Aseguran que el Belgrano cargas pasaría a ser manejado por el Estado

(iProfesional.com) - La línea es controlada por una sociedad que lidera Franco Macri secundado por Roggio, Emepa y los gremios de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros 

Con casi siete años de demora, el Gobierno se apresta a completar la reestatización del ferrocarril Belgrano Cargas. El ministerio de Interior y Transporte que comanda Florencio Randazzo prevé desplazar en los próximos días a la gerenciadora privada-sindical que maneja el ferrocarril desde 2006 y transferir la operación a la empresa estatal SOFSE.

Actualmente, la línea de cargas -cuyos sueldos paga el Estado- es manejada por la SOE, una heterogénea sociedad que lidera el grupo de Franco Macri secundado por Roggio, Emepa y los gremios de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.

La intención de Randazzo es comenzar a regularizar la atípica situación que afronta el estratégico ferrocarril de cargas desde mediados de 2006, cuando el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime declaró a la empresa en "estado de emergencia" y contrató en forma directa a la SOE que ese momento encabezaba Macri y una compañía china.

Tras rescindir el contrato de operación vigente, el manejo del ferrocarril quedaría a cargo de la compañía estatal SOFSE que conduce Guillermo Cháves, cuñado del ex gobernador bonaerense, Felipe Solá y hombre de confianza de Randazzo. Dentro de la SOFSE, ya se armó un equipo encabezado por Alfredo Cargniello (un ex directivo de la privada Ferrovías que maneja la gerencia general) para operar el Belgrano Cargas, una vez que se concrete el desembarco oficial.

Al igual que Aerolíneas Argentinas, la situación legal del Belgrano Cargas se encuentra en una nebulosa. La concesión sigue estando legalmente en cabeza de una sociedad que controla el gremio de la Unión Ferroviaria (UF). Y Pese a que aún no se completó el tramite de estatización, todos los recursos para que la empresa funcione y abone los sueldos los aporta el Gobierno.

Según Clarín, el decreto 1771/2008 dispuso la reestatización definitiva y el traspaso de la empresa a las compañías estatales.

Fragata Libertad: Ghana pidió correr el barco porque "molesta" en el puerto

(iProfesional.com) - El gobierno de ese país exigió que se ubique al buque en otra parte por los "perjuicios" económicos y de "reputación" que le provoca a su comercio exterior 

En un provocativo documento en el que cuestiona el default pendiente desde hace 11 años, el gobierno de Ghana le exigió el lunes a la Argentina que mueva de lugar la Fragata Libertad por los "perjuicios" económicos y de "reputación" que le provoca a su comercio exterior.

Una carta de la directora general de la Autoridad de Puertos de Ghana, Margaret Campbell, dirigida al juez a cargo del embargo del barco militar argentino, refleja el malhumor del gobierno de Accra por haber quedado en medio de la disputa entre la Argentina y sus agresivos acreedores privados. Tras enumerar una serie de argumentos que demostrarían el perjuicio económico generado por la estada de la Fragata en el lugar donde fue detenido en el puerto de Tema, la funcionaria indicó que la causa principal por la que se generó el conflicto es responsabilidad del gobierno argentino.

"El juicio en el que se decidió arrestar a la Fragata Libertad se debe a un largo juicio en el que la defensa (de la Argentina) no exhibió ninguna voluntad positiva de arreglar el caso", indicó la representante del gobierno de Ghana en el mensaje escrito, girado a la corte que tiene a su cargo el delicado expediente que, a su vez, provocó una denuncia del Gobierno a su par africano ante la ONU.

El párrafo prosigue a una queja porque la Argentina hasta ahora "no depositó el bono" por US$ 20.000.000 que el fondo buitre NML le exigió al Gobierno como fianza para aceptar la liberación de la Fragata Libertad. En realidad, la embarcación goza de inmunidad por ser un activo soberano, tal como lo expresó hasta el belicoso juez de Nueva York Thomas Griesa hace varios años.

Por ese motivo, dado que el juicio cada vez genera más tensión política, el gobierno de Ghana pidió moverla a un lugar menos transitado, para no provocar mayor perjuicio al ingreso de barcos en el puerto de Tema, el principal en términos de comercio para ese país.

En el escrito presentado ante la corte -que contradice el espíritu del que teóricamente el propio gobierno de Ghana presentó como "amigo de la corte" de la Argentina para evitar el embargo- se dice que el momento y el lugar de la detención del barco no pudieron ser menos oportunos en términos comerciales por ser la época previa a la Navidad. En esa parte del año, explicó Campbell, se produce una gran afluencia de naves para descargar mercadería, que en estas circunstancias están "causando una alarmante congestión de tráfico en el puerto", lo que "daña la reputación de los puertos de Ghana".

"Los barcos que llevan carga de Navidad comenzaron a arribar al puerto de Tema y la mayoría de estos barcos, con los que proveen a la industria del petróleo del país, están haciendo cola en un muelle, por lo que las esperas se van alargando con cada día que pasa", expresó la funcionaria.

Esta situación "afectó adversamente los tiempos del puerto y esto perjudicó la eficiencia de este organismo para manejar barcos más veloces en el período más alto de tráfico antes de la Navidad", agregó. La funcionaria explicó que, en su momento, se le otorgó permiso a la Fragata para detenerse el 2 de octubre, suponiendo que se marcharía dos días después, aunque cabe recordar que fue la propia justicia de ese país la que impidió el movimiento de la nave, pese a los antecedentes jurídicos favorables al gobierno argentino.

Al respecto, publica La Nación, indicó que en seis días la Autoridad de Puertos perdió u$s21.910 en concepto de recaudación, por la demora de otros barcos para poder ingresar en esa zona de anclaje. Por todas estas razones, explicadas extensamente en dos páginas, la Autoridad le pide a la justicia que proceda a obligar a mover la Fragata de lugar mientras se decide su futuro.

El gobierno argentino resolvió el fin de semana disponer el regreso de toda la tripulación del barco, excepto el capitán y 44 marineros, el número imprescindible para mantener operativa la embarcación, aunque esté en puerto.

Impresionante despegue de un Antonov 24

Un veterano que aun da que hablar...

La brasileña Agrale se prepara para un nuevo ciclo de crecimiento e innovaciones

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – En el año de conmemora su cincuentenario, la compañía brasileña Agrale inicia un nuevo ciclo de crecimiento, lanzamiento de nuevos productos e innovación. En 2012, a pesar de la detracción de los mercados civiles de camiones y chasis para autobuses la empresa prevé crecer y superar la facturación de 1.000 millones de reales (más de 493 millones de dólares, aproximadamente).

La compañía inició sus actividades en 1962 con la fabricación de microtractores de dos ruedas, bajo la denominación de Industria Gaucha de Implementos Agrícolas SA – Agrisa. Rápidamente, la empresa se transformó en un caso de éxito en uno de los sectores más competitivos del mercado, con una imagen consolidada como pionera, innovadora, fuerte actividad en nichos de mercado y sólidas asociaciones empresariales. Este éxito se puede medir por el liderazgo nacional en el segmento de chasis ligeros, durante 14 años consecutivos, y en producción de tractores para la agricultura familiar y de pequeño porte, hace más de 45 años.

En los últimos años Agrale presentó un significativo aumento de producción y de ventas en todas sus líneas de productos y conquistó su proyección internacional, sobre todo en América Latina. Entre los factores que contribuyeron al buen desarrollo en los mercados nacional y externos se encuentran los importantes acuerdos, en todas sus líneas de productos, con empresas como Navistar para la producción de los camiones International en Brasil y con Marcopolo (fabricante de carrocerías), para la producción del chasis de los minibuses Volare, entre otros ya firmados.

Innovación y la familia Marruá

La empresa se ha convertido en una de las más innovadoras del sector automotriz brasileño. Fue la primera en 2006 en desarrollar tractores movidos con biodiesel. También fue pionera en la fabricación, en 2003, de microbuses movidos por gas natural vehicular y en la introducción de la familia de chasis Midibus, creando el segmento de PBT de 12 toneladas, además de desarrolla una inédita familia de vehículos para uso de las Fuerzas Armadas y de Seguridad para servicios pesados: Marruá.

En el sector de la Defensa, Agrale Marruá viene confirmando su posición de producto altamente confiable, robusto y flexible. Con los pedidos realizados por las Fuerzas Armadas brasileñas (Ejército y Fusileros Navales) y las ventas en el exterior, que deben crecer en 2013 con relación a 2012, el jeep de Agrale ya alcanzó las 100 unidades de todas las versiones producidas al mes en Caxias do Sul, manteniendo un crecimiento de entre 10 y 12% al año. Concebido en 2003 a partir de un proyecto de los 90, y originado en la extinta Engesa (jeep Engesa EE-4/EE-12), el Marruá fue probado en 2004 y homologado por el Ejército en 2005. Este vehículo ha sido continuamente perfeccionado en estos casi nueve años en el mercado, destacando por su versatilidad, robustez y capacidad de empleo dual, tanto que las versiones ‘civiles’ para la ejecución de trabajos pesados (mantenimiento de líneas de distribución de energía eléctrica, minería, programas de reforestación, grandes canteras de obras en lugares remotos, etcétera) han tenido un enorme éxito.

Las versiones militares del Marruá actualmente en producción engloban los modelos AM1 Euros II y AM2 Euro III (vehículo de transporte para cuatro tripulantes con capota movible), AM10 Euro II y AM11 Euro III (vehículo de transporte para cinco tripulantes, con capota movible), AM10 – Rec Euro II y AM11- Rec Euro III (vehículo de reconocimiento con ametralladora con 360º de giro), AM20 Euro II y AM21 Euro III (vehículo de transporte de peso de carga de 750 kg con capota movible y carrocería metalica con techo de vinilo), AM20 – Amb Euro II e AM21 – Amb Euro III (vehículo especial para transporte de heridos, pudiendo ser de simple eliminación o con equipos de UTI), AM20 – VCC Euro II y AM21 – VCC Euro I (vehículo especial para el mando y control de operaciones).

El Marruá también ha sido empleado por varias fuerzas policiales brasileña, destacando el Batallón de Operaciones Especiales (BOPE) de la Policía Militar del Distrito Federal, Policía Militar de Minas Gerais (unidades de policía forestal y ambiental), entre otras. Otro tipo ya fue exportado en América del Sur para Argentina (que utiliza el carro en Haití), Paraguay, Perú y Ecuador, así como Namibia en África.

Por el momento, el Centro de Evaluaciones del Ejército (CAEx) está evaluando la versión de 1,5 Tn del Marría, con vistas a su homologación y adquisición, y Agrale ya está trabajando en una variante de 2,5 Tm 4x4, teniendo inclusive expuesto en fábrica de Caxias do Sul un modelo civil equipado para realizar mantenimiento de líneas de energía eléctrica en áreas urbanas. Versiones militares están siendo desarrolladas, y existe una demanda muy buena para chasis mayores, pudiendo culminar en el lanzamiento de un camión 6x6 intermedio entre el Marruá 2,5 Tm y las 4 Tm de los 4x2 militarizados de otros fabricantes y que están siendo adquiridos por la PAC Equipamientos del Gobierno federal.

Asociación con OTT Blindados

Un nuevo nicho de mercado llevó a Agrale, en asociación con OTT Blindados, a concebir y producir el Agrale Marruá AM200 4x4 blindado. Denominado por OTT como Agrale Marruá M27 VPBL – Vehículo de Patrulla Blindado Ligero, el carro fue desarrollado para atender las necesidades de las fuerzas policiales, militares y de agencias de seguridad. La asociación con OTT Blindados, empresa sudafricana especializada en blindajes de vehículos, agregó más robustez y protección balística al habitáculo del Agrale Marruá AM 200, especialmente contra explosiones laterales, granadas y disparos de fusiles 7,62 mm, manteniendo sus características de confiabilidad y excelente movilidad en carretera y fuera de carretera.

Según Hugo Zattera, director presidente de la empresa, “Agrale ha realizado inversiones continuas en el desarrollo de nuevos productos y tecnologías sostenibles que atienden a las necesidades de las aplicaciones y sus clientes y, al mismo tiempo, favorecen la preservación ambiental, la reducción de emisiones y el consumo de combustibles. Algunos ejemplos recientes son la nueva línea de camiones, premiada nacional e internacionalmente por su diseño y funcionalidad, y con el foco en el desarrollo de vehículos con combustibles alternativos y de fuentes renovables, como el Agrale Marruá eléctrico y el autobús híbrido diesel eléctrico Hybridus, y además la tecnología de tracción 4x4 para mini y microbus. Algunos de estos recientes desarrollos ya están en aplicación, como la tecnología de tracción 4x4, producida par los vehículos Volares, sobre todo del programa Camino de Escuela, en transporte de estudiantes de la zona rural del país. Otros proyectos se encuentran en fase final de pruebas, como el Agrale Marruá eléctrico, desarrollado en asociación con Itaipu binacional y Stola”.

Hoy, Agrale SA produce una de las más completas líneas de camiones, chasis para autobuses, utilitarios militares y civiles, tractores y motores diesel del mercado brasileño, y cuenta con cuatro parques industriales, tres de ellos sitos en la ciudad de Caxias do Sul y uno en Mercedes, Provincia de Buenos Aires, en Argentina. La empresa posee cuatro subsidiarias (Agrale Montadora, Agrale Argentina, Agrale Comercial y Lintec), emplea más de 2.000 colaboradores en instalaciones que suman un total de 86.000 metros cuadrados de área construida. (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Argentina exhibe la versión mejorada del lanzacohetes CP-30 con sistema de entrada en batería automática (II)

(Infodefensa.com) – Una de las novedades en lo que refiere a la producción nacional argentina en materia de desarrollo de un sistema lanzador de cohetes de artillería de saturación se encuentra exhibido por estos día, en Tecnópolis: la versión que dispone de un sistema de entrada en batería automática del Lanzacohetes Múltiples CP-30.

El Sistemas Lanzacohetes Múltiple está destinado a atender las necesidades estratégicas de la defensa nacional y fue elaborado mediante un convenio suscrito por la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), perteneciente al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), perteneciente al Ministerio de Defensa.

El Sistema Lanzacohetes Múltiple (SLM) consiste en un sistema de arma de saturación superficie-superficie para la neutralización de diversos objetivos como: fuerzas blindadas, motorizadas, puestos de comando, pistas de aterrizaje, instalaciones logísticas, o cualquier otro objetivo. El dispositivo cuenta con una masiva capacidad de fuego de los cohetes CP-30 Pampero, con un alcance del orden de los 30 kilómetros. El lanzador consta de una cohetera múltiple de 27 bocas, distribuidas en tres módulos iguales e independientes de 9 coheteras cada uno.

Este sistema cuenta con una capacidad de recarga en corto tiempo y con poco personal de servicio afectado (tres personas), así como gran versatilidad para disparar cohetes de diversos tipos y calibre como cohetes CP-30, Pampero 105mm o SAPBA.

Por otra parte, cuenta con una capacidad de disparo de un cohete cada medio segundo desde cualquier módulo, pudiendo ser lanzada la salva de 27 cohetes en un tiempo inferior a los 15 segundos. De esta forma, su diseño atiende a los requerimientos y características de elevadas fluidez de las líneas de combate del campo de batalla moderno.

El Sistema Lanzacohetes Múltiple tiene la movilidad y rapidez de un vehículo todo-terreno, pudiendo ocupar posición, apuntar y disparar en contados minutos y, en segundos, dejar la posición para evitar los efectos del fuego contrario, trasladándose a la zona de recarga donde se realiza el reemplazo de los módulos usados por otros cargados llenos en un período total de recarga de 10 minutos. El SLM cuenta con la capacidad de operación automática -desde una computadora- o bien manual.

Características técnicas:
Vehículo
- Camión FIAT 697 – BN 6 x 6.
- Grúa autoportante de 5 Toneladas de capacidad.

Afuste y plataforma de lanzamiento
- Material: acero.
- Elevación: de 0 milésimo a 1156 milésimos
- Azimut :+/- 1955 milésimos.
- Peso: 5.000 kilos
- Sistema de puntería: Automático mediante sistema computarizado con estación meteorológica.
- Sistema de nivelación: 4 patas hidráulicas de accionamiento manual o automático.

Módulo porta cohetes
- Material: aluminio
- Cantidad de módulos de lanzamiento: 3
- Cantidad de tubos por módulo: 9
- Calibre: 127mm
- Peso: 400 kilos (Cada módulo sin cohetes).

Cohetes que puede lanzar
- Cohete CP-30 de 127 mm
-Cohete Pampero de 105 mm. Se dispara desde el CP-30 agregando sabots entre los cohetes y el tubo lanzador
-Cohete SAPBA de 127 mm

El Ejército Argentino prueba el sistema de lanzacohetes múltiples Pampero de 105 mm

(Infodefensa) Buenos Aires- En el marco del cierre del curso de la Escuela de Artillería, que se desarrolló en dependencias de las salinas del Bebedero, ubicado en la provincia de San Luís, efectivos del Grupo de Artillería de Sistemas de Lanzadores Múltiples 601, del Ejército Argentino (EA), desplegaron, entre otros medios, lanzadores múltiples de cohetes (SLAM) de 105 mm, Pampero, de reciente fabricación, procediendo a su correspondiente disparo, según afirmaron fuentes del EA.

Entre los medios de artillería desplegados en este ejercicio, se cuentan cañones Bofors de 75 mm, obuses de 105 mm OM, cañones de 155 mm y 1 helicóptero Huey II, así como material para el sostén logístico de todos los elementos de trabajo.

A su vez, se realizaron ejercicios con una batería liviana remolcada de 105 mm y una batería mediana remolcada de 155 mm; actividades de dirección y observación de tiro de artillería con cañones de 75 y 155 mm, y ejercicios con lanzadores múltiples de cohetes (SLAM). En total, participaron unos 450 efectivos.

La Foto: IWI Tavor X95 (5.45x39mm)

Grindetti explora reabrir las negociaciones con con China

El ministro de Hacienda porteño fue enviado por Macri a la asamblea anual que el BID organiza en China para abrirles opciones de inversión en Latinoamérica al país oriental. Allí mantendrá reuniones con inversores entre los que se encuentra el Exim Bank, que estuvo cerca de financiar la frustrada línea G. El dilema del aval del Gobierno nacional.

El ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, viajó a China en búsqueda de inversiones para la Ciudad, entre las que Grindetti está desde el lunes en la asamblea anual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que se está desarrollando en el país oriental y emprenderá la vuelta el sábado. En este evento el BID actúa como asesor del gobierno chino para abrirles opciones de inversión en Latinoamérica.

Los únicos dos gobiernos subnacionales de Argentina que fueron invitados a la asamblea del BID fueron el porteño y el de Córdoba. Mientras que el gobernador José Manuel De la Sota se bajó del viaje, Macri optó por enviar a Grindetti.

Durante esta semana el ministro porteño viene manteniendo reuniones en las que lleva una carpeta en la que resalta el bajo endeudamiento y el superávit de de la Ciudad como una manera de enganchar inversores.
Teniendo en cuenta que el próximo 3 de enero el Gobierno nacional dejará de enviar los 30 millones mensuales de subsidio para Metrovías, el gobierno porteño ya está pensando en alternativas por si se efectiviza el traspaso de la red a la Ciudad.

Además de especular con un aumento de la tarifa, el macrismo está buscando inversores para la red, sabiendo de antemano que ni siquiera la Justicia le garantizaría que el Gobierno nacional envíe los 1000 millones de dólares que según el propio Macri hacen falta invertir en el subte.

La esperanza del macrismo no está depositada en conseguir dinero del BID sino en obtener financiamiento de otras entidades chinas. Es que como explicara este medio en reiteradas ocasiones, el gobierno de Macri no consigue el aval del Gobierno nacional para obtener créditos de los organismos multilaterales como el Banco Mundial y el BID. Los socios de estos bancos son los países, por lo que las ciudades deben conseguir la autorización de sus Estados nacionales para sacar un crédito. Pero Grindetti también se reunirá con emisarios del Exim Bank chino, que no requiere ningún aval del gobierno de Cristina Kirchner.

El macrismo ya negoció créditos en el pasado con este banco y estuvo cerca de cerrar un acuerdo para construir la frustrada línea G que iba a unir Retiro con Villa del Parque. El Exim Bank se comprometía a financiar, en un financiamiento de 15 años con 5 años de gracia, el 85% de los 1500 millones de dólares que alcanzaba la inversión total a través de la empresa china Crec.

Los chinos se iban a hacer cargo de la obra civil, de la compra de vagones y la instalación de señales e iban a entregar “llave en mano” la línea terminada de punta a punta. Recién allí, tras cinco años de duración de la obra, el gobierno porteño tenía que empezar a pagar. Pero Macri siempre sostuvo que el precio era mucho más alto del que se hubiera conseguido con una empresa europea y la negociación se cayó a fines del año pasado. Sin embargo, con el aval de los organismos multilaterales trabado por tiempo indefinido, el Exim Bank chino volvió a ser una opción para el gobierno porteño.

Fuente: lapoliticaonline.com

En cónclave opositor, Macri se muestra con Moyano y dice: "Cuenten conmigo"

El jefe de gobierno porteño participa junto al líder de la CGT opositora de un encuentro organizado por Gerónimo Venegas

Foto: Mauricio Macri, al salir del acto en la escuela Lorenzo Miguel de UATRE, donde estuvo con Hugo Moyano y Gerónimo Venegas. Foto: LA NACION / Aníbal Greco

El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, criticó hoy al Gobierno durante un encuentro político que compartió con el titular de la CGT Azopardo, Hugo Moyano, y dijo que cuenten con su colaboración porque pronosticó "un enorme futuro". "Tenemos un gobierno que una vez más se preocupa por dividir y confrontar, por buscar en el pasado a los responsables de cosas que ellos no saben resolver", se quejó Macri y remarcó que "todos los que estamos aquí hemos decidido comprometernos, no quedarnos en la mera queja".

Al hablar en un acto político organizado por la Unión Argentina de Trabajadores Rurales y Estibadores (UATRE), Macri frente a Moyano remarcó: "tenemos un enorme futuro y por eso estoy dispuesto a trabajar, así que cuenten conmigo", luego de reclamar "reglas claras y políticas a largo plazo para el campo".
Ambos dirigentes opositores participaban esta mañana de la apertura de la reunión anual del Grupo Profesional de Trabajadores Agrícolas. El encuentro se realizaba desde pasadas las 9,30 en la escuela Político Sindical "Lorenzo Miguel" de la Unión Argentina de Trabajadores Rurales y Estibadores (UATRE), que conduce Gerónimo Venegas.

En tanto, Moyano definió como una "pavada" las especulaciones sobre una fórmula presidencial con el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, y deslizó un acercamiento con el líder gastronómico Luis Barrionuevo.
"Ya están diciendo la pavada de la fórmula Moyano y Macri (para el 2015)", se quejó ante la prensa el secretario general de la CGT Azopardo y alertó: "Se hablaba de la foto de Moyano y Macri pero es más peligrosa la foto de Moyano y los gastronómicos"..

Cancillería teme que Ghana embargue el avión que vaya a buscar a la tripulación de la Fragata Libertad

Por: Carolina Barros - Ambito.com

La embarcación está retenida desde el 2 de octubre. El fracaso de las negociaciones encabezadas por los viceministros de Defensa, Alfredo Forti, y de Relaciones Exteriores, Eduardo Zuain, ante el gobierno de Ghana para liberar a la retenida fragata Libertad en el puerto de Tema no impidió que el canciller Héctor Timerman anunciase con voz triunfante en la tarde del sábado la evacuación de la tripulación de nuestro buque-escuela. 

Sin embargo, habría que bajar un poco ese tono épico: durante el fin de semana los teléfonos de Cancillería estuvieron al rojo vivo. ¿El motivo? Todavía no se le encontró la vuelta a, justamente, el regreso a casa de los cadetes de la Libertad. Simple: por temor a un segundo embargo -esta vez, del avión argentino encargado de traer de regreso a la tripulación que desde principios de mes está anclada en ese puerto ghanés- el ministerio encabezado por Timerman tuvo que buscar ayuda en el vecindario. El ministerio de Defensa de Chile habría ofrecido colaborar con la logística (léase aportar un avión) para transportar a la tripulación varada desde África a Sudamérica. A su vez, desde el Palacio San Martín se habría pedido a Itamaraty (Brasil) para que colaborase en manera parecida.

Esto obedecería a otra razón tan simple como la primera: el único avión "no embargable" es el Tango 01, que hoy por hoy esta en proceso de "service and overhauling" en Estados Unidos. Se pensó en enviar hacia Ghana a una aeronave de Aerolíneas Argentinas pero también fue descartado: hubiera sido como meter la cabeza en la boca de un león, africano y hambreado por los fondos buitre norteamericanos. 

Por eso, mientras que durante el fin de semana Timerman se alistaba para presentar ante el primer mundo (el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas) el reclamo por el embargo de nuestro buque-escuela en Ghana, la Cancillería argentina seguía tratando de ponerle el cascabel al gato y encontrarle solución al difícil problema de logística que, obviamente, no fue incluido en la alocución épica transmitida por Timerman el sábado a la tarde.

Chile, atento al conflicto: "Estamos ayudando a la Argentina y a nuestros cadetes que forman parte de la tripulación"

Por Carolina Barros - Ambito.com

El canciller de Chile, Alfredo Moreno, en entrevista exclusiva con ámbito.com, aseguró el viernes que el gobierno de Sebastián Piñera estaba haciendo todo lo posible para encontrarle una salida a la situación de la Fragata Libertad, retenida en Ghana en el puerto de Tema. Entre la tripulación del buque-escuela argentino, imposibilitado de levar anclas de ese puerto africano desde principios de mes por causa de la demanda presentada ante la justicia ghanesa por un fondo buitre basado en EE.UU., hay una delegación de 14 guardiamarinas de la Armada chilena.

"Estamos haciendo todos los esfuerzos para ayudar no sólo en el problema de Argentina (con Ghana) sino también a nuestros cadetes, que forman parte de la tripulación de la Libertad, están bajo el mando de un capitán argentino y por eso están sujetos a lo que decidan las autoridades argentinas", dijo en un tramo de un reportaje concedido a ámbito.com en el piso 15 de la cancillería trasandina, que será publicado en su totalidad en la edición del lunes. Agregó Moreno que "además de realizar gestiones ante el gobierno de Ghana para expresar nuestra preocupación por esta situación, al mismo tiempo hemos desplazado hacia allí a un delegado de nuestra Armada y a un funcionario consular para que atiendan las necesidades de nuestros cadetes".

¿Su gobierno baraja la posibilidad de "rescatar" a los cadetes chilenos y traerlos de regreso a su país? "Todo lo que hagamos va a estar en conexión y en acuerdo con las autoridades argentinas", fue la respuesta, prudente, del ministro de RR.EE. a este diario.

Sin embargo, en Santiago, en la tarde del viernes arreciaban los rumores sobre el "rotundo fracaso" de la gestión del viceministro de Defensa Alfredo Forti y del vicecanciller Eduardo Zuain ante las autoridades en Ghana, y se insistía con firmeza en la ejecución de un Plan B: una "masiva vuelta a casa" de la casi totalidad de la tripulación de la Libertad (que incluye, además de los argentinos y chilenos, a marineros enrolados de Uruguay, Paraguay, Bolivia, Venezuela, Brasil, Perú y Sudáfrica). En círculos tanto diplomáticos como militares se aseguraba que ya se estaba trabajando en dejar a bordo de la Libertad a una delegación argentina reducida a su mínima expresión, para ahorrar costos y a la vez cuidar la fragata.

La versión obedecería, según decían en Santiago, a la presión interpuesta por los "otros países" (en representación de sus cadetes) ante la cancillería argentina. Sin ir más lejos, el jueves 18 había sido el subsecretario de Defensa de Chile, Oscar Izurieta, quien "apuró" los tiempos, dando un plazo de 48 horas (hasta el sábado) para tomar una decisión respecto de los guardiamarinas chilenos. "Si esto se prolonga demasiado en el tiempo es probable que tengamos que traerlos", había dicho ese día al diario La Segunda.

Proponen nuevos rellenos en la costa del Río de la Plata

POR PABLO NOVILLO - Diario Clarín

Ya se plantea cómo aprovecharla mejor. La Constitución porteña obliga a hacer espacios públicos. Y también se piensa en centros de energía limpia, la ampliación del Puerto y del Aeroparque Newbery.

A lo largo de su historia, Buenos Aires tuvo una relación paradójica con el Río de la Plata. Nació gracias a él, para ser un puerto, y con rellenos fue ampliando la costa y ganando espacio para crecer. Sin embargo, el Río está contaminado, y las Costaneras Norte y Sur son espacios poco aprovechados , casi aislados del resto de la Ciudad.

Foto: Ribera. En la imagen la costa frente al Aeroparque, a metros del Club de Pescadores. Allí hay obras para ampliar el Aeroparque, como una calle de dos carriles, aún sin habilitar./JUAN JOSE TRAVERSO

Pero, ¿cómo debería ser la costa porteña dentro de 50 años?, ¿cómo aprovechar mejor la ribera y el río? Propuestas sobran: los especialistas afirman que se puede aprovechar para ampliar el Puerto, crear espacios verdes, mejorar la capacidad operativa del Aeroparque y hasta construir centros de generación de energías limpias.

Rodeada por la General Paz y el Riachuelo, la Ciudad sólo puede expandirse hacia el río. Como lo hizo por años. De hecho, los bosques de Palermo, la Costanera y varias de las actuales instalaciones eran antiguamente bañados.

¿Se puede seguir rellenando? Con cuidado, sí. Ricardo Petroni, presidente de Estudio de Ingeniería Hidráulica (una consultora que realizó informes para el Gobierno porteño), aseguró: “Si los rellenos se hacen responsablemente y de acuerdo a un plan maestro de manejo de la costa, no deberían ocasionar problemas generales para la flora y fauna del río ni para la navegación. Sí habría situaciones puntuales, pero que se pueden prever y controlar”. Los rellenos, señaló el especialista, deberían hacerse sólo con materiales áridos, como escombros y restos de excavaciones. Este nuevo suelo soportaría el peso de casi cualquier tipo de construcción, siempre que se usen las técnicas adecuadas. Además, Petroni afirmó que cualquier intervención en el río debería primero considerar su descontaminación , eliminando las descargas cloacales y los de las fábricas.

Ahora, ¿qué conviene hacer?, ¿cómo aprovechar mejor el Río de la Plata? El Gobierno porteño tiene algunas ideas a largo plazo, incluidas en su Modelo Territorial, el estudio que realizó para que sirva como base a una futura reforma del Código de Planeamiento Urbano. El secretario de Planeamiento, Héctor Lostri, explicó: “Por supuesto, toda iniciativa deberá ser consensuada en su momento. Pero la Constitución porteña estipula que todos los terrenos ganados al río deben ser espacios públicos . En ese sentido, habría que pensar en mejorar la operatividad del Puerto y el Aeroparque Newbery, además de crear espacios verdes para mantener las temperaturas medias de la Ciudad. También, armar zonas donde se pueda reciclar residuos y generar energías limpias”.

El Puerto y su ampliación: hoy no tiene espacios suficientes de galpones y logística, y parte de los contenedores deben ser trasladados a zonas alejadas, con los perjuicios que produce en las calles el tránsito de camiones . Si hubiera más espacio de maniobra y depósito, no sólo habría menos tránsito sino que se abaratarían costos operativos. Además, para 2014 está prevista la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el tránsito interoceánico de buques cargueros con mucha más capacidad que los actuales. Las ciudades deberán adaptar sus puertos a este flujo incrementado. “Será difícil que el Puerto se desarrolle con las características actuales, hay que discutir su futuro. Tampoco hay que perder de vista que cualquier relleno del río debe favorecer la integración con el resto de la Ciudad”, comentó el urbanista Andrés Borthagaray.

Crear espacios donde desarrollar energías limpias (eólica, solar, geotérmica) suma consenso. “No hay que acelerar los rellenos, sí controlar el crecimiento paulatino. Y es posible pensar que la costa sirva para la generación de energía y otros equipamientos”, dijo Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos.

Y está la cuestión del verde. “La Ciudad necesita sumar parques y prácticamente el único lugar donde los puede hacer es en la costa”, explicó el consultor Ricardo Petroni. Con todo, el desafío es que esos paseos no queden separados del resto de Buenos Aires, como pasa hoy. Por ejemplo, para ir desde el Bajo hasta la Costanera sur hay que atravesar el tránsito de camiones de la avenida Huergo/Madero, pasar por Puerto Madero y llegar a la zona de la Reserva Ecológica, desde donde, además, no se llega a ver el agua.

En lo que no hay tanta coincidencia es sobre ampliar la capacidad del Aeroparque Jorge Newbery. Para el Gobierno, una buena posibilidad sería conectarlo mejor con el Puerto y los ferrocarriles que salen de Retiro, especialmente para el transporte de mercaderías.

Pero otros expertos no están tan de acuerdo. José Danón, director del Centro de Gestión de Espacios Costeros de la Facultad de Arquitectura de la UBA, aseguró: “En la Costanera Norte habría que crear una zona recreativa. No es recomendable ampliar un aeropuerto en una zona costera, incluso por razones de seguridad”.

Y claro que cualquier cosa que se haga en la costa debe considerar las consecuencias. Por ejemplo, que la toma de agua que tiene AySA en el río sea prolongada aguas adentro. También, considerar los cambios en el dragado del Canal Mitre, tanto para los buques cargueros como para el funcionamiento de la terminal de cruceros. Por otra parte, habrá que estudiar cómo afectaría un agrandamiento de la costa a las desembocaduras de los canales pluviales y arroyos entubados de la Ciudad.

En 10 años el déficit comercial de la industria fue de US$ 195 mil millones

POR EZEQUIEL BURGO - Diario Clarín

La cifra es un tercio del PBI. Para parar ese goteo el Gobierno frenó importaciones y aplicó el cepo cambiario.

La industria argentina registró a lo largo de una década un déficit comercial de us$ 195.000 millones según un cálculo de la unión industrial argentina. el monto equivale a un tercio del producto bruto interno -si se tiene en cuenta la proyección del pbi que hace el estudio bein para fin de año de u$s 517.851 millones-.

El dato es relevante dado el debate sobre el dólar. En la semana el viceministro de Economía, Axel Kicillof , ató el éxito del modelo a la disponibilidad de divisas . “El riesgo es que se terminen los dólares para hacerlas” dijo en el Senado en referencia a las importaciones industriales.

El cálculo de la UIA es en base a datos del INDEC entre 2003 y 2011. Para 2012 la entidad proyecta un rojo industrial 5% menor al del año pasado . El saldo comercial muestra la diferencia entre exportaciones e importaciones. Durante diez años la industria importó más de lo que exportó. Un ejemplo es el sector automotor. 

¿Qué significa que la industria acumuló semejante rojo comercial en una década? Bernardo Kosacoff, profesor de la Universidad Di Tella, piensa que el rojo significa que “la estructura económica argentina sigue siendo la de la década del noventa ”.

Para Kicillof, en cambio, el déficit es manifestación de otra cuestión. “De ahora en más los dólares serán para buscar petróleo y no para gastar en lujo” dijo en la semana. El viceministro lo sabe: el país no genera divisas ni a través de la balanza de servicios ni el ingreso de capitales. La presión queda entonces sobre el saldo comercial y el déficit de la industria complica las cuentas.

El economista Ricardo Delgado , director de la consultora Analytica, destaca dos elementos que aceleraron el crecimiento de las importaciones : la apreciación cambiaria y la preferencia de las empresas a importar piezas en vez de invertir para producirlas localmente. “La mayor parte del aumento de la producción industrial desde 2010 se explicó porque las empresas eligieron importar en lugar de abrir nuevas líneas de producción”.

El Gobierno defiende la idea que, a partir de 2003, la economía recorre el camino de la reindustrialización . Mientras la producción industrial se expandió a una tasa promedio de 0,5% entre 1991 y 2002, lo hizo al 9,7% entre 2003 y 2011 dijo Kicillof en el Senado. Y si en la década del noventa la tasa de obreros ocupados cayó en promedio 4,6%, desde que asumió Néstor Kirchner subió 3,9%.

Un trabajo reciente de los economistas Eduardo Levy-Yeyati y Lucio Castro sostiene que la participación de la industria en el producto hoy es menor a 2004. 

Hay quienes creen que la imagen del sector luce distorsionada si se hace sólo hincapié en el rojo industrial. Desde 2004 la industria mantuvo su peso en el PBI y en las exportaciones. Incluso su participación cayó menos que en los otros países de la región.

Fernando Porta , economista del Centro Redes, dice que los países ricos en recursos primarios tienen, en general, una industria deficitaria en divisas . Y que si no se hubiesen generado algunos de los efectos y elementos positivos del proceso industrial de los últimos diez años “como el crecimiento del número y del tamaño medio de las empresas industriales, el crecimiento argentino habría sido menor o el déficit externo de productos industriales mayor ”.

AR-SAT, una estatal que hace negocios millonarios sin control

POR Marcelo Canton – Diario Clarín

Nació como empresa de satélites. Sumó Internet, TV digital y telefonía. En tres años moverá unos US$ 2.600 millones. Tercerizaciones de contratos, comisiones y compras directas, sin controles.

AR-SAT nació en 2006 como empresa estatal de satélites. Paulatinamente, el Gobierno le agregó nuevos rubros: internet, TV digital, telefonía. En ella, todo es grande: en tres años, gastará más de US$ 2.600 millones. Y todo ese dinero circula sin los controles habituales del Estado. Tercerización de contratos, cambios de licitaciones a último momento, comisiones, compras directas, son la norma.

La TV digital es uno de los mayores desafíos de AR-SAT. Entre el año pasado y este, ya desembolsó en el rubro más de $ 3.000 millones. 

Por un lado, en la red de un centenar antenas emisoras que deberá cubrir todo el país. Por el otro, los decodificadores que se colocan en cada televisor, que se cuentan por millones. ¿Cómo administra la empresa esos recursos? Los tercerizó: contrató a INVAP, la empresa pública que se define a sí misma como especialista en tecnología nuclear y proyectos espaciales, para que ejecute el sistema de TV. Lo establece el contrato firmado el 20 de enero de 2010, por el cual INVAP se compromete a hacer el “ diseño, construcción y puesta en servicio de una plataforma integrada por los sistemas de transmisión y recepción de señales digitalizadas”. 

¿El objeto? Que las compras puedan ser “orientadas” por AR-SAT a través de un Comité Asesor, pero ejecutadas por INVAP, con un menor nivel de control . Un dato: Néstor Pablo Tognetti, presidente de AR-SAT, fue gerente de Proyectos Especiales del INVAP hasta que pidió licencia para pasar a AR-SAT. El Tribunal de Cuentas de Río Negro analizó sus dobles roles empresarios ya en 2007. Tognetti no respondió al ser consultado para este artículo por Clarín : “ No hago declaraciones a la prensa” , dijo.

En paralelo, corren otros sinuosos caminos por donde pasan millones y millones. Un caso es la compra de decodificadores de TV digital por $ 160 millones a Cirigliano en mayo de 2010, un mes después de que éste fuera procesado por soborno al secretario de Transporte. 

Otro: por la ley de sociedades, la 19.950, AR-SAT no podría regalar los decodificadores que compra: se armó una figura por la cual son contratistas del ministerio de Planificación al que cobran comisión por hacerlo.

Otro: la adquisición de insumos para las antenas genera dudas entre los técnicos de la compañía: “eligieron procesadores de NEC, más caros que los de Harris”, dicen. Además de problemas puntuales de estabilidad de las antenas. 

O ampliaciones directas de contratos, como la de kits satelitales propuesta por Bawsey Internacional en enero de 2011, que tenía como particularidad que el 50% se pagó por adelantado y el resto contra entrega. Cada set vale US$ 300.

En el universo original de AR-SAT -satélites-, los proveedores son pocos. Así, en la empresa inventaron una figura, el CEPI (Concurso Específico por Invitación) para reemplazar las licitaciones cuando los oferentes en el mundo se cuentan con los dedos de la mano. Pero cuando el objeto de la empresa se fue ampliando, “ el CEPI se utilizó para evitar compulsas públicas en muchos casos”, señalan quienes siguen de cerca esas compras. 

Los contratos son otra especialidad de la empresa. Algunos recuerdan el que se hizo con Venezuela por TV digital, de 1.500 páginas, que se firmó en 24 horas : Tognetti le reclamó más tiempo para analizarlo a Roberto Baratta (número 2 de Julio De Vido), pero este le respondió “Es tiempo suficiente”, en un mail el 20 de marzo pasado a las 13.33 horas. Tognetti insistió a las 13.42 que hacían falta dos semanas de trabajo, argumentando “sería bueno que el que te alcahuetea lo haga bien”. Baratta no se amilanó: a las 13,55 le retrucó: “Yo no tengo alcahuetes!!”. Problemas típicos de una empresa sometida a tironeos por poder y dinero. Esa tensión se eliminó en otro contrato, firmado con la proveedora satelital Arianespace, bromea un hombre de AR-SAT: “estaba en inglés, idioma que sólo hablaba uno de los ejecutivos presentes; se tradujo seis meses después” .

Las licitaciones son uno de los contratos más interesantes de revisar. Por caso, aquellas por las que AR-SAT contrató la construcción de 22.000 km de fibra óptica. El día anterior a la apertura, según fuentes internas de la compañía, apareció una cláusula nueva , que requería haber construido antes más de 2.000 kilómetros de fibra. Eso dejó afuera a muchas empresas chicas. “El costo saltó de 14 a 30 dólares el metro, unos US$ 180 millones de diferencia”, estimó uno de los que participó del negocio. Justo ahí aparecieron las empresas amigas del poder. Pero eso es otra historia.

Detrás de todo está el plan de autosucesión indefinida

Por Ricardo Kirschbaum (Editorial del Diario Clarín) - La furiosa presión del Gobierno sobre la Justicia está vinculada en la intimidad con el objetivo mayor del oficialismo: lograr que Cristina se autosuceda ininterrumpidamente .

Las dificultades actuales han obligado a bajar el tema de la cartelera, pero no ha sido abandonado. La maniobra está precedida por este forzamiento dirigido a impedir que la Justicia actúe independientemente en un fallo crucial sobre la inconstitucionalidad o no de dos artículos de la ley de medios, que está en vigor a pesar de la propaganda kirchnerista en contrario.

Está claro cuál es el objetivo: disciplinar y callar a los medios que no han logrado someter, para imponerle a la sociedad una única, restrictiva y sesgada visión de la realidad .Por eso, el límite del 7 de diciembre para el recurso cautelar que interpuso el Grupo Clarín, dispuesto por la Corte Suprema, ha sido enarbolado por el oficialismo como una fecha de la gran batalla .

A los intelectuales kirchneristas les gusta encontrar palabras de epopeya aun para los actos más arbitrarios. Y éste pronostica ser uno de los más importantes de un grueso catálogo, donde el avance sobre los medios no adictos es una cuestión que pretende retemplar una épica un tanto desvaída.

Quienes han descalificado al periodismo y han demonizado a los medios apuestan a que la ausencia de testimonios indiscretos y de un relato verídico de los hechos abrirá la gran oportunidad de mantener a Cristina en la Casa Rosada por mucho tiempo.

La imagen de la Presidenta ha caído abruptamente. El dato es una preocupación creciente para el oficialismo porque el derrumbe ha sido vertiginoso . La cascada de errores manifiesta, con claridad, que hay un problema de gestión importante, que surge del núcleo muy cerrado de la conducción del Estado.

El Gobierno parece haberse propuesto impedir que la Justicia decida sobre la ley de medios. Está usando la fecha de caducidad de una medida cautelar como un grito de guerra. No hay límites: se recurre a artilugios legales que la propia Presidenta había repudiado , como el per saltum, y al forzamiento legal para que la arbitrariedad se parezca a la democracia, vistiendo de epopeya esa impudicia.

Como telón de fondo, la autosucesión de Cristina impregna todos los actos del oficialismo. Para lograrla, quieren la unanimidad de voces, el silencio de toda crítica . No es una epopeya sino un acto desesperado.

Habrá menos operaciones militares

Por Mariano De Vedia | LA NACION (Twitter: @mdv2011)       |   

 

Con los 289 tripulantes de la Fragata Libertad retenidos en Ghana y 105 marinos de la corbeta Espora varados cerca del puerto de Ciudad del Cabo, el Gobierno piensa reducir las prácticas de entrenamientos y los movimientos de oficiales y suboficiales en las Fuerzas Armadas. Así lo prevé el proyecto de presupuesto 2013 que está tratando el Senado y que recorta los días de navegación y las horas de vuelo previstos para la Armada y la Fuerza Aérea.

Los pilotos tendrán 13.641 horas de vuelo frente a las 28.769 previstas para este año. Es una reducción del 47%, que preocupa a los oficiales de la Fuerza Aérea, según pudo advertir LA NACION. Los barcos de la Armada tendrán 161 días para navegar y controlar los espacios marítimos y la hidrovía, cuando en 2012 se previeron 174 jornadas. Muy lejos de los 329 días con que contaban en 2011.

Las actividades previstas para el Ejército se mantienen, en cambio, en los mismos niveles. Golpeada por la crisis de la Fragata Libertad , que provocó la renuncia del titular de la fuerza, almirante Carlos Alberto Paz, y el pase a disponibilidad de dos jefes navales, la Armada también contará con menos recursos para el control aéreo del mar y de los ríos. El presupuesto apenas alcanzará para 70 horas de vuelo, cuando hace dos años llegaban a 273 horas. "La principal consecuencia es el desánimo que produce entre los oficiales y los suboficiales", deslizó una fuente castrense, al analizar los números elaborados por el Gobierno. Al respecto, los voceros del ministro de Defensa, Arturo Puricelli , no respondieron las consultas de LA NACION.

Aprobado ya por la Cámara de Diputados, el proyecto de presupuesto que tienen en sus manos los senadores destina $ 26.312,1 millones a Ministerio de Defensa. Es un 19% de aumento respecto de 2012, un porcentaje inferior a las estimaciones de inflación que rondan el 25%, en momentos en que se profundiza en las Fuerzas Armadas el malestar por el reciente recorte salarial dispuesto por el decreto 1305/12, como en la Gendarmería y en la Prefectura.

"El aumento es menor que la inflación", advirtió el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena, en diálogo con LA NACION, al recordar que ya en 2006 los altos mandos del Ejército le transmitieron a Nilda Garré, la entonces ministra de Defensa, que las Fuerzas Armadas argentinas estaban "desbalanceadas respecto de los países vecinos y eso dificultaba los procesos de integración".

La inversión

Mientras la Argentina invierte en el área de Defensa el 0,9% del PBI, Brasil se acerca al 2% y Chile el 3,5% del PBI. El 89% se consume en sueldos y el país está lejos de la proporción ideal de un 60% para salarios y 40% para gastos operativos y de inversión.

Con la reducción de los vuelos en casi un 50% los pilotos no se entrenan y corren riesgos de perder la certificación que reconoce su aptitud para volar. Hoy no se registra un éxodo de pilotos a compañías aéreas privadas, como hace tres años. Pero es una posibilidad latente y un llamado de atención. Según fuentes castrenses, formar un piloto cuesta entre 10 y 12 millones de dólares: si se van a la actividad privada, las empresas se ahorran ese costo de formación.

A los problemas salariales se suman las dificultades por la falta de recursos para mantenimiento. Hoy no vuelan, por ejemplo, los aviones Mirage, no sólo por la falta de repuestos sino, principalmente por la seguridad de los pilotos", deslizó el ex ministro Jaunarena, que hoy preside la Fundación Send.

Un oficial naval que sigue atentamente las noticias que llegan desde Ghana explicó a LA NACION que este año se seleccionaron tres barcos para participar de ejercicios internacionales: la corbeta Spiro (para ir a Sudáfrica), el destructor La Argentina y la corbeta Gómez Roca (ambas para ir a Brasil). "La Spiro tuvo una avería y debió volver. Fue reemplazada por la corbeta Espora, que quedó varada por un problema eléctrico. El destructor La Argentina tuvo un desperfecto y también regresó. La Gómez Roca superó un imprevisto y fue la única de las tres que llegó a destino", relató, al graficar los problemas de mantenimiento en la Armada. Varados en Ciudad del Cabo, los 105 tripulantes de la corbeta Espora, que participaron del ejercicio combinado Atlasur (junto con buques de Brasil, Uruguay y Sudáfrica) están a la espera de que llegue un barco de Alemania para reparar los generadores eléctricos afectados.

En la propia Armada admiten que unos 50 oficiales dejaron la fuerza y se sumaron a la Marina Mercante, atraídos por mejores perspectivas laborales. Según información recogida por LA NACION, los submarinos prácticamente no operan -a pesar de tratarse de la especialidad del nuevo jefe de la fuerza, vicealmirante Daniel Alberto Martin- y la aviación naval realiza únicamente vuelos de reconocimiento y patrullaje marítimo.
Ante ello, en la Armada comenzaron ya a advertir que la reducción del control de los espacios marítimos y fluviales es un arma de doble filo, ya que favorecerá la pesca ilegal.

A los problemas salariales en Defensa se suman restricciones operativas

• Los barcos, con menos actividad en el agua
  El Gobierno prevé 161 días de navegación para el control de los espacios marítimos, cuando en 2011 era el doble

• Bajará la práctica de los pilotos en la Fuerza Aérea
  La actividad de los aviones se limitará a 13.641 horas de vuelo, frente a las 28.769 programadas para este año

• Puricelli, en apuros por los tripulantes varados
  La discusión del presupuesto encuentra al ministro debilitado por las demandas salariales y la crisis de la fragata

El mito del precio de la soja

Editorial II del Diario La Nación

La bonanza en el sector agrícola no será nuevamente para los productores, cuyos márgenes de ganancia se achican cada vez más, sino para el Gobierno

Las recientes alzas en las cotizaciones de la soja, que superaron ampliamente los 600 dólares por tonelada, y las posteriores y más recientes bajas, que ubican su cotización un poco por debajo de esa cifra, nos mueve nuevamente a la reflexión sobre los alcances de esta aparente bonanza en el sector agrícola. En efecto, pese al importante incremento en las cotizaciones con relación a principios de año, cuando la soja cotizaba en Chicago a alrededor de US$ 425 por tonelada, los márgenes que recibirán los productores, dejando de lado los riesgos climáticos, son sensiblemente inferiores a lo que el común de los ciudadanos podría imaginarse.

Recientes estudios realizados, tanto por reconocidos consultores como por los técnicos de las entidades del campo y los de las bolsas de cereales, han arrojado resultados que distan mucho de la rentabilidad lograda en años anteriores. Quien sigue obteniendo las mejores ventajas frente a una buena cosecha es, sin lugar a dudas, el gobierno nacional que solamente en concepto de derechos de exportación -las retenciones que dieron lugar al conflicto de 2008 por la famosa resolución 125-, obtiene un 35 por ciento del precio de venta. Y a ello se suma un fuerte aumento de la presión fiscal nacional, provincial y municipal, que ha elevado considerablemente el componente tributario a la hora de analizar una estructura de costos que supera ampliamente el 45% de los ingresos brutos.

No menos significativo ha sido el incremento de los costos directos de producción, tales como semillas, fertilizantes, labranzas, agroquímicos, y cosecha; los gastos de estructura como los de administración y sueldos; los de comercialización, especialmente los fletes, y los variables de exportación que, en conjunto, han sufrido una importante inflación en dólares.

Paralelamente, debe tenerse en cuenta, una vez más, la injusticia que significa para el productor recibir el producido de su venta al valor de un dólar oficial deducidas las retenciones, y afrontar erogaciones al valor de un dólar oficial completo o, incluso, en algunas ocasiones, afrontando gastos al valor del dólar marginal.
El actual estado de situación hace que los productores, sobre la base de márgenes promedios de producción y teniendo que arriesgar su capital de trabajo, apenas obtengan ingresos netos de alrededor del cinco por ciento del total del ingreso bruto por hectárea, luego de haber deducido el Impuesto a las Ganancias.

Asimismo, la constante y excesiva intervención estatal en los mercados limita a los productores a la hora de decidirse por otras alternativas, como podría ser la ganadería, que ya sufre más de cinco años de clausura de exportaciones, o el maíz, que presenta mejores márgenes, pero que requiere de mayor capital de trabajo.

No obstante lo dicho, la mayoría de los productores continuará sembrando soja, ya que no tienen otras opciones y no van a dejar los campos vacíos. En ese sentido, el gobierno nacional se verá sumamente beneficiado, pues se podrá asegurar una caja de más de diez mil millones de dólares, que le será de fundamental importancia para afrontar los compromisos de un año electoral, como 2013..

Una fórmula para salir del atolladero

Por Patricio Watson para LA NACION

Ley de semillas: ¿quién paga?. 

Para hablar de la nueva ley de semillas es necesario entender que si queremos una oferta de semillas capaz de producir la mayor cantidad de granos deben contener la mejor tecnología disponible y esto se logra si producirlas es un buen negocio. Reconocer el valor de las mismas en usos posteriores facilita el recupero de las inversiones por parte de los semilleros y asegura una mayor cantidad de oferentes en el mercado, evitando lo que pasa hoy, que solamente unas pocas compañías son dueñas de un mercado sin competencia.

En primer lugar los semilleros o proveedores de germoplasma realizan una tarea de largo plazo y con altísimos costos, lo cual y dentro del marco legal vigente, la ley 20.247, hace muy difícil el recupero de dichas inversiones . La razón principal de esta distorsión se produce al asumir como regla el uso propio de la semilla producida cuando en realidad es una excepción para el pequeño agricultor. Nadie asegura el éxito de una línea de investigación ni de una variedad en particular, por lo tanto estas incertidumbres del negocio lo hacen de alto riesgo y se requieren buenas estrategias para lograr recuperar las inversiones lo más rápidamente posible.

Del mismo lado del negocio se encuentran los proveedores de eventos biotecnológicos, los cuales para llegar mediante investigaciones a obtener algún evento que transmita características deseadas a una planta pueden pasar varios años, a los que se deben sumar 4 o 5 más que son los que los organismos se toman para evaluar la inocuidad alimentaria y ambiental, antes de liberarlos, y al ser las semillas el vehículo para su venta, corren la misma suerte.

Hay una diferencia en cuanto a los eventos respecto de las variedades; la misma consiste en que los eventos pueden patentarse y esto abre un camino legal diferente, ya que la ley de patentes permite el cobro de regalías cada vez que se lo use, y mientras dure la protección que le brinda la patente. A esta protección no acceden los semilleros que por ley no tienen permitido patentar plantas ni ningún organismo vivo.

Haciendo uso del sentido común podemos advertir que tanto los semilleros como los proveedores de traits forman parte de un gran negocio de cuya eficiencia y calidad dependen el éxito y la productividad de los agricultores, conformando una cadena que debiera funcionar en equilibrio.

Del otro lado del mostrador están los productores argentinos que por la diversidad cultural, tamaño de las explotaciones y diferencias de ambientes productivos no llegan a un acuerdo para reconocer el valor. La discusión no siempre se da en el terreno de tratar de encontrar una fórmula para el reconocimiento sino que en algunos casos todavía se discute si hay que pagar y mientras tanto, no se paga.

En general a los argentinos no nos gusta reconocer los derechos intelectuales de nada, todo el mundo está contento con la gratuidad de las cosas y así nos va. Los trenes son casi gratis, pero el servicio es pésimo, la energía es barata, pero no alcanza, la salud es barata, pero los hospitales se caen, y podría seguir enumerando desastres.

En este contexto es en el que debemos encontrar la forma de salir del atolladero de los que necesitan cobrar y los que no quieren pagar por diferentes motivos. Entre medio hay muchos que de hecho quieren y están pagando voluntariamente, pero esto genera más inequidad, ya que muchos se benefician por el pago de pocos.
El Estado, convertido en dueño del 35% de la producción, debería implementar un sistema que promueva mayor productividad, compatibilizando sin mayores costos las posiciones de los semilleros y los productores.

Sin juzgar la conducta de los productores, es entendible el porqué de la negativa al reconocimiento de regalías por el uso de semillas: en ninguno de los países productores de soja se les cobran retenciones, y menos en estos niveles confiscatorios del 35%. Si a estos costos se pretende agregar el de regalías, el negocio de producir se tornaría inviable cuando el precio baja.

Los beneficios por el aumento de producción llegan a todos a través del sistema de retenciones, menos a quienes producen. Pero aplicando una visión de largo plazo salta a la vista que el mejor negocio es pagar lo que corresponda por el uso de nuevas tecnologías. Ese costo debería salir del monto de retenciones que hoy pagamos y no tendría que aportar ninguna complicación extra para los productores más allá de una declaración jurada.

El ejercicio está dentro del terreno de los supuestos, pero en el caso que la pretensión de los semilleros sea del tres por ciento de la producción, teniendo en cuenta un promedio nacional de 27 quintales por hectárea resultaría 0,8 quintales por hectárea que representa una inmensa suma comparada con la actual, y que podría ir bajando al ser menor el riesgo. En la actualidad, la semilla certificada que se comercializa es alrededor del 30% . Con esta cifra el esfuerzo del Estado es mucho menor pero si se implementase este sistema y los productores optaran por usar la semilla certificada, redundaría en aumentos de la producción.

Los productores solo debieran declarar que marca de semilla utilizó para que luego el Estado liquide a quien corresponda el beneficio y de los controles se ocuparían los semilleros para defender sus posiciones. El organismo de control y aplicación debiera ser el Inase, ya que su directorio está formado por representantes de toda la cadena. Este sistema estimularía la competencia por la captación del mercado de semillas bajando los precios ya que el negocio lo va dar la participación en el mismo.

La conclusión es que la ley estaría en condiciones con la identificación del pequeño productor y la inclusión del concepto de variedades esencialmente derivadas. Por último, pienso que este tipo de reglamentaciones pueden aplicarse con carácter transitorio y establecer que cada 4 años sean revisadas por representantes de los sectores involucrados..

Foto: Marcelo Manera.

¿Cuál es el límite de la aspiradora de dólares?

Por Jorge Oviedo | LA NACION (Mail: joviedo@lanacion.com.ar)

André Breton criticaba el excesivo apego por el dinero de Salvador Dalí. Y encontró una manera más que ingeniosa de manifestarlo. Lo bautizó "Avida Dollars", con sólo cambiar el orden de las letras del nombre del artista plástico. Es probable que el rústico Guillermo Moreno no conozca la anécdota ni le interese. Cristina Kirchner y Axel Kicillof deberían conocerla. Lo cierto es que hoy el Avida Dollars no es otro que el gobierno argentino, y la situación no es surrealista. Es sencillamente ridícula y el cepo al dólar vulnera las libertades individuales consagradas en la Constitución.

Los kirchneristas que quieren sostener el relato de que sólo hay controles impositivos desbarrancan rápidamente cuando confiesan que los dólares se necesitan para pagar las importaciones y la deuda. Los jóvenes de La Cámpora y sus satélites no pueden tener peores argumentos. Kicillof, un chico bien, con casa de vacaciones en Uruguay, critica a las clases altas que atesoran dólares, como si él fuera un proletario. Se equivoca, además, o sabe muchísimo menos de economía de lo que se pretende hacer creer. Es la clase media y hasta la clase baja las que atesoraban dólares, cuando no estaba prohibido, para defenderse de la inflación. Los ricos tienen otros recursos. Compran inmuebles, invierten en empresas o envían el dinero al exterior. No hay que ir más allá del matrimonio Kirchner para encontrar esos ejemplos.

Agustín Datellis, de La graN maKro, gusta sostener que se trata de "limitaciones de las libertades individuales en pro del bienestar general". Lo que no dice es que ninguna ley ha dispuesto semejante cosa. ¿Hay estado de sitio en materia de dólares?

El Gobierno tampoco admite que la crisis cambiaria tiene dos orígenes: la inflación y el déficit energético. Son dos problemas de responsabilidad exclusiva del kirchnerismo. No existían cuando Néstor Kirchner llegó a la Presidencia.

El modo de enfrentar la inflación ha sido y es la destrucción del Indec, la persecución por todos los medios, incluidas las denuncias penales, de quienes se atreven a decir que los precios no son los fantasiosos que pregona la propaganda oficial.

Para negar la crisis energética, el Gobierno decidió que pagaría mucho más por el petróleo, el gas y la electricidad si eran importados que si se producían en la Argentina. Semejante disparate tuvo la consecuencia que durante años advirtieron ocho ex secretarios de Energía: la pérdida del autoabastecimiento y la dependencia brutal de las importaciones justo cuando el petróleo tiene precios que son casi los más altos de la historia.

La pérdida de competitividad general de la economía por la apreciación del peso y el gigantesco déficit energético minaron el superávit de la balanza comercial. Para tratar de sostenerlo, Guillermo Moreno bloquea importaciones hasta de medicamentos, pero él mismo se moviliza, al igual que la Presidenta y muchos funcionarios, en un automóvil alemán.

El cepo al dólar, que la Presidenta también niega, ha tenido un enorme impacto en el humor popular. Y muy lejos de lo que en el Gobierno piensa, no son sólo las clases altas las preocupadas. La señal es muy mala. La memoria popular indica que cuando se aplican esas restricciones hay un crisis mayúscula en puerta.

Tal vez en el Gobierno se pensó que con el público obligado a quedarse en pesos y con la inflación reinante habría un aumento generalizado del consumo, que recuperaría la actividad económica. Y así también el respaldo de la opinión pública a Cristina Kirchner retornaría a los altos niveles de 2011. No ha sucedido.
Kicillof se presenta como el gran exégeta de John Maynard Keynes, pero parece haber leído mal a quien descubrió que cuando la gente se asusta por una crisis, no gasta dinero, aunque se lo regalen.

El Gobierno no ha querido tomar medidas contra la inflación ni devaluar ni ajustar el precio de los servicios públicos con el argumento de que no quería solucionar los problemas al precio de deteriorar su capital político. Con el cepo cambiario no sólo no ha solucionado los problemas, sino que, además, perdió capital político.

La crisis energética tiene un principal responsable: Julio De Vido. Es el mismo ministro que diseñó y aplicó los subsidios al transporte que terminaron con el desastre de Once. Ahora De Vido propone una empresa estatal de celulares. El anuncio parece más fantasioso incluso que las hasta ahora inexistentes asociaciones de YPF con petroleras internacionales para explotar Vaca Muerta. "Es todo humo", dice un especialista vinculado al sector que conoce la interna de la compañía. "Galuccio está sometido al patrullaje ideológico permanente de La Cámpora y su margen de acción es cada vez más reducido; le han echado sin consultarlo a gente de su confianza que personalmente había traído, es una situación muy difícil de sostener", revela.

En el sector de comunicaciones tampoco creen que haya lugar para que el Estado pueda operar pronto con AR-SAT un servicio de celulares. El anuncio oficial de que la china Datang Mobile está interesada en participar como proveedor de equipos y operador parece ser también más cercano a la propaganda. Se dijo que se introduciría el servicio de 4G, y Datang Mobile posee una norma china para esa prestación. Un riesgo sería que los argentinos para ese servicio terminaran utilizando teléfonos que sólo funcionarían en el país y en China.

Mientras tanto, el servicio de celulares se complica cada vez más por la falta de frecuencias. La última licitación fue en 1999. Entonces había cinco millones de líneas activas y ni siquiera existían los mensajes de texto. Hoy hay unas 37 millones de líneas activas, con un mercado cada vez más grande de teléfonos inteligentes, que usan intensivamente la red para servicios de voz y datos.

Telefónica devolvió frecuencias al Estado como parte de la desinversión exigida por la fusión de Unifon con Movicom, de la que surgió Movistar. El Gobierno anuló la licitación y decidió estatizarlas creando un división de celulares en AR-SAT, que por ahora es sólo una promesa.

Para contener la inflación debería reducirse el déficit fiscal, agrandado este año por el creciente rojo de las empresas públicas. Enarsa, que supuestamente iba a producir petróleo y distribuir gas y electricidad, ha sido hasta ahora una simple oficina que increíblemente cobra comisiones por las importaciones de combustibles. Aerolíneas y el Fútbol para Todos son máquinas de dilapidar recursos. Contra todo lo aconsejable, el Gobierno parece empeñado ahora en crear una nueva.

Pese a la orden de evacuar dada por CFK, no quieren dejar la "Libertad"

Por Rosario Ayerdi - Perfil.com
El Canciller Héctor Timerman viaja a la ONU para intentar destrabar mañana el conflicto en el Consejo de Seguridad. Complicada situación.

El canciller Héctor Timerman anunció ayer que la Presidenta, Cristina Kirchner ordenó evacuar la Fragata Libertad y que sólo queden el Capitán y una dotación mínima “para preservar la integridad de la tripulación argentina y no argentina” que la integra y los “derechos humanos” de ese personal. Esta decisión tomó por sorpresa a los tripulantes que se enteraron de la noticia a través de PERFIL.

“Ordenes son órdenes y habrá que cumplirlas. ¿Pero cómo voy a volver sin mi barco?. ¡No puedo volver al país en avión!. Para el personal del buque, quienes trabajan en él durante todo el año y lo sienten como propio, sería durísimo volver sin su patrimonio”, dijo a este medio el cabo Darío Subelza desde el buque que lleva veinte días retenido en Ghana.

“Por orgullo, vinimos con la fragata y deberíamos estar hasta el final con ella. Mañana (por hoy) vamos a ver qué nos dice el comandante”, coincidió el cabo segundo Juan Ramón Domínguez. En la charla con este medio, su compañero Conrado Godoy agregó: “No me gustaría volverme en avión, sería una pena muy grande que el buque se tenga que quedar acá”.

Días atrás, el fondo buitre NML –que logró que la Justicia de Ghana retuviera la nave– le ofreció al Gobierno argentino pagar los gastos en pasajes de los 326 tripulantes que deseen regresar, pero no obtuvieron respuesta. Ayer, Timerman indicó, además, que viajará a la sede de la ONU para reunirse mañana con el presidente del Consejo de Seguridad para destrabar el conflicto.

Los días. La vida en la embarcación tras los días en Africa es variada. Durante la mañana, la marinería trabaja cuatro horas y tiene el resto del día libre. Muchos hacen ejercicios, juegan al fútbol, salen del puerto de Tema para conocer la ciudad de Accra (a 25 kilómetros de allí) y regresan al atardecer para comunicarse con sus familiares. Los domingos son días especiales: los llevan al hotel más lujoso de Ghana, disfrutan de la pileta y de la exclusiva salida a la playa.

Sin embargo, algunos de los marinos cuentan que al principio un micro los esperaba todos los días para visitar distintos lugares. “Ahora nos dijeron que el colectivo es muy caro, así que las salidas son día por medio, y una vez que se llena el micro, el resto se quedó sin paseo”, explican.

La mayoría de los embarcados visitó los dos shoppings de Accra, pero no hicieron compras. “Está caro y no tenemos muchos viáticos”, aseguran. La tripulación cobra viáticos diarios en dólares, que les dan las autoridades del barco, ya que por “el cepo” no pueden hacer extracciones en cajeros. Quienes menos cobran son los cabos, que reciben US$ 25 diarios, suma que asciende a US$ 180 si se trata de un capitán.

“Todo lo que necesitamos lo tenemos en la Fragata, no tenemos necesidad de gastar”, explicó Domínguez. Los marineros aseguraron que el momento más importante del día es cuando pueden conectarse con sus familiares. “Gracias al apoyo y aliento que nos da la gente que amamos, estamos bien. Estoy arriba de la fragata desde hace tiempo, el año pasado me perdí el nacimiento de mi hijo y ahora no sabemos si volvemos mañana o cuándo, es muy duro para la familia, pero tenemos la suerte de que nos apoyan”, explicó Subelza.

Comentario:

Afortunadamente, hay personas que aun tienen honor, cuando muchos lo han perdido...