Proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado"

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. Nro. 7777-D-2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe); María Virgina Linares (GEN - Buenos Aires); María Luis Storani (UCR - Buenos Aires); Omar Arnoldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Élida Elena Rasino (Partido Sociales - Santa Fe) y María Gracierla Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y La Equidad - Buenos Aires).

Fundamentos

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20U GOFE%20062012.pdf ) se concluye al respecto:

1. La UGOFE S.A. es una mandataria del Estado Nacional. No es ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hace lo hace en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. La UGOFE S.A. administra fondos públicos con la misma libertad y discrecionalidad que cualquier empresa privada que se maneje en un mercado desregulado. No están garantizados los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.

3. Su riesgo empresario es nulo (la cláusula de indemnidad es prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

4. Quien está todos los días operando el servicio es la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hace que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles son las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentra supeditado a lo que la empresa le diga. Esto es clave porque permite aumentar con total discreción, los costos de operación del servicio, lo que redundará en un aumento de la comisión que cobra la UGOFE S.A.

5. A lo anterior hay que sumarle que, tal como sucede en Metrovías, los principales proveedores de la UGOFE S.A. son sus accionistas o empresas vinculadas a sus accionistas, con lo cual ganan por los dos lados. (Sobre esto nos referiremos a continuación). Al ser una empresa privada no se encuentra regida por la Ley de Compras y Contrataciones.

6. El único régimen de control es el de la rendición de cuentas que la UGOFE S.A. debe hacer ante la Secretaría de Transporte, el cual, al decir de la Auditoría General de la Nación, se realiza con demoras "tanto en su elevación (35 días hábiles promedio), como en su aprobación" (Actuación AGN 133/08)

7. Este sistema se estableció como una excepción para hacer frente a una emergencia. Sin embargo, en el caso de la Línea San Martín ya lleva 7 años; y 5 años, en los casos de las líneas Belgrano Sur y General Roca. En todo este tiempo, el Estado Nacional no ha llamado a licitación pública ni a transferido a una empresa pública la prestación del servicio.

La decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hace más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE. La estructura jurídica que dio nacimiento a la UGOFE ha posibilitando la discrecionalidad en la toma de decisiones de sus accionistas (Metrovías, Ferrovías y TBA) sobre servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante por UGOFE SA, y en el futuro sobre UGO SA, se explican debido a que dichas organizaciones son empresas privadas que deciden en función de la maximización del beneficio de sus accionistas.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Si bien en el 2010 acompañamos el proyecto 4290-D-2010 del diputado Solanas, ( que recoge los elementos principales del proyecto 1584-D-2008 del ex diputado Macaluse), en esta oportunidad no habiendo en la Cámara proyecto con estado parlamentario alguno con este objeto aceramos esta propuesta que retoma varios de los puntos anteriormente planteados en aquel proyecto.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

Agregado: Ley de Creación de Ferrocarriles Argentinos (Proyecto Sur)

CREACIÓN DE LA EMPRESA “FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO”

CAPITULO I – FINALIDAD

Artículo 1º: El Estado Nacional es el único encargado de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma, tanto de los servicios propios, como de los que aún se encuentren concesionados hasta se efectúe la rescisión de los contratos. El sistema ferroviario es una herramienta estratégica para la industrialización del país y la integración nacional y latinoamericana.

CAPITULO II – CONSTITUCIÓN

Artículo 2º: Créase la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., en adelante también “FEPAR S.E.”, que tendrá por objeto la explotación y gestión directa de los ferrocarriles de propiedad nacional, el control y la supervisión de las líneas, sectores y ramales.. Asimismo la construcción y explotación de nuevas líneas que surjan de su planificación, de aquellas que le encomendare la Nación o que resultaren de convenios con las Provincias. Deberá quedar constituida e iniciar su cometido dentro de los ciento veinte días (120) días de sancionadas la presente ley.

Artículo 3º La autoridad de aplicación de la presente Ley es la Secretaría de Transporte de la Nación dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS o cualquier otro organismo que los sustituya.

Artículo 4º: La autoridad nacional correspondiente, y a partir de su constitución formal con la asistencia técnica de FEPAR S.E. iniciará un proceso de rescisión de todos los contratos vigentes con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, previa revisión del estado de cumplimiento de los mismos. El proceso de rescisión de los contratos no tendrá una duración superior a los dos años a contar desde la fecha de publicación de la presenta ley.

Artículo 5º: La empresa FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. se regirá bajo la sujeción de la ley 20.705, las disposiciones de la ley 19.550, sus modificatorias que le fueran aplicables y las normas de su estatuto.

Artículo 6º: FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E tendrá sede social en la ciudad Autónoma de Buenos Aires y su sede administrativa donde más convenga para su funcionamiento. También podrá tener sedes regionales descentralizadas, representaciones o agencias en cualquier punto del país o del extranjero.

Artículo 7º El patrimonio de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. estará constituido por:
a) Para el comienzo de la actividad contara con un capital inicial de PESOS TRECE MIL MILLONES ($ 13.000.000.000) proveniente de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina. La ejecución del monto inicial se realizara en función de un Plan Financiero elaborado por la FEPAR S.E. que deberá considerar el inventario de la empresa, los activos recuperables, los ingresos propios, los fondos ferroviarios y los ingresos por el presupuesto nacional.
b) Los bienes que se le transfieran a raíz de la rescisión de los contratos vigentes con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, a saber:
1) TRENES DE BUENOS AIRES S.A. (Grupo de Servicios 1 y 2 – Líneas Mitre y Sarmiento)
2) METROVIAS S.A. (Grupo de Servicios 3 – Línea Urquiza y Subterráneos)
3) FERROVIAS S.A. (Grupo se Servicios 6 – Línea Belgrano Norte)
4) FERRO SUR ROCA S. A.
5) FERROEXPRESO PAMPEANO S. A.
6) FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.
7) BELGRANO CARGAS S.A.
8) NUEVO CENTRAL ARGENTINO S. A.
9) AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA S. A.
10) AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL S. A.
c) Los bienes transferidos a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF) y el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF);
d) Los bienes del patrimonio ferroviario que se encuentren en jurisdicción del Organismo Nacional de Administración de Bienes y los bienes que tenga, por su gestión, la empresa UGOFE S. A. (Línea San Martín, Línea Belgrano Sur y Línea General Roca)
e) Los recursos asignados por el Gobierno Nacional en el Presupuesto Anual.
f) El canon y/o las deudas que, conforme a lo dispuesto en los contratos vigentes, deban abonar las empresas concesionarias hasta la rescisión de los contratos;
g) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio;
h) Los bienes que realicen o realizaren por propia administración o por terceros sobre la propiedad del Estado Nacional; servicios ferroviarios y/o cualquier actividad, cuyo depositario era la empresa de Ferrocarriles Argentinos, previo a la concesión de los servicios;
i) Los recursos provenientes de tributos e impuestos nacionales, provinciales y municipales;
j) Los bienes muebles, inmuebles, marcas, registros, patentes;
k) Los bienes inmateriales cuya titularidad pertenece al ESTADO NACIONAL;
l) los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades y/o cualquier otro recurso que pueda corresponderle por Ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido;
m) El cien por ciento (100%) del producido de las rentas o cualquier otro tipo de ingreso generado por la explotación de los bienes que administre;
n) Los subsidios, herencias, legados, donaciones o transferencias bajo cualquier título que reciba, y los demás fondos, bienes o recursos que puedan serle asignados bajo cualquier título, fondos fiduciarios y préstamos nacionales o internacionales;
ñ) Lo que se recaude en concepto de fondos para el transporte ferroviario que estén vigentes al momento de la sanción de la presente ley;
o) El cien por ciento (100%) del producido de las ventas que efectúe de bienes muebles;
p) El cien por ciento (100%) de lo producido por el patrimonio ferroviario en concepto de pago de multas, cánones y cualquier otro recurso vinculado con los bienes a su cargo;
El patrimonio que se transfiere a la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. a efectos de su administración y resguardo en virtud de la presente ley, lo es libre de toda deuda. La totalidad de los bienes se declaran inembargables. No quedan comprendidos aquellos bienes que le fueron transferidos a las Empresas Estatales Provinciales de Ferrocarriles, siempre que a la fecha de entrada en vigencia de la presente ley acrediten efectivo funcionamiento en el área de transporte de pasajeros. Estas Empresas Estatales Provinciales deberán coordinar su gestión en los planes estratégicos Nacionales Ferroviarios.

Artículo 8°: Créase, dentro del ámbito de la FEPAR S. E., la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL, compuesta por los talleres, galpones, fábricas o dependencias similares dedicadas a la fabricación, reparación y mantenimiento de elementos ferroviarios que pertenecieron a la empresa Ferrocarriles Argentinos, ya sea que se encuentren en poder del Estado Nacional, los Estados Provinciales, Municipios o empresas concesionarias y los nuevos espacios que se creen o modifiquen con igual objeto. La DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL será la encargada de la fabricación, reparación y mantenimiento del material ferroviario.

CAPITULO III - ATRIBUCIONES, OBLIGACIONES Y FUNCIONES.

Artículo 9º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. para el cumplimiento de sus funciones tiene las siguientes atribuciones y obligaciones:
a) Aprobar su estructura orgánica y funcional;
b) Dictar sus propios reglamentos internos y las normas de control y de auditoria interna;
c) Elevar al Poder Ejecutivo Nacional y al Congreso de la Nación, sus planes, de corto, mediano y largo plazo conforme al sistema Nacional de Planeamiento, Presupuesto Integral y Balance General bajo el concepto de Beneficio Público. Dictar las normas de organización técnica de la contabilidad empresaria y del sistema de procesamiento de datos y estadísticas correspondientes;
d) Evaluar y diseñar los planes de inversión para el desarrollo ferroviario, ejecutarlos e intervenir en el cumplimiento de los programas de mantenimiento y desarrollo del plan de infraestructura, material rodante y equipos;
e) Recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente. Mantener actualizado el inventario, participando en el proceso de transferencia de los bienes de los concesionarios y aceptar bienes en devolución al Estado Nacional;
f) La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. exigirá al PEN la disolución de todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigue el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, incluyendo las cooperativas ferroviarias creadas en función de preservar las fuentes de trabajo, identificando destino, beneficiarios o adquirentes a efectos de comprobar la licitud de las operaciones realizadas;
g) Asegurar la publicación de todas sus decisiones, contratos con sus respectivos anexos y todo otro acto que realice en el cumplimiento de sus funciones, por medios masivos e informáticos;
h) Investigar, denunciar y/o iniciar acciones legales ante cualquier incumplimiento contractual por parte de los concesionarios de servicios ferroviarios y todo hecho o acto que afectare o pudiere afectar el desarrollo de los servicios o el patrimonio estatal;
i) Mantener actualizada a la FEPAR S.E. en el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas para optimizar el servicio;
j) Capacitar a su personal;
k) Discutir las condiciones laborales de su personal con las asociaciones sindicales que los representen. La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. podrá determinar un incentivo para empleados, obreros y funcionarios de las distintas escalas jerárquicas que promuevan no solamente la participación, sino que represente un beneficio económico en función de los aportes a la empresa y al Estado, obrando como disparador de proyectos, iniciativas, inventos de nuevos sistemas, etc. y sobre cada uno aplicado se haga la mención y difusión correspondiente;
l) Establecer convenios con universidades nacionales públicas u otros organismos estatales dedicados al desarrollo tecnológico, con el objeto de mejorar los servicios, la capacitación para su personal, la seguridad, la rentabilidad y las políticas de costos que hacen a la eficiencia de la gestión;

Artículo 10º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberá:
a) Exigir la constitución de garantías y seguros por parte de los concesionarios,  preservar los bienes del Estado Nacional, hasta tanto se extingan las actuales concesiones, sin perjuicio de las obligaciones contractuales existentes al momento de la sanción la presente ley;
c) Desarrollar e intervenir en los nuevos proyectos normativos, vinculados a la obsolescencia, vigencia técnica u operativa y modernización de los bienes a su cargo;
d) Entender en los casos de proyectos de desarrollo ferroviario que involucren activos a su cargo;
e) Otorgar y autorizar servidumbres que no resulten obligadas por la presente ley;
f) Entender en los proyectos que le encomiende el Poder Ejecutivo Nacional y los que propongan terceros que tengan relación con los objetivos de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
h) Realizar campañas de difusión, destinadas a la educación de los usuarios, empleadas/os y funcionarias/os sobre la importancia del cuidado del patrimonio del Estado y generando la participación de todos en la vigilancia del mismo;

Artículo 11º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. tendrá por función:
a) Proponer al Poder Ejecutivo Nacional y al Congreso de la Nación las leyes, decretos y resoluciones cuya sanción resultare necesaria o conveniente para el buen desarrollo de su misión, como así también la derogación o modificación de instrumentos legales o normativos en vigencia que hacen a sus fines.
b) Administrar, disponer y distribuir los fondos y recursos provenientes de su gestión y los que le asigne la ley de presupuesto y leyes especiales.
c) Determinar, asignar, adquirir y contratar obras y servicios, en procura de un mejor desenvolvimiento de la FEPAR S.E. dentro de los límites del presupuesto asignado y las previsiones que fija la presente ley.
d) La empresa podrá celebrar contratos de concesión y uso de publicidad referidos y/o vinculados con sus bienes de uso siempre bajo las normativas de transparentes licitaciones públicas y respetando en todos los casos las normas de contaminación visual, sonora y urbanística de los emprendimientos.
e) Estar en juicio como actora, demandada o en cualquier otro carácter ante cualquier fuero o jurisdicción, inclusive en el extranjero, y hacer uso de todas las facultades procesales para la mejor defensa de los intereses de la FEPAR S.E.
f) Otorgar poderes generales y especiales. Sus apoderados judiciales podrán asumir el rol de querellantes ante los tribunales del fuero criminal de la Nación o de las Provincias sin necesidad de poder especial.
g) Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias, municipios y organismos nacionales, provinciales y municipales.
h) Adquirir fondos de comercio, registrar patentes y obtener licencias industriales o comerciales sobre procedimientos técnicos aplicables a la explotación ferroviaria.
i) Confeccionar, dentro del plazo de un año desde la entrada en vigencia de la presente ley, un reglamento interno técnico operativo único, que tenga vigencia de aplicación para todas las explotaciones ferroviarias vigentes y futuras; debiendo además velar por su cumplimiento.
j) Tomar todas las medidas conducentes para la correcta aplicación del régimen de explotación.
k) Disponer las medidas necesarias y conducentes para la recuperación de los talleres, formación y funcionamiento de la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL.

Artículo 12º: La empresa implementará un registro de denuncias de usuarios, empleados u obreros del riel, vecinos y/o funcionarios para que se investiguen todos los ilícitos cometidos o que se cometan contra el patrimonio de la empresa de ferrocarriles o del Estado.

Artículo 13º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. tendrá además las siguientes funciones:
a) Aplicar las normas vigentes y futuras al material de uso ferroviario, de modo orgánico y sistematizado, las que serán de aplicación y cumplimiento para sí y para los concesionarios hasta la rescisión de los respectivos contratos de concesión.
b) Orientar y proponer políticas ferroviarias mediante proyectos que tiendan a optimizar el transporte multimodal que las tendencias y necesidades aconsejen, según las regiones productivas, de consumo y transferencia en general, coordinando con otros sistemas de transportes la mejor utilización de los recursos públicos, evitando la superposición de servicios y erogaciones innecesarias.
c) Optimizar la administración de los bienes muebles e inmuebles para mejor desarrollo del sistema ferroviario presente y futuro.
d) Propiciar la participación de las agrupaciones institucionalizadas de usuarios del sistema de transporte ferroviario, en todo aquello que se trate de temas directamente vinculados a los mismos, pudiendo elevar al Directorio de la empresa FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. las inquietudes sustentadas por este sector, a través de mecanismos a determinar.
e) Participar con representantes propios en cada una de las comisiones ferrourbanísticas o similares que estén constituidas o se constituyan en los distintos lugares del país donde exista presencia de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
f) Participar activamente de Organismos Internacionales vinculados a la temática ferroviaria, dándole especial preponderancia a la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (ACPF) y a la integración con los países que componen la UNASUR.
g) Participar en todas las instancias en las que comunas y municipalidades propongan modificaciones de trazas, medidas de seguridad, construcción de pasos a nivel, etc.

CAPITULO IV - ÓRGANO DE ADMINISTRACIÓN

Artículo 14º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. estará a cargo de un Directorio compuesto por 9 miembros de la siguiente manera: Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 Vocales que serán: Dos (2) a propuesta de las Provincias; Dos (2) representantes de los trabajadores ferroviarios; Dos (2) representante de los usuarios pasajeros y Un (1) representante de los usuarios de carga. El Estatuto Social de FEPAR S.E. será promulgado por el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 15º: Los miembros del Directorio duran en sus funciones cuatro (4) años, pudiendo ser reelectos.Cuando por vacancia de un cargo sea designado un nuevo miembro, el nombramiento de éste se hará sólo por el término que reste hasta cumplirse el mandato del miembro que dejó el cargo vacante.

Artículo 16°: No podrán ser designados Directores.
a) Los comprendidos en las inhabilidades de orden ético o legal que, para los funcionarios y empleados de la Administración Pública Nacional, establece la legislación vigente.
b) Los condenados en causa criminal por delitos contra la Administración Pública o quiebra dolosa o fraudulenta y aquellos inhabilitados judicialmente para ejercer empleos públicos.
c) Los directores o administradores de las actuales empresas públicas concesionadas, por el plazo de cinco (5) años desde la finalización del cargo en las mismas.
d) Todo funcionario o ex funcionario con responsabilidad en las decisiones que llevaron al cierre de ramales y a la concesión de los servicios y redes ferroviarias a empresas privadas.

Artículo 17º: Los miembros del Directorio serán electos de la siguiente forma:
a) Los representantes del Poder Ejecutivo serán designados por dicho poder, en la forma en que éste determine.
b) Los vocales serán designados conforme lo determine el Estatuto Social. Los representantes de los trabajadores ferroviarios deberán ser de diferentes provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se considerará, para este caso, como una provincia más.

Artículo 18º: Los miembros del Directorio tendrán dedicación exclusiva en sus funciones, alcanzándoles las incompatibilidades fijadas por ley para los funcionarios públicos. No podrán desarrollar actividades particulares que se encuentren directamente vinculadas con las funciones de la FEPAR S.E. hasta cinco años vencido su mandato.

Artículo 19º: El Directorio formará quórum con la presencia de mitad más uno de sus miembros. Cada miembro del Directorio tendrá un voto. El Presidente o quien lo reemplace tendrá doble voto en caso de empate. Sus decisiones se adoptarán por mayoría simple.

Artículo 20º: El Presidente del Directorio es responsable de la administración de la empresa RROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. El Presidente del Directorio ejercerá la representación de la FEPAR S.E y, en caso de impedimento o ausencia transitoria, será reemplazado por el Vicepresidente

Artículo 21º: Los funcionarios responderán civil y penalmente por cualquier acto de fraude que afecte los intereses de la empresa y por el irregular desempeño de sus funciones, inclusive con su patrimonio personal. Quedarán exentos de responsabilidad quienes no hubieran participado en el acto violatorio de las disposiciones legales o reglamentarias, o quienes hubiesen dejado constancia expresa de su disconformidad o disidencia.

Artículo 22º: Los miembros del Directorio tendrán remuneraciones acordes con sus funciones, las que serán fijadas por el propio Directorio, teniendo como tope máximo un valor equivalente a 10 veces el salario conformado promedio de la categoría inicial, incluidos premios e incentivos. No se reconocerán suplementos no remunerativos o bonificaciones, a excepción de viáticos debidamente justificados.

Artículo 23º: Serán funciones del Directorio, entre otras:
a) Aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas legales y reglamentarias.
b) Dictar los Reglamentos de Funcionamiento Operativo, Funcionamiento Administrativo y Contrataciones de FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
c) Aprobar el ingreso y remoción del personal de la FEPAR S.E., fijándole sus funciones, remuneraciones y condiciones de empleo, de conformidad a su estructura orgánica y en concordancia a las leyes y convenios vigentes.
d) Supervisar el empleo y asignación de los fondos provenientes del presupuesto anual.
e) Aprobar la contratación de servicios de consultoría, contratos de locación de servicios y cualquier otra contratación, de acuerdo a los principios básicos de publicidad y competencia de precios, de acuerdo a las normas de la presente ley, debiendo asimismo ordenarse el régimen a que deberán ajustarse los proveedores o contratistas, especialmente en lo referente a capacidad técnica, solvencia moral y financiera. Los procedimientos de licitación se regirán por el Reglamento de Contrataciones que sancione el Directorio de FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
f) Formular el presupuesto anual de gastos y cálculo de recursos FEPAR S.E y confeccionar su memoria y balance en forma anual.
g) Proponer al Poder Ejecutivo Nacional la habilitación, clausura temporaria o definitiva y la reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Transporte de la Nación dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a contar desde la elevación efectuada por la FEPAR S.E.
h) Solicitar del Gobierno Nacional la declaración de utilidad pública de los bienes necesarios para el tendido de nuevas líneas o ampliación de las existentes y promover los procedimientos judiciales de expropiación de los mismos.
i) Realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito oficial o privadas, contratar mutuos o préstamos de uso, hacer pagos, incluso los que no sean ordinarios de la administración, renovaciones, transacciones, conceder créditos, quitas o esperas, y efectuar donaciones.
j) Llevar los registros estadísticos de los movimientos de pasajeros y carga que efectúa la FEPAR S.E., y publicar los mismos por medios gráficos e electrónicos de libre acceso.
k) En general, realizar todos los demás actos que sean necesarios para el desenvolvimiento y cumplimiento de las funciones de la FEPAR S.E y los objetivos de la presente ley.

Artículo 24º: Los recursos humanos de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., estarán integrados por:
a) El personal de la carrera de las empresas, entes u organismos citados en el Artículo 7º de la presente ley, excluyendo las Unidades Ejecutoras Provinciales.
b) El personal transferido de los concesionarios privados que con la promulgación de la presente ley pasan a ser función exclusiva de la FEPAR S.E.
c) Todo aquel personal idóneo para el desarrollo de los objetivos de eficiencia, profesionalismo e incorporación tecnológica en sus distintas especialidades, que sean incorporados mediante concurso público.
d) El personal de las Empresas Ferroviarias Provinciales que deleguen función en la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.,
e) El personal de convenio de aquellos concesionarios a las que les fuese suspendida o revocada la concesión o que hagan abandono de la misma, previo análisis de antecedentes y necesidades.
f) El personal fuera de convenio de aquellos concesionarios a los que les fuese suspendida o revocada la concesión o que hagan abandono de la misma, a consideración del Directorio de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., previo análisis de antecedentes y necesidades.
g) El personal de las cooperativas del sector que se integren a la FEPAR S.E

Artículo 25º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. dispondrá, para el reestablecimiento de la infraestructura ferroviaria y hasta tanto dure la emergencia, la organización de las obras que encare en la modalidad mano de obra intensiva.

CAPITULO V - RÉGIMEN CONTABLE, ECONÓMICO Y FINANCIERO.

Artículo 26º: La contabilidad general y de costos de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberán ajustarse a los principios generales consignados en la Ley 24.156 y sus modificaciones reglamentarias y en la Ley 19.550 y sus modificaciones reglamentarias. Las cuentas relacionadas a la infraestructura ferroviaria, la explotación ferroviaria en sí y la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL deberán llevarse en forma separada. Asimismo se deberá dejar reflejado en las Memorias y Balances Contables de la FEPAR S.E. el Beneficio Público o Beneficio Social. Se organizará de tal modo que, simultáneamente, permita la preparación de presupuestos, el control integral y presupuestario, el seguimiento de la gestión de cada una de las dependencias y servicios en forma independiente aunque posibilitando su ulterior consolidación.

Artículo 27º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberá elevar a aprobación del Poder Ejecutivo Nacional, con la intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación, planes de acción que abarquen el largo, mediano y corto plazo, conforme al Sistema Nacional de Planeamiento. Anualmente deberá formular su plan de acción a desarrollar durante el ejercicio respectivo, que se deberá enmarcar en las previsiones de dicho planeamiento, conjuntamente con el presupuesto patrimonial, económico y financiero correspondiente.

Artículo 28º: Los Presupuestos y Planes de acción a desarrollar durante el ejercicio respectivo deberán adecuarse en cuanto a su confección, ejecución, procedimiento y plazos de elevación para su conocimiento por el Poder Ejecutivo Nacional, a las normas que establezca la reglamentación.

Artículo 29º: El ejercicio económico-financiero comenzará el primero de Enero y terminará el treinta y uno de diciembre de cada año. A esta última fecha se confeccionará la Memoria y se practicará el Balance General y Cuadro Demostrativo de Ganancias y Pérdidas.

Artículo 30º: Los documentos previstos por el Artículo anterior deberán ajustarse a las disposiciones de carácter general que se dicten por el Poder Ejecutivo Nacional para la formulación de balances de sociedades anónimas y serán elevados al Poder Ejecutivo Nacional para su aprobación, conjuntamente con un informe de los Síndicos, con intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación. La reglamentación establecerá dentro de qué plazos máximos deberá darse cumplimiento a lo establecido precedentemente, como así también con qué anticipación al momento de la elevación deberán ser puestos los documentos pertinentes en conocimiento de los Síndicos a sus efectos.

Artículo 31º: Mediante entregas sin cargos de reintegros, el Estado Nacional sufragará los subsidios de explotación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. que presuntamente surjan de los presupuestos confeccionados de conformidad con lo dispuesto por los Artículos precedentes. Las entregas que el Estado Nacional efectuare, serán rendidas anualmente por la FEPAR S.E.

Artículo 32º: Las tarifas que se apliquen con carácter general, serán aprobadas por el Directorio de la EMPRESA, el cual tomará en cuenta el carácter social de esta empresa y los costos y gastos que originen cada uno de los servicios prestados. El criterio en la fijación de las tarifas será la equidad, debiendo fomentarse aquellos corredores que se encuentran en zonas menos favorecidas. En todos los casos el criterio será mantener el valor más bajo posible de las tarifas consistente con las posibilidades de la consecución de la explotación.

Artículo 33º: Cuando el Estado Nacional deba contribuir a la realización de los planes de inversión que apruebe el Poder Ejecutivo Nacional, lo hará a través de aportes de capital.
Artículo 34º: En los casos en que la propuesta del Artículo 24 inciso G, se relacione con la clausura de ramales que no tengan rentabilidad empresaria y aquella fuera rechazada, el Estado Nacional determinará cómo se sufragará el gasto resultante de su antenimiento. Asimismo cuando, en razón de decisiones del Gobierno Nacional, convenios con Provincias y/o Regiones, la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deba cumplir con actividades no rentables o se rechacen las tarifas que proponga, el Estado Nacional le reintegrará los importes correspondientes a las pérdidas provocadas. Del mismo modo se procederá en los casos en que se disponga por el Poder Ejecutivo Nacional adquisiciones obligatorias a proveedores estatales o particulares cuyos precios no fueren lo más convenientes en relación con los de otras plazas. La aplicación de este artículo se ajustará a las condiciones que establezca la reglamentación.

Artículo 35º: Los subsidios que respondan a las causales del Artículo anterior no deberán ser imputados a los resultados de explotación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.

Artículo 36º: Si no obstante la oportuna elevación del Plan de Acción y Presupuesto, al iniciarse un ejercicio no se hubieran aprobado ni rechazado total o parcialmente tales instrumentos, la FEPAR S.E. los pondrá transitoriamente en ejecución en cualquiera de los dos supuestos siguientes:
a) Cuando se haya fijado el monto de la contribución del Tesoro Nacional para subvenir sus necesidades y el Plan de Acción y Presupuesto presentados no supere dicha contribución;
b) Cuando, no habiendo sido fijado el monto de la contribución del Tesoro Nacional para subvenir sus necesidades, el Plan de Acción y Presupuesto presentados contemplen un monto de contribución inferior al del ejercicio inmediato anterior o no contemplen contribución alguna.

Artículo 37º: Cuando en el curso de un ejercicio y por causa de fuerza mayor, la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. debiera afrontar compromisos superiores a los autorizados en su Presupuesto, procederá a reforzar las partidas respectivas en la forma que fije la reglamentación, si dicho exceso no comporta una contribución adicional del Tesoro Nacional. En caso contrario, la modificación deberá ser elevada a consideración del Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 38º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. se regirá en su gestión financiera, patrimonial y contable por las disposiciones de esta ley y por los reglamentos que a tal fin se dicten. Estará sujeta al control establecido por la Ley 24.156.

Artículo 39º: La FEPAR. S.E. ejercerá un control interno implementado por dos organismos, a saber: la Auditoría y el Control de Gestión, que tendrán su dependencia directa del Presidente o Vicepresidente del Directorio. El órgano de Control de Gestión estará obligado a efectuar la publicación de todas sus actuaciones, por medios gráficos e electrónicos de libre acceso. La FEPAR S.E. instruirá los sumarios con sus consideraciones y evaluaciones económicas, y podrá dictaminar al respecto.

CAPITULO VI - ORGANO DE CONTROL.

Artículo 40º: Créase el ENTE REGULADOR DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS, en adelante el ERFE, como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional. El mismo tendrá a su cargo exclusivo la regulación y el control de todas las actividades a desarrollar por la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., en todo el ámbito nacional.

Artículo 41º: A los fines de proteger los derechos del Estado Nacional, de las provincias involucradas, de los usuarios –reales y potenciales– y de la sociedad en su conjunto; así como de promover el reestablecimiento de la infraestructura ferroviaria, el desarrollo de la industria ferroviaria nacional, la explotación y gestión directa de los ferrocarriles de propiedad nacional, y la construcción y explotación de nuevas tramos o líneas, el ERFE deberá:
a. fiscalizar el cumplimiento de los deberes y funciones asignadas a la FEPAR S.E., fijadas por la presente Ley;
b. dictar normas reglamentarias y técnicas en el marco de su competencia y asistir al Poder Ejecutivo Nacional en la concreción de los deberes del Estado Nacional impuestos por la presente Ley;
c. incorporarar las acciones judiciales tendientes al cumplimiento de los fines de la presente ley y de la demás legislación aplicable;
d. realizar todo otro acto que fuere menester para el cumplimiento de los fines previstos en el Régimen Nacional de Servicios Públicos, en los marcos regulatorios sectoriales y en la demás legislación aplicable.

Artículo 42º: El ERFE regulador tendrá las siguientes funciones y atribuciones:
a. intervenir, con carácter no vinculante, en la elaboración y difusión de los pliegos y en la evaluación de las ofertas en toda licitación pública para la consecución de los objetivos de la presente Ley;
b. asesorar o recomendar al Poder Ejecutivo Nacional la intervención cautelar del servicio por fundadas razones de emergencia;
c. controlar la ejecución del plan de inversiones de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., tanto en lo relativo al fortalecimiento de su división industrial como en lo referido a la infraestructura ferroviaria requerida para la prestación del servicio;
d. aplicar al prestador las multas previstas, requerir al Poder Ejecutivo Nacional la aplicación de sanciones o remoción de los directores de la empresa y participar en la modificación de aquellas normas técnicas, económicas y contables que así lo justifiquen;
e. determinar la información que la empresa deberá entregarle al ente en los plazos y formas que se establezcan, sin perjuicio de todo otro requerimiento que eventualmente pudieren solicitar;
f. definir y auditar la contabilidad regulatoria de la empresa y, junto a ella formular los programas de desarrollo de proveedores locales y vigilar su cumplimiento;
g. fiscalizar las contrataciones de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. y fijar los montos mínimos que exijan la sustanciación de licitaciones públicas o compulsas de precios;
h. proporcionar a la población en general y a los usuarios en especial, un pronto acceso a la información amplia, adecuada, comprensible y veraz, sobre el desempeño FEPAR S.E. Todas las resoluciones del Directorio deberán ser publicadas en la red informática;
i. recibir y tramitar reclamos de usuarios, consumidores, y de la población en general y resolver las controversias entre las partes. Los procedimientos deberán respetar los principios de celeridad, publicidad, debido proceso y defensa y apuntarán a determinar la verdad objetiva, de conformidad con la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549;
j. fiscalizar y aprobar los modelos de contrato y cualquier otro documento que la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. pudiera emitir para reglar su vínculo con los usuarios, evitando cláusulas abusivas y debiendo regir el principio de interpretación a favor de usuarios, consumidores y población en general;
k. intervenir en la determinación de las tarifas de los distintos servicios;
l. contribuir el desarrollo del servicio en el ámbito internacional en sus aspectos técnicos, comerciales y regulatorios, y mantener actualizada la bibliografía atinente a los fines previstos en la presente Ley:
m. realizar anualmente un balance económico social de la FEPAR S.E.; elevándolo al Honorable Congreso de la Nación;
n. realizar todo otro acto que fuere necesario para el ejercicio de sus funciones y que permitan controlar el cabal cumplimiento de las obligaciones, deberes y funciones que la presente Ley le asigna a la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. Para la consecución de estas funciones el ente dispondrá de una estructura administrativa adecuada, priorizando los principios de eficiencia, austeridad y
profesionalidad en cumplimiento de sus funciones.

Artículo 43º: El ERFE elaborará su presupuesto anual y sus autoridades podrán tomar todas las medidas que preserven su patrimonio, el cual estará exclusivamente constituido por:
a) aportes anuales del Tesoro Nacional;
b) subsidios, herencias, legados, donaciones o transferencias bajo cualquier título que reciban;
c) intereses o beneficios resultantes de la gestión de sus bienes.
Los aportes anuales del Tesoro Nacional deberán garantizar el adecuado y eficiente cumplimiento de sus deberes y funciones. En caso de emergencia nacional, el Poder Ejecutivo Nacional no podrá disponer la reducción selectiva de partidas ya asignadas o requerir contribuciones presupuestarias, sin dictamen favorable previo de la Sindicatura General de la Nación.

Artículo 44º: El ERFE gozará de autonomía funcional, no pudiendo ser intervenido por el Poder Ejecutivo Nacional, quien tampoco podrá avocarse cuestiones de competencia, ni dictarle instrucciones o reglamentos para su desempeño. El Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá actuar por recurso de alzada y por razones de ilegitimidad.

Artículo 45º: El ente regulador estará dirigido por un directorio constituido por cinco (5) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, pudiendo ser reelegidos por un período consecutivo. Los miembros del Directorio serán funcionarios públicos se desempeñarán con dedicación exclusiva. Sus remuneraciones serán intangibles.

Artículo 46º: Los miembros del Directorio serán elegidos conforme a los siguientes procedimientos:
a. El Poder Ejecutivo Nacional constituirá un comité de selección para el nombramiento de tres (3) Directores. El mismo estará integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoría General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación. El comité sustanciará concurso de oposición y antecedentes para uno de los cargos, de conformidad con los requisitos específicos que determine, otorgando difusión amplia y plena a la convocatoria. El comité elevará al Poder Ejecutivo Nacional una terna para cada nombramiento, a efectos de su designación.
El Poder Ejecutivo Nacional designará de entre ellos al Presidente del Directorio, cuyo mandato será de cuatro (4) años, reelegible por un período consecutivo y ejercerá la representación legal del organismo;
b. el Poder Ejecutivo Nacional invitará a las provincias interesadas a presentar una terna de postulantes, designando de entre ellos un Director;
c. el Poder Ejecutivo Nacional invitará a las asociaciones de usuarios legalmente inscriptas a presentar una terna de postulantes, designando de entre ellos otro Director.
El Directorio elegirá al Vicepresidente que reemplazará, en caso de incapacidad o ausencia, al Presidente.

Artículo 47º: Los postulantes deberán presentar declaración jurada con la nómina de todos los bienes propios, los de sus cónyuges y/o convivientes, los que integren el patrimonio de la sociedad conyugal, y los de sus hijos menores, en los términos y condiciones que establece el artículo 6 de la Ley de Ética de la Función Pública Nº 25.188. Deberán, asimismo, declarar la nómina de asociaciones civiles y sociedades comerciales que integren o hayan integrado en los últimos ocho (8) años, la nómina de clientes o contratistas en igual lapso, con ajuste a lo permitido por las normas de ética profesional vigentes, y en general, todo otro tipo de compromiso que pudiera afectar la imparcialidad de su criterio o generar conflicto de intereses por actividades propias, de sus cónyuges, de sus ascendientes y de sus descendientes en primer grado. Al cesar
en sus cargos cada Director deberá efectuar idéntica declaración jurada que al postularse.

Artículo 48º: No podrán ser Directores quienes hayan estado vinculados, en cualquier grado o carácter, a prestadores del servicio ferroviario ni a los proveedores del mismo, o alguna de sus sociedades controlantes o controladas, en los diez (10) años anteriores a su postulación, sin perjuicio de las incompatibilidades previstas para los funcionarios públicos.

Artículo 49º: Los miembros de Directorio sólo podrán ser removidos por el Poder Ejecutivo Nacional previo sumario administrativo instruido por la Procuración del Tesoro de la Nación, y luego de ser oídos la Auditoría General de la Nación y el Defensor del Pueblo, quienes tendrán pleno acceso a las actuaciones. El Director removido podrá interponer acción de amparo por ante la primera instancia de la Justicia Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal. La medida cautelar que pudiera decretarse será apelable con efecto devolutivo.

CAPITULO VII - DE LA OPERACIÓN Y OBJETIVOS DE LA EMPRESA

Artículo 50º: Prestar un servicio de transporte de pasajeros interurbano y urbano con tarifas accesible a la mayoría de la población, fomentando la integración y comunicación estratégica federal a lo largo y ancho del país y proyectando una comunicación eficaz con los países limítrofes.

Artículo 51º: Prestar un servicio de cargas que fomente el desarrollo económico federal del país priorizando el mercado interno y el desarrollo de una economía independiente y soberana de la Argentina.

Artículo 52º: Poner en inmediato funcionamiento la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL que tienda al autoabastecimiento estatal de material ferroviario y su mantenimiento.

Artículo 53°: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. dará preferencia a la operación denominada de encaminamiento de tráfico difuso sobre los carguíos del tipo de tren block.

CAPITULO VIII - DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 54º: Toda transferencia de bienes de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. a favor de dependencias del Estado Nacional, Provincial o Municipal, Empresas del Estado o Sociedades Anónimas con participación estatal, deberá ser consentida por aquella y se efectuará a título oneroso, sobre la base de valor actualizado del bien.

Artículo 55º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. estará exceptuada del pago de contribuciones, impuestos, recargos cambiarios o sobreprecios para la constitución de fondos y tasas de carácter nacional, provincial o municipal. Exceptúase el pago de tasas que correspondan a servicios efectivamente prestados que hubieran sido requeridos por la administración ferroviaria.

Artículo 56º: La FEPAR S.E. no podrá ser declarada en quiebra. El Estado Nacional garantizará el pago de sus deudas y sufragará con cargos a rentas generales los subsidios que se requieran de acuerdo con las previsiones de la presente ley.

Artículo 57º: La FEPAR S.E. realizará las tareas de control, supervisión y fiscalización en materia de seguridad e investigación de accidentes o incidentes o de todo acto que afectare o pudiera afectar el patrimonio de la EMPRESA.
Los funcionarios destacados a tal efecto podrán acceder sin previo aviso a la totalidad del ámbito ferroviario concesionado hasta la finalización de los actuales contratos de concesión, sus instalaciones, equipos, material rodante, de infraestructura y dependencias de carácter técnico operativo. Los funcionarios autorizados tendrán atribuciones suficientes para recabar en las empresas concesionadas y su personal informes y/o efectuar interrogatorios relativos al cumplimiento de las obligaciones en materia de seguridad, como así también tomar posesión de evidencias de todo tipo, relativas a fallas de seguridad operativa.

Artículo 58º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. se regirá por las normas del derecho privado, por las normas establecidas en la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos y el reglamento de los procedimientos administrativos, en sus relaciones con las concesionarias hasta la extinción definitiva de los contratos de éstas y con los particulares.

CAPITULO IX - DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo 59º: El Congreso de la Nación y el Poder Ejecutivo Nacional deberán, dentro del plazo de treinta (30) días de la promulgación de la presente ley, designar a los miembros que los representarán en el Directorio; quienes serán responsables de poner en marcha los mecanismos tendientes a la designación de los restantes miembros del mismo, de acuerdo a lo establecido en la presente ley. El Directorio deberá quedar conformado dentro del plazo de 90 días a partir de la designación de los representantes del Congreso Nacional y el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 60º: Designado el Directorio, dentro de los sesenta (60) días, éste elevará a la Secretaría de Transporte de la Nación, para su conocimiento, el proyecto de estructura orgánico-funcional de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. con el criterio de formar un organismo especializado y altamente capacitado. Dicha estructura será elevada en forma conjunta con las escalas de remuneración previstas para la planta de personal, de acuerdo a los niveles que sean asignados a los respectivos cargos.Dentro del mismo plazo deberá elevar, para su aprobación, el Presupuesto correspondiente al año en curso y el correspondiente al año siguiente.

Artículo 61º: La estructura orgánico-funcional deberá ser aprobada con las modificaciones que estime la Secretaría de Transporte de la Nación dentro de los treinta (30) días de su presentación. A los veinte (20) días de dicha aprobación, entrará la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. en funcionamiento con todas las capacidades, derechos y obligaciones que emerjan de esta ley.

Artículo 62º: Promulgado el Estatuto Social y aprobado la estructura funcional, la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.; Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE) –ex ENABIEF, área ferroviaria-, Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF) y la parte ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las empresas concesionarias, estén en funcionamiento o no, deberán transferir sus bienes a la FEPAR S.E., como así también los de aquellos que realicen o realizaren por propia administración o por terceros, sobre la propiedad del Estado Nacional, cuyo depositario fuera Ferrocarriles Argentinos antes de las concesiones, contratos en ejecución o pendientes de ejecución, y títulos de propiedad conforme lo indicado en el Artículo 7° y en los Artículos 2 y 4 de la presente ley.

Artículo 63º: Deberá realizarse con carácter de urgente y por el Estado Nacional, inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes inmuebles, muebles, inmateriales o de cualquier especie pertenecientes al sistema ferroviario nacional. El Directorio será responsable de arbitrar las medidas necesarias para realizar el inventario y avalúo de los bienes transferidos, contando con un plazo de ciento ochenta (180) días corridos a partir de su designación.

Artículo 64º: Los funcionarios designados de FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberán comparar los inventarios a que hace referencia el Artículo precedente con los inventarios originales a partir de los cuales se realizó la privatización. El Directorio de FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. será responsable de iniciar las acciones judiciales correspondientes a fin de recuperar todos aquellos bienes existentes conforme a los inventarios mencionados en segundo término, en caso de que existan diferencias respecto de los actuales inventarios.

Artículo 65º: Hasta tanto se encuentre en vigencia el nuevo Reglamento Interno Técnico Operativo, FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. podrá fijar normas transitorias de aplicación obligatoria para los concesionarios que se refieran a:
a) La seguridad operativa
b) La eficiencia del sistema ferroviario
c) La integridad del sistema ferroviario

Artículo 66º: A partir del pleno funcionamiento de la estructura orgánicofuncional de la FEPAR S.E. los organismos unificados en la nueva EMPRESA adecuarán sus funciones a lo dispuesto en la presente ley.

Artículo 67º: En lo referente a la capacitación del personal operativo de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. como así también de las concesiones aún existentes, el personal afectado a dichas tareas deberá acreditar su nivel de idoneidad operativa, que será evaluada por un organismo dependiente de la EMPRESA.

Artículo 68º: El Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar los actos necesarios para la asignación de las prestaciones de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y actividades conexas gestionadas actualmente por la empresa UGOFE S.A. a las sociedades del estado ADIF S.E. y SOF S.E. , según sus competencias específicas. Esta asignación deberá efectivizarse en un plazo no mayor a los noventa (90) días a contar desde la fecha de publicación de la presente ley. Estas sociedades del Estado preservarán la prestación de los servicios y actividades anteriormente mencionadas hasta que la nueva EMPRESA PÚBLICA DE FERROCARRILES S. E. esté en condiciones de asumir esas funciones y los bienes de cualquier especie pasen a integrar su patrimonio por las disposiciones de esta ley.

Artículo 69 º: Sin perjuicio de lo enunciado en los otros artículos de esta ley se requiere, para la disposición de bienes inmuebles pertenecientes al sistema ferroviario, una autorización legal del Congreso Nacional o un dictamen de la Auditoría General de la Nación. Para casos en que se asignen usos diferentes al ferroviario o se constituyan derechos reales sobre bienes inmuebles ferroviarios, debe requerirse una autorización legal del Congreso o un dictamen de la Auditoría General de la Nación, dándose prioridad, al uso de los mismos, en proyectos de interés social, en consulta con la comunidad afectada y mediando el estudio de impacto ambiental correspondiente.

CAPITULO X - DISPOSICIONES FINALES

Artículo 70 º: La reglamentación de la presente ley, en aquello que corresponda, será proyectada y elevada con intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación dentro del plazo de ciento ochenta (180) días de la entrada en vigencia de la presente ley.

Artículo 71 º: Derógase toda norma que se contraponga a los términos de la presente ley.

Artículo 72 º: Quedan derogadas las obligaciones y funciones que en el ámbito ferroviario se le asignaran a la CNRT.

Artículo 73 º: Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro oficial y archívese.

Fuente: http://www.proyecto-sur.org/materiales/Ferrocas/fepar_7_6_2010.pdf

Continuamos importando material rodante usado desde España

Por Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parece ser que la experiencia en nuestro país no sirve. Después de la traumática compra efectuada años atrás a las empresas Renfe, Feve (España) y CP (Portugal) por parte del gobierno nacional, cuya operación fue duramente criticada, ahora nos enteramos que en días más llegarán a nuestro país procedente de España 12 coches Modelo 5.000 adquiridos por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.

Según el portal Trenando, ya se ha procedido al traslado a nuestro país de dichos coches, donde serán destinados a la prolongación de una de las Líneas de Subtes. Se trata de una compra realizada por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), por un importe de 840.000 euros, que se suma a las de otras 24 unidades vendidas el año pasado por 4,2 millones de Euros.

Según Trenando, "en virtud de este segundo acuerdo, Metro de Madrid entrega al de la capital de Argentina un material del modelo 5000 primera serie que presenta unas "condiciones óptimas para el funcionamiento" pero que dejó de circular en Madrid al ser sustituido por otros trenes más modernos y de tecnología más avanzada del modelo 8.000. Metro de Madrid se despidió de estos trenes, los más antiguos de la red, en julio de 2011. El modelo 5000 disponía de una primera serie de seis coches y supuso un avance muy importante en el mundo ferroviario cuando se introdujo en la red. Después de casi 4 millones de kilómetros, el 27 de julio de 2011 hizo su último recorrido por la Línea 9 por la que llevaba circulando 31 años. La modernización del parque de material móvil y el plan de modernización de la línea 6 provocaron la retirada de estos coches, tras 37 años de servicio".

Estos coches Modelo 5.000 que estuvieron hasta hace un año prestando servicios en el Metro de Madrid, para después ser retirados por ya tener varios años de construcción, serán incorporados a la Línea B de Subtes para engrosar el parque que posee dicha línea, para de esa forma llevar a cabo la prolongación de las dos nuevas estaciones que se anexarán a la misma.

Antes de ser enviados a nuestro país, los trenes han sido revisados por personal experto de Metro de Madrid y de SBASE, dice la nota y agrega que está prevista en breve la firma de un contrato complementario con SBASE para supervisar también la adaptación de estos doce coche

Al llegar a Buenos Aires, los coches deberán ser adecuados a las características de la red porteña, es decir su aspecto exterior con la imagen del SBASE (¿y Metrovías?), la rectificación del ancho de vía, la sustitución del sistema de catenaria por el de tercer riel, y la de los equipos de señalización y radiocomunicaciones, así como la revisión de componentes y la puesta en marcha de las unidades, según informa el portal Trenando.

Mientras que las empresas de Metros del vecindario (Brasil, Chile, Colombia) están adquiriendo material 0 km. para sus líneas, nosotros seguimos comprando material recontra usado, nunca inferior a las tres décadas.

La Foto: Un equipamiento para modernizar el FAL

Bien podría aplicarse al FAL y no sería caro... ¿Qué opinan amigos?

Con ametralladoras, la tripulación habría resistido un intento para mover la Fragata

(Diario Clarín) - Según un portal especializado, los argentinos amenazaron a funcionarios que pretendían abordar el buque para trasladarlo a otro muelle. Habría tenido que intervenir la embajadora.

La Fragata Libertad no se mueve. Por decisión de un tribunal de Ghana, no sale del puerto de Tema. Y por decisión de su tripulación, no sale del muelle en el que está anclada desde el 2 de octubre. Según informó un portal especializado en barcos y puertos, los soldados que permanecen en el buque amenazaron con abrir fuego contra funcionarios portuarios ghaneses que pretendían que el barco cambiara de lugar.

La Fragata está varada en Ghana porque un tribunal de ese país hizo lugar a un pedido de fondos buitre en el marco de un reclamo que esos fondos mantienen contra la Argentina por la porción de la deuda externa que técnicamente sigue en default.

El problema es que, según las autoridades portuarias, está ocupando un muelle que debería usarse para barcos comerciales. Por eso iniciaron un reclamo y hubo una serie de órdenes y contraórdenes judiciales en torno a si debía moverse el barco del muelle 11 al 6.

Ante la negativa de la tripulación de trasladar el barco, el miércoles, según el sitio Shiptalk, el puerto ghanés cortó el suministro de electricidad y agua a la fragata para preparar el traslado. Quince minutos después, agrega el mismo sitio, los argentinos salieron armados con ametralladoras y advirtieron a los oficiales portuarios que no intentaran abordar el barco.

Al parecer, la tensión demandó incluso la presencia de la embajadora argentina en Nigeria y Ghana, María Susana Pataro, quien recién después de varias horas –prácticamente cuando anochecía- habría logrado que los tripulantes que permanecen en el buque bajaran las armas.

Jaraguá (Brasil) y la italiana Oto Melara firman un Memorandum de Entendimiento

Como ya adelantamos en defensa.com el pasado agosto, la empresa brasileña Jaraguá Industrial Equipment Ltda. , y la italiana Oto Melara, del Grupo Finmeccanica, han firmado un Memorandum de Entendimiento para el establecimiento de una empresa en el país que fabricará materiales técnicos, comerciales y logísticos para las Fuerzas Armadas, además de la implementación de un Centro Regional de Mantenimiento y Servicio para América Latina.

El acuerdo prevé la transferencia de tecnología, fabricación y comercialización de productos de defensa estratégicos. En el sector naval, el cañón Oto Melara produce el conocido 76mm/62 super rápido, además del mantenimiento de los cañones de 127mm/64 (ambos candidatos para ser instalados en las seis fragatas que forman parte de la propuesta PROSUPER, de 6.000 toneladas). En el segmento terrestre, la empresa produce, entre otros sistemas, cañones automáticos de 25-30mm y sus conocidos obuses de 155 mm., que también moderniza.

Jaraguá Equipamentos Industriais, responsable del diseño y la construcción de la nueva torre de lanzamiento del Vehículo Lanzador de Satélites brasileño VLS en la Base de Alcántara , está apostando por el mercado militar para elevar su nivel tecnológico y aumentar sus ingresos, ahora, junto a Oto Melara. En 2011 el 85% de los 600 millones de dólares de ventas registrados provino, según su director de ingeniería y desarrollo, Oswaldo Luiz Guimaraes, del área de petróleo y gas de Petrobras, su principal cliente.

En agosto pasado Guimarães declaraba que en la nueva empresa, fruto del MOU con Oto Melara, Jaraguá tendría el 66% de la participación. La nueva compañía, según Guimarães, está enormemente interesada en la licitación por once buques de superficie a la Marina de Brasil, el conocido como Programa de Obtención de Medios de Superficie (Prosuper), por valor de tres mil millones de euros, que puede verse ralentizado por la reciente opción naval de solicitar al gobierno más unidades clase "Almirante Barroso"

"Queremos aportar una parte de los cañones que llevan estos barcos, produciéndolos en Brasil", señalaba entonces Guimaraes. El objetivo es transformar a Brasil en un centro de excelencia para la exportación de armas de fuego naval, en 40, 76 y 105 mm y una referencia para la modernización de los equipos existentes en América Latina, utilizando los productos de Oto Melara."

Además de los productos de Oto Melara, Jaragua, según su director de ingeniería y desarrollo, invertirá en el desarrollo de nuevos tipos de armas para el Ejército brasileño. "Ellos (Ejército) tienen una necesidad específica de cañones de fácil manejo y transporte en las zonas fronterizas del norte del país, donde el acceso es difícil y el equipo debe ser transportados en embarcaciones rústicas, hechas de tronco de árbol", expresó. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Comentario:
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia.(http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/09/207-fabricacion-de-canones-tipo.html)

Elbit Systems se adjudica la compra de 39 cámaras térmicas Coral que reforzarán capacidades del ET en Afganistán (España)

El pasado 30 de octubre se confirmaba la empresa adjudicataria de un sustancioso contrato de adquisición de sistemas de última generación. Ha sido la firma israelí Elbit Systems Electro-Optic Ltd la que ha conseguido hacerse con la venta de treinta y nueve cámaras térmicas Coral valoradas en 4.257.494,28 euros. La compra, que tiene como destino a diversas unidades sin concretar, servirá para reforzar capacidades de aquellas que regularmente despliegan en Afganistán o Líbano para realizar diversas misiones de vigilancia, protección y hasta de combate, sigue a otras realizadas en los últimos años.

El proceso de licitación, realizado por procedimiento Negociado sin Publicidad por parte del Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tierra (ET), se completó en los meses precedentes tras su preceptiva publicación en el Boletín Oficial de Estado (BOE). 

La llegada de las cámaras Coral a las Fuerzas Armadas españolas se constató en 2009 y ya al año siguiente fueron usadas en diferentes ejercicios y maniobras. Disponen de ellas tanto unidades de la Armada, como la ya disuelta Unidad de Reconocimiento (URECON), y otras del ET, grupo que va desde la Compañía de Reconocimiento Avanzado de la Brigada Paracaidista a los distintos batallones de la Jefatura de Tropas de Montaña.

El equipo que se ha venido recepcionando se corresponde con el modelo Coral  CR-P de la firma Elbit. Se trata de un conjunto binocular de dimensiones compactas, lo que favorece su transporte y su empleo desde posiciones discretas. Incluye un canal térmico con el que obtener imágenes del adversario tanto de día como de noche, siendo útil para detectar vehículos a diez kilómetros de la posición propia y personas a cinco; la identificación real de los mismos se realiza a una distancia inferior.

Técnicamente hablando, incorpora un zoom digital de cuatro aumentos y un emisor láser integrado que puede emplearse para calcular la distancia a un determinado objetivo y es útil para facilitar su adquisición y neutralización. El precio unitario de cada sistema supera los cien mil euros y para su emplazamiento puede recurrirse a un trípode ligero. (Texto y foto: Octavio Díez Cámara - Defensa.com)

Thomas Griesa convocó a una nueva audiencia de Argentina con fondos buitre

(Ambito.com) - El juez Thomas Griesa convocó para mañana a una audiencia en los Tribunales de Nueva York, por el caso de los fondos buitre contra la Argentina, confirmaron a Télam fuentes oficiales.

El juez acordó con las partes una audiencia para mañana a las 11.15 (hora de Nueva York, las 13.15 de Argentina), en el juzgado ubicado en la calle Pearl al 500, justo frente al puente de Brooklyn, para definir los pasos a seguir luego del fallo tomado por una Corte de Apelaciones del segundo circuito, emitido el pasado 26 de octubre. 

Dicho fallo, por un lado reconoció una falta de la Argentina en "el tratamiento igualitario" a los acreedores que litigan respecto a los que ingresaron al canje de la deuda en el 2005 y 2010, y por otro, y cuestionó parte del veredicto de primera instancia de Griesa sobre la forma de pago a los fondos buitre. 

La Corte de Apelaciones -tras desestimar la fórmula de pago dispuesta por Griesa- solicitó al juez que aclare cómo deberá efectivizarse la decisión y cómo se aplicará a terceros involucrados. Técnicamente mañana deberá comenzar a definirse cómo sería el prorrateo del pago a los fondos buitre, y por otro lado, si el fallo tiene alcance a los intermediarios, los agentes de pago como el Bank of New York.

Para la Argentina, tal como está el fallo de Griesa, tiene imposibilidad práctica, debido a que afecta al 93% de los inversores que sí ingresaron al canje del 2005 y 2010, que la Corte de Estados Unidos alentó, como una solución entre el deudor y acreedor, durante estos años.

Hace dos días, Elliott, el fondo del cual es dueño el magnate y top ten contribuyente republicano Paul Singer, y que tiene entre sus fondos a NML, uno de los buitre de la Argentina, pidió acelerar los plazos de definición, a raíz de declaraciones recientes oficiales sobre la negativa del Gobierno a abonar a los fondos buitre.

Hoy, Griesa llamó a las partes, y convinieron en una audiencia que tendrá lugar mañana. El fallo que dio lugar a esta nueva audiencia fue emitido por corte de Apelaciones el pasado 26 de octubre. A través del secretario de Finanzas de la Nación, Adrián Cosentino, el Gobierno le restó importancia a la sentencia, debido a la imposibilidad práctica. La sentencia se encuentra suspendida desde el momento mismo en que fue dictada (marzo de 2012) y hoy sigue suspendida, por lo que no altera para nada el `status quo` actual", aseguró en su momento Cosentino, luego que se conociera el fallo de segunda instancia.

Cosentino remarcó que la sentencia "no da en absoluto por finalizado el litigio sobre el `pari passu` (tratamiento igualitario), el que requerirá de procedimientos adicionales tanto en primera como en segunda instancia, y por supuesto ante la Corte Suprema de los Estados Unidos".

Quien quiera oír, que oiga

Por Ricardo Roa - Diario Clarín

Cuesta encontrar en la historia argentina una movilización popular como la de ayer. Además de una multitud nunca vista, varias cosas más la hacen única. Se hizo a la misma hora en todo el país. No tuvo líderes ni oradores ni consignas partidarias.

Todo el mundo fue por sus propios medios . Cruzó todas las edades y pese a ser acusada de golpista, fue profundamente democrática: nada es tan democrático como la gente en la calle.
Es casi imposible hacer un cálculo preciso sobre el número de manifestantes. Pero si se suman todas las concentraciones y se las compara con las más grandes de los años recientes y no tan recientes, hubo más gente que en los cierres de campaña de Alfonsín y de Luder en el 83. Fue una convocatoria extraordinaria que no la hace mejor a las otras sino diferente .

Las consignas salieron de los mismos autoconvocados, directas y en pancartas caseras . A la gente la sublevan la inseguridad, la corrupción, las mentiras sobre la inflación, la soberbia y el afán de perpetuarse eternamente en el poder. Piden más democracia y respeto a la Justicia y a la Constitución.

No se vieron agresiones a la Presidenta, a diferencia del cacerolazo de septiembre. Sí, carteles con humor, como el que decía: “Cristina: dejá el micrófono y ponete los auriculares”. O el del juez al que siempre le tocan las causas contra el Gobierno: “Oyarbide, qué suerte que tenés para los sorteos. Jugá al Quini”.
Advertido, esta vez el Gobierno trabajó para que la convocatoria fracasara. Usó argumentos atemorizantes, como que estaba organizada por grupos de ultraderecha y que atrasan cuarenta años. Todo en línea con la “gente bien vestida” a la que “sólo le interesa Miami” de Abal Medina. Al fin, otra muestra de que el relato patina feo : hubo marchas en más lugares y con muchísima más gente.

Y tampoco pudo ocultarla como en septiembre, cuando la televisión oficial y paraoficial ignoraron olímpicamente la protesta. Claro que era demasiado pretender que fueran objetivos: alguno mostró la Plaza de Mayo vacía cuando los actos estaban en otros lados y otro tituló “Caos en el Tránsito” al pie de las marchas. Canal 7 omitió todo y al final envió a periodistas a provocar a los manifestantes : es la forma cómo entiende la libertad de prensa el kirchnerismo.

¿La Presidente es capaz de oír lo que pasó? Si nos guiamos por sus discursos, no hay lugar para la ilusión: “que nadie pretenda que yo me convierta en contradictoria con mis propias políticas”, proclamó. Nadie le pide eso: sólo que atienda los reclamos. Pero Cristina se ha hecho adicta a la irrealidad y no concibe otra forma de ver las cosas que la que ella tiene. Cree que todo anda bien y a la vez dice: “no voy a aflojar ni me van a vencer”. Eso de hablar de la última trinchera y sostener que todo anda fenómeno suena parecido a la esquizofrenia.

8N, el Pueblo dijo basta

Ayer, el pueblo Argentino dijo basta a un gobierno inepto, amoral, mentiroso e incapaz de reconocer los problemas de los ciudadanos, que se aferra al pasado por ser incapaz de planear el futuro.

Los Argentinos queremos un país mejor, basado en la verdad, justicia y respeto a sus ciudadanos. Queremos volver a ser una sola Argentina, en paz y con trabajo.

La primer planta termosolar de Sudamérica estará en Salta

(Diario La Nación y Diario El Tribuno) - Un grupo empresario chino firmó un contrato para construir una planta termosolar de espejos parabólicos en los Valles Calchaquíes, en la provincia de Salta.

El proyecto estará a cargo de la firma Heilongjiang Zhongjing New Energy y su construcción demandará una inversión de US$ 100 millones. La planta termosolar tendrá una capacidad de generación de 20 MW/h y evitará la emanación de 40.000 toneladas anuales de CO2. Así lo informaron fuentes gubernamentales, que detallaron que el ministro de Ambiente y Producción Sustentable de la provincia, Alfredo De Angelis, se reunió con 13 empresarios chinos, quienes firmaron un contrato para construir en la provincia la primera planta termosolar de la región.

La planta estará asentada en un predio cercano a la localidad de San Carlos, en los Valles Calchaquíes.
De Angelis; el secretario de Energía, Flavio Aguilera; y el presidente de la firma estatal Remsa, Marcelo Palópoli, recibieron a la comitiva de empresarios de China y a directivos de la firma argentina SolarNoa Argentina SA. Los empresarios comentaron a los funcionarios el interés de instalar una nueva fábrica de espejos termosolares en el Parque Industrial de Salta, con la participación de firmas locales.

También están interesados en desarrollar emprendimientos en forestación y en una fábrica para incorporar valor agregado a la madera, para exportar a China.
La delegación estuvo integrada por la empresaria Dou Xiuping, jefe de la delegación y titular de Heilongjiang Zhongjing New Energy y vicepresidenta de la Cámara de Comercio Internacional de China.

A ella se sumaron los empresarios Zhang Jianhong, que es pariente cercano del primer ministro de China, presidente de China Western Development Promotion Association y de la China Foundation for Desertification Control; y Jin Cheng, que es gerente de China Shenyang International Economic & Technical Cooperation Corporation y vicepresidente de Zhejiang NANDA Investment Co.

Asimismo, estuvieron Luan Haifeng, que es gerente general de Grand New Power Co; y Ju Fengmign, que es director de Harbin Turbine Company, entre otros. Además, participaron del encuentro los ejecutivos de la empresa SolarNoa Argentina SA, Enrique Ressia Moyano y Héctor Ferreyra. Ellos explicaron que luego de dos años y medio de intenso trabajo en la búsqueda de la mejor solución en cuanto a la tecnología adecuada y al diseño a utilizar, finalmente suscribieron un contrato con la Heilongjiang Zhongjing New Energy y la Harbin Turbine Company de China.

Ghana ofrece marinos para mover del puerto la Fragata Libertad

Por Mariano De Vedia - LA NACION (Twitter: @mdv2011)

Cada vez más tensa se vuelve la permanencia de la Fragata Libertad en el puerto de Tema, en Ghana, retenida desde hace 39 días por orden de la justicia local, a raíz de la deuda que el país mantiene con los bonistas.

Luego de que el gobierno argentino apelara la medida del Tribunal Superior de Accra que dispuso remover la Fragata del muelle , con el argumento de que no contaba con la tripulación necesaria para hacerlo, las autoridades del puerto de Tema ofrecieron personal naval capacitado para realizar el traslado, que llevaría la fragata argentina a 25 kilómetros de la ciudad.

Al margen del reclamo de los "fondos buitre" , el conflicto suscitado con el puerto ghanés amenaza con profundizarse, ya que la presencia de la embarcación argentina en uno de los muelles principales obstaculiza las actividades comerciales de la estación portuaria y ya obligó a desviar barcos a Costa de Marfil, ante el alto congestionamiento.

A ello se suma el descontento local por la falta de pago de las tasas de amarre, que el gobierno argentino adeuda desde que la Fragata arribó a Ghana, el 1° de octubre último. Se estima que el costo del muelle oscila alrededor de 3000 dólares por día.

El argumento de que el traslado de la Fragata sería "peligroso por la falta de tripulación", expuesto en Ghana por el abogado que representa al gobierno argentino, Kizito Beyuo, quedaría debilitado ante el ofrecimiento ghanés de aportar personal especializado para la tarea. Si bien la justicia tiene un plazo de 21 días para expedirse, la propuesta de las autoridades del puerto podría acelerar la decisión final.

En la Armada, el tema preocupa. Fuentes castrenses confirmaron a LA NACION que la única instrucción que recibió el comandante de la nave, capitán de navío Pablo Lucio Salonio, es no mover la Fragata.

"No se le ha transmitido ninguna orden sobre cómo actuar en caso de que efectivos de la policía marítima de Ghana intenten abordar la nave, orden judicial en mano, para sacarla del muelle", dijo la fuente consultada. La Argentina había dicho que los 44 tripulantes que hoy permanecen en la Fragata resultan insuficientes para disponer su desplazamiento, tarea que exigiría el servicio de otros 100 marineros.

Expertos en temas náuticos estimaron a LA NACION que dicha cantidad sería apropiada para un eventual viaje de retorno a la Argentina, que implica cruzar el Atlántico. "Pero no para una maniobra que no demoraría más de tres horas", indicó la fuente especializada.

"Además de dos remolcadores, para desplazar la Fragata a otro muelle, serían necesarios un capitán en el puesto de mando; un práctico idóneo que conozca el movimiento del puerto; dos oficiales en la proa y en la popa, con tres o cuatro marineros cada uno, y otro oficial de guardia en las máquinas, con tres o cuatro subalternos. Podrían sumarse seis o siete tripulantes adicionales para otras tareas."

Llevado el conflicto al extremo, en la Armada comenzaron a preguntarse en reuniones informales qué debería hacer el capitán ante un fallo definitivo para mudar el barco. Según pudo saber LA NACION, la jefatura naval no ha recibido ninguna instrucción de la Presidenta, en su condición de comandante en jefe de las Fuerzas Armadas.

En medio del conflicto, la Argentina recibió ayer el respaldo del gremio de trabajadores del transporte de Ghana. Su secretario general, Emmanuel Mensah, reclamó una resolución inmediata del diferendo y exigió el cumplimiento de "la inmunidad que el derecho internacional otorga a los buques navales".

A todo esto, la diputada nacional Margarita Stolbizer (Frente Amplio Progresista) propuso crear una comisión especial en el Congreso para "definir una política de Estado y recomendar al Poder Ejecutivo las acciones políticas y diplomáticas para recuperar la Fragata"...

"No compramos deuda argentina para quedarnos con la Fragata"

Paul Singer, presidente del fondo buitre que embargó el barco, criticó duramente al Gobierno y aseguró que seguirá presionando para cobrar la deuda

El presidente del fondo Elliott Management, que embargó la Fragata Libertad, Paul Singer, aseguró que ese grupo de inversión no compró deuda argentina para quedarse con "un barco demasiado grande para navegar en Long Island" y advirtió que seguirá presionando para que la Argentina pague los bonos defaulteados.

A través de una carta a los inversores del fondo Eliott, cuyos párrafos más salientes fueron publicados hoy por el diario El Cronista, Singer destacó también el "profundo compromiso que ha demostrado Ghana con el cumplimiento de la ley", al retener desde el 2 de octubre la Fragata en el puerto de Tema, "haciéndole frente a las bravuconadas de la Argentina pese a la creciente presión".

"A diferencia de lo que algunos en la prensa quieren hacerles creer, no compramos deuda argentina para quedarnos con un barco demasiado grande para navegar en Long Island", señaló Singer, quien agregó: "La verdad es que comenzamos a comprar bonos argentinos que no estaban en default muchos años atrás porque pensábamos que eran baratos en relación al vasto potencial económico de la Argentina".

El titular de Eliott añadió que "desde entonces, los precios resultaron muy golpeados por el prolongado desmanejo económico, el repudio de la deuda, el castigo a bonistas y el litigio con miles de acreedores".

Tras indicar que antes de la Segunda Guerra Mundial, la Argentina era la sexta economía del mundo, Singer señaló: "Mírenla ahora: expropiando activos de empresas y ciudadanos para llenar las arcas oficiales, imponiendo severas medidas proteccionistas, impidiendo que sus ciudadanos accedan a pequeñas cantidades de dólares para viajar al exterior".

"Irónicamente -agregó el titular de Eliott- su economía y sus ciudadanos se beneficiarían inmensamente si la Argentina respetara la ley y pagara la deuda que aún está en default", porque si hiciera eso, "el país, así como sus provincias y sus empresas pagarían mucho menos interés, lo que no sólo cubriría los pagos a acreedores, sino también proveería miles de millones en superávit de dólares para ahorrar o gastar según la administración más le guste". Sin embargo, Singer reconoce que "eso choca con las pretensiones oficiales, así que seguimos presionando".

Mientras dice que no tiene plata para los jubilados, la ANSeS gasta $ 80.000 millones con otros fines

Por Ismael Bermúdez  - Diario Clarín
Según el titular del organismo, no pueden actualizar haberes como dictaminó la Justicia porque entrarían en "déficit". Pero destina fondos para planes sociales y financia al Tesoro.

Mientras el titular de la ANSeS, Diego Bossio, insiste en que no hay fondos para cumplir con los fallos judiciales, los números oficiales marcan que de los $280.000 millones del presupuesto del organismo para 2013, unos $ 200.000 millones serán para pagar los beneficios del sistema -como jubilaciones y pensiones, seguros de desempleo y asignaciones familiares.

Pero el resto --$80.000 millones-- cubren prestaciones no contributivas que deberían tener un financiamiento propio porque no forman parte del régimen previsional, como la Asignación por Hijo, las pensiones no contributivas, los déficits de las cajas de Policía, FF.AA. y de Seguridad y Cajas provinciales no transferidas, diversos planes de empleo y el plan de computadoras Conectar para chicos en edad escolar.

Además a través del Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) -que maneja hoy $ 215.000 millones- y los excedentes de la ANSeS, el organismo previsional financia los déficits del Tesoro Nacional y otorga créditos a empresas públicas y privadas , y planes de vivienda, el PROCREAR.

Y en los últimos años se agrandaron las cargas que otros Ministerios y organismos que no tienen un financiamiento propio transfieren a la ANSeS. Por ejemplo, los más de $ 20.000 millones anuales de las pensiones no contributivas que otorga Desarrollo Social que en 2001 sumaban 300 mil y ahora totalizan 1,2 millón. O los $ 14.000 millones de la Asignación por Hijo, cuya legitimidad no se cuestiona, sino que deba ser afrontada por la ANSeS. O los $ 1.700 millones del plan de computadoras escolar, que tampoco se cuestiona, pero que debería ser financiado, como el resto de ese tipo de beneficios, con gravámenes a la renta financiera y no a costa de los jubilados y pensionados.

El día en que el relato quedó desnudo

Por Ricardo Roa (Editor del diario Clarín) -

El día había empezado mal. La basura se mantenía apilada en las calles. A unos cuantos barrios la baja presión los había privado de agua. Y el calor sin igual de este principio de noviembre seguía golpeándonos y, además, comenzaba a provocar cortes de electricidad en zonas bien pobladas : Almagro, Flores, Floresta, Villa del Parque y Boedo entre otras. Pero aún faltaba lo peor.

Y lo peor llegó en la hora pico: un gigantesco apagón que cubrió como una alfombra 800.000 hogares , unas tres millones de personas. Colapsó media ciudad y parte del conurbano. Todas las líneas de subte y el Mitre salieron de servicio. También, 1800 semáforos. Hubo pasajeros atrapados en los vagones y en algunos puntos estratégicos, como Retiro, se armaron nudos que tardaron horas en desatarse . Con los colectivos desbordados y presos en los embotellamientos, mucha gente debió volver caminando.

El corte no respetó a la Casa Rosada. Tampoco al Obelisco, el Congreso y la Legislatura porteña. Como si gobernara otro país, el kirchnerismo mantuvo silencio stampa . Sólo habla para dar buenas noticias. El problema es que con la energía no hay ninguna que sea buena. Y después de 10 años, ni siquiera puede cargarlo a la cuenta de los malditos 90.

Las que tuvieron que salir a poner la cara fueron las distribuidoras, con tarifas congeladas desde hace años y hace meses en virtual default. La pusieron poco: que hubo un efecto dominó a partir de dos líneas de alta tensión colgadas, entre Hudson y la Central Costanera. Y así quedaron fuera de juego 16 subestaciones.

Lo peor de ayer es que la calamidad no llegó sin avisar: la estructura energética hace agua por todas partes . El Gobierno minimizó siempre el problema pero sus causas son bien conocidas: la caída de las reservas y la producción de petróleo y gas, que choca de frente con una economía en crecimiento, que demanda más energía.

En el camino, perdimos el autoabastecimiento energético . Ya el año pasado debimos gastar 10 mil millones de dólares para cubrir lo que aquí falta y en 2012 esa factura puede ser aún más grande , pese al estancamiento de la economía. Traemos de todo: gas natural y licuado, gasoil y fuel y hasta directamente electricidad. Todo en cantidad y carísimo.

Es evidente que hay una soberana crisis, no una “mal llamada crisis” como dice Kiciloff . Y mucho menos la crisis “como parte de una operación mediática” , que solía imaginar De Vido antes de que Cristina le sacara tarjeta roja. Una crisis que se tapó a pura importación pero las redes de distribución no se pueden arreglar de esa manera.

En el imaginario oficial, todo era posible, menos que la crisis se metiera en los hogares . Pero este calor récord de noviembre no reconoce necesidades políticas. El sistema opera al límite y sin resto para atender una mayor demanda. El apagón es una muestra de lo que puede venir.

Chávez anuncia llegada de aviones de transporte Y-8 y sistemas de defensa antiaérea de largo alcance

(Infodefensa.com) Caracas– El presidente Hugo Chávez informó que partieron rumbo a Venezuela, los primeros aviones de transporte Y-8 de fabricación china. Asimismo, anunció que arribaron al país los sistemas de defensa antiaérea de largo alcance comprados en Rusia.

“Ya salieron para Venezuela los primeros aviones Y-8 de China, vienen cruzando por África, pasan por Brasil y llegan pronto a la base Libertador. Y hace poco llegaron de Rusia nuevos cargamentos para instalar los sistemas de defensa antiaérea de largo alcance, de los más modernos del mundo, para la defensa de la nación”, dijo Chávez durante una reunión de trabajo transmitida por el canal estatal Venezolana de Televisión.

Con relación a los Y-8, el presidente venezolano se refirió a las dos primeras unidades de un total de ocho adquiridas en 2011. En diciembre le seguirán tres aviones más y en enero de 2013 se recibirán los tres últimos. Los Y-8 complementarán a los Lockheed Martin C-130H Hercules, en el Grupo Aéreo de Transporte Nº 6 de la Fuerza Aérea Venezolana, destacado en la base aérea El Libertador de Palo Negro, estado Aragua.

Respecto a la recepción del “sistemas de defensa antiaérea de largo alcance”, si bien Chávez no especificó el modelo, se da por descontado que se trata S-300VM Antey-2500. Como se sabe, Venezuela adquirió en Rusia tres modelos de sistemas móviles misilísticos de defensa antiaérea: S-125 Pechora 2M, de corto alcance; 9K37M2 Buk-M2, de mediano alcance, y, S-300VM Antey-2500, de largo alcance. Hasta ahora solo se había recibido el Pechora 2M.