lunes, 4 de junio de 2012

Tendencias en la aviación militar moderna


Por Iván Kadishin 3.06.2012, 17:32 - © La Voz de Rusia
La Voz de Rusia celebró la víspera una mesa redonda dedicada al centenario de la Fuerza Aérea nacional y las perspectivas de desarrollo de la aviación y la industria aeronáutica de Rusia. En el evento participaron destacados expertos nacionales en materia de la industria de aviación.

Para realizar el rearme y la modernización de la Fuerza Aérea de Rusia, los técnicos del país estudian minuciosamente las respectivas experiencias internacionales. El director del semanario Tecnologías de aviones y misiles. Iván Kudishin informó en la mesa redonda de las principales tendencias en la industria aeronáutica global:

Continúa el desarrollo de los drones
En la última década se observan considerables avances en el desarrollo de los llamados UAV (Unmanned Aerial Vehicle). Pero si a principios del siglo el interés se centraba exclusivamente en los drones de vigilancia y reconocimiento (en todas sus categorías de peso, desde los muy ligeros hasta los pesados), últimamente la prioridad son los aparatos no tripulados de reconocimiento y ataque. Un buen ejemplo de ello es el concurso de licitación UCLASS anunciado por la Marina de Guerra de EEUU para la construcción de un cazabombardero no tripulado con base en la cubierta de buque, en el que participan Northrop Grumman (favorito informal), Boeing, General Atomics y Lockheed Martin. La creación de un dron de cubierta es una tarea sumamente difícil, porque el avión tendrá que posarse en una nave en marcha, y no en un aeródromo terrestre de coordinadas invariables y ubicación fija respecto a los puntos cardinales. Los UAV desechables y de uso múltiple con posibilidad de aprovechar plataformas móviles, incluidos los submarinos y aviones de patrulla, son una de las prioridades en el desarrollo de esta tecnología.

Nueva plataforma para bombarderos estratégicos de EEUU
Últimamente se reanudan los trabajos sobre una plataforma de nueva generación para aviones de reconocimiento y bombarderos, con la que se pretende reemplazar, a partir de 2025, la parte material anticuada de los B-1B y B 52H. El proyecto supone la creación de un avión de baja perceptibilidad, subsónico y opcionalmente pilotable. Es decir, podrá ser utilizado como un UAV o como un avión tripulado, según sea necesario. Estará dotado de un amplio juego de armas de baja perceptibilidad.

Aviación táctica: problemas de la quinta generación y perfeccionamiento de equipos electrónicos
En cuanto a los aviones de quinta generación, el respectivo proyecto estadounidense puede ser considerado un fracaso. El Lockheed Martin F-22 es un avión bueno con grandes perspectivas de modernización y ampliación de capacidades de combate, pero fue fabricado en serie pequeña de ciento ochenta y siete unidades, de las cuales dos se perdieron por fallas técnicas y una por imperfecciones en uno de los sistemas vital para el piloto. Hay unos ciento setenta aparatos en servicio activo, pero tan solo el 55 o el 65% de éstos están listos para el combate.
El novedoso F-35, que está en un período de pruebas, padece de dos males incurables: excesiva universalidad y crecimiento incontrolado del costo. Posee excelentes características de aviónica y un alto grado de imperceptibilidad para radares, pero al mismo tiempo carece de velocidad supersónica de crucero y tiene una baja manioblalidad y unas características dinámicas limitadas. Además, hay muy poco espacio dentro de este avión para colocar carga de combate. Debido a una serie de graves defectos estructurales, pueden ser cancelados los programas de su variedad de emplzamiento en buques F-35C y la STOLV F35B (despegue corto y aterrizaje vertical). El coste de un F-35A, destinado para la exportación, se estima en ciento veintidós millones ochocientos mil dólares, aunque su posicionamiento originario era dentro de un segmento masivo y económico de sesenta a setenta millones de dólares por unidad y un volumen de fabricación en serie de más de dos mil piezas. El coste de un F-35B STOLV supera los ciento noventa millones de dólares.
Boeing y Lockheed Martin ofrecen como alternativa versiones profundamente modificadas de los F-15, F-16 y F/A-18E/F, menos perceptibles para radares y de mejores características de combate. Para evitar los radares tienen sus armas escondidas dentro de contenedores conformes o colgantes. Para elevar su capacidad combativa están provistos de modernos radares AESA, sensores y equipos electrónicos de mejor calidad y pueden integrarse dentro de una única red virtual con los demás aviones para intercambiar información táctica durante las operaciones de combate.

Aviación militar de transporte
Boeing sigue fabricando el modelo C-17 de transporte militar estratégico, destinado para la exportación. No pretende cerrar la fábrica, así que la perspectiva de venta de este avión a la Fuerza Aérea de EEUU se mantiene vigente. Continúa la fabricación en serie del C-130J Super Hercules, que aún tiene buenas perspectivas de exportación. Se supone que pronto le hará competencia el avión cisterna Embraer KC-390. Brasil tiene previsto empezar a comprar este aparato a partir de 2014. El C-130 cuesta sesenta y siete millones de dólares, mientras que el coste declarado del KC-390 (equiparable en capacidad de carga útil y mucho más rápido) se estima en cincuenta millones de dólares.

Aviones hipersónicos
La Agencia DARPA desarrolla un proyecto de aviones supersónicos con el fin de crear un arma fundamentalmente nuevo de alcance global (4 - 18 mil kilómetros) y de muy baja vulnerabilidad.

Helicópteros
Varios líderes mundiales, incluida EADS, están trabajando en proyectos de rotores adaptables a condiciones específicas de vuelo. Se desarrollan activamente las tecnologías de hipersustentación controlada. Helicópteros de nueva generación han pasado o están pasando pruebas en EUUU y Europa. En EEUU está en boga el concepto ABC de “ala atacante”, basado en el “feathering” de dos rotores, cuando sus alas giratorias se mueven hacia atrás y la maquina se comporta como un helicóptero cuasi-convencional. Puesto que este sistema limita el control del paso de la hélice, le hace falta un propulsor adicional de cinco palas.

Rusia y la India demoran once años proyecto de avión de transporte


Por Iliá Kramnik - La Voz de Rusia
El proyecto para la construcción conjunta de un avión de transporte militar entre Rusia y la India, se ha convertido en uno de los proyectos más largos en la historia de la industria aeronáutica rusa y, quizás, también mundial.
El contrato para el desarrollo del proyecto fue firmado en 2001 por la Corporación Unificada de Aviación (UAC) y la Hindustan Aeronautics Limited (HAL), respectivamente. Gran parte de los expertos opinan que el aparato difícilmente realizará su primer vuelo antes de fines de esta década y hay muchos que desconfían de la viabilidad del proyecto.

El problema de transporte aéreo de mediano alcance

En la actualidad, el principal avión de transporte de mediano alcance en Rusia es el An-12 desarrollado a mediados de los años cincuenta y fabricado hasta 1972. Es un modelo bastante viejo que pronto será retirado del servicio activo. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea que necesita tener un avión de esta clase, aparte de aparatos más pesados como el IL-76, plantea la necesidad de sustitución del An-12 y, en lejana perspectiva, también del An-72/74, desde hace ya muchos años.

Curiosamente, el problema tiene sus orígenes en la intención de la jefatura del país de modernizar cardinalmente el parque de aviones de transporte militares que en los años ochenta motivó la renuncia del Ministerio de Industria Aeronáutica y la Fuerza Aerea a la modernización del An-12, en favor del novedoso y más prometedor AN-70. Cuando colapsó la Unión Soviática, este último proyecto todavía no estaba terminado y finalmente fue transformado en un avión más pesado con capacidad de carga de cuarenta y cinco toneladas.

El precio del An-70 aumentó conforme a sus nuevas características. A pesar de las numerosas declaraciones de intenciones, el avión todavía no se fabrica en serie, y en todo caso, su precio estimado de tres mil millones de rublos impediría encargarlo en cantidades suficientes como para reemplazar los An-12 y An-72/74. De ahí que uno de los principales requisitos para un nuevo avión de transporte de mediano alcance sea su precio no superior a mil – mil doscientos millones de rublos. Este rango de precios permitirá fabricar al menos cien aparatos de ese tipo para la Fuerza Aérea en los próximos ocho o diez años.

Teóricamente, este nivel de precios está previsto para el modelo MTA desarrollado conjuntamente con la India y conocido también por el nombre de IL-214, pero este proyecto tiene su propia historia triste.

Entre yunque y martillo: la tecnología y la política

El acta de inicio de la elaboración conjunta del IL-214, posteriormente nombrado MTA (Multifunctional Transport Aircraft), fue firmado por Rusia y la India en 2001. Se suponía que el nuevo IL sustituiría el An-12, el An-72/74 y en parte también el An-26 en dotación de la Fuerza Aérea rusa. La India pretendía reemplazar con él sus An-32. En 2006, el IL-214 fue incluido en el programa estatal de rearme. El suministro de los primeros aviones está previsto para 2015.

En 2007 se firmó un acuerdo intergubernamental sobre el desarrollo y la construcción del nuevo aparato. Sus pruebas de vuelo estaban programadas para 2013. El plazo se confirmó más tarde, en 2009, pero finalmente quedó claro que el proceso se iba a demorar. Las pruebas se postergaron hasta 2017, pero hay dudas incluso con esta nueva fecha.

El proyecto no avanzará mientras no cambien a la jefatura del área de aviones de transporte en la UAC que obviamente resulta incapaz de solucionar las tareas encomendadas, sostiene el subdirector del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, Konstantín Makiyenko. Hoy en día, la corporación se enfrenta a un complicado dilema: seguir financiando el MTA que no se sabe cuando se pone en serie o comenzar a invertir en el An-178. Tecnológicamente, este último proyecto puede ser realizado en corto plazo, pero políticamente la cooperación con Ucrania conlleva considerables riesgos.

La opción entre un proyecto “estancado”, pero ventajoso desde el punto de vista de la cooperación con la India, y otro mucho más viable, pero políticamente riesgoso, es uno de los numerosos problemas que tiene que resolver la Corporation Unificada de Aviación. El An-178 es un modelo de muy buena perspectiva basado en la familia de aviones de serie An-148/158 y capaz de reemplazar con éxito el An-12 y otros aparatos de esa clase con capacidad de carga de diez a veinte toneladas y en la capacidad de aulas de diez-veinte toneladas. Ciertamente será más barato que un nuevo IL, porque tiene un prototipo comercial fabricado en serie.
Este avión puede ser óptimo tanto para Rusia como para la India, pero sus perspectivas pueden ser vistas con seriedad solo en caso de que la oficina de diseño Antonov pase a formar parte de la UAC, y la ucraniana Motor Sich se una a la Corporación Unificada de Construcción de Motores. Lamentablemente, las experiencias de cooperación con los independientes fabricantes de aviones ucranianos no dejan otra alternativa.

Argentina: No al Comando Sur


Por Francisco Olaso - Prisma Internacional
El gobierno argentino abortó la instalación de una base militar del Comando Sur de Estados Unidos en la provincia de Chaco.

La Cancillería y el Ministerio de Defensa cancelaron el acuerdo que el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, había sellado con representantes diplomáticos y militares estadunidenses. El proyecto había sido presentado públicamente como un centro de ayuda humanitaria para hacer frente a catástrofes naturales o epidemias. El sitio elegido para su emplazamiento fue el aeropuerto de Resistencia, capital de la provincia. En su predio se construyeron dos edificios, financiados por el Comando Sur, que depende del Ministerio de Defensa de Estados Unidos.

La inauguración estaba prevista para fines de mayo. Pero encontró el rechazo abierto de la población chaqueña, que suponía la instalación de una base militar encubierta, con el objetivo primordial de controlar recursos naturales estratégicos. La misma idea parece haber guiado la acción discreta y firme del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

Jorge Capitanich es un aliado de la presidenta. Su disposición para complacer los intereses estratégicos de Estados Unidos acabó colisionando, sin embargo, con las posiciones de Argentina dentro del Mercado Común del Sur (Mercosur), la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) y la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), bloques regionales que excluyen a Estados Unidos.

Reprendido por el gobierno central, Capitanich tuvo que dar un giro de 180 grados. El pasado 22 de mayo, aclaró que las instalaciones en el aeropuerto de Resistencia servirán de sede permanente a la Defensa Civil. Ese mismo día envió a la Legislatura un proyecto para modificar la Ley de Defensa Civil de la provincia. En él se prohíbe expresamente la injerencia de cualquier Estado extranjero en caso de emergencias y catástrofes. “Esto obedece sin dudas a una directiva dada desde el gobierno central”, dice a Apro Elsa Bruzzone, asesora del Ministerio de Defensa de Argentina. “Fue un tirón de orejas a un funcionario que se ha excedido en sus atribuciones, ya que ningún gobernador puede firmar un convenio con el Comando Sur, cualquiera sea la índole del mismo.”

Bruzzone explica que, además, “pendía sobre Capitanich un pedido de juicio político por parte de la Legislatura provincial”, que la reacción de todas las organizaciones sociales, culturales y políticas en la provincia fue enorme, y “hubo también mucha repercusión en los países de la Unasur y en el resto de los pueblos hermanos del Continente”, dijo.

Curiosamente, los grandes medios nacionales casi no cubrieron el tema. Clarín y La Nación –los principales diarios del país– no pierden oportunidad de criticar aspectos de la gestión de este gobernador “kirchnerista”. Han explotado las desventuras de Capitanich con su exmujer, la exministra de Salud provincial, Sandra Mendoza. La disputa conyugal tuvo por escenario varias veces el espacio de la gestión pública. En el caso del “centro de ayuda humanitaria”, sin embargo, los grandes medios guardaron silencio.

El diario Tiempo Argentino consultó sobre la decisión del gobierno a Gabriel Fuks, titular de Cascos Blancos de la Cancillería, según una nota que publicó el pasado 27 de mayo. “El principio consiste en evitar, bajo el paraguas de las urgencias humanitarias, la injerencia de potencias militares extranjeras”, sostuvo Fuks. “Con la imagen humanitaria muchas veces se enmascaran políticas de intervención”, dijo. “No es algo nuevo. Se suele usar lo humanitario, como Caballo de Troya, para establecer otra relación.”

Previamente, el gobierno nacional había vetado el ingreso del equipo tecnológico, las computadoras, los radares y el sistema operativo para el funcionamiento de la base en Chaco. Hoy se discute la devolución de los 3 millones de dólares que el Comando Sur donó para las instalaciones.

Agua
“En los últimos años del siglo XX y los primeros del XXI, Estados Unidos incrementó las presiones sobre los gobiernos argentinos para que permitieran la instalación de una base descubierta en la provincia argentina de Misiones”, dice Elsa Bruzzone. “El lugar elegido era San Ignacio, que es uno de los puntos más importantes de carga y descarga del Acuífero Guaraní. Ésta es la cuarta reserva de agua subterránea del mundo, que comparten Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay”.

Licenciada en historia, miembro del prestigioso Centro de Militares por la Democracia (Cemida), Bruzzone es autora del libro Las guerras del agua (2008). “Entonces los estadunidenses agitaban el fantasma de la presencia de células terroristas en la zona de la Triple Frontera –prosigue–, cuando todos los informes elaborados por el Departamento de Estado de Estados Unidos sobre el terrorismo en el mundo lo desmienten cada año”. Explica: “Como no lograron ese objetivo, reflotaron un convenio firmado en 2006 entre ambos gobiernos, para intentar entrar por la puerta de servicio.”

El convenio bilateral se llama “Programa de Fortalecimiento del Sistema Provincial de Emergencias”. Fue impulsado por el Comando Sur y la embajada estadunidense y aprobado por el Ministerio del Interior, “como un aporte a los programas sociales del gobierno”.

La estratégica ubicación de Chaco, y la receptividad de su gobernador, dieron alas al proyecto del Comando Sur. Ya en 2007, siendo candidato a la gobernación, Capitanich se reunió con el embajador de Estados Unidos, Earl Anthony Wayne, y le expresó que él “no compartía el sentímiento antinorteamericano de la población argentina”, según revelaron en 2011 cables de Wikileaks.

En marzo de 2008, se llevó adelante en Resistencia una jornada de capacitación para el personal de Defensa Civil de la provincia. Fue impartida por consultores designados por la embajada de Estados Unidos. Se tocaron temas relacionados con la organización y el funcionamiento de un centro de emergencias.

El embajador Wayne visitó la provincia el 13 de agosto de 2008, para presidir junto al gobernador “la ceremonia de cierre de un programa civil de capacitación para la prevención, mitigación y superación de desastres naturales”, según informó la página web de la embajada estadunidense en Argentina. "Defiendo una alianza estratégica (con Estados Unidos) y estoy dispuesto a luchar por esa idea”, le dijo Capitanich a una delegación de legisladores estadunidenses que visitó Chaco en septiembre de 2010, según refleja Chacoonline, portal del gobierno de la provincia.

En diciembre de 2011, el gobernador recibió al coronel Edwin Passmore, máximo representante del Comando Sur en Argentina. Los antecedentes de Passmore no reflejan viículo alguno con la ayuda humanitaria. Participó en la invasión a Afganistán, fue asesor de inteligencia en Irak y terminó expulsado de Venezuela en 2008 por actividades de espionaje.

Passmore era, además, el encargado de recibir, en el aeropuerto de Buenos Aires, el avión militar estadunidense que “intentó ingresar un cargamento no declarado de armas de guerra, equipos de comunicación encriptada, programas informáticos y drogas narcóticas y estupefacientes”, según informó el diario Página 12 el 13 de febrero pasado. El material supuestamente se usaría en una jornada de capacitación a la Policía Federal. Fue retenido durante meses por el gobierno argentino, lo que generó un incidente diplomático.

La donación del “centro de ayuda humanitaria” despertó grandes sospechas entre la población de la provincia. El Comando Sur no es precisamente una organización solidaria sin fines de lucro. Como unidad militar, dependiente del Ministerio de Defensa estadunidense, enfoca su acción en el continente latinoamericano, con excepción de México. Por otra parte, existen numerosas organizaciones civiles, argentinas e internacionales, que se orientan hacia la acción social y humanitaria, y que en caso de necesidad podrían cooperar en en este tipo de tareas.

Resistencia
El pasado 2 de abril, día en que se conmemoraron 30 años de la guerra de Malvinas, y el 25 de mayo último, día en que Argentina festeja su primer gobierno patrio, Resistencia fue escenario de dos marchas multitudinarias. Los manifestantes transitaron los 10 kilómetros que separan la Casa de Gobierno del Aeropuerto. Cantaban consignas de rechazo al acuerdo del gobierno provincial con el Comando Sur de Estados Unidos.

“No se trataba de una base militar, aunque los fondos para la construcción salieron del fondo de asistencia humanitaria del Comando Sur”, dijo el 27 de mayo Alfredo Forti, secretario de Relaciones Internacionales del Ministerio de Defensa, al periódico Tiempo Argentino. “Aunque el convenio no preveía presencia militar, podría haber dejado una puerta abierta para un tipo de capacitación”, señaló.

Elsa Bruzzone se basa justamente en este punto para afirmar que la de Chaco iba a ser una base militar encubierta. “Las bases descubiertas operan a la luz del día –dice–. Las encubiertas se esconden detrás de estos centros de ayuda humanitaria o en instalaciones cercanas a algún aeropuerto”, explica. “Edifican una construcción que más o menos parece civil, pero que la pueden transformar en militar cuando se le requiera, porque tienen una pista que permite el aterrizaje de aviones de gran porte.”

Según estudios del Cemida, en el aeropuerto de Resistencia pueden aterrizar aviones militares con cargas pesadas, como los C-130 Hércules, C-17 Globemaster III y C-5 Galaxy.

“Dentro de los nuevos conceptos ‘flexibles’ del Pentágono sobre bases militares, hay un borde difuso en las actividades militares y civiles, lo que maximiza la confusión de la opinión pública”, escribió el politólogo Carlos Pereyra Mele, profesor de la Universidad de la Patagonia, en un texto difundido el 27 de marzo por Argenpress.

En el caso de estas bases se presenta un “componente humanitario visible al público, estructurado sobre actividades que la sociedad visualiza como ‘justas’ y en su beneficio, de modo tal que pueda justificarse una interacción bilateral”, según explican Bruzzone y José Luis García en su artículo El Comando Sur en el Chaco, publicado el 28 de marzo también por Argenpress. “Pero hay, además, un componente no visible que se encuadra en los objetivos estratégicos afines a los intereses de Estados Unidos y muchas veces contrapuestos a los del país asistido, conducidos por un comando militar”, agrega.

Es posible que al principio la base militar encubierta opere sin personal militar. Pero una estructura de este tipo puede transformarse rápidamente en una instalación castrense formidable y muy difícil de eliminar.

Cuando ha sido alcanzada cierta aceptación social y un nivel de organización aceptable –según explica el citado artículo de Bruzzone y García–, la base puede convertirse en un Centro de Seguridad Cooperativa (CSL), que coordina la lucha contra las drogas, con poca o nula presencia permanente de los estadunidenses; pero ante una supuesta “amenaza”, por parte de un “enemigo común”, el centro puede pasar a ser Base de Operaciones Principales (MOB), con fuerzas operativas permanentes; o bien Base de Operaciones de Avanzada (FOB), que además incluye fuerzas para operaciones especiales.

Estados Unidos suele aprovechar estas bases para realizar operaciones militares encubiertas. Se vigilan y espían los sistemas de armas y fuerzas militares del país anfitrión, y sus vecinos. Se realizan acciones de infiltración, relevamiento, influencia y control sobre las fuerzas armadas y la población civil. Adicionalmente se monitorea y controla satelitalmente toda la región.

–¿Qué reacciones ha habido frente al tema dentro del ejército argentino? –se le pregunta a la asesora del Ministerio de Defensa.

–El ejército argentino ya no es el de la dictadura; no está formado en la hipótesis del enemigo interno. Hace unos años la fuerza elaboró el proyecto Ejército Argentino en el horizonte 2025, que en parte fue tomado por el ministerio de Defensa. “Argentina tiene como hipótesis de conflicto suceptibles de transformarse en hipótesis de guerra la defensa de sus recursos naturales.” dice Bruzzone. Pone como ejemplos el Acuífero Guaraní, los minerales e hdrocarburos. “Lo que ha quedado perfectamente explicitado es que la agresión va a venir de un enemigo extraregional, extracontinental, que esta fuera de la Unasur y la Celac”, sostiene. “No se les nombra, pero sabemos ciertamente que se están refiriendo a Estados Unidos y a la OTAN.”

Emergentes

El liderazgo de Brasil en el subcontinente preocupa a Estados Unidos. La frustrada base en Chaco hubiera contribuido al cerrojo que ya sufre el gigante sudamericano. El país está rodeado por más de 20 bases de Estados Unidos, instaladas con el pretexto de la lucha contra el narcotráfico. Una vez más, para Bruzzone lo que está en juego es el control de recursos naturales estratégicos. “La Amazonia, que es el mayor pulmón del planeta, tiene el 25% de las reservas mundiales de agua dulce, la mayor fuente de biodiversidad, y no olvidemos que el 80% de los medicamentos que se producen en el mundo están elaborados en base a plantas de los bosques y las selvas”, sostiene

Entre los minerales estratégicos cita el neobio, el titanio o el tugsteno, que se utiliza en la tecnología aeroespacial y en la industria militar. Hay también grandes riquezas hidrocarburíferas. “Estados Unidos ha utilizado la Iniciativa Regional Andina y el Plan Colombia para sembrar de bases toda la frontera amazónica”, dice la asesora.

La base inaugurada el 5 de abril de 2012 en Concón, Chile, es un centro de entrenamiento para las fuerzas de paz de la ONU. Fue construida con 500 mil dólares aportados por el Comando Sur. Apunta, según la analista, a la estrategia de control y militarización del Océano Pacífico que desarrolla Estados Unidos.

La estrategia incluye a México, Colombia, Perú, Chile, y también a Corea del Sur y los Tigres asiáticos. “El objetivo final es cercar a China, país que ellos perciben como el gran oponente en este siglo XXI, el enemigo que tiene visos de ser la gran potencia hegemónica”, dice Elsa Bruzzone. “Se toma posición enmascarada en el paraguas de la ONU –advierte –. Detrás de las misiones de Naciones Unidas desembarcan los soldados de la OTAN, los marines estadunidenses, no precisamente para preservar la paz sino para hacer pie y quedarse.”

Fusil de precisión DSR-1 (Alemania) (II)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:El rifle DSR-1 fue diseñado por ingenieros y armeros alemanes con pertrechos militares . Este fusil es fabricado desde el año 2000 por la empresa alemana DSR-Precision GmbH. Antes de 2004, el mismo fusil  fue vendido por la empresa alemana AMP Technical Services, un distribuidor no exclusivo de la DSR-Precision. Actualmente, el DRS está siendo comercializado por su fabricante DSR-Precision GmbH.
El DSR 1 es un fusil para francotirador especializado (no es una conversión de un fusil estándar militar o un rifle de caza). Fue adoptado por el grupo antiterrorista alemán GSG 9 y por fuerzas de operaciones especiales de élite para el orden público.

El DSR-1 está configurado en diseño "bull-pup", con libre flotación del cañón. El bípode plegable se monta sobre rieles superiores por encima del cañón. El agarre delantero con ajuste horizontal está montado sobre el riel inferior debajo del cañón. El rifle tiene una culata totalmente regulable para descansar la mejilla.
Posee un cañón estriado rápidamente intercambiable que se fija al receptor mediante tres tornillos. Puede disparar municiones .338 Lapua Magnum,  y con los kits de conversión disponibles para el .308 Winchester Magnum y el .300 Winchester. El cerrojo cuenta con seis terminales que bloquea el cañón. Este, esta protegido por guardamanos de aluminio ventilados. Está equipado con freno de boca -especialmente útil cuando se dispara cargas Magnum- . La versión con silenciador integrado del DSR-1, también conocido como DSR-1 Subsonic, presenta un inusual hecho: el silenciador se une al receptor en lugar del cañón. Así, el cañón permanece libre flotando en el silenciador, lo que garantiza un disparo de precisión. El disparador es de dos etapas, ajustable.
La precisión del DSR-1 es casi extrema: algunas fuentes hablan de una precisión sub-MOA 0,2 (0,20 pulgadas / 5 mm grupos medido de centro a centro a 100 metros) cuando se dispara por un operador con experiencia, munición correcta y condiciones del medio ambiente en buen estado.
Especificaciones:
Calibre(s): 7.62x51mm NATO (.308Win), .300 Winchester Magnum, .338 Lapua Magnum
Operación: acción de cerrojo
Cañón: 660 mm
Peso: 5.9 kg descargado, sin mira
Longitud: 990 mm
Mecanismo de alimentación: cargadores de 5 (.308) ó 4 (.300WM y .338LM)

Fuente: World Guns - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/08/rifle-de-precision-dsr-1-alemania.html

El Gobierno declaró "ilegítimas" y "clandestinas" a las cinco petroleras británicas que operan en Malvinas


Lo hizo mediante cinco resoluciones, argumentando que "no cuentan con una autorización" de la Argentina; cuáles son las compañías bajo la lupa
Una de las plataformas inglesas que se instalaron en la cuenca hidrocarburífera de las islas Malvinas. Foto: Archivo En medio de la polémicas y los fuertes cruces diplomáticos desatados a raíz del 30º aniversario de la guerra, el grupo de empresas petroleras que operan en las islas Malvinas fue declarado "ilegítimo" y "clandestino" por el Gobierno.

En total, cinco compañías de bandera británica operan en esa zona y fueron advertidas anteriormente por la Argentina: Rockhopper, Desire Petroleum, Falkland Oil and Gas, Borders & Southern y Argos Resources. Las normas se enmarcan en el conflicto que mantiene la Argentina con el Reino Unido en torno de la soberanía de las Malvinas y, en ese marco, en la explotación de recursos hidrocarburíferos en el archipiélago concedido por las autoridades kelpers.

La decisión fue adoptada mediante cinco resoluciones de la Secretaría de Energía (128/2012; 129/2012; 130/2012; 131/2012 y 133/2012) publicadas en el Boletín Oficial, argumentando que los trabajos que vienen realizando "no cuentan con una autorización, concesión o permiso otorgado por las autoridades competentes del Gobierno argentino".

Asimismo, el Gobierno informa a las empresas que las actividades que realizan en la Plataforma Continental Argentina "resultan ilegítimas y clandestinas por estar realizándose en una zona que se encuentra bajo la soberanía de la República Argentina y al margen de lo que disponen sus leyes y reglamentos específicos".

Las cinco empresas bajo la lupa

El grupo de empresas declarado por el Gobierno "clandestino" está encabezado por la británica Rockhopper, que en 2010 anunció el descubrimiento del yacimiento Sea Lyon, con reservas estimadas por la propia empresa en unos 1297 millones de barriles de crudo. De acuerdo con un estudio publicado por Edison Investment Research, ese yacimiento podría llegar a generar 10.500 millones de dólares anuales durante las próximas dos décadas en concepto de derechos e impuestos para los británicos.

Junto a Desire Petroleum (que posee el 40% de participación en Sea Lyon), Rockhopper encontró hidrocarburos en otras tres zonas: Casper, Beverley (gas) y Casper South (petróleo y gas). Ambas empresas se fusionaron en octubre del año pasado, lo que le permitió a Rockhopper poder utilizar la plataforma Ocean Guardian, la primera en arribar al archipiélago (2010).

En la zona también opera desde 2010 la compañía Falkland Oil and Gas (FOGL). En enero anunció haber captado inversiones por casi 75 millones de dólares, lo que le permitiría perforar dos pozos.

Junto a Borders & Southern, otra de las empresas denunciadas por Timerman, FOGL opera la plataforma Leiv Eiriksson, del tipo semisumergible y con bandera de Bahamas, que llegó a la zona en febrero. Hoy está ubicada muy cerca del límite de las 200 millas de la plataforma continental argentina.

La quinta empresa que desoyó los reclamos de la Cancillería fue Argos Resources, que ya había intentado descubrir petróleo en 1997 (con un valor que, a precios de esa época, resultó inviable). Posee una licencia extendida por los kelpers para explorar una zona de 1126 kilómetros cuadrados al norte de las islas. Anunció haber captado inversiones por 34 millones de dólares.

Según Edison Investment Research, los pozos explorados en las islas poseen recursos potenciales de 8000 millones de barriles, lo que podría suponer un total de 167.000 millones de dólares en beneficios para Gran Bretaña...

Fuente: Diario La Nación

Tren del Valle: Con $10 millones se puede poner en marcha un tren entre Cipolletti y Neuquén


El titular de la Comisión Pro Tren del Valle, Edmundo Griffoi, señaló que es viable poner en funcionamiento ramales de corta distancia en la región, a cargo de los gobiernos provinciales. Dijo que los proyectos nacionales para la región están parados y destacó la ventaja que traería este tipo de transporte. (Por R.A.) 
El proyecto del Tren del Valle, que unirá Senillosa y Chichinales, nació hace seis años. Al principio convocó a representantes políticos de Neuquén y Río Negro, que incluso encabezaron las reuniones en Buenos Aires. El tema fue quedando a un costado de la agenda pública, por el paso del tiempo y la propia inercia de la política.

Al calor de esta experiencia nació la Comisión Pro Tren del Valle, conformada por vecinos de ambas provincias que anhelan la vuelta del ferrocarril a la región, arrancado de las vías en la década del '90. Desde aquel momento se convirtieron en referentes sobre el tema y son la voz más insistente en la importancia del retorno a las vías. De hecho, no se quedaron sólo en aquel proyecto, sino que además plantearon la necesidad de montar dos servicios de enlace rápido, uno entre Neuquén y Cipolletti y otro entre Cinco Saltos y Barda del Medio. Con esa idea en carpeta, buscarán reunirse con los gobernadores de ambas provincias para proponer su puesta en marcha.

En diálogo con E&E, el presidente de la comisión, Edmundo Griffoi, señaló que con 10 millones de pesos se podría poner en marcha un servicio entre esta capital y la ciudad vecina. Destacó el ahorro económico y ambiental que podría lograrse y graficó las ventajas de un tren de este tipo en un trayecto en el que día a día transitan 50 mil personas.

¿Por qué no se avanza con la puesta en marcha de un tren?
Debe haber una razón política por la cual esto no se hace o bien un desconocimiento. Por eso, lo que vamos a hacer es llevar documentación para demostrar la facilidad con la que se pueden ejecutar proyectos ferroviarios como el tren ente Cipolletti y Neuquén.

¿Cuánto costaría poner en marcha ese tren?
Nosotros fuimos a ver cochemotores en octubre de 2010, en Ferreira, Córdoba, a la planta de Materfer. Es como un subte, nada más que a diésel. Son cero kilómetro, a diferencia de los que se trajeron de Europa, que tienen 30 años. En ese momento el presupuesto era de 4.333.000 pesos más IVA. Hay que actualizarlo. Pero de cualquier manera, para los presupuestos provinciales ese precio por unidad no es oneroso.

¿Cuántas unidades se necesitan?
Cómo mínimo dos para este enlace entre Neuquén y Cipolletti. Más allá de los grandes proyectos como la vuelta del Zapalero, desde la comisión planteamos empezar por algo. Ese algo es una decisión política: con 10 millones de pesos se pone en marcha este tren. A las 7 de la mañana, en el peaje, hay 50 mil vehículos que pasan. En Neuquén trabajan 4 mil personas que vienen de Cipolletti. El tránsito de centro a centro es muy grande. Un tren es más ecológico y mucho más económico.

¿Cómo se sostendría el servicio, bajo gestión del Estado?
Tanto Neuquén como Río Negro son operadores ferroviarios. De hecho, Río Negro tiene en operación un tren mucho más complejo como es Viedma-Bariloche. Esto sería un tramo de 7 kilómetros, con una formación cero kilómetro. Insisto, es una decisión política. En el flujo de la necesidad de la gente hay una campana donde entre Neuquén y Cipolletti está la mayor demanda. Desde el sentido común preguntamos: ¿por qué no se hace? Entonces vamos a ir con la carpeta y con los presupuestos actualizados. No hay que buscar un crédito internacional, esta formación rápida es muy factible.
Una anécdota que siempre cuento: en 1896 el tren llegaba a Bahía Blanca. Se tomó la decisión de extenderlo hasta la Confluencia. En tres meses se hizo la licitación. En dos años, desde Bahía, a pico y pala -no había satélites geoposicionales ni nada parecido-, se llegó al río Colorado. Se hizo el puente y un año más tarde se llegó al río Neuquén. En tres años se hizo el ferrocarril. Nosotros hace seis años tenemos la vía, las estaciones, la tecnología, la Fraternidad, la Unión Ferroviaria, tenemos la decisión política, tecnología argentina para hacerlo y no lo hacemos.

¿Cómo sería la tarifa de un tren Cipolletti-Neuquén?
Tradicionalmente nos hemos posicionado en la idea de que las obligaciones del Estado son salud, seguridad y educación. Sin embargo, el transporte público también lo es, no sólo en Argentina sino en todo el mundo. En todos lados la tarifa está subvencionada. Si en la zona metropolitana y al transporte automotor se le subsidia el combustible, ¿por qué no habría de estarlo el transporte ferroviario en esta zona? Además, si se decide subvencionar el transporte público, hay que optar por el método más económico para el Estado mismo. Si yo tengo un transporte que gasta cinco veces más que el otro, tengo la obligación de elegir el más eficiente. Estamos ante una escasez de energía, claramente hay que elegir el que menos energía consuma para el transporte de personas. Hablamos de ecología: hay que optar por el que menos contamine. Hablamos de seguridad: más allá de la tragedia de Once, en un funcionamiento normal, el ferrocarril es estadísticamente mucho más seguro que un transporte carretero. Nosotros en las rutas 151 y 22 tenemos los índices de accidentes más altos del país.

¿Los costos operativos serían muy altos?
Fuera del mantenimiento de seguridad, logística, relación con trenes de carga, mantenimiento de las estaciones -que podría hacerse a través de un convenio con los municipios-, es alimentar una máquina que tiene un motor como un colectivo grande. No son gastos exagerados. Los cochemotores son muy eficientes en las cortas distancias. Yo creo que es factible ponerlo en marcha. En el mundo crecen las redes ferroviarias: el análisis ya está hecho.

¿La vía está en condiciones para soportar un tren de este tipo?
No podemos aseverarlo desde el punto de vista técnico, pero desde el sentido común vemos circular trenes a diario de un tonelaje muy superior a los cochemotores; evidentemente soportarán a estos coches más livianos. Los que operan los ferrocarriles nos dijeron que la velocidad máxima va en función del mantenimiento de la vía, por lo que seguramente no podrán alcanzarla. Pero en 7 kilómetros de distancias la velocidad no es tan relevante.

Más allá de estos enlaces rápidos, ¿en qué estado están los otros dos proyectos: el Zapalero y el Tren del Valle?
Frenados. Nosotros lo que no queremos es que pongan un tren por poner. Queremos que sean eficientes. El Tren del Valle está en carpeta de Nación. Llegaron los cochemotores de España y Portugal y están incendiados en la playa en Gerli, sin viso de que los vayan a arreglar. Nosotros decimos que esos vagones no se pueden usar, son chatarra.

¿Qué pasó con las compras de material a China?
No llegó nada desde China. Fue la mayor inversión teórica de la historia. De cualquier manera, en el Plan Quinquenal aprobado el año pasado, en el último punto de las inversiones importantes, aparece el Tren del Valle. En su momento, el senador rionegrino Pablo Verani preguntó por este tema al ministro del Interior, Florencio Randazzo, y se mencionó que estaban las triplas esperando a ser reparadas.

¿Cómo analiza el tema del tren del potasio?
Lo que decimos es que la superposición de trenes de carga con el de pasajeros obligará a hacer obras complementarias, como tramos con doble vía. Para la minera no es tan complicado si está en obra. En la última audiencia nos dijeron que iban a hacer todo lo que las autoridades creyeran necesario para poner en marcha el ferrocarril. Entonces le pedimos a las autoridades que exijan.

Fuente: http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2012/6/3/con-10-millones-se-puede-poner-en-marcha-un-tren-entre-cipolletti-y-neuquen_149893

La Fábrica Argentina de Aviones producirá paracaídas bajo el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - La Fábrica Argentina de Aviones S.A (FAdeA SA),obtuvo el Certificado de Producción Aeronáutica para la Defensa, que habilita a su planta de Paracaídas a producir bajo el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM) los primeros 4 números de parte.

Según fuentes de FAdeA, el logro de esta certificación, da por finalizado un largo proceso que comenzó en junio de 2010, y que demandó de forma paralela, la certificación de los productos de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con el soporte de FAdeA. De ahora en más, los paracaídas producidos en dicha Fábrica, serán entregados con el requerimiento impuesto por la certificación 8130-3M de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DGAMC).

Desde la privatización, en la pasada década de los ´90 de esta fábrica de aviones, prácticamente se había paralizado la fabricación de paracaídas en Argentina, imponiendo la compra en el exterior de este elemento, para poder satisfacer los requerimientos del Ejército, la Marina y la misma Fuerza Aérea.

A partir de este año, una vez comenzada la proyectada producción de paracaídas nacionales, bajo la Certificación lograda; la Fábrica Argentina de Aviones se propone no sólo sustituir las importaciónes de paracaídas requeridos por las Fuerzas Armadas y los distintos ámbitos civiles, sino que en un mediano plazo, se espera volver a exportar –en una primera instancia- a los países de la región.
Argentina fue pionera en la elaboración de paracaídas en toda América Latina. La creación de su fábrica de paracaídas, data del 31 de octubre de 1949, fecha en la que el entonces Gobierno del presidente Juan D. Perón, publicara el Decreto Nro. 27386. Desde entonces la producción de paracaídas argentinos cubrió las necesidades tanto de las Fuerzas Armadas, como las requeridas en los distintos ámbitos civiles, efectuándose también, exportaciones de paracaídas de frenado para aviones Mirage y para tropas aerotransportadas a distintos países de América, África y Asia.

Entre los mayores logros de esta fábrica, se destaca el diseño y la construcción del mayor paracaídas de América del Sur para cargas aerolanzables de más de 2000 Kg.

Los helicópteros HUEY II repotenciados en Argentina participan de un evento militar


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del 202° Aniversario de la creación del Ejército Argentino, celebrado con un desfile aeroterrestre en el Colegio Militar de la Nación, del que participaron 2.500 efectivos de distintas brigadas del Ejército y unos 40 helicópteros y aviones pertenecientes a la Aviación del Ejército (AE), pudieron apreciarse en vuelo la nueva versión de los helicópteros de asalto UH-1H, reconvertidos en helicópteros multipropósito HUEY II. Del desfile aéreo, participaron 26 de estas aeronaves.

Durante el año 2006, en dependencias de la unidad militar de Campo de Mayo –provincia de Buenos Aires- el Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 puso en práctica el “Proyecto Hornero”, impulsado por el Ministerio de Defensa a través del Ejército Argentino (EA), cuya finalidad fue lograr la transformación del helicóptero de asalto Bell UH-1H a su variante multipropósito HUEY II; principalmente por medio de una modificación estructural que permitió aumentar la capacidad del motor y cambiar los componentes del tren de potencia.

Estas modificaciones permiten que este helicóptero aumente el máximo de potencia de despegue y le permita operar en forma óptima, aún en condiciones ambientales extremas de presión o temperatura.

Los talleres que pertenecen al Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601, son los únicos en Latinoamérica que están autorizados para llevar adelante la conversión del UH en HUEY II, una aeronave multipropósito que puede ser utilizada para adiestramiento, traslado de tropas o transporte de autoridades.

Hasta el año 2005, los motores de estos helicópteros, eran reparados en las instalaciones pertenecientes a McTurbine (Corpus Christi, Texas) A partir de la implementación del proyecto 'Homero', las instalaciones ubicadas en el batallón 601, se transformaron en una réplica de los talleres estadounidenses donde antes recibían estos motores. En la actualidad, el personal capacitado en McTurbine, trabaja en Argentina, transfiriendo sus conocimientos a las nuevas generaciones de mecánicos de helicópteros del Ejército.

Los talleres del Batallón 601 cuentan con la capacidad técnica y con la maquinaria necesaria para reparar unos 200 motores por año, recibiendo además, prototipos UH-1H de diversos países que integran la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR).

viernes, 1 de junio de 2012

La Gatling China

Por Cecilio Bartolome
La fabrica china Chongqing Jianshe suministra la ametralladora Gatling CS/LM12 de seis cañones en calibre 7,62mm al el Ejército chino y ahora a las organizaciones policiales. Los Estados Unidos emplean este multicañón con un diseño de hace cincuenta años para su uso en aviones de combate y disparando proyectiles de 30mm. Como sabemos el nombre de Gatling Gun viene de la versión original de 1860 que era a manivela, la versión de 1960 incorporo un motor eléctrico para hacer girar los cañones.
Este diseño básico se adaptó pronto para balas de calibre 7,62 mm y se utiliza en helicópteros o vehículos terrestres. China comenzó la construcción de armas similares en la década de 1990, y ahora utiliza algunas de estas armas con igual calibre en las unidades de infantería de élite.

El CS/LM12 chino tiene tasas ajustables de fuego (entre 2.500 y 6.000 proyectiles por minuto). El original GAU-2 (M134 en el Ejército de los EE.UU.) fue construido para manejar 6.000 disparos por minuto tasa, pero se encontró que 4.000 proyectiles por minuto era adecuada y utiliza munición disponible más eficientemente.

Fuente: http://www.strategypage.com/htmw/htweap/articles/20120601.aspx (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Cohetes Aire-Superficie Chinos

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio: 

La Fuerza Aérea y la Aviación Naval del EPL están equipadas con tres tipos de cohetes lanzados desde el aire: los Tipo 57-1/-2 de 57 mm, los Tipo 90-1/-2 de 90 mm, y los Tipo 130-1/-2 de 130 mm. La mayoría de los cazas, caza-bombarderos y helicópteros de ataque del EPL pueden estar equipados con estos cohetes para efectuar misiones de ataque a tierra.

Los tres tipos de cohetes se basan en un diseño único con una estructura similar, que abarca la espoleta, ojiva, el motor sólido del cohete, y aletas plegables estabilizadores. Ellos se lanzan desde los contenedores de cohetes serie HF. También, el PLAAF está equipado con los misiles de fabricación rusa S-8KO de 80 mm y lanzadoras de 20 tubos B-8W empleados por los aviones Su-27.

Misil S-8KO 
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de cohete sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Lanzadera: 20 tubos

Tipo 57-1/-2
(Centro) vainas lanzacohetes de 57 mm Tipo 57-2
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Lanzadera: 11 tubos

Tipo 90-1/2
Longitud: 1,25 m
Calibre: 90 mm
Aletas estabilizadores: 4
Lanzamiento de peso: 14,6 ~ 17,1 kg
Cabeza de combate: 4,8 a 5,6 kg, HE, la fragmentación, incendiarias
Propulsión: motor de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 7.000 m
Lanzadera: 7 tubos







Tipo 130 -1/2
Longitud: 2.085 m
Calibre: 130 mm
Aletas estabilizadores: 4
Lanzamiento de peso: 46 kg
Cabeza de combate: 17,5 kg, HE, fragmentación e incendiarias
Propulsión: motor de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 1.7
Distancia: 7.000 m
Lanzadera: 4 tubos

Fuente: Sinodefence (c) - Vía http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=77680&start=0&sid=e351f6197e5ae147983ade8594199812

Transporte Blindado de Personal BTR-T (Rusia)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El uso de los vehículos blindados de transporte de personal a ruedas en los conflictos militares globales demostró su vulnerabilidad a las armas dirigidas antitanques portátiles. Los vehículos blindados de transporte de personal con blindaje débil se convirtieron en un objetivo fácil para cualquier misil antitanque o impacto directo de armas de artillería. Debido a esto, la nueva generación de APC debía tener protección blindada similar al de un tanque de batalla para aumentar la supervivencia de la tropa.
Los trabajos de investigación buenos fueron efectuados por proyectistas rusos e israelíes. Ambos eligieron basarse en el tanque T-55, ahora obsoleto incapaz de combatir con tanques modernos. Retiraron la torre del T-55 con su armamento original. Recibió blindaje adicional, lo que permitió que el BTR-T opere conjuntamente con los tanques. Este APC no tiene capacidad anfibia, aunque puede cruzar pequeños obstáculos del agua sin preparación.

El BTR-T tiene un compartimiento para la tropa en su parte posterior, reubicando el motor, en la anterior del casco, transportando 5 soldados totalmente equipados. La salida es inconveniente efectuada por el techo del vehiculo, lo que ocasiona un riesgo al personal. Esta provisto de blindaje reactivo y la protección adicional de antiminas.

El BTR-T tiene un sistema modular del armamento compuesto por una torre con rotación de 360 grados. Diversos armamentos se montan en ella como el cañón de 30 milímetros y un lanzador antitanques del misil teledirigido Konkurs (AT-5 Spandrel). También, es apto para incorporar conjuntamente o separados: un lanzagranadas automático de 30 milímetros AGS-17, dos cañones gemelos de 30 milímetros, ametralladora antiaérea de tubos gemelos de 12.7 milímetros. Su armamento permiten derrotar objetivos blindados livianos y pesados, y aéreos pero las tropas no pueden utilizar sus armas desde el interior del vehiculo aunque esta característica aumentar la protección del blindaje. El vehículo posee lanzagranadas fumígenos en la parte posterior del casco.

El vehículo tiene una velocidad máxima del camino de 50 kilómetros por hora. Vadea obstáculo de hasta 1.4 m de profundidad sin la preparación. Tiene equipo de protección QBN, radio intercomunicadores internos y equipo anti-incendio.

Especificaciones:
Dotación 2
Transporte 5 hombres
Peso 38.5 tm
Longitud del casco 6.2 m
Ancho 3.27 m
Armamento: 1 cañón de 30 milímetros, ametralladoras 12,7 mm y lanzador ATGW AT-5 Spandrel (3 misiles)
Cobertura 360 grados
Motorización: Diesel de 580 HP
Velocidad máxima 50 km/h
Autonomía 500 km
Paso vertical 0.8 m
Trinchera 2.7 m
Vadeo 1.4 m

Fuente: Military-Today

Vehículos de ingeniería de combate CZ-10/25E Alacrán (España)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El vehículo de combate de ingeniería Alacrán CZ-10/25E fue desarrollado por Peugeot Talbot para cumplir con el requisito del Ejército español. El primer prototipo fue construido en 1995. El CZ-10/25E se basa en una modificación del MBT M60A1 de las existencias del ejército español que recibió 50 de estos tanques de los Estados Unidos. El contrato de producción para el CZ-10/25E fue firmado en 1997, un total de 38 tanques se transformaron en vehículos de ingeniería Alacrán.
Las entregas al ejército Español se iniciaron en 1997 y terminaron en 1999. El resto de 12 tanques M60A1 ex-Estados Unidos se convirtieron en lanzapuentes blindados. El cañón del M60A1 fue removido y se le instalo una excavadora Case Poclain con brazo articulado. El motor, transmisión y algunos otros elementos del chasis fueron reemplazados. La excavadora utiliza la energía del motor principal. El Alacrán está equipado con una pala frontal, de 4 m de ancho y 0,8 m de profundidad con una profundidad de excavación de 0,3 m. La pala puede actuar como un ancla estabilizadora. Puede ser sustituida con rodillos de compresión de minas o arados. Este vehículo ingeniería de combate está equipado con un cabrestante montado en su parte posterior. Tiene una capacidad de 25 toneladas, pero puede aumentar a 50 toneladas mediante poleas.
El brazo de excavadora tiene un alcance de 7,2 m, y puede excavar a una profundidad máxima de 2,65 m. La pala excavadora tiene una capacidad de 430 litros y puede levantar una carga máxima de 7 tm. El Alacrán está armado con una ametralladora de 12,7 mm montada en la cúpula para la autodefensa. Es operado por una tripulación de tres.

Especificaciones:
Entró en servicio 1997
Tripulación 3 hombres
Peso 53 tm
Longitud 9,1 m
Ancho 4 m
Altura ~ 4 m
Profundidad de excavación de 2,65 m
Capacidad de la pala 0,43 m³
Capacidad de levantamiento 25 tm
Armamento: Ametralladoras: 1 x 12,7 mm
Movilidad: Motor Continental AVDS-1790-2 diesel con 750 HP
Velocidad máxima en carretera 45 km/h
Alcance ~ 480 kilómetros
Gradiente 50%
Pendiente lateral 30%
Paso vertical de 1,2 m ~
Fosa de 2,3 m
Vadeo 1,2 m

Fuente: Military Today

EEUU mantendrá en la OEA su posición neutral por la soberanía de las Islas

Redacción de Infobae.com
La delegación norteamericana en la Asamblea General de la OEA insistirá con que se trata de un asunto entre la Argentina y el Reino Unido, por lo que no se espera que participe de una posible declaración de apoyo.

"La posición de los Estados Unidos no ha cambiado. Con respecto a las Islas, ése es un tema que nosotros vemos que se debería resolver entre Argentina e Inglaterra (sic)", indicó el secretario de Estado adjunto para asuntos de prensa, Mike Hammer, en una sesión de preguntas y respuestas en español a través de la red social Twitter. Hammer respondió así a una pregunta sobre cuál será la postura del gobierno de Barack Obama en ese punto de la agenda en la cita anual de la Organización de Estados Americanos (OEA).

El funcionario anticipó que la Asamblea General que se celebrará en Cochabamba (Bolivia) entre el 3 y el 5 de junio será "una buena reunión" con un "buen ambiente". "Lo que nos interesa a EEUU es trabajar conjuntamente con los países del hemisferio para avanzar hacia un mejor futuro, combatir la pobreza, atacar temas como el cambio climático, ver cómo podemos trabajar juntos como lo hicimos en la Cumbre (de las Américas) en Cartagena (de Indias, Colombia) y asegurar que se respeten los derechos humanos, que se fortalezca la democracia", añadió.

El contencioso por la soberanía de las Malvinas, en manos del Reino Unido pero reclamadas por Argentina, estará un año más en la agenda de los cancilleres reunidos en la cita regional, con la misma resolución que se debatió sin éxito en la Asamblea General del año pasado en San Salvador y en la Cumbre de las Américas de abril. La delegación norteamericana en Bolivia estará encabezada por la secretaria de Estado de EE.UU. para Latinoamérica, Roberta Jacobson, quien estará acompañada por la embajadora estadounidense ante la OEA, Carmen Lomellín, además de por funcionarios de la embajada estadounidense en Bolivia.

Un vocero del Departamento de Estado, William Ostick, justificó el miércoles la ausencia de la secretaria de Estado, Hillary Clinton, quien no asistirá porque el cambio de fecha de la cita, inicialmente "prevista para julio", entró en conflicto con un viaje por Europa "previamente programado".

Argenzuela: cada vez más parecidos al país de Chávez


Por Manuel Torino - Cronista.com

Control de cambios y restricciones a los viajes al exterior, avance estatizador, inflación récord, magra perfomance como destino de inversión, cerrojo importador y fantasmas que se ciernen -con matices- sobre la libertad de prensa son las principales similitudes que emergen entre los modelos kirchnerista y bolivariano, según los analistas. Una mirada punto por punto en el espejo venezolano.

1 - Obsesión verde
En la Argentina, el control del mercado cambiario -ya ningún funcionario lo oculta- es prioridad absoluta para mantener en pie el andamiaje del que se sostiene el modelo kirchnerista. Desde que la AFIP estableció el cepo verde en octubre de 2011, la fiscalización fue en aumento hasta convertirse en trending topic en estas últimas semanas: la batería de medidas restrictivas incrementó la actividad en el mercado informal, en donde el dólar paralelo llegó a un pico de $ 6,15 y pese a que la Presidenta debió salir a calmar las aguas ("No va haber nada raro", deslizó), la actual política oficial parece encaminada a pesificar de facto la economía.

En tanto, en el país caribeño, el gobierno venezolano comparte el mismo desvelo por el control la moneda estadounidense. Desde su creación en 2003, la Comisión de Administración de Divisas (CADIVI), el implacable organismo que responde al Ministerio del Poder Popular de Finanzas, es quien autoriza quién puede comprar dólares y quién no. Hoy Venezuela cuenta con dos tipos de cambio diferenciados: el oficial, que cotiza a 4,3 bolívares por dólar y otro similar al "contado con liqui", administrado por el Banco Central de Venezuela y que llega a 5,30. Sin embargo, la brecha con respecto al dólar paralelo es abismal en comparación con la Argentina: el billete negro se consigue a 9 bolívares aproximadamente. Previsor, el CADIVI también limitó las compras por Internet, ya que muchos venezolanos acudían a complejas operaciones de compra-venta online para hacerse de dólares en cuentas radicadas en los Estados Unidos. Hoy el máximo para compras con tarjeta de crédito es de u$s 400 anuales. Otro dato: según información provista por el Banco Central de Venezuela, entre 1996 y 2010, la fuga de capitales en el país bolivariano fue de u$s 146.000 millones.

2 - Viajes restringidos
A pocas horas de entrado en vigencia el nuevo régimen normativo de la AFIP para los argentinos que quieran salir del país con dólares en el bolsillo (deberán completar un formulario con información del destino y el motivo del viaje, fechas de salida y regreso, y número de CUIT entre otros datos), bien vale conocer los avatares que deben enfrentar los hermanos bolivarianos. En Venezuela existe un cupo de tarjetas de crédito para viajeros que otorga hasta u$s 3000 dólares por persona para viajar a los EE.UU., Europa y Asia, y otro plan que libera u$s 2500 para viajes regionales. Una vez consumidos los montos totales, las tarjetas de crédito son bloqueadas automáticamente. Según el Instituto Nacional de Estadística venezolano (INE) -cuyos últimos datos corresponden a 2008-, los Estados Unidos, Colombia, España, Panamá e Italia eran los destinos preferidos de los venezolanos. Ante la abrupta caída de los paquetes turísticos al exterior, la contracara es el florecimiento del turismo interno: durante 2011 se incrementó 7,29% y superó los 18 millones de personas. Mientras tanto, la cifra de venezolanos que salió del país durante ese mismo período fue de 1.700.000 personas. Por estos pagos, el año pasado, antes de que se intensificara el cepo cambiario, más de dos millones de argentinos viajaron al exterior y destinaron sólo a gastos, sin contar pasajes, u$s 2824 millones, según el INDEC.

3 - ¡Exprópiese!
El grito usado a mansalva por el presidente Chávez en Venezuela tuvo su eco en la Argentina cuando el Congreso convirtió en ley por abrumadora mayoría la expropiación de YPF. Si bien el gobierno de Cristina Kirchner se esfuerza en presentar la intervención de la petrolera como una excepción, el ascendente viceministro de Economía Axel Kicillof tiene en la mira a Metrogas, la principal distribuidora de gas del país, que fuera privatizada en los noventa. Desde Venezuela, el economista Luis Vicente León, director de la influyente consultora Datanalisis, sostiene: "Durante el gobierno de Chávez ha habido expropiaciones muy llamativas en sectores muy diferentes de la economía". Y agrega: "Pero a diferencia de lo que sucedió en YPF, muchas se pagaron en moneda dura y a precio de mercado. Otros episodios fueron a juicio con tribunales internacionales como el CIADI". Entre los casos más resonantes, se cuentan la telefónica CANTV, la compañía energética Electricidad Caracas, la cementera

Cemex o el Banco Venezuela, del grupo Santander. Por su parte, José Guerra, economista de la Universidad Central de Venezuela, remarca que "el Estado no ha pagado todas las expropiaciones y han sido aún más agresivos que la Argentina en las formas". Además, Guerra denuncia que el manejo estatal de la petrolera PDVSA está reflejando una caída en la producción de petróleo. Al respecto, en la Argentina, el director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría, Rosendo Fraga, sostiene: "Quizás es en la política económica, donde el modelo argentino se ha acercado más al venezolano en el inicio del segundo mandato de Cristina, con el control cambiario, el cierre de importaciones, la eliminación de la independencia del BCRA, la limitación a la remesa de utilidades y el avance hacia una mayor estatización incluyendo el tema de las expropiaciones".

4 - Escasa inversión extranjera
"Llueven dólares en toda Latinoamérica, menos en Argentina y Venezuela". El comentario es moneda corriente entre los ejecutivos de multinacionales con operaciones en Buenos Aires y en Caracas. La reciente publicación del ránking de Inversión Extranjera Directa (IED) en América Latina que elabora la CEPAL es prueba contundente de ello. Si bien se registró un récord histórico a nivel regional, con u$s 153.448 millones en 2011, la Argentina alcanzó apenas el sexto puesto, con u$s con 7243 millones, el 4,7% del total, casi al mismo nivel que Perú. Como referencia, Chile recibió u$s 17.299 millones y Colombia u$s 13.234 millones. ¿Venezuela? Se acomoda entre los últimos lugares, con u$s 5302 millones, en su mayoría provenientes del sector petrolero, sólo por encima de Uruguay. "Los empresarios han sido muy perseguidos y hostigados. Hoy las inversiones llegan solamente por el petróleo", opina Guerra. Respecto a la magra performance en este rubro, en ambos países los especialistas consultados por WE coinciden en que la falta de previsibilidad y la dificultad para girar ganancias a sus casas matrices son las principales razones de los inversores para llevar sus dólares a otros países.
5 - Maldita inflación
El ránking en el que sí se lucen Argentina y Venezuela es en el de inflación. Ambos países parecen competir por el primer puesto de la región. Mientras todo el resto de América Latina exhibe cifras menores a un dígito, Venezuela cerró 2011 con un 27% y la Argentina le pisó los talones, con un número que oscila entre el 20 y el 22% según qué estimación privada se utilice. Desde Venezuela, los pronósticos para este año de los economistas no alineados con el Gobierno coinciden en que la inflación caerá alrededor de tres puntos porcentuales. "Aunque hay que considerar que hay mucho dinero en la calle por las elecciones", destaca Federico Weisch, analista y titular del área de Ciencia Política en la Universidad Simón Bolívar. Claro que en ambos casos la suba de precios estuvo acompañada por un fuerte crecimiento económico: Venezuela aumentó su PBI un 4% y Argentina lo hizo en un 8,9% según el INDEC.

6 - El cerrojo a las importaciones
Hay que cambiar soja por petróleo, pero al igual que la Argentina, Venezuela es un país esencialmente exportador. Sin embargo, el alto precio del combustible no parece ser suficiente para mantener holgada la balanza comercial bolivariana. Y si bien no existe un personaje que resista un paralelismo con el explosivo secretario de Comercio, Guillermo Moreno, sí está identificada la máxima autoridad en el intercambio comercial venezolano: se trata de Manuel Barroso, el presidente del CADIVI, que administra directamente el reparto de divisas en función de las necesidades de cada sector productivo. "Sólo se puede importar si se tiene dólares", dice Weisch. "El Gobierno establece una lista de bienes y servicios que son prioritarios y que gozan de privilegios. Y otros no pueden ingresar porque son considerados suntuosos", sostiene Weisch, sobre el rol del CADIVI,

"Respecto a las importaciones, el control del mercado cambiario se ha ido profundizando en el tiempo, sobre todo a partir del paro petrolero de 2003, cuando Chávez decide ir a un escenario de control cambiario. Hasta 2007 había mecanismos para operar, pero ahora el Gobierno se volvió más duro con los controles", explica León. Al igual que Argentina, en 2011, la balanza comercial bolivariana fue superavitaria: exportó mercancías por u$s 93.896 millones e importó por u$s 45.615 millones.

7 - La prensa en la mira
Ante el andar fantasmal de la oposición, el Gobierno eligió a la prensa como el enemigo público número uno. El acoso sistemático a los medios independientes ha logrado que, ante un acontecimiento determinado, el foco se ponga en el medio de comunicación donde se publica la noticia, en lugar de en la noticia en sí misma. Este triunfo cultural puede ser atribuible tanto al aparato propagandístico chavista como al kirchnerista. La diferencia entre ambos países, en este punto, radica en la intensidad del asedio. Mientras que en Argentina los medios no oficialistas deben soportar el reparto discrecional de la publicidad oficial y el destrato a sus periodistas, en Venezuela los medios que disienten con la postura oficial han sufrido agresiones físicas de grupos para-oficiales, clausuras y controles más propios de gobiernos totalitarios que democráticos. "El Gobierno blande una espada de Damócles que puede caer sobre cualquiera. Controlan qué tipo de noticia se puede publicar e incluso qué lenguaje usar", sostiene Weisch. Y agrega: "Globovisión, que es el principal grupo de medios, está siendo objeto de una multimillonaria multa por haber reportado sobre un motín. Si tiene que pagarla, se arruina". Por su parte, León opina: "Es una libertad de expresión muy sui generis. Ante la ausencia de la oposición, los medios y los empresarios se convirtieron en el enemigo de Gobierno, lo cual generó una estrategia de comunicación muy dura por parte del oficialismo". Al igual que en Argentina, la teorías conspirativas están a la orden del día. La última: un diario cercano al Gobierno fue acusado por el oficialismo de subversivo porque entre las respuestas de su crucigrama dominical se encontraban "asesinar" y "ráfaga" junto a "Adán", el nombre del hermano del presidente Chávez.

¿Más para el juego de las diferencias? Ninguno de los dos gobiernos brinda conferencias de prensa y acuden al atril cada vez que sienten la necesidad de comunicarse con la sociedad. Si bien CFK ha hecho del uso de la cadena nacional una costumbre, todavía no le hace sombra a los maratónicos discursos de Chávez, que ha llegado a estar 10 horas seguidas dirigiéndose a la población.

8 - Aislados del mundo
El aislamiento de Argentina en términos de política exterior tiene su correlato en tierras caribeñas. Es sabido que ni Nicolás Maduro, el influyente canciller venezolano, ni su par argentino, Hector Timerman, se caracterizan por sus dotes diplomáticas. Y los cruces dialécticos entre Chávez y figuras como el Rey Juan Carlos de España o George Bush son marca registrada en Venezuela. Precisamente, la tirante relación con una potencia como los Estados Unidos, principal socio comercial de Venezuela y cuarto de Argentina, por ejemplo, es una coincidencia más, según Fraga: "La relación de Argentina con los EE.UU. ha empeorado desde el secuestro del equipamiento de un avión militar norteamericano y en esto también Buenos Aires se ha acercado a Caracas", sostiene el analista sobre el cruce diplomático de febrero de 2011. De todos modos, Cristina buscó acercar posiciones con Obama en el reciente encuentro que mantuvieron en la Cumbre de las Américas.

9 - Salud presidencial
Un tema sensible en el espejo entre Venezuela y Argentina es el estado de salud de sus mandatarios. Aquí el acceso a la información es siempre motivo de polémica, especialmente a partir del erróneo diagnóstico de cáncer de tiroides de Cristina Kirchner, que mantuvo en vilo y preocupado al país en los primeros días de 2012. Sin embargo, aunque desprolija, la información estuvo. En Venezuela, en cambio, la enfermedad de Chávez, luego de 14 años en el poder y de cara a una posible reelección, es un misterio guardado bajo siete llaves. "Se ha escondido información, se ha mentido y luego se ha rectificado lo dicho... hay un secretismo absoluto", sostiene León, de Datanalisis. Así lo entiende Weisch: "Es un enigma. La nación no ha sido informada sobre la situación real. Vemos una persona visiblemente afectada por su problema de salud, aunque todavía capitaliza su enfermedad en las encuestas. Esta línea de compasión le está funcionando bien", sostiene. De la misma forma lo entiende Luis Vicente León: "Políticamente,el Gobierno aprovechó la muerte de Néstor Kirchner, bajo la figura del luto y el vestido negro de la Presidenta. En Venezuela también la enfermedad está siendo útil en términos de seducir electores". Y concluye: "Aquí Chávez va a ser candidato. Vivo o muerto."
10 - Bendita Constitución
El globo de ensayo con la leyenda "Cristina 2015" ya fue lanzado por el gobierno argentino y el tema es debatido entre intelectuales y juristas. Sin un sucesor claro, el kirchnerismo coquetea con el estudio de una posible reforma constitucional que habilite a CFK a competir por un nuevo mandato. Por su parte, Hugo Chávez no tiene ese problema. Luego de la reforma constitucional de 1999, el bolivariano impulsó un fallido plebiscito en 2007, pero volvió a la carga en 2009 con un referéndum que lo habilitó a aspirar ilimitadamente a la reelección. Con 14 años en el poder y enfermo de cáncer, deberá enfrentar su próximo round electoral en octubre. Al día de hoy, según las encuestas que se miren, cuenta con una ventaja de entre cinco y 10 puntos sobre el candidato opositor, Henrique Capriles.

Tres aviones en uno

Por Víktor Litovkin, especial para Rusia Hoy
El ministro de Defensa de Rusia, Anatoli Serdiukov, y el director general de la empresa Sujói, Ígor Ozar, firmaron a finales de febrero un contrato para el suministro de 92 bombarderos de combate Su-34 al Ejército del Aire. Se trata de un acontecimiento especial, no sólo por su envergadura (según datos no oficiales, el contrato alcanzó los 100.000 millones de rublos, alrededor de 2.500 millones de euros), sino también por el alto nivel tecnológico que adquiere el sector aéreo ruso.
Foto de Itar Tass

“Los primeros suministros de estos aviones”, comunicó el comandante en jefe del Ejército del Aire de Rusia y coronel general Alexánder Zelin, “comenzarán en 2015, y si tenemos en cuenta el contrato anterior relativo al abastecimiento de otros 32 aparatos de este tipo para 2020, en nuestro ejército habrá 124 bombarderos de combate Su-34, y más tarde esta cifra alcanzará los 140 aviones”. En el Centro de Formación y Reciclaje de Pilotos del Ejército del Aire ya existen diez Su-34, y hacia finales de 2012 está previsto recibir otros diez. La construcción de estos aviones, igual que en ocasiones anteriores, corresponderá al Grupo Industrial de Aviación de Novosibirsk Chkálov.

El comandante del ejército ha declarado al autor de estas líneas que el Su-34 es un avión único, que puede utilizarse como bombardero para atacar objetivos terrestres y marítimos, como caza para dominar la situación en el aire, y por último, como avión de reconocimiento. Tiene una gama muy amplia de armamento: misiles aire-aire y aire-tierra. Está dotado de un potente sistema de equipamiento radioelectrónico de a bordo, una estación de radiolocalización muy potente de larga distancia y aparatos de guerra electrónica. Además, el avión puede ser reabastecido de combustible en el aire, al llevar en suspensión externa depósitos adicionales de combustible, algo que aumenta considerablemente su autonomía de vuelo. Este nuevo bombardero de combate tiene también otras características especiales. Por ejemplo, puede utilizar munición con corrección de trayectoria durante el vuelo hacia el objetivo, lo cual le permite alcanzar sin fallar objetivos de pequeño tamaño.

Según el comandante en jefe, el equipamiento instalado en el Su-34 permite disparar contra varios objetos simultáneamente, mientras que sus magníficas características aerodinámicas, la gran capacidad de los depósitos interiores de combustible, sus motores de gran ahorro energético con dos circuitos y sistema de mando digital, su sistema de abastecimiento en vuelo, así como la presencia de depósitos adicionales de combustible en suspensión, permiten al avión sobrevolar largas distancias, cercanas a las de los bombarderos estratégicos. Además, durante la producción está previsto equipar estos aviones con nuevo armamento aéreo de combate. No se excluye la posibilidad de añadir misiles de largo alcance.

Se dice que el precio de exportación del bombardero de combate Su-34 alcanza, como mínimo, los 50 millones de dólares, pero esta información no es del todo cierta. De momento, el Su-34 no se exporta, al menos hasta que se cumplan los contratos firmados por la empresa Sujói con las Fuerzas Armadas de Rusia. Sin embargo, para el Ministerio de Defensa ruso el precio del avión será considerablemente más bajo que el declarado en el mercado internacional.

Desde hace casi veinte años conozco el bombardero de combate Su-34, aunque antes se llamaba Su-30MK y más tarde Su-32MF. La denominación actual no surgió hasta diez años después. El primer encuentro con el avión fue en 1993, en vísperas del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget.

El autor fue invitado a visitar la empresa por el difunto creador del Su-27 y todas sus versiones posteriores, el legendario ingeniero jefe del Buró de Diseño y Construcción Sujói, Mijaíl Símonov, para presentar ante los medios de comunicación la nueva creación de la empresa, que en su momento no quiso admitir la dirección del Ministerio de Defensa, seguramente debido a la falta de financiación. Se veía claramente que el ingeniero principal quería hacer pública esta novedad y de paso atraer la atención del gobierno y del Kremlin con el objetivo de tener la oportunidad de llevar su avión a Francia, al Salón Internacional, para lo que necesitaba la ayuda de un periodista. Sin embargo, Mijaíl Símonov no me habló de ello, sólo presentó las incuestionables ventajas de su criatura.

“Nuestro nuevo avión”, dijo el ingeniero jefe de diseño del Buró de Diseño y Construcción Sujói, “es la evolución de los aviones de la familia Su-27, incluidos los Su-47, capaz de hacer todo lo que hace el Su-24 pero en una versión mucho más potente y con la misma capacidad en cuanto a número de objetivos que el Su-27, con una autonomía de vuelo superior y 2,5 veces más eficaz en combate. El Su-30MK (así es como Símonov llamaba entonces el actual Su-34) es tan temible como un avión de choque en la línea de combate y en las zonas cercanas a la costa marítima, del estilo del cazabombardero Su-17, pero capaz de cargar ocho toneladas en armamento de combate.

Si comparamos el Su-30MK con sus análogos estadounidenses, según los especialistas, sólo este avión hace lo mismo que hacen por separado el bombardero Е-111, el caza F-15, el cazabombardero F-15Е y el avión de asalto А-10. Pero tal vez la particularidad más importante de este caza de asalto biplaza consista en que, a diferencia de todos sus análogos, es capaz de permanecer mucho más tiempo en el aire: de 10 a 16 horas. Es una cualidad indispensable si se trata de apoyar a las fuerzas móviles que pueden ser desplazadas súbitamente a cualquier parte del país.

Hay que señalar que su tiempo en vuelo tan sólo resulta limitado por las posibilidades fisiológicas de los pilotos de combate. Incluso a los pasajeros de los aviones contemporáneos de línea, a pesar de todo su confort, les resulta difícil aguantar un vuelo de varias horas, no digamos a los pilotos de un avión supersónico, los cuales no sólo tienen que pilotar en alturas extremas, sino también maniobrar cambiando bruscamente de altitudes de vuelo, hacer figuras de alto pilotaje combatiendo contra un adversario equipado. Además, los pilotos tienen que saber abastecerse de combustible en el aire, acoplando el avión con el avión cisterna Il-78 u otro avión de la familia del Su-27.

“Los depósitos de combustible encastrados del Su-30MK (sus diseñadores son contrarios acérrimos a estos depósitos en suspensión, considerando que empeoran notablemente las cualidades aerodinámicas) tienen una gran capacidad” explicó Símonov. En el vuelo de prueba sin escala, con el itinerario Moscú – Komsomolsk-na-Amure – Moscú, de 14.000 kilómetros de longitud, el bombardero sólo fue abastecido de combustible adicional cuatro veces. Por ejemplo, un F-18, en un itinerario semejante, de Estados Unidos a Australia, necesita once abastecimientos.

Además de las altas cualidades aerodinámicas típicas de los aviones Sujói, lo importante para el Su-30МК es que cuenta con el armamento actual más sofisticado. Su sistema de localización de objetivos y navegación permite utilizar armas dirigibles o, como dicen los especialistas, armas de precisión para alcanzar cualquier objetivo en tierra, mar y aire, y siempre a distancias muy largas, inalcanzables incluso para el caza interceptor Su-27.

Por ejemplo, el misil dirigible H-59M con apuntamiento televisivo, una vez lanzado fuera del campo de visión del piloto a una distancia de más de cien kilómetros, envía a la pantalla de la cabina la imagen que se transmite desde su cabeza de autolocalización, que al recibir cualquier orden del piloto vía radio es capaz de alcanzar el objetivo con un impacto directo.

Símonov me recordó a los reportajes televisivos de la CNN sobre la primera guerra de EE UU contra Saddam Hussein, en el Golfo Pérsico, cuando dos misiles experimentales estadounidenses lanzados uno detrás de otro desde dos aviones distintos (uno abrió una brecha en el muro de una central eléctrica iraquí y otro entró detrás de él por el mismo agujero) estallaron dentro del edificio. Además, los misiles transmitían la imagen del objetivo a las pantallas de televisión. “Todo lo que han hecho los misiles de varios aviones estadounidenses”, explicó Mijaíl, “son capaces de hacerlo los misiles de la serie H-59М instalados en un solo avión Su-30MK”.

El avión también lleva un misil dirigible H-29Т con apuntamiento televisivo, completamente automatizado. Sobre este tipo de misiles se dice “lanzado y olvidado”. En cuanto el piloto operador apunta con el visor al objetivo y aprieta el botón para memorizarlo, el arma “inteligente” hace el resto automáticamente.

Según el ingeniero, el Su-30MK lleva también misiles H-29L y S-29L con apuntamiento por láser. Estos se lanzan desde el avión, pero el apuntamiento se lleva a cabo con la información de la estación de mira láser que un soldado puede llevar en la espalda. El soldado sólo tiene que dirigir el rayo láser hacia el objetivo.

Podríamos hablar mucho tiempo sobre el armamento del Su-34, pero este breve texto no nos lo permite. Sin embargo, no podemos dejar de mencionar el misil H-31P, utilizado contra la radiolocalización. Este misil es capaz de destruir todo tipo de estaciones de radiolocalización de artillería antiaérea de medio y largo alcance sin que el avión entre en su zona de acción.

Por ejemplo, para el Patriot esta zona constituye unos 35 kilómetros, y para los Hawk unos 70, pero el sistema de a bordo del misil es capaz, mucho antes de acercarse a ellos, de detectar dónde se sitúa la estación de radiolocalización, introducir las coordenadas en su ordenador, “comunicarlo” al piloto y, siguiendo las órdenes de éste, alcanzar el objetivo. A diferencia de ellos, el H-31P funciona según el principio “lanzado y olvidado”.

Hay que decir que desde que me presentaran este bombardero de combate, el avión ha pasado por varias etapas de pruebas estatales, habiendo sido perfeccionado hasta su nivel actual de desarrollo tecnológico al adquirir un nuevo sistema radioelectrónico de a bordo. El ejército ruso no empezó a adquirir estos aviones hasta el momento en el que en el país hubo dinero para ello.

Durante el año pasado, los aviones Su-34 participaron en los ejercicios “Centro” y anteriormente en los ejercicios estratégico-operativos “Este”. Una escuadrilla llevó a cabo un vuelo sin escala desde la Región de Moscú hasta el Lejano Oriente, con varios abastecimientos de combustible en vuelo, “atacando los objetivos detectados”, y de la misma forma, con abastecimientos en vuelo, volvió a casa. Es algo que no es capaz de hacer hoy en día ningún otro bombardero de su categoría.

Y para terminar, un pequeño detalle: los puestos de operación en la cabina de los pilotos del Su-34 no están situados uno detrás del otro como en otros “spark”, sino que están al lado. Entre ellos hay espacio para tender un colchón, así que mientras un piloto se hace cargo del avión observando el horizonte y recibiendo información del sistema de pilotaje automático de la nave, el otro puede descansar.
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