ki-moon se dio a menos de 10 días de que los malvinenses realizaran un referéndum que por amplia mayoría ratificó su condición de territorio de ultramar de Gran Bretaña. También la visita de Timerman a la ONU ocurre en medio de arduas negociaciones del gobierno isleño por sumar votos en el Comité de Descolonización de las Naciones Unidas, con la intención de imponer el debate por la autodeterminación de los pueblos. Ésta es una posición contraria al reclamo de soberanía que exige Buenos Aires.

Ayer Timerman destacó que "es lamentable que el Reino Unido rechace la gestión de buenos oficios [ofrecida por la ONU] que fue aprobada por la Asamblea General". Aunque otro mensaje del canciller no ayudó a calmar los ánimos para sentarse a dialogar con Londres. Fue cuando dijo: "Gran Bretaña negoció con las dictaduras militares que asolaron a mi pueblo sobre la soberanía de las Malvinas, pero se niega a negociar con los gobiernos democráticos que se han iniciado en 1983".

Antes de esa reunión, Timerman y toda la delegación latinoamericana se habían reunido con el presidente del Comité de Descolonización de la ONU, el ecuatoriano Diego Morejón Pazmiño. En ese ámbito de la ONU es donde en junio próximo la Argentina y los isleños volverán a llevar sus respectivos reclamos.
Timerman añadió que "la Argentina apuesta y hace esfuerzos para la resolución pacífica de un conflicto que ya lleva 180 años desde su inicio, que es la conquista militar por parte de Gran Bretaña de las islas, que son parte esencial del territorio de Argentina y parte esencial del territorio de América latina y el Caribe".


La alusión latinoamericana de Timerman no fue inocente. Apunta a demostrarles a los isleños y a Londres que hay un alineamiento uniforme de los países de la región con la Argentina por la causa Malvinas. Esto incluye la posición de América latina de rechazar el ingreso en sus puertos de los buques con bandera de las islas Malvinas. En esta línea, el canciller Almagro dijo que "la territorialidad que defendemos es de América latina y el Caribe".

La avanzada de la Argentina en la ONU se sumó al pedido que hizo la presidenta Cristina Kirchner al papa Francisco para que la Iglesia Católica intervenga por la resolución del conflicto con Gran Bretaña.

Paralelamente, durante los últimos días los isleños, con la ayuda de la diplomacia británica, mantuvieron reuniones con referentes de países del Commonwealth, la Unión Europea, África y el Caribe para sumar apoyos y dividir aguas en el Comité de Descolonización e imponer el debate de autodeterminación de los pueblos. "El referéndum nos dio un voto claro de lo que queremos tener como sistema político. Espero que las Naciones Unidas se inclinen por sus estatutos y su principio de la libre determinación de un pueblo, que es un derecho humano fundamental", expresó a LA NACION Dick Sawle, uno de los asambleístas de las Malvinas.

En tanto, Mike Summers, otro asambleísta isleño que lideró en Nueva York las conversaciones con diplomáticos de la ONU dijo: "La Argentina no puede socavar el impacto que tuvo el referéndum en varios países e instituciones del mundo".

Ayer, el gobierno isleño emitió un comunicado que reprodujo una carta que enviaron a Ban Ki-moon con comentarios del referéndum y añade que es "decepcionante aunque no sorprendente que Timerman busque desacreditar el referéndum".

Para la Argentina, el referéndum es "ilegal", ya que no lo convocó la ONU. En cambio, los isleños lo presentarán como una carta crucial del debate. Los votos en el Comité de Descolonización definirán en junio quién gana esta nueva pulseada diplomática..

Dos helicópteros para la Antártida no fueron usados

Por Daniel Gallo  | LA NACION
Los compró el Ministerio de Defensa por US$ 15 millones, pero fueron apartados de las operaciones
El Ministerio de Defensa gastó 15 millones de dólares en la compra de dos helicópteros antárticos que no fueron usados. Los MI 17 rusos llegaron a la Argentina en noviembre de 2011 y durante el año pasado las tripulaciones de la Fuerza Aérea se adiestraron para participar de la campaña en la Antártida, único fin para el que se adquirieron esas unidades.

El 6 de marzo de 2012, el ministro Arturo Puricelli destacó la compra de esos dos helicópteros "como parte del esfuerzo para poder consolidar la presencia antártica argentina".

Pero pese a ese discurso las aeronaves no se usaron. Puricelli decidió dejar de lado esos helicópteros pesados propios, contrató otro helicóptero Kamov a una compañía sudafricana y alquiló aviones de transporte para el traslado de personal entre las bases con un costo adicional de más de siete millones de dólares.

Los helicópteros comprados a Rusia durante la gestión de Nilda Garré estaban listos para debutar en la Antártida Argentina en esta campaña de abastecimiento. Puricelli no comunicó aún por qué se abandonó la opción de estos medios que podrían haber solucionado la emergencia.

Esas aeronaves fueron pintadas con los colores naranja y blanco que identifican a las unidades que operan en la Antártida y llevan las matrículas H94 y H95.

La versión del MI 17 adquirida por Defensa está configurada para largos desplazamientos, incluso para alcanzar la base Marambio tras un despegue desde Ushuaia. Pueden transportar más de cinco toneladas de carga externa colgada o bien hasta 26 pasajeros. Suficiente capacidad y autonomía para realizar los relevos en las bases argentinas en la Antártida, que fue realizado con el alquiler de un avión DC3 renovado, entre otros medios propios.

En medio de la polémica desatada por los problemas de abastecimiento en la base Orcadas, Puricelli admitió problemas, pero aclaró que la situación no es acuciante. Para hacerlo, aprovechó el entretiempo del partido entre la Argentina y Bolivia y leyó ante la Televisión Pública una declaración en la que aclaró que un avión Hércules pudo hacer un lanzamiento de dos toneladas de carga sobre la base Orcadas para aprovisionar a sus habitantes. "No se encuentra en una situación de emergencia. La base naval se encuentra pendiente de cumplimentar su abastecimiento logístico debido a las extraordinarias condiciones glaciológicas del corriente año que impedían la llegada del buque polar contratado para tal fin", dijo Puricelli.

La polémica se desató cuando el guardaparques que se encuentra en la base Orcadas, Mariano Spisso, advirtió mediante el uso de las redes sociales sobre la situación de emergencia en Orcadas por falta de víveres. Puricelli contestó que el denunciante sería puesto bajo tratamiento psiquiátrico en esa base.

El problema reside en que el Ministerio de Defensa contrató un servicio que incluía un buque de bandera holandesa, de nombre Timca, que es apoyado por un helicóptero de origen ruso operado por sudafricanos, de nombre Kamov, que según fuentes militares estaba fuera de uso por averías.

Además, una de las denuncias presentadas contra el barco contratado tiene que ver con las dudas sobre su capacidad de operar en el hielo.

Según Puricelli, fue solucionado el problema en la turbina del helicóptero Kamov, por lo que el Timca partió desde Marambio hacia las Orcadas.

Fuentes militares indicaron que el plan original consistía en embarcar a los helicópteros rusos en el buque polar y en el rompehielos por contratar. Este último navío no fue siquiera alquilado, ya que el propio Puricelli reconoció ayer que no hubo ofertas en la licitación.

No aclaró el ministro si se buscó activamente un rompehielos o simplemente se esperó que alguien se anotara. La ausencia de un rompehielos es el motivo que dificulta la llegada del buque Timca a la base Orcadas.
Contratado sólo el barco polar, cuyas reales capacidades fueron puestas en serias dudas por la empresa que perdió la licitación, Trade Baires International, se asegura en el Edificio Libertador que hubo una negativa de los dueños del barco a trabajar con los helicópteros argentinos. Las aeronaves compradas especialmente para dotar a la Argentina de gran autonomía en la Antártida fueron dejadas de lado, entonces, al decidirse la contratación del servicio de abastecimiento externo..

martes, 26 de marzo de 2013

Metrobus 9 de Julio

CABA, Remodelación de Retiro

Contratación Nº 2012 -01-0016 - 00–

AYSA - Remodelación Retiro:  Obra Vial y Arquitectura

La obra  de “ REMODELACIÓN RETIRO” , comprende la puesta en valor y modernización de uno de los principales centros de transferencia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
El objetivo de la misma es la revalorización de área, tendiente a la creación de un espacio organizado y confortable, donde se prioriza la circulación peatonal.

Para ello, se intervendrá en la ampliación de veredas, dársenas de espera y la creación de nuevos espacios diferenciados de circulación peatonal; se incorporará mobiliario urbano acorde a las nuevas tipologías que se están instalando en la Ciudad, se realizarán acciones de forestación y se acudirá a nuevas tecnologías para favorecer la circulación peatonal más eficiente y ordenada.

DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA OBRA

La totalidad de la Obra esta conformada por los siguientes trabajos:

- Comprende la ampliación y/o equipamiento de dársenas de espera; de las veredas del lado oeste (frente a las estaciones ferroviarias) y, adicionalmente, de la dársena
de separación de flujos vehiculares ubicada en Av. Antártida Argentina entre Av.
Ramos Mejía y Av. De los Inmigrantes. Esto incluye la ejecución de solados, instalación de mobiliario urbano, parquización, entre otros. En cuanto a la zona de
calzada, se realizará la rehabilitación de la misma y se dispondrán sendas peatonales
elevadas. Todo ello se acompañará de la obra hidráulica correspondiente. Asimismo, este componente prevé la ejecución de la infraestructura necesaria para el posterior montaje y conexión de las cintras transportadoras que se describen a continuación.

- Cintas transportadoras para peatones: Comprende la provisión, montaje, puesta en funcionamiento y mantenimiento de tres tramos de cintas trasportadoras para peatones, de doble sentido circulatorio, en las 4 veredas de la Av. Ramos Mejía, frente a las terminales ferroviarias de las ex Líneas San Martín y Belgrano Norte.

- Puente Peatonal: Comprende la ejecución de un puente peatonal sobre las avenidas Antártida Argentina y De los Inmigrantes. Para ello se reutilizarán 3 tramos de una pasarela peatonal existente en Osvaldo Cruz y Montes de Oca y se completarán las luces
faltantes. Las tareas incluyen el desmontaje, traslado y montaje de las vigas existentes; y la provisión y montaje de los nuevos tramos; la ejecución de estructuras de apoyo y de
estructuras de acceso al puente (escaleras y rampas), entre otros.

Forma parte del Objeto de la presente Contratación la Obra vial y de Arquitectura; quedando fuera del alcance las cintas transportadoras para peatones y el puente peatonal.

El límite de la intervención se indica en la Figura 1.
 

Siemens aplica exitosamente en Viena la tecnología para autobuses eléctricos ecoamigables

Por Redacción de Notitrans

Estos vehículos poseen la última tecnología de carga, lo que permite que sus reservas de energía puedan recargarse en menos de 15 minutos. 

 
Autobuses eléctricos con tecnología Siemens han estado operando en Austria desde hace tiempo. A partir de esta experiencia, las autoridades de Transporte de Viena planean operar para mediados de año dos líneas exclusivas con eBuses. Para poder brindar un servicio regular en Viena los autobuses eléctricos poseen la última tecnología de carga, lo que permite que sus reservas de energía puedan recargarse en menos de 15 minutos.
 
En las estaciones terminales los autobuses utilizan un pantógrafo extensible para conectarse a la alimentación eléctrica del sistema de tranvía vienés. Utilizando esta técnica de recarga es posible instalar sistemas de baterías más pequeños y al mismo tiempo ahorrar en infraestructura. Adicionalmente, gracias a sus sistemas de frenos regenerativos, los autobuses eléctricos también recuperan energía: tan rápido como el conductor levanta el pie del acelerador el sistema de recuperación de energía se activa.
 
La motorización eléctrica en estos autobuses es significativamente más eficiente que la de un autobús diesel convencional. Nueve baterías con una capacidad total de 96 kilovatios hora suministran al motor - a través de un inversor que convierte la corriente continua en corriente alterna - la suficiente energía para unos 150 kilómetros. Las baterías soportan no sólo la motorización sino también todo el sistema electrónico de a bordo, la calefacción y el aire acondicionado. Los autobuses eléctricos contribuyen a la protección del medio ambiente y hacen que las ciudades sean mejores lugares para vivir, al mismo tiempo que implican menores costos de operación que los autobuses diesel comunes.

Fuente: http://www.notitrans.com/nota/117358/siemens-aplica-con-exito-en-viena--la-tecnologia-para-autobuses-electricos-ecoamigables


Infografía: Caza polivalente Su-30

Sin lugar a dudas, este es el avión que necesitamos en un país con nuestra extensión

Fabricaciones Militares de Argentina suministrará armas y municiones al Servicio Penitenciario Federal


(Infodefensa.com) Buenos Aires- El interventor de la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), Santiago Rodríguez y el Secretario de Justicia, Julián Álvarez, suscribieron un acuerdo marco para que la DGFM suministre armas (pistola 9 mm) municiones 9 mm y cartuchos para armas portátiles, entre otros insumos, al Servicio Penitenciario Federal (SPF), dependiente del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos.

Según la DGFM, el convenio entrará en vigor en las próximas semanas y regirá por un plazo de tres años, pudiendo prorrogarse en forma automática. De esta manera, la Dirección General de Fabricaciones Militares cumple con el objetivo de proveer a la totalidad de las fuerzas de seguridad federales (Policía Federal Argentina, Gendarmería Nacional Argentina, Prefectura Naval Argentina, Policía de Seguridad Aeroportuaria y Servicio Penitenciario)

El Ministerio del Interior de Uruguay adquiere equipos rusos para la Dirección Nacional de Bomberos


camionesUruguay2(Infodefensa.com) Montevideo – Continuando la política de adquisiciones de material ruso, el Ministerio del Interior del Uruguay ha adquirido diez autobombas forestales sobre chasis de camiones Ural, similares a los que ya utilizan las Fuerzas Armadas uruguayas.

La compra de este material, que será distribuido entre los destacamentos de bomberos que enfrentan el mayor riesgo de incendio forestal en el país, viene a cubrir una de las grandes falencias que tenía la Dirección Nacional de Bomberos (que depende del Ministerio del Interior).

Si bien no ha trascendido el modelo exacto, se especula que sean AC 5,8-40 montadas sobre chasis Ural 5557, 6x6, doble cabina (cinco pasajeros más conductor), tanque de agua para 5800 litros, con un monitor de agua remoto instalado en el paragolpes delantero y manejado desde la cabina, lo que permite lanzar agua desde el camión mientras está en movimiento.

El procedimiento de adquisición fue mediante el sistema de compra directa, como recientemente ha realizado el Ministerio del Interior en todas sus compras a Rusia.

El Ejército de Venezuela recibe un nuevo lote de vehículos blindados BMP-3


BMP-3_240324_NT_02(Infodefensa.com) Caracas – Arribaron al puerto de Puerto Cabello, Venezuela, nuevos embarques de armamento y material militar procedentes de Rusia destinados a la Fuerza Armada Nacional, según reseña el diario local Notitarde en sendas notas. En las imágenes publicadas por el periódico, se aprecian camiones transportando sobre remolques vehículos blindados BMP-3.

Se estima que no menos de 13 vehículos de la serie BMP-3 fueron trasladados al Centro de Mantenimiento de Blindados del Ejército, ubicado en el fuerte Pamaracay de Valencia, estado Carabobo, donde serán puestos a punto antes de su entrega a las unidades respectivas.

Destaca el diario, que en lo que va de año han arribado a Puerto Cabello al menos de tres buques con equipo militar ruso, mientras que en 2012 se contabilizaron, mínimo, nueve barcos.

Cabe recordar, que en 2009 Venezuela adquirió 123 de vehículos de la serie BMP-3, modelos BMP-3M (Combate de Infantería), BMP-3K (Puesto de Comando) y BREM­-L (Recuperador). Las entregas comenzaron en 2011; sin embargo, no ha trascendido información sobre compras posteriores.

Con los BMP-3 se están equipando unidades de la 14ª Brigada de Infantería Mecanizada (Barquisimeto, estado Lara), 25ª Brigada de Infantería Mecanizada (La Fría, estado Táchira) y 41ª Brigada Blindada (Valencia).

El Ejército venezolano dispone, igualmente, de blindados rusos de la serie 8x8 BTR-80.

Fotos: Notitarde

Perspectivas industriales del área Defensa en Argentina (II)


19/03/2013
(Infodefensa.com) Gustavo E. Andrés Saralegui*, Buenos Aires - El costo de oportunidad de una elección define el intercambio y éste la necesidad de un mercado. La oferta que producen las industrias argentinas de defensa es igual a la cantidad demandada por el Estado pero no por el mercado, por tanto el precio del producto no responde a un criterio de producción que maximice beneficios o al análisis marginal de producto. Es un valor sostén para hacer viable la producción frente a la competencia.

El conglomerado de estas industrias en Argentina se comporta como un monopolio, donde no hay sustitutos cercanos a esa producción y están protegidas por licencias gubernamentales (barreras legales). Frente a ese monopolio hay un monopsonio, el mismo Estado, que es el único comprador de la producción. En esta situación el precio no es función de oferta y demanda sino de una negociación, la cual puede hacer ineficiente el importe del producto frente a la oferta internacional. El caso más cercano es la reparación del rompehielos 'Alte. Irizar'. El grupo STX Europe cotizó en 2008 la reforma en 97 millones de euros y determinó un plazo de 30 meses para ejecutar la obra. Tandanor fue quien finalmente se adjudicó la obra con un presupuesto dividido en cuatro alícuotas anuales y consecutivas de 82 millones de pesos cada una equivalentes a cerca de 80 millones de dólares. Mientras el Gobierno no giró fondos, el astillero no pudo avanzar y quedó demostrando que la sociedad no tiene capital de giro propio. A la fecha los Presupuestos Nacionales desde el año 2009 a 2013, acumulan previsiones equivalentes a 132 millones de dólares para este ítem y el buque aún no está entregado a la Armada Argentina.

En el mundo, las compañías de Defensa constituyen un oligopolio, donde las cantidades vendidas dependen del propio monto y de los precios y cantidades vendidas por otras empresas. Respecto al comercio internacional hay dos argumentos a contemplar para la protección de la industria nacional. La industria naciente y el desarrollo tecnológico propio como estrategia de independencia tecnológica. En relación al primer aspecto, sería más eficiente un subsidio a las empresas financiado vía impuestos, como en el caso de Brasil y no con protección de la competencia del exterior. Los mercados son eficientes porque dirigen los recursos hacia donde más se valoran, pero una empresa puede ser aún más eficiente, si presenta costos de transacción más bajos y economías de escala y alcance. Además el monopolio protege la I&D ya que ninguna otra empresa puede producir el desarrollo logrado por la innovación.

Considerados estos aspectos para encuadrar la situación y observando algunos importantes planes de investigación y desarrollo se puede evaluar el comportamiento que podrían tener si son industrializados.

i. Programa de submarinos.

Fue avalado por la promulgación de los decretos del Poder Ejecutivo Nacional (PEN) N° 768/1973, N° 956/1974 y N° 336/1978. En el marco de este esquema se realizó un contrato de ingeniería, procura y construcción con Nordseewerke Emden GmbH (NSWE) por seis unidades. El convenio disponía la manufactura integral en Argentina de cuatro de ellos. Actualmente hay en gradas dos cascos con el 50% y 30 % de avance respectivamente. La obra está paralizada desde 1994, pero es factible continuar la ejecución. El coste de ambos submarinos en una configuración clásica (diesel eléctrica) pero actual, (v.g. baterías ion litio, contramedidas electrónicas, mejorar firma acústica, nuevos torpedos.) estaría en no menos de 200 a 300 millones de dólares. El cronograma debería estimar dos años para la revisión del proyecto, otros cuatro para la ejecución y dos más para las pruebas de mar, o sea un período no inferior a 8 años entre la decisión de retomar el proyecto y la entrega. Este línea industrial es sumamente interesante, debido a que la patente es argentina y la clase TR 1700 es un diseño de submarino (SSK) oceánico con características especiales a pesar de estar concebido en la década del 70.

Continuar la serie implica la elaboración de cero de estas unidades y considerar al menos dos años más de la ingeniería de proyecto y calcular al menos un año más de la fase constructiva. También exige integrar las últimas innovaciones en propulsión y configuraciones de combate. Para incorporar el sistema Air Independent Propulsion (AIP) debe agregarse una celda de combustible (hidrógeno), para generar electricidad o el sistema diesel de ciclo cerrado (CCD) con depósito interno de oxigeno líquido. El primero desarrollado por Siemens y Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) y el segundo por la ex NSWE actual Schaaf Industrie AG (SIAG). Se hace especial hincapié en estos desarrollos porque serían los competidores directos del sistema francés MESMA (Module d'Energie Sous-Marin Autonome) posiblemente adoptado por la industria naval brasilera. Este sistema es una turbina de vapor alimentada por la combustión de etanol y oxígeno líquido almacenado a presión.

Con el sistema AIP la performance en inmersión para patrullar, se incrementaría cinco veces al pasar de 3 días sin snorkel a 14 días a la velocidad de 8 nudos. Sus competidores directos serían la clase S -80 de España y Scorpéne de Francia. Los españoles si bien utilizan una celda de combustible con membrana, el hidrogeno catalizado para generar energía eléctrica proviene del reformado de etanol almacenado.

Para los sistemas integrales de combate se necesitara la colaboración de empresas proveedoras renombradas como las americanas Raytheon, Lockheed o la alemana Atlas Electronics. Estos navíos deben contar con la posibilidad de disparar misiles anti buque (SSM) y silos verticales para el lanzamiento de misiles crucero. Esta configuración propia del S-80 y Scorpéne definiría un presupuesto por unidad no inferior a 450 millones de dólares.

La fabricación de la serie TR 1700 no puede ser viable sin pensar en un socio comercial (business partner), un fabricante con amplia experiencia en submarinos y socios externos menores que provean los sistemas y equipos inherentes al desarrollo. El CINAR sería el constructor del casco e integrador de tecnologías propias y ajenas.

ii. Producción de los Patrulleros Oceánicos Multipropósito (OPV)

Este plan surge de la concepción de un proyecto binacional, surgido inicialmente en Chile, para el desarrollo de un Patrullero Marítimo Regional que cumpliera los requerimientos de la Armada Argentina (ARA) y Chilena. La idea fue la adopción de un mismo diseño en cuanto a propulsión y navegación. En el 2005 se seleccionó el diseño OPV 80, ingeniería de proyecto de Fassmer GmbH, Berne, Alemania. En el inicio se preveía una serie de 5 unidades, con un costo básico de 25 millones de dólares por navío. En Latino América está muy difundida esta clase de patrulleros oceánicos de diseño “stealth”.

Colombia construye el segundo OPV de Fassmer, mientras Chile tiene dos en servicio y sus planes son construir bajo licencia cinco más. Brasil ha adquirido a BAE Systems tres de la clase Port Of Spain y calcula construir cinco. Venezuela adquirió a los españoles de Navantia cuatro, llamados buques de acción marítima (BAM). México es un especialista en este tipo de navío, y sus diseños más actuales son la clase Sierra (3 unidades) y Durango (4 unidades) construidas por cuenta y orden de la Secretaría de Marina. Si bien la construcción de los mismos resulta imprescindible, no aparece como una idea industrial con un gran potencial de producción.

iii. Nuevo proyecto aeronáutico

El proyecto IA 73 de FAdeA corresponde a un entrenador básico, cuyo prototipo demandaría una inversión cercana a los 12 millones de dólares. Actualmente los competidores son el Embraer 312 Tucano, con cerca de 30 años de vida activa y más de 500 aviones producidos. Entre los usuarios se destacan Brasil, Francia y Egipto con 100, 50 y 50 unidades respectivamente y en América, Argentina, Colombia, Venezuela y Perú utilizando entre 25 y 40 unidades. Estos países serían los potenciales clientes del futuro avión argentino. Otro oponente es el Beechcraft T- 6 Texan II utilizado por la USAF, US Navy y USMC además de Alemania y Canadá. Supera las 400 unidades operativas. También es un contrincante con aproximadamente 140 unidades vendidas el ENAER T-35 Pillán, operado actualmente por España (40 unidades), Chile (33 unid.) y El Salvador, Ecuador, Guatemala, Panamá, Rep. Dominicana y Paraguay en número no superior a la docena. EADS realiza su comercialización para otras regiones. Es un mercado atractivo para introducir una propuesta técnica nueva y si Argentina logra unificar criterios en la UNASUR, la misma sería un vehículo propicio para fidelizar potenciales clientes.

El marco regulatorio actual en cuanto a incentivos para las industrias del sector a fin de estimular la colaboración de empresas extranjeras y la radicación de una filial, es el siguiente: El Decreto Nº 1026/2012 para bienes de capital establece un arancel del 2% para las importaciones extra MERCOSUR. Otro incentivo son los Decretos 493, 496, 615, 733 y 959/2001 que articulan la reducción del impuesto al valor agregado (IVA) del 21% a la mitad 10,5%. Asimismo la normativa comprendida por la Ley N° 22.415/1995, Decreto N° 1001/1982 y Disposición de la Dirección General de Aduanas (DGA) N° 34/1998 y el Decreto N° 142/2010 describen la importación temporal de bienes de capital con exención impositiva por un tiempo máximo de tres años, renovable por un período similar.

Entre los incentivos a la radicación de factorías en el territorio nacional, las provincias presentan exenciones a los impuestos provinciales (II.BB) por un determinado tiempo, reducción de tarifas de servicios públicos y facilidad de compra de terrenos fiscales. La Ley N° 24.331/1994 referida a Zonas francas, de las cuales hay once en el país facilita que las mercaderías que ingresan y egresan a la Zona Franca no están sometidas al control aduanero, ni gravadas con el pago de tributos (salvo de servicios).

Existe también un conjunto de normativas para la promoción de exportaciones integradas por los Decretos N° 177/1985, 1012/1991 y 2182/1991, 313/2000 y Resoluciones N° 177/1991, 288/1995 y 1041/1999. Estas normas benefician al exportador con la restitución de los Derechos de Importación, la Tasa de Estadísticas y el Impuesto al Valor Agregado; que se han pagado por los insumos importados para la elaboración del producto exportable. Incluso existen reintegros, Decretos N° 1011/1991, 2275/1994 y 690/2002 hasta un 6% del valor final de productos exportables que hayan sufrido pago de tributos durante la manufactura.

Sin embargo, para el desarrollo de proyectos industriales en la Argentina se necesita además un clima previsible. Resulta imprescindible para un propósito como podría ser la construcción de submarinos donde se necesitan inversiones superiores a mil millones de dólares en un plazo superior a 10 años, saber para un socio extranjero que las reglas de juego al final del proceso constructivo son las mismas del inicio, aun considerando los imponderables que puedan surgir durante el desarrollo.

El estado argentino como consecuencia de la política nacional que diseño en el último decenio, se ha transformado en un empresario con activa participación en todas las áreas, pero ineficiente en la búsqueda de renta. El resultado probable es que jamás contará con los excedentes monetarios necesarios para financiar estos proyectos militares. La importante entrada de divisas al fisco durante estos años, secuela de los gravámenes a la valía de los “commodities” agrícolas y energéticos exportables, alentó la participación estatal en todo los niveles de la economía argentina. A partir del 2011 con un saldo de la balanza comercial negativo se aleja cada vez más la posibilidad de mantener este estado empresario.

El mundo se mueve por intereses, que se transforman en objetivos como resultado del efecto logrado. Solamente con recursos y capacidad, los objetivos devienen en esfuerzos materiales y no simbólicos.

Argentina debería solucionar su relación comercial con el mundo, cumpliendo las obligaciones soberanas que se comprometió a respetar. Así se podrá acceder de nuevo a los mercados de capital, imprescindibles para financiar el re equipamiento militar, que impulsa a las industrias del sector y son potenciales negocios de exportación.

De no ser así, los programas de I&D los cuales son solventados exclusivamente por el erario publico, difícilmente se transformen en proyectos de ingeniería y construcción rentables, que aseguren el desarrollo de las industrias de defensa en el país.

*Magister en Defensa Nacional. Escuela de Defensa Nacional de Argentina.

El Irízar sólo estaría disponible a fin de año

(Diario La Nación) -El emblemático rompehielos volvería a la Antártida en la próxima campaña

A partir del incendio del rompehielos Irízar al finalizar la campaña antártica de 2007 se complicó la asistencia logística a las bases argentinas. El emblemático buque es reconstruido en el astillero Tandanor y se espera que pueda estar en funciones nuevamente para la próxima campaña de verano. Ya tiene colocados los nuevos motores y se trabaja en el sistema eléctrico después de un problema adicional que demoró por seis meses las obras.

Es que la empresa que ganó la licitación para realizar la instalación de cables en motores y en las cubiertas habría solicitado un fuerte incremento de presupuesto por algunas modificaciones estructurales realizadas en el buque.

Eso llevó a la anulación de parte de ese arreglo comercial -el cableado de los motores siguió a su cargo- y fue contratada la compañía que había resultado en segundo lugar en la licitación, explicaron fuentes navales.

El Irízar tuvo tres momentos en los que las obras se vieron demoradas. En primer lugar cuando se decidió buscar una clasificación de rompehielos de primer nivel y la calificadora rechazó los planos presentados. En especial fue objetada la distribución de la zona de carga de combustible, por lo que se contrató un nuevo diseño.
Luego hubo un atraso también de varios meses al detectarse la necesidad de reparar un eje que no estaba previsto en el diseño aprobado. Fue realizada una consulta con la calificadora internacional sobre la posibilidad de reparar ese eje, pero la respuesta indicó que debía hacerse uno nuevo.

Finalmente el problema presupuestario planteado el año pasado por la empresa que debía completar la instalación eléctrica sumó demoras, mientras que ahora se estaría en la recta final de los trabajos.

Tras su salida de servicio por el incendio en alta mar, el Irízar tuvo asignado un presupuesto de más de 400 millones de pesos..

Agregado: Para saber que se hizo en el Irizar

En abril de 2007 y a unos 250 kilómetros de la costa de Puerto Madryn, el fuego consumió el emblemático buque que regresaba de una de sus misiones antárticas. El incendio comenzó en la sala de máquinas y tuvo en vilo a la sociedad por las alternativas del riesgoso rescate de sus casi 300 tripulantes y pasajeros.
Su papel en el reabastecimiento logístico de las bases argentinas en la Antártida, en especial Belgrano II, San Martín y Marambio, debió ser suplido en las últimas campañas con el alquiler de un rompehielos y un buque polar rusos.

“Cuando el buque incendiado llegó a remolque hasta Puerto Belgrano se llamó al astillero constructor Wartsila (ahora STX Europe) para que hicieran un informe de daños, fundamental para determinar en qué condiciones se encontraba el buque”, recuerda el capitán de fragata Fernando Rial, que ejerce el comando del RHAI desde enero 2008.

El daño era importante, ya que se quemó un 70% del sector comprendido entre la mitad de la eslora del buque hacia la popa, lo que incluyó las secciones de mayor complejidad técnica, hacia proa en cambio, el buque no sufrió ningún daño.

En los primeros momentos, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo, pero se descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.

El que presentó la empresa STX de 97 millones de euros, fue considerado muy elevado por lo que se decidió utilizar la capacidad de reparación del Complejo Industrial Naval Argentino “CINAR”, que integran los astilleros “Tandanor” y el contiguo astillero de submarinos “Almirante Storni”, donde trabajan 540 operarios y otros 700 que actúan como subcontratistas de acuerdo al volumen de tareas existentes.
Después de evaluar las distintas alternativas, la Armada Argentina decidió proceder a la reparación total y modernización del barco, tras haber cumplido 30 años de servicios.

El casco del Irízar, el nervio principal de un rompehielos, no sufrió daños durante el incendio, por lo que se consideró factible encarar la reparación. El jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa, Raúl Garré; el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy; y el presidente de Tandanor, Mario Fadel, firmaron en su oportunidad el convenio por el cual el Astillero estatal Tandanor llevaría a cabo las obras de reparación del rompehielos “Almirante Irízar”.

El plan de modernización
Los finlandeses del Astillero “Aker Yards”, constructor del “Irízar” en la década del 70, que efectuó la evaluación completa de los daños en el navío y personal del Arsenal Naval de Puerto Belgrano, fueron los encargados de realizar el estudio acerca de los daños que sufrió la nave y de idear el plan de trabajo, para recuperar al emblemático rompehielos. La Universidad de Buenos Aires también presentó un informe a Defensa sobre las condiciones del buque. La reparación y actualización de sus equipos y sistemas costaría unos 500 millones de pesos.

La idea fue dar un perfil diferente al buque. Antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas.
Las características del proyecto apuntan a satisfacer, las demandas de la misión logística y científica del “Almirante Irízar”, obtener la clasificación del buque por parte de la Sociedad de Clasificación original del buque “Der Norske Veritas” (DNV) y cumplir las normas de seguridad de la Convención Internacional, para Evitar la Polución desde los Buques (MARPOL), del Convenio Internacional para Prevenir la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y del Tratado Antártico.

“Estamos previendo un ‘Irízar’ para los próximos 20 o 30 años”, indicaba el Capitán de Fragata Fernando Rial en 2008. Quien explicaba que en la reconstrucción era fundamental “el cumplimiento de toda la normativa que rige respecto del continente antártico, como es el Tratado Antártico, de 1961, el Protocolo de Protección Ambiental de la Antártida – Madrid 91 y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas por los Buques – MARPOL–73 y sus enmiendas posteriores, entre otros”.

Quienes trazaron los planos del proyecto, indicaron que el Irízar conservará su fisonomía, con su torre de 42 metros de altura cuyas cubiertas forman la postal típica del buque de la Armada, pero por dentro los cambios serán muchos. Además de la renovación total de motores y sistemas, se promete que la tecnología de punta que se instalará, dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque.

Además, el paso de corriente continua a corriente alterna en el sistema de propulsión, también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.

Aunque en el siniestro quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque, no se vieron afectados de manera completa el sector de habitabilidad. El edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, resultaron intactos al fuego que se expandió desde la sala de máquinas.

Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.
También implica el cambio de los equipos de comunicaciones y navegación, y nuevo equipamiento para tratar desechos y aguas sucias.

El rompehielos contará también con un nuevo sistema de detección de incendios y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación del fuego.

Se reemplazará la bodega especial para transporte de cargas peligrosas e incrementará su capacidad de transporte del combustible antártico “GOA” de 350 a 650 metros cúbicos.

“El desafío para Tandanor y para la Armada Argentina es inmenso – declaraba el comandante del Rompehielos – esta es la reparación más grande que ha tenido el astillero en toda su existencia y presenta más dificultades que hacer un buque nuevo. Para la Armada es un hito porque es comparable con hacer prácticamente un ‘Irízar’ nuevo por dentro”.

Tareas en TANDANOR
Algunas de las tareas realizadas y a realizarse en TANDANOR son las siguientes: sustitución de unas 600 toneladas de chapa de acero de las zonas afectadas por el incendio; renovación de la planta propulsora y de generación eléctrica; aumento de la capacidad de alojamiento y trabajo para personal técnico y científico, hasta llegar a las 313 personas; sustitución de los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por equipos modernos con las últimas tecnologías. Los operarios argentinos trabajan con el asesoramiento y la supervisión de los especialistas de “Aker Yards”.

Además se reacondicionan las secciones salvables del rompehielos para adaptarlas a las exigencias de los estándares internacionales actuales para los buques que operan en la Antártida y por si fuera poco, lograr la unión perfecta entre las instalaciones viejas que sí pueden reutilizarse y las nuevas.

Tareas en la Base Naval Puerto Belgrano
Por su parte, en la Base Naval de Puerto Belgrano se llevarán a cabo otras tareas en el rompehielos. Las mismas guardan relación, con los sistemas de propulsión, estabilización de rolido, y tanques de combustible, entre otras. Se espera que el buque esté al menos cuatro meses en el dique seco más grande de los dos que posee el Arsenal Naval de Puerto Belgrano.
El dique Nº 2 está siendo reparado y la fecha estimada para la conclusión de esas reparaciones es julio de 2012. La compuerta del dique se está reparando en los astilleros de Río Santiago. Además de la reparación en la estructura y la compuerta será modernizada la casa de bombas, mediante la cual se comanda el achique del dique.

La nueva planta propulsora del Irízar
El proyecto de la nueva planta propulsora del Rompehielos ARA “Almirante Irízar”, comprende el reemplazo de la antigua, por Motores Sincrónicos de Corriente Alterna de Media Tensión y Variadores de Velocidad para el accionamiento de los mismos y un nuevo Sistema de Control de Propulsión que forma parte del nuevo Sistema del Puente Integrado.

La actualización de la usina de generación auxiliar incorporará la distribución eléctrica dentro de la nave a través de tableros de media y baja tensión, transformadores, UPS y filtros. Los trabajos de montaje eléctrico de todos estos equipos además de todos los servicios de ingeniería, puesta en marcha, incluyen las pruebas de navegación y adiestramiento de la dotación.

Este tipo de propulsión, el diseño especial de su casco reforzado, más las casi 15.000 toneladas que desplaza, explican la capacidad del buque para romper hielos de hasta cinco metros de espesor, precisó a la prensa el Comandante del Irízar, Capitán de Fragata Fernando Rial. En noviembre de 2009 –ABB, compañía líder en ingeniería eléctrica y automatización industrial–, recibió un contrato por el Retrofit eléctrico del Irízar.

Etapas cumplidas hasta hoy
Los trabajos de reparación incluyeron tareas de desguace, ingeniería básica y de detalle, y la adquisición de los motores y sistemas eléctricos. El retiro de unas 770 toneladas (de elementos quemados que no pueden ser reutilizados porque, son chatarra) fue planificado por etapas a fin de evitar la deformación del casco de la nave, que salió intacto del incendio, explicó el gerente de proyecto de TANDANOR, Ingeniero Martín Canevaro.

Primeramente fueron removidas cinco cubiertas a partir de la cuaderna popel del casillaje de alojamientos hasta la toldilla, lo que incluye la Chimenea y su Guarda Calor, el Palo popel, las Trampas de Agua de las Tomas de Aire, el Hangar de Helicópteros, la Cubierta de Vuelo y las Bodegas 01, 1 y 2. El desguace continuó “hacia abajo”, una tarea que avanzó en paralelo al desarrollo de la ingeniería básica y la ingeniería de detalle, ajustadas a las actuales normas internacionales para la construcción de este tipo de barcos.
Con el empleo de una grúa flotante Magnus VI se retiró el 21 de julio de 2009 uno de los motores eléctricos de propulsión (Estribor) de 124 toneladas del rompehielos, que fue trasladado al muelle del Astillero “Almirante Storni”. Este hito marcó la finalización de la décima etapa del desguace del buque.

La actividad continuó con la remoción del segundo motor eléctrico de propulsión y con los cuatro diesel generadores de propulsión de 40 toneladas cada uno y los tres diesel generadores auxiliares. La actividad puso fin a las diez etapas de desguace previstas, sumando un total de 500 toneladas de material removido.

El astillero Tandanor, recibió el embarque con la chapa naval proveniente de Finlandia, con lo que se inició la construcción de los bloques de las cubiertas, lugar en el que se instalarán los laboratorios y áreas específicas del buque. Paralelamente se habían realizado en Europa las pruebas de banco de los nuevos motores eléctricos de propulsión y los diesel principales.

En 2010 arribaron a Buenos Aires, los ocho nuevos motores generadores diesel “MAN”, cuatro con más de 6000 Kw de potencia, (principales para la propulsión) y cuatro plantas generadoras de energía de 4000 Kw auxiliares para la usina de luz y fuerza, así como los dos motores propulsores eléctricos sincrónicos “ABB”. Todos los elementos a colocar a bordo, una vez construidos y preservados, se almacenan en las naves del astillero.

En octubre de 2010 el Irízar fue puesto a seco cuando ya se habían quitado más de 850 toneladas de acero naval. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la Sociedad Clasificadora Noruega DNV.

Luego se construyó y colocó un tinglado metálico que protege – en caso de lluvias – a los motores, antes de su montaje. Esa labor de montaje deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial tiene previsto levantar próximamente, las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.

Todos los procesos son complejos y lentos, se debe ir desarmando parte por parte para luego, a la inversa, montar todo con los materiales y equipos nuevos y además hacer las modificaciones que marca la sociedad de clasificación para que el “Irízar” vuelva a los hielos antárticos en su mejor condición.

En mayo de este año se concluyó la reparación y el carenado del casco del Irízar, con lo que cambió la cara del rompehielos. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque siniestrado en abril de 2007. Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor.

Con la colocación de los nuevos motores, se habrá dado un paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en más de un 40 por ciento.

“Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval”, contó Fadel, presidente de TANDANOR”.

La expectativa se centra en que el rompehielos se mantenga en servicio al menos otros 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse recién en los últimos meses.

Fuentes consultadas:
•    Sitio no oficial del rompehielos, www.irizar.org
•    LA NACIÓN, 25 de agosto de 2008 y 29 de mayo 2011
•    ABB Argentina.
•    PATAGÓNICO NET 16/09/09

Fuente:  http://www.eldiariodelfindelmundo.com/noticias/leer/38984/el-rompehielos-irizar-volveria-a-la-antartida-a-fines-de-2012.html

La campaña antártica peligra en medio de denuncias de corrupción

Por Daniel Gallo  | LA NACION
El Ministerio de Defensa contrató a un buque cuyo helicóptero está averiado; dos bases desabastecidas

El buque Timca, eje de un polémico contrato del Ministerio de Defensa.
Por primera vez en 60 años la Argentina corre el riesgo de tener que cerrar alguna base antártica por problemas logísticos. El buque contratado para abastecer los campamentos que sostienen la soberanía argentina no estaría en condiciones de completar su misión y se estudia el paso urgente al plan de emergencia, con la intención de arrojar cargas de forma aérea para evitar el repliegue del personal. Si eso ocurre, la polémica será muy fuerte, ya que hubo denuncias formales sobre corrupción en el Ministerio de Defensa en el momento de contratar un barco que generaba dudas sobre su capacidad y experiencia.

Se cumplieron los 35 días determinados por la licitación 77/2012 como período de operaciones contratados para el buque Timca a cambio de 48 millones de pesos. Llegó el otoño y la llamada campaña antártica de verano aún no alcanzó ni a la mitad de sus previsiones. El propio Ministerio de Defensa encabezado por Arturo Puricelli reconoció los problemas la semana pasada al comunicar que "se está trabajando en el abastecimiento de las bases Orcadas y San Martín". Los días adicionales tendrán un mayor costo para el Estado, que ya pagó otros 33 millones de pesos por el abastecimiento aéreo de Belgrano II. Y el clima empieza a cerrar la ventana de oportunidad de llegar a Orcadas, donde la provisiones son escasas.

La última vez que la Argentina no pudo dar apoyo a una base fue en 1953 cuando el entonces capitán y luego general Jorge Leal, pionero del continente blanco, quedó con pocos compañeros aislados durante un año en la base San Martín.

Este año el Ministerio de Defensa contrató a una empresa argentina Transport & Service, que mediante una sociedad radicada en Uruguay ofertó a un buque con bandera holandesa, apoyado por un helicóptero de origen ruso operado por sudafricanos. Fuentes militares confirmaron que esa aeronave está hoy fuera de servicio en la base Marambio, en espera de repuestos. Así quedó inutilizado el buque al no poder desembarcar los barriles de combustible de 200 litros.

Desde el incendio del rompehielos Irízar se alquilaba a un buque polar ruso el Vasily Golovnin, operado por la compañía local Trade Baires International. Este año apareció un nuevo competidor. Y ganó la licitación. Trade Baires International presentó entonces una serie de impugnaciones y denuncias.

El 16 de noviembre, la apoderada de esa compañía, Marina Bertino, envió una denuncia a la Oficina Anticorrupción contra la Dirección de Servicio Logístico de Defensa, de dependencia orgánica directa al despacho de Puricelli. Se advirtió allí sobre irregularidades en la licitación por el alquiler del buque.

Unos días antes de presentarse en la Oficina Anticorrupción, la empresa Trade Baires International había impugnado en el Ministerio de Defensa el resultado de la licitación. Uno de los puntos objetados tuvo que ver con la experiencia escasa de los pilotos del helicóptero en la aeronave requerida, un Kamov KA32. El informe elevado el 11 de noviembre por la compañía perdedora afirma que uno de los helicopteristas sudafricanos, Gerhard Uys, no tenía en su ficha técnica datos sobre vuelos en Kamov, mientras que el otro, Janneman Erasmus, presentaba como experiencia en esa máquina apenas 70 horas de vuelo.

Además fue consignado que el buque Timca, usado habitualmente para el traslado de vehículos en el mar Báltico, no contaba con cubierta de vuelo ni había trabajado antes con helicópteros. Así y todo se siguió adelante. El helicóptero quedó fuera de servicio en el momento más necesario.

El 27 de diciembre, la denunciante Trade Baires International fue más allá y presentó un escrito en la Dirección General de Asuntos Jurídicos de la Secretaría Legal y Técnica de Presidencia: "La actitud manifiestamente arbitraria y temeraria de los funcionarios del Ministerio de Defensa implica el uso de medios, buque y helicóptero no aptos ni habilitados para realizar tareas en las zonas antárticas y se pone en riesgo el cumplimiento satisfactorio de la campaña 2012/2013".

El Ministerio de Defensa, por su parte, afirmó que se abasteció a cuatro de las seis bases argentinas permanentes en la Antártida. No se sabe si podrá hacerlo con las dos restantes y qué pasará con sus ocupantes.

El escándalo se preveía en la comunidad científica que trabaja en la Antártida. La campaña antártica de verano, que tradicionalmente comienza en los últimos días de diciembre, comenzó realmente este año a mediados de febrero con la llegada del Timca a Puerto Belgrano. Entró en operación el 17 y empezó a correr el contrato de 35 días. Y las demoras son castigadas por las condiciones climáticas en la Antártida. El buque de bandera holandesa demoró su zarpada desde Europa, dado que no se había efectuado el pago adelantado..
 
Agregado (Diario Clarín)
Otro de los cuestionamientos pueden observarse en la impugnación a la licitación que hizo la empresa Phoenix. Por la licitación 79/2012, Defensa extendió un contrato de 6.8 millones de dolares a Transport & Service, la que a su vez contrató -indica por su parte Cafiero- a la empresa Antartic Logistics Expedition (ALE), que es de origen ¡británico!, habiendo superposición de reclamos antárticos con el Reino Unido.

Situación Antártica actual de la Base Orcadas del Sur

21 de Marzo de 2013

Hola les cuento un poco de la situación Antártica actual de la Base Orcadas del Sur … Resumiendo.. , ya hace varios meses que venimos con problemas logísticos, comida y medicamentos vencidos , teóricamente la campaña tendría que haber terminado ya hace dos meses y seguimos acá en Orcadas .

Después del incendio en el 2007 del buque Rompehielos Almirante Irizar la situación logística en La Antártida paso a ser una gran incertidumbre. Primero fue la contratación del Buque Polar Ruso Golovnik y ahora este año con la nueva contratación millonaria del buque Holandes Timca que por pasillos se habla que salio 11 millones de Dólares.

Ahora se rompió una turbina del helicóptero que traía este buque y que era el que nos iba a replegar a nosotros . Están esperando el repuesto que supuestamente llegaría el día viernes desde Europa.

Mi experiencia este año vivida en la Base Orcadas de La Armada Argentina no cumple con las expectativas deseadas. Imaginate en la fecha en la que estamos y nadie sabe nada .. Ahora el buque polar Holandes esta en Marambio y con una turbina del helicóptero rota esperando el repuesto que viene de Europa.

La campaña antártica, que atraso casi tres meses, insume desdel año 2008 cuantiosos recursos a la Armada, a raíz de la imposibilidad de contar con un rompehielos propio. "Se gastan millones de dólares en alquilar un rompehielos extranjero y en la reparación del Irízar se llevan invertidos ya más de US$ 100 millones, como reconoció el propio ministro de Defensa Puricelli .

Ojo ... y no se si es una situación para hecharle la culpa al gobierno como muchos hacen y siempre es lo mas fácil culpar a los gobiernos. Mucha gente espera que venga un gobierno salvador ... que todo cambie , el cambio es desde abajo hacia arriba , todo empieza desde uno mismo …… es mi pensamiento .... Tomando conciencia y viendo la realidad !!!! sin mentiras , sin ocultar nada ….

Se tienen que dar las cosas desde abajo hacia arriba , nosotros como ciudadanos tenemos la obligación de denunciar cuando vemos actos ilícitos , si todos denunciáramos las irregularidades , la cosa cambiaria sin duda y habría menos corrupción seguramente . Empezar desde uno… desde abajo.

Por lo que tengo entendido el presupuesto que se destina a la Antártida es alto, el tema es que no se invierte como se debe quedando por el camino mucha plata. Barcos construidos en la década del 70. Que se incendian por falta de mantenimiento como el Irizar. Que se hunden amarados a un muelle como el ARA Santisima Trinidad.

Ahora la realidad que estamos viviendo es que el combustible que tenemos alcanza para uno o dos meses mas, para el caso no importa la diferencia ya que el jefe de Base Capitán de Corveta Ariel Siles no considera que la base este en emergencia por falta de combustible (tal vez sea una emergencia cuando falten unas 24 o 48 horas para que se paren los motores). Siempre creí que los combustibles se calculan con un margen de emergencia y que cuando se empieza a consumir este se esta en emergencia, es decir hasta los vehículos de calle tienen este sistema para no quedarse tirados en la ruta, CREO !!! lo que todos conocemos como reserva... Tendría que haber combustible y alimentos para dos años por cualquier inconveniente que nos tengamos que quedar otro año más ... cosa que no hay .

- de la comida mejor ni hablar porque ya vino mal de entrada, estamos comiendo comida vencida que ese es otro curro seguro ….y es un tema delicado en estas latitudes la alimentación . Y se sabia que a duras penas llegaríamos a fin de año con una dieta equilibrada. Lácteos faltan desde hace meses, verduras la ultima ves que comimos fue gracias a un barco turístico que dejo algo….

Una vergüenza tener que andar mendigando con los barcos turísticos esto tiene como pueden imaginarse repercusión a nivel mundial …. Somos los sudacas manguendo !!!! , La harina apenas llega y no voy a seguir numerando por que no tiene sentido .

- ahora la ultima novedad es que dentro de unos días pasaría en vuelo rasante un Hércules para tirar provisiones .. entonces estamos o no estamos en Emergencia ¡!!!

- Estamos al limite en las provisiones y el ánimos en la dotación no es bueno. En mi caso particular soy soltero no es tanto el apuro por irme pero somos 17 personas , la mayoría con esposas e hijos y sin poder darle a las familias una fecha concreta de regreso .

El estado del clima y de la glaciología tienden a empeorar. Los últimos barcos que quisieron acercarse a la Isla no pudieron llegar por la gran cantidad de escombros de hielo que hay en la zona. Esto lleva a pensar que sin el helicóptero del buque Holandes no hay forma de aproximarse al archipiélago.

Y te puede seguir contando alguna cosas mas .. da para mucho este curro antártico ... Volviendo al tema anterior creo que se afanan la mayor parte del presupuesto ese es el gran problema antártico actual !!!!! Eso si después dicen VIVA LA PATRIA ¡!!!! estamos haciendo patriaaaaaaaa !!!!!
Y yo puedo hablar por que soy civil, si fuese militar tendría que ocultar por temor a perder el trabajo.

Mariano Ignacio SPISSO
Técnico en Administración de Áreas Protegidas
GUARDAPARQUE NACIONAL LEG: 2033
(011) 4717-6170. Base Orcadas.
ISLA LAURIE, ANTÁRTIDA ARGENTINA.


Extraido del Facebook de Mariano Ignacio SPISSO
https://www.facebook.com/Mariano.Ignacio.Spisso y http://www.aviacionargentina.net/foros/temas-de-defensa-generales.11/8256-situacion-antartica-actual-de-la-base-orcadas-del-sur.html
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...