martes, 15 de mayo de 2012

La Foto: Lanzagranadas Milkor MGL Mk.1

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Un verdadero "fierro"...

Conociendo la locomotora Bombardier TRAXX

Bombardier TRAXX es una familia de locomotoras eléctricas y diésel eléctricas para trenes de mercancías y pasajeros. Son fabricadas por la división LOC de la compañia Bombardier Transportation y el equipo eléctrico en buena parte en la factoría de Bombardier en Trápaga (Vizcaya).
Las distintas locomotoras de la compañía se denominan de la forma siguiente:
- Uso: Freight (mercancías)/H (Heavy Haul) trenes pesados/Pasajeros/Speed (alta velocidad)
- Velocidad (en km/h)
- Sistema: AC Corriente alterna/DC corriente continua (direct)/MS Multisistema/DE Diésel-eléctrica
- Variantes: Powerhead(cabeza tractora)/1/2

Ejemplos:

TRAXX F140 DC: La nueva locomotora de mercancías adjudicada por Renfe Operadora a Bombardier en 2006. Se han pedido 100 unidades. Por su parte COMSA tambien ha adquirido 3 locomotoras de la misma serie, numeradas como 253-101, 253-102 y 253-103.

TRAXX P160 DCP: Locomotora de potencia media (3.5 MW) para tráfico regional. La serie E464 de Trenitalia es una de las series más grandes de locomotoras en Europa (538 unidades, de las cuales 350 están en servicio, datos de marzo 2007 [1]

TRAXX P160 AC: Locomotoras de 5.6 MW de potencia utilizadas por DB y otros ferrcarriles alemanes para composiciones reversibles de tráfico de cercanías y regional con coches de dos pisos de Bombardier.

Las cabezas tractoras de las series 102 y 130 de Renfe también son derivadas de la familia de locomotoras Traxx. (http://ferropedia.es/wiki/Bombardier_TRAXX)

El tranvía Bombardier Flexity de Berlín gana el Premio de Diseño Universal 2012

El tranvía que Bombardier suministró a la capital alemana recibe el segundo galardón de tan renombrado premio de diseño
El tranvía FLEXITY de Berlín recibió el Premio de Diseño Universal 2012 en la reciente feria Hannover Messe 2012 celebrada del 23 al 27 de abril. El galardón fue recogido por Klaus Dietrich Matschke, director de Tranvías de la empresa pública de transporte urbano BVG, ahora Berliner Verkehrsbetriebe y antes Berliner Verkehrs-AG, y por Siegfried Cross, director de Ventas de Tranvías de Bombardier Transportation en Alemania

El diseño del tranvía FLEXITY de Berlín se gestó en la sede berlinesa de la consultora IFS Design mediante un proceso interdisciplinar del que también formaron parte Bombardier Transportation, como fabricante de los vehículos, y BVG, como empresa de transporte urbano ferroviario. Dicho proceso interdisciplinar se volcó en atender las necesidades de la capital alemana. Todas las características del vehículo, desde las correspondientes al exterior hasta las del interior, incluida la cabina de conducción, fueron supervisadas por los diseñadores durante el desarrollo del proyecto. La imagen de Berlín es reconocida por su estilo Bauhaus, y así ha sido diseñado este tranvía. El vehículo presenta unas líneas limpias y nítidas donde se refleja el diseño corporativo de BVG.
Klaus Dietrich Matschke no concibe el diseño como un fin en si mismo. Para él “un buen diseño es requisito indispensable para alcanzar el éxito en el transporte urbano de Berlín tanto en el caso del tranvía como en los demás servicios de transporte público colectivo. Vehículos confortables y atractivos para las personas que viajan en ellos. El éxito logrado por BVG con el tranvía FLEXITY se fraguó aunando precios asequibles y alta tecnología bajo la guía de los requisitos definidos en las numerosas encuentras efectuadas entre las personas usuarias del transporte público. Consecuentemente, este segundo premio, que se suma al Premio IF de Diseño de Producto 2010, prueba que hemos elegido la fórmula correcta”.

La etapa de las pruebas a que se sometieron los cuatro prototipos del tranvía generó una retroalimentación especialmente positiva a partir de las encuestas realizadas a las personas que viajaban en los vehículos y así nació el nuevo tranvía de Berlín. Las sugerencias de mejora fueron tomadas en consideración al diseñar los vehículos de fabricación en serie. El primer vehículo de los tranvías fabricados en serie se presentó en septiembre de 2011, en la Alexanderplatz, en los actos del día de seguridad vial organizado por BVG. En 2011, el tranvía FLEXITY también ganó el segundo premio ÖkoGlobe, un galardón medioambiental, en la categoría “Vehículo de transporte público innovador”.

German Wacker, presidente de Tranvías de Bombardier Transportation, señala que “los tranvías forman parte integral de las ciudades y definen su imagen. Bombardier, junto a BVG e IFS Design, dirigió el desarrollo de un vehículo moderno con destino a la capital alemana que ha sido perfectamente concebido, fabricado y puesto en servicio para optimizar los desplazamientos en transporte público urbano. Estamos muy orgullosos de que el tranvía FLEXITY de Berlín haya recibido ahora el segundo premio de diseño”.
El tranvía FLEXITY de Berlín es un medio público de transporte que marca el futuro, con menos obstáculos para el desplazamiento por su interior y mayor facilidad de acceso para las personas con movilidad reducida. Espacios generosos, salones multifuncionales y climatización. Niveles de ruido un 10 por ciento más bajos que los tranvías anteriores. Vehículos de bajo consumo energético y sistema de frenado con regeneración de electricidad.

En 2017 se espera que todos los tranvías FLEXITY de Berlín estén en servicio y que junto a los anteriores vehículos GT6, fabricados también por Bombardier, generen la mayor flota alemana de tranvías 100 por ciento libres de barreras.
 
Fuente: http://newsbombardierespana.blogspot.com.ar/2012_05_01_archive.html

Misil AGM-114 Hellfire II


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AGM-114 Hellfire II es un misil aire-tierra desarrollado principalmente para la lucha contra los blindados. Es un sistema de misiles tácticos probado en combate en múltiples plataformas de lanzamiento basadas en tierra, mar y aire.
El sistema de misiles aire-tierra (AGMS) Hellfire II posee una fuerte capacidad contra blindados desde helicòpteros de ataque . Se trata de un arma de 100 libras con una capacidad letal y de precisión contra mùltiples objetivos . Los Misiles Hellfire II está en servicio con las fuerzas armadas de los EE.UU. y otras 16 naciones.

En agosto de 2005, un misil Hellfire II fue lanzado con éxito de un Eurocopter Tigre (ARH) de Australia , que es la primera plataforma fuera de Estados Unidos para integrar los misiles Hellfire II. El Ejército de los EE.UU. otorgó un contrato de $ 170 millones a Lockheed Martin en julio de 2006 para la compra de un indeterminado nùmero de sistemas de misiles Hellfire II.

En junio de 2007, Francia seleccionado el misil Hellfire II para equipar a su flota de hélicoptère d'appui destrucción (HAD) de ataque Tigre para el año 2012 . La carta de oferta y aceptación (LOA), fue firmado en febrero de 2008. En octubre de 2007, los Gobiernos de Grecia y los EE.UU. han firmado una intención de compra para los misiles Hellfire II para ser adaptados a los helicópteros SH-60B Seahawk de la marina Helénica
El desarrollo del sistema de misiles Hellfire comenzó en 1974 con el requisito del Ejército de EE.UU. para misiles aire-tierra lanzados desde helicópteros contra vehículos blindados de combate. La producción del modelo AGM-114A se inició en 1982. La prueba de desarrollo y la evaluación (DT & E) fase de lanzamiento de la AGM-114B se llevó a cabo en 1984. El DT & E en el AGM-114K se completó en FY93 y FY94.

Para la fase de producción del FY98, el Congreso asignó 20 millones de dólares para la adquisición de 100 misiles AGM-114M y 100 misiles de entrenamiento CATM-114K. Las entregas de misiles CATM-114K se completaron en abril de 2000.Los misiles AGM-114M se entregaron en diciembre de 2000. Un total de 20 millones de dólares se añadieron en FY00 para la adquisición de nuevos misiles AGM-114K para satisfacer la escasez en el inventario.

El misil Hellfire II se produce actualmente en cinco variantes, el AGM-114K es un misil antitanque de alto explosivo equipado con una ojiva de carga hueca en tándem para destruir todas las amenazas blindados actuales y futuras. Apoyado por la eficiencia del radar Longbow Hellfire (AGM-114L) con su capacidad "dispara y olvida , incluso en condiciones meteorológicas adversas, le permite atacar objetivos como edificios, tanques, vehículos blindados ligeros y cuevas.

El AGM-114N tiene una carga aumentada (MAC) en las variante desplegadas contra estructuras cerradas con daños colaterales mínimos. El misil AGM-114R de usos múltiples es el último de la gama de misiles Hellfire II. También conocido como el Romeo del Fuego Infernal, el misil integra las capacidades de todas las anteriores variantes Hellfire II equipado con láser semi-activo (SAL) y con un solo misil, destruye una serie de objetivos. Desde su lanzamiento a la secuencia de la detonación, el Romeo Hellfire incorpora una variedad de mejoras tecnológicas que mejoran su eficacia y utilidad. La entrega inicial del misil está prevista para finales de 2012.

La carga útil y los sistemas se encuentran en un fuselaje de metal con dos pares de alas en cruz. La célula consta de cinco módulos que incorpora buscador láser, ojiva, sección de orientación, la propulsión y la sección de control.

El Hellfire II tiene una longitud de 1,62 m, un diámetro de 17.7cm y una envergadura de 0.71m. Cada misil pesa 45.4kg, 49kg incluyendo una cabeza de combate multipropósito 8-9kg. Tiene un alcance de 8 km (LOAL, la trayectoria de altura), 7,1 kilómetros (LOAL, bajo / trayectoria directa) y 11km (UAS: LOAL, alta trayectoria). El alto poder explosivo, la carga en forma de ojiva y la fragmentación de la explosión lo hace eficaz contra los blindajes reactivos.
También, el AGM-114 proporciona una precisión sorprendente contra estructuras y helicópteros. El misil puede ser guiado hacia el objetivo ya sea desde el interior de la aeronave o por láser fuera de la aeronave.
El misil de usos múltiples se soporta en aeronaves de ala fija y rotativa, sistemas aéreos no tripulados (UAS), trípodes terrestres, y embarcaciones.Las plataformas de helicópteros incluyen el Apache, Kiowa Warrior, Cobra y Seahawk, así como el helicóptero Tigre de reconocimiento armados (ARH) de Australia y el Tigre HAD de Francia. plataformas de aviones no tripulados Predator , así como la dotación aviones de combate similares al Cessna Caravan.

El Hellfire es impulsado por un propulsor de una sola etapa sólida Thiokol TX-657 con motores de cohetes de combustible sólido. El motor puede generar 10Gs de empuje inicial. El misil tiene una velocidad máxima de 950 mph.

Fuente: http://tecnologiamilitar.blogspot.com.ar/2011/05/usa-agm-114-hellfire-ii.html (Modificada por Desarrollo y Defensa).

La salida de las OTAN de Afganistán es un reto logístico sin precedentes


(EL UNIVERSAL) - Aún no se ha decidido qué vehículos se dejarán a los afganos. Y tampoco estará claro hasta la cumbre de la OTAN de Chicago el 20 y 21 de mayo cómo será el compromiso internacional en Afganistán después de 2014 y qué equipamiento se necesitará para las tareas futuras. Lo que está claro es que la misión será mucho menor que la actual.

Más difícil que la retirada de los soviéticos de Afganistán, o la de los estadounidenses de Irak: la salida de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) de Afganistán, prevista para 2014, presenta un desafío logístico sin parangón para la alianza, que nunca se encontró en una tarea comparable.

Además de soldados, unos 50 países que participan en la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad en Afganistán (ISAF) deben llevar a casa vehículos, armas y otro tipo de material que durante una década lograron desplazar al país asiático. La retirada será más complicada que otras operaciones similares de la historia, indicó DPA.

A finales de los años 80, el ejército soviético sólo tenía que trasladar el material utilizado en la operación armada a un país vecino, ya que directamente tras la frontera norte comenzaba la antigua Unión Soviética. En su retirada de Irak, Estados Unidos, al contrario de lo que ocurre ahora, tenía un lugar de repliegue en Kuwait, fuera de la zona de conflicto. Desde allí pudo además cargar directamente el equipamiento militar en barcos.

Y aquí es precisamente donde radica el próximo y mayor problema logístico de Afganistán: el país no tiene puerto marítimo o navegación fluvial y, a excepción de unos pocos kilómetros de vías en el norte, tampoco ferrocarril. A ello se suma que muchas carreteras están en mal estado. Los militares hablan de una infraestructura "miserable".

Además, nada parece indicar que hasta 2014 vaya a cesar la violencia. Los convoys de la OTAN podrían ser objetivo de ataques de la insurgencia radical islámica durante su retirada. Y la OTAN ya sabe que no habrá un traslado sin riesgo".

"Aquí se da un enorme reto logístico para la alianza y para sus Estados", dijo el portavoz de la ISAF, el general alemán Carsten Jacobson. "No se me ocurre una operación comparable bajo estas circunstancias". Las tropas internacionales tienen, según cálculos de la OTAN, unos 122.000 contenedores de carga y 70.000 vehículos en Afganistán.

Sólo en un campamento como el de Feisabad, hay material por valor de entre 350 y 400 millones de euros (387 y 517 millones de dólares). Un solo tanque del tipo Dingo II cuesta 900.000 euros y un arma estándar G36 2.000 euros.

Aún no se ha decidido qué vehículos se dejarán a los afganos. Y tampoco estará claro hasta la cumbre de la OTAN de Chicago el 20 y 21 de mayo cómo será el compromiso internacional en Afganistán después de 2014 y qué equipamiento se necesitará para las tareas futuras. Lo que está claro es que la misión será mucho menor que la actual.

La mayoría de material, armas y vehículos serán llevadas de vuelta a los países que pusieron las tropas para la operación. La mayor parte se cargará en camiones y se llevará por tierra a algún puerto. El más cercano sería Karachi, en el sur de Pakistán. Pero desde un accidente fronterizo, en el que tropas estadounidenses mataron a 24 soldados paquistaníes por error en un ataque el pasado noviembre, el gobierno de Islamabad ha cerrado las rutas de tránsito a la alianza y no está claro si volverá a abrirlas y en caso afirmativo, cuándo.

Y como Irán no podría ser un país de tránsito, sólo queda el camino hacia el norte a través de ex repúblicas soviéticas como Uzbekistán y Tayikistán, donde el material se cargaría y se transportaría por ferrocarril directamente hasta los países de la OTAN -como en el caso de Alemania- o se llevaría al puerto de Riga o de Vladivostok para seguir su camino en barcos. Y no hay duda de que los países de tránsito cobrarán bien por su uso.

Y pese a todo, esas rutas serán más económicas que el transporte aéreo, que aunque ya se utiliza en algunos casos, no sólo es más caro, sino que su capacidad está más limitada. Por ejemplo, en los gigantes aviones de carga Antonov sólo cabe un obús de tanque 2000, de 49 toneladas de peso. Los expertos en logística calculan que los costes de la operación serán de miles de millones.

Y mientras tanto, a los militares parecen importarles también los conceptos. Nadie quiere hablar de "retirada" de Afganistán, que suena a derrota. Por eso lo llaman "previsto regreso tras un cumplimiento exitoso del deber".

En la ex AU 3 habrá edificios, una escuela y espacios verdes


Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Ya subastaron más de la mitad de las parcelas. Sobre la vieja traza de la autopista, en Villa Urquiza, ahora hay 16 proyectos inmobiliarios y la Ciudad avanza con la obra de cinco complejos para las familias que ocupaban ilegalmente los terrenos.
De poco, una de las zonas más degradadas de Buenos Aires va cambiando su cara, y se va ganando un “nuevo barrio”. El Gobierno porteño ya subastó más de la mitad de los terrenos expropiados que pertenecían a la traza de la ex AU3 , la autopista que nunca se construyó y cuyas parcelas fueron ocupadas ilegalmente. Y a las construcciones de edificios de viviendas se les sumará la creación de espacios verdes, una escuela, equipamiento urbano, dos túneles ferroviarios, la sede de la Comuna 12 y otras mejoras para recuperar ese sector de Villa Urquiza .

Se trata del “sector 5” de la ex AU3, el tramo que va entre Donado y Holmberg, desde Congreso hasta Avenida de los Incas . Allí, la Ciudad disponía de 44 terrenos para construir lo que se llamará Barrio Parque Donado-Holmberg. Del total, 26 parcelas ya fueron vendidas a privados que construirán edificios de viviendas de planta baja, tres pisos y otros dos retirados, para que la zona tenga un perfil residencial sin edificios en altura. Ya hay 16 proyectos inmobiliarios presentados , de los cuales 8 fueron aprobados y 4 están en marcha, con el objetivo de ser inaugurados dentro de un año.

De las parcelas restantes, otras dos saldrán a subasta en junio. Además, la Ciudad usará dos terrenos para equipamiento educativo y otros cinco para construir una plaza, la sede de la Comuna 12 y cinco complejos habitacionales para las familias que ocupaban ilegalmente los terrenos.

De esas cinco construcciones, una está casi terminada, otra va por la mitad de la obra y una ya fue licitada.

El esquema es el siguiente: la Ciudad subasta parte de los terrenos a los privados, y luego usa ese dinero para el equipamiento urbano. Así, le sube el valor a las próximas parcelas que salen a remate y a las propiedades de los alrededores, que en algunos casos registran subas de hasta un 80%. Además, se espera que se incrementen las inversiones en la zona.

Hasta ahora se llevan recaudados más de $ 120 millones, y todo el dinero debe ser reinvertido en la zona , tal como marca la ley. Por ejemplo, construirán dos pasos bajo nivel en Donado y en Holmberg para aliviar el tránsito en la zona de la estación Drago.

Al comenzar con esta iniciativa quedaban en la zona más de 300 familias instaladas ilegalmente. Según el Ministerio de Desarrollo Urbano, resta encontrarle una solución habitacional a unas 50 . En algunos casos, la Ciudad les dio la chance de que se mudaran a los departamentos a construir, y en otros les entregó dinero a cambio de que abandonaran el lugar.

Así, la Ciudad va recuperando lo que algunos especialistas consideraban una “herida urbana”, un sector con una historia particular de desatinos y malas administraciones. En 1978, el intendente de la dictadura Osvaldo Cacciatore expropió unas 800 viviendas porque se iba a construir la Autopista 3, que uniría Saavedra con Pompeya, atravesando a la Ciudad como prolongación de la Panamericana. Pero el plan nunca se concretó, y como las casas no fueron demolidas terminaron siendo tomadas.
Pronto la zona se convirtió en un espacio desmejorado, con una creciente inseguridad que preocupaba a los vecinos de la zona. No en vano fue la única parte de la Ciudad que perdió población entre los censos de 1991 y 2001 (bajó de 47.133 a 43.440 habitantes). Además de las casas, algunos okupas aprovecharon e instalaron desde talleres mecánicos hasta fábricas de helados o corralones.

Cuando Fernando de la Rúa fue jefe de Gobierno, la zona entre la General Paz y Congreso fue liberada y convertida en un gran parque lineal. Pero quedó el “ sector 5 ”, entre Congreso y Los Incas. En 2008, el Gobierno porteño comenzó a liberar los predios, a demoler casas y a alambrarlas para evitar nuevas ocupaciones. Pero debió entregarles dinero a los ocupantes, con lo cual se dio una situación insólita: las viviendas fueron “expropiadas” por segunda vez.

Malvinas, una guerra injusta y convencional


Por Andrés Rosler DOCTOR EN DERECHO (OXFORD), PROFESOR DE FILOSOFIA DEL DERECHO (UBA – CONICET) - Diario Clarín
Si bien cuando hablamos de la “Guerra de las Malvinas” casi instintivamente nos vemos obligados a comenzar aclarando que se trató de una guerra injusta porque fue iniciada por un gobierno militar, el hecho de que se tratara de un gobierno de esta índole fue seguramente una agravante, pero no es lo que configuró la injusticia de dicha guerra .

En realidad, ni la más impecable de las democracias tiene derecho a hacer la guerra. En efecto, según la Carta de la ONU, los Estados sólo pueden usar la violencia contra otro Estado (a) en caso de legítima defensa ante una agresión y (b) para hacer cumplir el derecho internacional en caso de contar con la autorización de la propia ONU.

De ahí que para el derecho internacional la “Guerra de Malvinas” fue una agresión. Por otro lado, la legítima defensa invocada en 1982 por Gran Bretaña ante la agresión argentina no le otorga derecho alguno de soberanía sobre las islas, ya que según el derecho internacional vigente la victoria no da nuevos derechos . ¿Cómo reconciliar, entonces, la naturaleza ilegal de la decisión de invadir las islas con el merecido reconocimiento a los que pelearon en dicha guerra? Hay varios factores para tener en cuenta. En primer lugar, hay que destacar que la Guerra de las Malvinas fue bastante ortodoxa en su desarrollo.

No hubo víctimas entre los no-combatientes, al menos no como resultado del accionar del ejército argentino. En segundo lugar, es muy probable que la gran mayoría de nuestros conscriptos hayan sido coaccionados por el gobierno militar.

Pero existe un tercer factor, quizás el más importante: nuestra perplejidad ante la ilegalidad de la invasión por un lado y la legalidad de los actos de guerra cometidos durante la misma por el otro es un fiel reflejo de la ambivalencia del derecho internacional público respecto a la guerra.

Si bien el derecho internacional entiende a la guerra como un crimen, sus convenciones -que proceden de la época en que la guerra era una opción legalmente válida para los Estados- conceden inmunidad legal a un soldado que comete actos de guerra incluso si peleara por una causa injusta y sin tener que probar coacción alguna. ¿Por qué conceder inmunidad legal a quien comete actos de guerra si la guerra en cuestión es injusta? Quien deseara resolver la ambivalencia del derecho internacional frente a la guerra puede optar entre dos caminos opuestos: hacer de cuenta que la ONU no existe y que los Estados soberanos tienen la libertad de hacer la guerra cuando les parece conveniente -éste es el camino que parece tomar EE.UU.- o entender que la inmunidad legal del acto de guerra sólo corresponde a quienes combaten por una causa justa.

El primer camino implicaría que las islas son británicas, ya que Gran Bretaña ganó la guerra, y dejaría abierta la muy peligrosa puerta de una serie ininterrumpida de guerras. El segundo camino implicaría que nuestros conscriptos hubiesen cometido homicidios, ya que habrían combatido al servicio de una causa injusta según el derecho internacional. A la luz de estas consideraciones, la ambivalencia del actual régimen jurídico internacional de guerra parece ser un precio sensato que pagar ante la falta de alternativas más razonables.

El Indec utiliza datos de 2008 para medir inflación

Los trabajadores del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos agrupados en ATE dieron a conocer la lista de precios con la que se confecciona el IPC. El pan sigue a $3,80, el asado a $12,60 y el pollo a $4,40
Crédito foto: NA

Los empleados del Indec que integran la junta interna de ATE publicaron la lista de precios que utiliza el organismo para elaborar el Índice de Precios al Consumidor (IPC). Según revelaron los delegados, esos datos corresponden a abril de 2008.

De acuerdo a la nómina del Instituto, el kilo de pan cuesta $3,80; el asado, $12,60; el pollo entero, $4,40; y la harina de trigo, $1,60. Por su parte, la leche fresca vale, según el Indec, $2,50; el kilo de azúcar, $2,90; la yerba mate, $4; y el aceite mezcla, $5,60.

Estos datos se contraponen con la realidad, ya que en los supermercados de primera línea el asado cuesta $39,90 el kilo y el pollo cotiza a $10,90. En tanto, el aceite vale más de 7 pesos, y el medio kilo de yerba se disparó en los últimos días y llega a costar más de 14 pesos.

Cabe recordar que el viernes pasado el Indec dio a conocer el IPF del mes de abril, y reveló que hubo una suba del 0,8 por ciento.De esta manera, en lo que va del año, la inflación oficial apenas avanzó un 3,5 por ciento (Infobae.com).

Comentario:
Aquellos que apañan la inmoralidad ...¿qué son?, especialmente sabiendo que afectan a aquellos que le han pagado deudas del Estado con bonos ajustados a la inflación. En resumen, cómo se definiria un gobierno así...
Saludos
Jorge Elías

Quitar la pegatina sale $ 43.300 diarios


Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)
José Villafañe, encargado de un edificio en la avenida Rivadavia al 5200, en Caballito, cumple un ritual cada mañana: con una espátula quita uno por uno los cartelitos y panfletos adheridos con pegamento en la fachada de su casa. "Los vecinos se quejan, porque la mayoría de las publicidades son de mujeres que se prostituyen, pero los volanteros ya tienen todo estudiado: pasan temprano y llenan de papeles el edificio", contó.

Foto: Pincel en mano, un volantero pega carteles en Santa Fe al 4300. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Desde la oferta de asistencia psicológica, masajes, curación de animales, aprendizaje de guitarra y de flauta hasta un curso para evitar el desengaño amoroso pueden encontrarse hoy en cada una de las esquinas de la Capital. Al gobierno porteño le cuesta 43.300 pesos por día limpiar los papeles pegados en sitios públicos y privados, tarea que lleva adelante con 417 operarios de distintas cooperativas de higiene, informaron en el Ministerio de Espacio Público de la ciudad. Pero en cuestión de horas Buenos Aires se "empapela" otra vez por obra y gracia de volanteros que cobran 400 pesos por mes para hacer ese trabajo.

El gobierno porteño aseguró haber desembolsado 1.300.000 pesos el mes pasado para limpiar la pegatina en la zona delimitada por las avenidas Santa Fe, Belgrano, Callao y Alem, en el centro. Pero muchos de estos lugares siguen sucios, ya que los volanteros pasan con insistencia una vez que estas cuadrillas limpian las esquinas críticas.

La gran mayoría de las avenidas de los centros comerciales a cielo abierto de la ciudad están pobladas de esta publicidad ilegal: los teléfonos públicos, los semáforos, los cestos de basura, los postes de iluminación, las vidrieras y hasta los umbrales de los edificios constituyen una cartelera gratuita donde la pegatina es la reina de la calle. Y en la que los controles y castigos del Estado brillan por su ausencia.

La ley prevé la imposición de una multa por esta conducta, ya que el artículo 80 del Código Contravencional local especifica: "Quien mancha o ensucia por cualquier medio bienes de propiedad pública o privada es sancionado/a con uno a quince días de trabajos de utilidad pública o multa de 200 a 3000 pesos". Además, la acción de pegar carteles también infringe el Código de Faltas de la ciudad, que en el capítulo 3.1.1 reza que "quien instale carteles, fije o haga fijar afiches o coloque o haga colocar pasacalles en la vía pública sin el permiso correspondiente será sancionado/a con multa de 100 a 5000 unidades fijas y/o decomiso de los carteles, afiches o pasacalles". De todas maneras, en la práctica, la sanción se aplica poco y nada. Y mucho menos se paga.

En 2011, el Ministerio de Ambiente y Espacio Público realizó actas una vez que se dictaminaron las multas. Durante ese año la entidad detectó 13.000 carteles en infracción, pero la cantidad de actas labradas sólo alcanzó las 2300 en todo el año. Además, las autoridades porteñas no pudieron precisar qué cantidad de estas multas llegaron a cobrarse.

En tanto, en lo que va del año se detectaron 13.900 carteles en infracción, principalmente en eventos como la carrera de Super TC2000 en el centro, donde los inspectores advirtieron 4000 anuncios fijados sobre las vallas de cemento.

"Hace rato que trabajamos para controlar la situación de las pegatinas ilegales en el macrocentro. Además de las multas buscamos la condena social. Por eso, pegamos los carteles de «infractor» encima, para que la gente identifique quiénes son los que violan la ley", dijo Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público de la ciudad.

La Capital hoy se ve deslucida por el descuido del espacio público, como sucede en las concurridas avenidas Rivadavia, Corrientes, de Mayo, 9 de Julio y Santa Fe, entre otras muy transitadas por vecinos y turistas.

Para mitigar esta problemática el gobierno porteño había puesto en marcha en 2009 un plan al que se llamó "Preparate para despegar", que se desarrolló de manera experimental en 500 manzanas del macrocentro. Pero esta acción se abandonó, así como las sanciones ejemplificadoras.

$ 2200 de salario

Es lo que perciben los empleados de las cooperativas que realizan la limpieza de la pegatina en bienes públicos y privados de las principales arterias -Santa Fe, Rivadavia y Corrientes, entre otras- de la ciudad

2300 actas de infracción labradas

Por causa de la pegatina en la ciudad durante 2011. El gobierno porteño no supo informar cuántas de estas faltas finalmente llegaron a cobrarse.

El mundo según la Presidenta

Editorial I del Diario La Nación.

La jefa del Estado pretende endosarle a la situación internacional problemas originados en las falencias de su política.

Las apocalípticas declaraciones de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con las cuales intentó justificar que las exportaciones argentinas de abril disminuyeron "porque el mundo se derrumbó" muestran que el gobierno nacional ha decidido dar un salto de calidad y cantidad en su política de distribución de culpas. Atrás quedaron los modestos enemigos de antaño: los militares en 2003, Eduardo Duhalde en 2005, el campo en 2008, las corporaciones y la prensa independiente a partir de allí. Desde ahora, el enemigo es el mundo.

Sin embargo, un repaso puntual de la situación que enfrenta nuestro país en 2012 en términos de su contexto externo torna muy dificultoso convalidar las afirmaciones de la primera mandataria, según las cuales no es que la Argentina se cayó del mundo, sino que el mundo cae sobre nosotros.

Es cierto que el mundo crecerá probablemente algunas décimas menos este año que durante el anterior: 3,1% en 2012 versus 3,5% en 2011, según la mayoría de los pronósticos. Pero el precio de las commodities relevantes para la Argentina sería más elevado y la volatilidad financiera, algo menor. Si comparamos los flujos financieros ingresados en los mercados emergentes en lo que va del año, notaremos que los fondos netos acumulados a inversiones en acciones de países emergentes suman este año 25 mil millones de dólares, contra una salida de 24 mil millones en el mismo período de 2011. Y los fondos netos destinados a inversiones en renta fija emergente suman 22 mil millones de dólares, comparados con 10 mil millones en igual período de 2010.

Este renovado flujo de fondos se ha hecho sentir en los valores de los activos financieros de los países emergentes: las bolsas han subido 8% en lo que va del año, mientras que el rendimiento del promedio de los bonos corporativos ha bajado desde 6,3% hasta 5,75%; es decir que las empresas enfrentan un menor costo de financiamiento.

La Presidenta confunde y expande los problemas de Europa al resto del mundo, tal vez mal asesorada por la titular del Banco Central, Mercedes Marcó del Pont, y por el viceministro de Economía, Axel Kicillof.

Europa está, efectivamente, en recesión. Ya ha sufrido la misma situación otras veces. Luego de haber crecido 1,5% en 2011, la eurozona se contraería este año entre 0,3 y 0,4 por ciento. Dentro de esa caída la heterogeneidad es enorme, con países como Bélgica, Alemania, Francia, Irlanda y Noruega en terreno positivo, y con España, Italia y Portugal con contracciones del 1,5%, 2% y 5%, respectivamente.

Si la situación del Viejo Continente es la excusa elegida para los problemas argentinos, la Presidenta estaría implícitamente reconociendo la imposibilidad de revertir el estancamiento de la Argentina durante el resto de su mandato. Es que la superación de la debilidad de Europa demorará un largo tiempo. El plan de convergencia europea al equilibrio fiscal hacia 2017 implica fuertes ajustes que serán un lastre para el crecimiento de esa zona por un lapso bastante prolongado.

La demostración de que la excusa presidencial es débil no necesita contrastar el desempeño de la Argentina con el de Perú, Chile, Colombia, Uruguay o Brasil, que crecerían en 2012 a tasas de entre el 3 y el 5 por ciento. Economías de la Europa emergente como Polonia, Rusia o Turquía, con muchos más vínculos comerciales con la eurozona que la Argentina, crecerían entre el 3 y el 4% este año.

Los argumentos de la jefa del Estado argentino apuntan a endosarle al mundo las falencias de una política económica desacertada, cada vez más cargada de intervencionismo, cuyas permanentes violaciones y cambios en las reglas de juego están trabando el comercio exterior y ahuyentando a los inversores. Ahí, y no en la situación general del mundo, está hoy la razón de los problemas de un país que, contrariamente a lo que afirma la Presidenta, se sigue aislando internacionalmente.

Nuevo complejo fronterizo


La empresa Ingeniero Daniel Madeo Construcciones iniciará la obra de ampliación y mejora del complejo fronterizo aduanero del paso de Sico en la provincia de Salta.

El proyecto contempla una plataforma única de control fronterizo binacional que permitirá que todos los trámites de rigor se realicen en el mismo complejo, lo que evitará a los viajantes trasladarse hasta la ciudad de San Pedro de Atacama, en Chile, con un ahorro de 200 kilómetros.

La obra cuenta con un presupuesto oficial de $ 4,9 millones (Diario La Nación).

Controlar el SUBE: Transporte paga sueldos de hasta 2 millones de dólares


Por Iván Ruiz - LA NACION (iruiz@lanacion.com.ar - @iruiz).

El Estado no eligió la oferta más económica durante la licitación; los salarios fueron la diferencia más importante entre las propuestas
La millonaria licitación para controlar el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) acumula irregularidades. Pese a que el proceso contó con seis empresas interesadas, la secretaría de Transporte no eligió la oferta más económica: una prestigiosa consultora internacional había realizado una propuesta $10 millones más barata, pero el Estado eligió a otro consorcio.

LA NACION reconstruyó el último tramo del concurso, momento en que fue determinante la actuación de los funcionarios. Las dos ofertas más competitivas fueron calificadas con un "muy bueno", pero se decidió pagar un 25% más por el mismo trabajo. Los millonarios sueldos de los ejecutivos fue la diferencia más importante entre ambas propuestas.

La auditoría del SUBE, clave para controlar a los funcionarios a cargo del boleto electrónico, se gestó entre irregularidades. Pese a que contó con $ 65 millones para supervisar la puesta en marcha, la secretaría de Transporte no pudo evitar que gestionar la tarjeta se convirtiera en un engorroso trámite para millones de argentinos.

El consorcio compuesto por Global Infraestructure SA (GI), Ingeniería en Relevamientos Viales SA (IRV), Iatasa SA y González Fischer y Asociados SA (GFA) se quedó con la licitación. Su oferta fue de $47,9 millones (sin impuestos). Su máxima competidora, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) compuesta por PWC SA y Barimont SA ofreció $ 38,1 (sin impuestos). Un diferencia del 25% por el mismo trabajo.

¿Cómo se justificaron los casi $10 millones de más? Aunque existen diferencias en todos los ítems de las propuestas, los salarios inclinaron la balanza. En este rubro, GI, IRV, Iatasa y GFA cotizó $ 42.848.734; PWC SA y Barimont SA ofertó $ 35.488.880. Una diferencia de $7,5 millones sólo en los sueldos contemplados para los 48 meses de contrato.

El salario del "jefe de proyecto", máximo responsable de la auditoría, ejemplifica la diferencia de criterios. Los haberes de estos ejecutivos fueron fijados en dólares. Mientras que el consorcio perdedor cotizó un sueldo de 20.000 dólares mensuales, la UTE ganadora firmó contrato por el doble: 40.000 por mes. Un total de casi 2 millones de dólares por los 48 meses. Sólo en ese contrato, la diferencia con el consorcio perdedor fue de casi un millón de dólares.

El "jefe de proyecto" está a cargo de coordinar las tareas de supervisión de los equipos de recarga de tarjetas, el control del software, la inspección de la transferencia de datos y la verificación de la red de bocas de entrega de la tarjeta.

El "personal clave" para auditar el SUBE también cuenta con haberes millonarios: cinco empleados acordaron salarios por 1.704.000 pesos por los 48 meses. En total, los 16 empleados locales sumaron un presupuesto de 32.692.800 de pesos. Hubo más contrastes entre las ofertas. En el rubro "gastos", la propuesta de PWC SA y Barimont también cotizó la mitad: la diferencia superó el $1,5 millón.

GI, IRV, Iatasa y GFA estipuló 72 viajes a un precio de 3000 dólares cada uno. En total, 216.000 dólares por vuelos para los empleados jerárquicos. En cuanto a los "viáticos" (no existe detalle sobre estos gastos), se contempló un presupuesto aún mayor: 270.000 dólares.

En el ítem "Transporte local" se detallaron gastos por 1.464.000 de pesos para los cuatro años. Además, el contrato incluyó algunas facilidades: Internet y comunicaciones 345.600 pesos, 7.200 mensuales; espacios de oficina, alquileres y servicios 777.600 pesos, más de 16.000 por mes.
Las maniobras

La elección de la mejor oferta se realizó en base a un sistema que contempla costos y calidad. Un comité de evaluación especialmente designado fue el encargado de apreciar los antecedentes, el esquema de trabajo y el plantel de profesionales, entre otras cosas. Ese tribunal, compuesto por funcionarios, fue clave para la elección: pese a la diferencia de precios recomendó contratar al consorcio ganador al argumentar marcadas diferencias en la calidad de las propuestas. La evaluación de ese aspecto inclinó la balanza: GI, IRV, Iatasa y GFA obtuvo 93,5 puntos; PWC SA y Barimont SA, 85.

En la calificación final, que incluye la propuesta económica, fue más ajustada: el consorcio ganador obtuvo 90 puntos y 88 su competidor. La diferencia en la evaluación de calidad había sido determinante.

Sin embargo, en otra calificación de calidad realizada por el mismo tribunal antes de confeccionar la primera selección de ofertas, los consorcios obtuvieron la misma calificación en los mismos ítems antes seleccionados: "Muy buena".

LA NACION se comunicó con PWC SA, referente del consorcio perdedor, pero desde la compañía pidieron no hablar de la supervisión del SUBE.

El comité de evaluación estuvo integrado, entre otros funcionarios, por Nora Turco, directora nacional de Coordinación y Planificación del Transporte. Esta funcionaria, también titular del área de Planificación del Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (Platamba), mantiene estrechas relaciones con las empresas más importantes del sector y reporta directamente al secretario de Transporte, Alejandro Ramos. Su influencia se extendió en la licitación para supervisar el SUBE: un técnico del Platamba también conformó el tribunal.

Pese a que en reiteradas oportunidades LA NACION intentó comunicarse con la funcionaria, Turco evitó atender las llamadas.

Un proyecto "british"

Con la intención de que el SUBE funcione a la perfección, el consorcio que ganó la auditoría, integrado por la empresa inglesa Global Infraestructure, se inspiró en la tarjeta electrónica que utiliza el metro de Londres, la Oyster card.

Durante largas páginas del contrato, realizaron comparaciones entre el transporte londinense y el porteño. "Nos gustaría relacionar este exitoso proyecto (la Oyster card) con nuestro objetivo (SUBE), porque creemos que es absolutamente necesario aprovechar la experiencia de un programa de similares características", explicaron. Y luego se preguntaron: "¿Cómo contribuye esta experiencia al enfoque para el SUBE? Podemos relatarla e inmediatamente compararla con el proyecto de la Secretaría de Transporte". Pero no brindaron demasiados detalles sobre las supuestas equivalencias.

El sistema de transporte de Londres es uno de los más eficientes del mundo. Sus parámetros de seguridad y confort son elogiados por los especialistas del sector. Se destaca su red de subterráneos que, con 400 km y 12 líneas, es una de las más extensas. Las diferencias se acentúan en la magnitud de los sistemas de transporte: en el Underground viajan más de 4 millones de personas por día, mientras que en el subte porteño el promedio es 1,5 millones pasajeros diarios.

Ante la supuesta similitud de ambos proyectos, el consorcio decidió auditar el SUBE con el manual de procedimientos llamado Managing Successful Programmes, redactado por el gobierno inglés para administrar la Oyster card. "Se considera altamente apropiado utilizar este exitoso modelo británico para lograr las mejores prácticas globales en la región metropolitana de Buenos Aires", concluyeron.

viernes, 11 de mayo de 2012

Royal Tour: Tras Malvinas, Gibraltar


La política exterior española se ve convulsionada por la próxima vista del Príncipe Eduardo de Inglaterra, hijo menor de Isabel II, y su esposa al famoso peñón en disputa tal como lo hiciese William en las Malvinas. Toda una lástima estar peleados con quien debería ser el socio natural de la Argentina en Europa en su reclamo soberano.
(Urgente24). Al igual que la Argentina con las islas Malvinas, España le reclama al Reino Unido la devolución del Gibraltar, un famoso peñón en la boca que comunica el Mediterráneo con el Atlántico.

El reclamo es un tanto más antiguo que el argentino. La ocupación lleva más de 3 siglos, exactamente desde 1704. Es que durante la Guerra de Sucesión Española, una flota en favor del pretendiente archiduque Carlos, formada por navíos ingleses y holandeses atacó Gibraltar, en ese entonces en manos españolas. Los borbones tenían apenas 80 soldados y 300 milicianos sin preparación, que nada pudieron hacer frente a los 12.000 soldados rivales.

España realizó numerosos reclamos para la recuperación desde 1779 a 1783, lo que se denominó como el Gran Asedio, que finalmente fracasó. También en el marco de la UE formalizó su queja, pero al igual que con Malvinas, los gobernantes británicos dijeron que sólo aceptarían un acuerdo si los lugareños lo ratificasen. Por ello se realizó un referendo en 2002, pero el 99% rechazó la propuesta de España. Argentina, eso si, no quiere ni oír hablar de referéndums. Sabe que el resultado será aún peor que el Español.

Pero a pesar de los años transcurridos, los ingleses parecen no haber perdido su mañas. Cada tanto, hay que pasar a visitar a sus colonias. Y quien mejor que la monarquía para eso. Así como el Príncipe William fue enviado a las Malvinas para realizar unos entrenamientos militares, ahora le toca el turno al Príncipe Eduardo.

El Ministerio de Asuntos Exteriores convocó el pasado martes (8/05) al embajador del Reino Unido en Madrid, Giles Paxman, para expresarle su protesta ante la anunciada visita del Príncipe Eduardo de Inglaterra. hijo menor de Isabel II, y su esposa a Gibraltar.

Paxman fue recibido por el director general de Política Exterior para Europa, Santiago Cabanas, quien entre otros asuntos le hizo ver el “disgusto y malestar” que ha causado en el Gobierno español la noticia de que los Condes de Wessex realizarán una visita al Peñón para celebrar en este territorio el 60 aniversario del Reinado de Isabel II.

“En el curso de la conversación y entre otros temas, tuvo ocasión de trasladarle el disgusto y malestar del Gobierno por la prevista visita de Sus Altezas Reales los Condes de Wessex a Gibraltar entre los días 11/06 y 13/06”, señala un escueto comunicado de la Oficina de Información Diplomática.

Esta misma mañana (10/05), el ministro de Exteriores español, José Manuel García-Margallo, evitó hacer una declaración de protesta ante los medios de comunicación. “Estamos en eso. Hay que hablar con mucha gente antes de hacer ninguna declaración sobre ese tema”, respondió cuando los periodistas le preguntaron si España protestaría por esta visita.

Sin duda es una lástima, un desperdicio, hasta probablemente un crimen que andemos peleados por estos días con quien debería ser el socio natural de la Argentina en estos reclamos.

Esta no es la primera vez que ocurre algo así debido a que el 'contencioso' entre España y Reino Unido por Gibraltar continúa latente; y es que en marzo de 2009 fue la Princesa Real Ana la que se desplazó al Peñón, lo que también valió críticas y protestas. Asimismo, y a pesar de sus lazos como miembros de Casas Reales y como familiares, en 1981 los Reyes Don Juan Carlos y Doña Sofía cancelaron su asistencia a la boda del Príncipe Carlos con Lady Di debido a que estos anunciaron que visitarían en Gibraltar durante su luna de miel.

Mortero autopropulsado 2S23 Nona - SVK


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:


El 2S23 Nona-SVK fue desarrollado para apoyar la infantería motorizada soviética. Fue diseñado para neutralizar baterías artilleras y de morteros, lanzamisiles y blancos blindados, destruir medios de fuego, efectivos y puntos de mando enemigos, iluminar el terreno y extender cortinas de humo.
Fabricado a finales de los 80, es una variante del 2S9 Nona-S, que fue diseñado para las divisiones de asalto aérea soviética. Utiliza un chasis de ruedas 8x8. Se entregaron en 1990, aún un pequeño número de los sistemas de mortero 2S23 Nona-SVK se encuentra actualmente en servicio con el ejército ruso.

El Nona-SVK se equipa con una torreta ligeramente diferente. Este sistema armado con un mortero de 120 mm 2A60 se carga por la recámara. Utiliza proyectiles especialmente desarrolladas de 120 mm. Ofrece fuego directo e indirecto. El alcance máximo es de 8,85 kilometros con proyectiles normales, 12,8 km con proyectiles asistidos por cohetes y 7.15 km con minas.

El 2S23 Nona-SVK es compatible con las municiones de precisión guiadas Kitolov-2. Estas rondas guiadas por láser tienen un alcance de 9 km y la probabilidad de éxito de 80-90%. La carga de munición fue aumentada a 30 proyectiles.
El armamento secundario consiste en una ametralladora a control remoto de 7,62 mm, montada en la parte superior de la cubierta. El 2S23 Nona-SVK también lleva cuatro rifles de asalto AKS-74, dos misiles tierra-aire Igla-1 y 15 granadas de mano.

El blindaje frontal de la Nona-SVK ofrece protección contra proyectiles de 12,7 mm. todo tipo de protección está en contra de rondas perforantes 7,62 mm y esquirlas de artillería. La Nona-SVK está equipado con protección NBQ y sistemas automáticos de extinción de incendios.

El vehículo tiene una tripulación de cuatro personas, incluyendo al comandante, artillero, cargador y conductor. La tripulación entra y sale del vehículo a través de las escotillas en el techo de la torreta y el comandante anterior y de la estación de conducir. La escotilla de emergencia se proporciona entre las ruedas de carretera segundo y tercero.

El Nona-SVK se basa en una modificación del chasis blindado del transporte de personal BTR-80. El chasis de ruedas del 2S23 tiene una serie de ventajas sobre el 2S9 Nona-S, como una mayor movilidad estratégica y menores costos de ciclo de vida. El vehículo es propulsado por el motor diesel Kamaz-7403, desarrollando 260 caballos de fuerza. Está equipado con sistema central de inflado de los neumáticos.

El 2S23 Nona-SVK es totalmente anfibio mediante el empleo de dos chorros de agua. La Nona-SVK también puede ser utilizado por las unidades de infantería de marina de Rusia.
Especificaciones:
Entró en servicio 1990
Tripulación de 4 hombres
Peso ~ 14,5 t
Longitud del casco 7,5 m
Ancho 2,9 m
Altura 2,75 m
Armamento
Arma principal mortero de 120 mm
Longitud del cañón 24,2 calibres
Ametralladoras: 1 x 7,62 mm
Peso del proyectil 17,3 kg
Máximo alcance de tiro 7,15 / 8,85 / 12,8 kilometros
Máxima velocidad de disparo 8-10 dpm
Elevación - 4 a + 80 grados
Principal cañón de 30 rondas
Ametralladoras 500 cartuchos
Motor diesel Kamaz-7403
Potencia del motor 260 CV
Velocidad máxima por carretera 80 kmh
Velocidad de anfibios en el agua 10 kmh
Alcance 500 kilometros
Gradiente 60%
Paso vertical 0,5 m
Fosa de 2 m
Vadeo Anfibio

Fuente: http://venezueladefensa.blogspot.com.ar/2011/09/el-morteros-autopropulsados-2s23-nona.html

Camión Dongfeng EQ2102 (China) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El EQ2102 Dongfeng es la segunda generación de camiones multipropósito del ELP empleado para el transporte de tropas con cabina desplegable fabricado en la década de 1990, en reemplazo de los camiones CA30 y otros anteriores, dentro de la categoría de las 3,5 toneladas, para operar en todo terreno.
Según su fabricante, la capacidad de los EQ2102 incluyen: carga útil de hasta 3,5 toneladas, remolque de cañones de artillería y remolques de pesos de 2,3 a 4,8 toneladas y proporcionar un chasis para los diferentes sistemas de armas e instalaciones de apoyo movil (logísticos) y transporte de soldados de infantería en el campo de batalla. Su chasis permite desarrollar vehículos de cuatro ruedas blindados.
El EQ2102 tiene una capacidad de carga de 3.500 kg, con carriles laterales para montajes de camas en bisagras. La caja de carga puede ser equipada con un kit opcional con respaldos de asientos para el transporte de soldados. Un equipo de tela y los arcos permite la protección de los soldados y la carga contra los elementos. El vehículo puede ser equipado con un cabrestante que le permite operaciones de auto-recuperación así como de la recuperación de vehículos.

La familia EQ2102 está disponible en configuraciones 6x6 y tiene diversas versiones versiones: basurero, cisterna, grúa, etc.

Especificaciones:
Fabricante: Dongfeng Motor Corporation (DFM)
Origen: China
Asientos: 1 +2
Configuración: 6x6
Peso (vacío): 7.240 kg
Carga máxima: 3.500 kg
Longitud: 7.495 m
Ancho: 2.470 m
Altura: 3.240 m
Distancia entre ejes: 4,100 m / 1,250 m
Pista (delantero / trasero): 1.876 m / m 1,870
Distancia al suelo: 305 mm
Máxima velocidad en carretera: 90 km/h
Gradiente: 60%

Fuente: Sinodefence (c) – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/4x4 (Modificada)

Fusil Steyr IWS 2000

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Steyr IWS 2000 es un fusil semiautomático antimaterial austriaco producido por Steyr Mannlicher diseñado a mediados de 1980. IWS es sinónimo de “Infantería de Sistemas de Armas”. En realidad, es un arma de cañón liso al igual que los cañones de tanque y no un verdadero rifle, lo que puede ayudar a acelerar y aumentar la eficacia de los proyectiles. Dispara el calibre 15,2x169 mm. antiblindaje estabilizado, y es el primer fusil portátil en utilizar este tipo de municiones.

La primera variante del arma fue la AMR 5075. AMR es sinónimo de “Rifle anti-material (Anti-Material Rifle)”. Utiliza una aleta antiblindaje de estabilización de 14,5 mm. El proyectil es un dardo sólido de tungsteno estabilizado de 5,56 mm de diámetro. Se basa en un mecanismo de nueve y tres cuartos de pulgada de un largo retroceso. Este mecanismo que por lo general se encuentra en escopetas, ayuda a controlar las fuerzas del fuerte retroceso del cartucho 15.2 mm APFSDS Steyr, debido a su efecto de amortiguación que permite la distribución de la fuerza durante un período de tiempo más largo.

Otra característica inusual de esta arma es el movimiento del cañón. Después de la combustión, los retrocesos en el cañón son absorbidos por la manga hidroneumática, muy parecido a los que se encuentran en un LG Mark II, un obús de 105 mm. El IWS 2000 también utiliza un freno de boca multideflector para distribuir la energía y reducir aún más el retroceso, similar a los utilizados en los obuses de 122 mm. D-30 2A18M. El cuerpo del arma está compuesto enteramente de una combinación de plásticos de alta tensión y polímeros superligeros para aumentar la capacidad de fuego y reducir su peso. El cañón de ánima lisa es fácil de mantener. El cargador con capacidad para cinco cartuchos se inserta por el lado derecho del fusil en un ángulo a la baja de 45 grados.
El proyectil es un 15.2 mm con estabilizado de aleta con capacidad perforante, especialmente diseñado para el IWS 2000 y contiene un penetrador con forma de varilla de carburo de tungsteno o uranio empobrecido capaz de perforar 70 mm de blindaje homogéneo a una distancia de 1.000 m, causando su fragmentación secundaria. El cartucho incluye una caja de plástico, una cabeza de acero y una cubierta de plástico en todo el cuerpo penetrador.

Especificaciones
Peso 18 kg
Longitud 1800 mm.
Longitud del cañón 1200 mm
Calibre 14.5 mm (AMR 5075), 15.2x169 mm (IWS 2000)
Velocidad inicial 1450 metros por segundo
Alcance efectivo 1.000 metros
Alcance máximo 2.500 metros
Capacidad cargador 5 cartuchos en cargador desmontable

Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com.ar/2010/11/steyr-mannlicher-steyr-mannlicher-es-un.html

La Argentina, con 30 juicios pendientes en el Ciadi


Por Nicolás Gandini - Cronista.com
La amenaza de Repsol de ir al Ciadi por la expropiación de sus acciones en YPF podría convertirse en el 46° juicio que el país deba afrontar en el tribunal del Banco Mundial. Aunque el Gobierno logró dejar sin efecto varios dictámenes, acumula ya ocho laudos en contra por unos u$s 915 millones y no pagó ninguno. Si no los cumple, será difícil acceder a financiamiento externo.

El inminente reclamo judicial de Repsol ante la Corte de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) por la expropiación del 51% de sus acciones en YPF se transformará, casi con seguridad, en el 46º juicio que deberá afrontar el Estado argentino en el tribunal arbitral del Banco Mundial, con sede en Washington. La petrolera española reclamaría la indemnización de u$s 10.500 millones "más los gastos ocasionados por los daños causados" por la estatización de YPF, sancionada por el Congreso la semana pasada, y denunciaría la violación del Acuerdo de Promoción y Protección Recíproca de Inversiones (Appri) suscripto entre el gobierno de España y el de Carlos Menem 21 años atras.

El Ciadi cobró notoriedad entre los argentinos tras la crisis de 2001 cuando, a raíz de la devaluación de la moneda local y la consiguiente pesificación de los contratos de servicios públicos, las concesionarias multinacionales se presentaron en zaga ante el organismo para denunciar la ilegalidad de esas medidas y solicitar una indemnización por las pérdidas provocadas.

Desde 2002 a la fecha se presentaron, en total, 45 demandas, la mayoría provenientes de compañías del sector energético (transportadoras y distribuidoras de gas y electricidad, generadoras térmicas e hidroeléctricas, y productores de hidrocarburos), aunque en la lista también figuran concesionarias del servicio de agua, controladores de las licencias radioeléctricas y firmas de leasing y servicios financieros.

Según consta en el formulario 18-K presentado por el Gobierno en la Comisión de Valores de los Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés), 11 de esos pleitos han sido suspendidos o los actores retiraron/ desistieron de la acción legal tras negociar una salida privada con las autoridades locales. Los 34 restantes continúan vigentes, aunque con distintos grados de avance. Suman reclamos por u$s 13.400 millones, es decir, el equivalente al 4% del PBI argentino.

Las estadísticas no son auspiciosas para la Argentina, el país que más litigios acumula en el tribunal creado en 1965 para resolver litigios entre estados e inversionistas extranjeros. Sucede que la gran mayoría -cerca de un 90%- de los 240 juicios resueltos en el Ciadi registró fallos favorables a las empresas privadas, según datos del sitio especializado en deuda externa cadtm.org, con sede en Bruselas.

Hasta ahora, la Argentina sufrió ocho sentencias en contra, por las que fue condenada a pagar indemnizaciones por u$s 915,8 millones a cuenta de CMS, Azurix Corp, Siemens, LG&G Energy y Sempra Energy, entre otras. Pero pese a su validez legal, los canales administrativos para ejecutar esas sentencias no están del todo claros. De hecho, hasta el momento el Gobierno evitó cancelar lo adeudado. "La Argentina no ha pagado ninguna de las sentencias negativas, por lo que no está claro cuánto nos van a costar esos juicios", advirtió días atrás ante WE el economista Miguel Ángel Broda, quien además cuestionó el camino elegido para estatizar YPF: "Pienso que se eligió una vía ilegal porque hemos intervenido antes de expropiar. No hemos hecho una oferta a todos los accionistas como los estatutos de YPF y de la Comisión Nacional de Valores de los Estados Unidos exige. Y seguramente vayamos a tener juicios de accionistas minoritarios, porque han perjudicado sus derechos", se explayó.

Con todo, la Procuración del Tesoro ya se anotó tres victorias: contra Thales Spectrum (TSA), que demandaba u$s 600 millones por la rescisión en 2004 del contrato para gestionar y controlar el espacio radioeléctrico; la petrolera alemana Wintershall, que reclamaba u$s 300 millones por la pesificación de los contratos gasíferos y la imposición de retenciones a la exportación de hidrocarburos; y las chilenas Metalpar y Buen Ayre, fabricantes de carrocerías vehiculares, que exigían una indemnización de u$s 18 millones por la sanción del decreto 1570/2011, que estableció el 'corralito bancario'. Se ahorró de abonar, entre las tres, u$s 918 millones, es decir, casi lo mismo que perdió en las ocho condenas.

"La diferencia está en que en las sentencias contra el país (técnicamente se definen como laudos de un tribunal arbitral designado para cada caso), se logró desinflar los montos reclamados y zafar así de pagar unos u$s 1580 millones", precisa un funcionario de la Procuración, que prefiere escudarse en el off the record.

La Argentina cuenta, a su vez, con otro curioso récord: es la nación de América Latina que firmó más Tratados Bilaterales de Inversión. Son 54 y todos fueron rubricados durante la década del '90 por el gobierno menemista. "En ese tiempo predominaba la cosmovisión que abogaba por la globalización financiera y defendía la reducción de la capacidad de acción de los estados-nación", recuerda Carlos Heller, titular del Banco Credicoop y uno de los que propone revisar la conveniencia de seguir operando bajo la órbita del Ciadi.

El contrapunto con Brasil -el mayor representante político y jugador económico del Mercosur- es notorio, debido a que el país vecino siempre fue reticente a adoptar convenios de inversión de ese tipo. Es más, no existen en el registro del Ciadi litigios en contra del estado brasileño.

En Washington también se dirimen las ramificaciones del default de la deuda externa decretada por el gobierno de Adolfo Rodríguez Saa. A mediados de 2007, los bonistas que optaron por no aceptar la propuesta argentina -en gran medida, italianos- recurrieron a la corte del Banco Mundial para exigir u$s 4400 millones de indemnización.

El reclamo -asentado bajo los autos "Giovanna un Beccara y otros contra la República Argentina (Caso CIADI N º 07/5)"- incluyó en una primera etapa a más de 180 mil demandantes particulares. Pero tres años más tarde, tras el canje de deuda realizado en 2010, un 65% aceptó las condiciones ofrecidas por el Gobierno. El remanente de 60.000 bonistas continúa con el juicio y pide un pago de u$s 1300 millones.

De acuerdo con la normativa del Código Civil y Comercial de la Argentina, cuando un fallo de un tribunal internacional -como el Ciadi- favorece a una empresa privada, ésta debe iniciar un procedimiento de Exequátur (ejecútese) para que el Estado evalúe si la sentencia cumple los requisitos que permitan su homologación en el ámbito local. "Es el paso necesario para que el dictamen quede firme", explica a Horacio Rosatti, ex ministro de Justicia en los primeros años del gobierno de Néstor Kirchner y quien tuvo a su cargo la defensa argentina en el tribunal del BM. "Sin embargo, ninguna de las ocho empresas vencedoras en el Ciadi encaró ese proceso", añade en diálogo con WE.

Optaron por presionar en el campo internacional para que las sentencias se ejecuten de forma directa, sin la mediación de la justicia argentina. Así, en marzo de 2008, la norteamericana CMS -accionista minoritario en Transportadora de Gas del Norte (TGN)- quiso embargar depósitos en Nueva York pertenecientes a la provincia de Santa Cruz, y Sempra Energy -controlante CMS Gas Trasmission- intentó embargar preventivamente la Casa Museo en la que vivió José de San Martín en Boulogne Sur Mer (Francia) y el edificio del Colegio Mayor Nuestra Señora de Luján en España. Ambas iniciativas fueron infructuosas por la negativa de magistrados de esos países.

Truncada esa vía, las compañías presionaron al Banco Mundial para que el organismo multilateral congele los créditos a la administración de Cristina Kirchner. Además, lograron que el gobierno de los Estados Unidos haga propio su reclamo: en marzo pasado, el Departamento de Comercio Exterior suspendió a la Argentina de su sistema generalizado de preferencias (SGP), un mecanismo que permite conceder tarifas aduaneras preferenciales a los países en desarrollo. A su vez, el pago de u$s 300 millones correspondientes a los laudos de CMS y Azurix Corp -uno de los brazos de Enron, el gigante energético que declaró su quiebra en 2001, concesionarios del servicio de agua- fue uno de los puntos que integró la agenda de la reunión que mantuvieron en Cartagena la presidenta Cristina Kirchner y Barack Obama, durante la última Cumbre de las Américas.

"Son pasivos, intangibles, que se van acumulando a futuro. En la medida en que la Argentina pueda seguir autogestionando su economía sin financiamiento externo, podrá seguir esquivando el cumplimiento de las sentencias del Ciadi", analiza Mariano Lamothe, economista jefe de Abeceb. "Pero si la situación fiscal interna se sigue deteriorando, se verá obligado a encarar el tema", advierte.

Una línea de análisis similar traza Fausto Spotorno, director de Orlando Ferreres & Asociados: "Las fallos en contra en el Ciadi complicarán a mediano plazo, cuando el Estado deje de financiarse a partir de la emisión de moneda, que genera inflación, y opte por buscar dinero en el exterior".

El funcionamiento del tribunal arbitral con sede en Washington cosecha críticas en diversas latitudes. Son muchos los que cuestionan la metodología elegida para dirimir los diferendos entre estados e inversores extranjeros. Rosatti es uno de ellos. A su entender, la matriz jurídica en que se apoya el Ciadi es autorreferencial, porque deja de lado los criterios legislativos de cada país y se basa en sus propios conceptos, y hermética, porque no favorece la integración con tribunales locales.

"Su lógica es aplicable cuando se trata de dos actores privados, pero cuando lo que está en juego es la soberanía de los estados, sus criterios son inadecuados", critica.

Cada juicio en el Ciadi está a cargo de un tribunal arbitral especialmente conformado para la ocasión. El mecanismo que se utiliza para integrar cada corte también genera dudas: las partes propone un magistrado, mientras que un tercer árbitro es designado por el organismo. "El criterio no contribuye a fortalecer la imparcialidad de los árbitros", sentencia Rosatti.

En consonancia con esos argumentos, tres países de América Latina se retiraron del Ciadi. Todas las renuncias están ligadas a medidas que tomaron gobiernos locales sobre el control de la industria energética en general y de los hidrocarburos en particular. Primero fue Bolivia, sentenciada a pagar u$s 4 mil millones por rescindir los contratos petroleros firmados por YPFB -la petrolera estatal-, quien se retiró del organismo. La siguió Ecuador, condenado por u$s 12 mil millones luego de que el presidente Rafael Correa redefiniera los términos de las concesiones petroleras en manos privados. Y por último se sumó Venezuela, en enero de 2012, tras nacionalizar la explotación hidrocarburífera en la Faja del Orinoco, el reservorio de crudo ultrapesado más importante del planeta.

Frente a ese mar de fondo, algunos sectores del kirchnerismo empezaron a preguntarse por la conveniencia de continuar afiliados al tribunal. Uno de los detonantes fue la venta de la deuda en manos de CMS Gas Trasmission -u$s 133 millones- al fondo de inversión Blue Ridge. "¿Qué sentido tiene seguir litigando en un organismo que avala el accionar de un fondo buitre contra un estado soberano?", se pregunta un abogado que trabajó en la Procuración del Tesoro.

"Hay que revisar la continuidad de los Tratados Bilaterales de Inversión, que fueron firmados en los '90, cuando el Gobierno seguía un rumbo económico diametralmente opuesto al actual, así como también la Ley de Inversión Extranjera aprobada durante la gestión de José Martínez de Hoz al frente del Ministerio de Economía", propone Heller. A decir del diputado nacional por Nuevo Encuentro, "el Ciadi es un organismo de solución de diferendos creado durante el proceso de privatización y desregulación del Estado, que a lo largo de su trayectoria favoreció mayoritariamente a las empresas privadas".

Según números del Instituto de Estudios Políticos de Washington, los países de América Latina, que sólo explican un 10% de los 147 miembros del Ciadi, se encuentran entre los más demandados por compañías multinacionales: representan un 69% de los 135 litigios en curso ante la corte del BM y un 26% de los 45 reclamos vinculados a la industria petrolífera y minera.

"Hay que recuperar la idea de soberanía jurídica para que los conflictos con empresas privadas se resuelvan en la justicia local de cada país", concluye el titular de la comisión de Finanzas de la Cámara Baja. 

Millonaria partida para Lafsa, la aerolínea que nunca tuvo aviones


Por Natalia Pecoraro - LA NACION
La empresa está en proceso de liquidación desde 2009; una resolución del Ministerio de Economía le asignó hoy más de dos millones de pesos para su "desenvolvimiento operativo"

Foto: Boletín Oficial (Una resolución del Ministerio de Economía publicada hoy en el BO asignó una partida millonaria a una aerolínea que nunca tuvo aviones y que está en proceso de liquidación desde 2009).

Una resolución del Ministerio de Economía publicada hoy en el Boletín Oficial dispuso de una millonaria partida presupuestaria para que la empresa Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (Lafsa), que nunca voló, siga recibiendo fondos para su proceso de liquidación, iniciado en 2009.

La resolución 154/2012, firmada por el ministro de Economía, Hernán Lorenzino, justificó que "es necesario proveer lo conducente al desenvolvimiento operativo del ente en liquidación considerando el Plan de Acción y Presupuesto para el Ejercicio 2012 del mismo".

Según los considerandos de la norma, Lafsa "no cuenta con los fondos suficientes para afrontar los gastos que correspondan hasta la finalización de su proceso liquidatorio, resultando necesario solicitar recursos al Tesoro Nacional para tal fin".

En el artículo 2do, el decreto estableció: "Estímanse en la suma de pesos cero ($ 0) los ingresos de operación y fíjanse en la suma de pesos dos millones quinientos mil seiscientos treinta y seis ($ 2.500.636) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (pérdida de operación) estimado en pesos dos millones quinientos mil seiscientos treinta y seis ($ 2.500.636)".

Breve historia de una aerolínea que nunca voló

Lafsa fue creada mediante el decreto 1238/03, firmado por el entonces presidente Eduardo Duhalde cuatro días antes de abandonar la Casa Rosada. Se trataba de una solución para contener las demandas de los cientos de empleados de Dinar y LAPA, dos empresas aéreas privadas que habían dejado de volar en esos días. Duhalde destinó 40 millones de pesos a la nueva empresa.

Poco después, el acto de puesta en marcha de Lafsa en el aeroparque metropolitano Jorge Newbery fue encabezado por el presidente Néstor Kirchner. El ministro de Infraestructura, Julio de Vido; el titular de Interior, Aníbal Fernández, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, acompañaron al mandatario.

Lafsa nació con más de 800 empleados y sin plan de negocios: la idea original era contener a los trabajadores de Dinar y LAPA para luego privatizarla. Como Lafsa nunca tuvo aviones, la administración kirchnerista anunció un acuerdo con Southern Winds (SW), que cumplía el rol de operador. Duró poco: a principios de 2005, el escándalo de las valijas con cocaína en España se llevó consigo la precaria alianza .

En 2003, el presidente Néstor Kirchner y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunciaron la alianza de Lafsa con Southern Winds.
En 2005, con SW en la mira de la Justicia, se inició una negociación para que LAN empezara sus operaciones en la Argentina: a cambio de la autorización para volar, la aerolínea chilena se comprometió a incorporar empleados de Lafsa. A partir de ese momento, y a pesar de tener presupuesto todos los años, Lafsa no volvió a tener actividad aerocomercial.

En noviembre de 2009, después de seis años y unos de 40 millones de dólares, la presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto para que se iniciara el proceso de liquidación de la empresa.

El decreto 1672/09 declaró en estado de disolución y liquidación a Lafsa. El proceso, que debía desarrolarse en el ámbito del Ministerio de Economía, tendría un plazo de 180 días a partir de la inscripción en la Inspección General de Justicia.
Después de dos años y seis meses, el proceso de liquidación de la aerolínea que nunca voló aún no concluyó. Y el Estado dispondrá, una vez más, de millones de pesos para su "desenvolvimiento operativo".

La trampa de la energía


Por Daniel Larriqueta para LA NACION
El pasado 5 de mayo Japón desconectó el último de sus 54 reactores nucleares que estaba en actividad. La drástica decisión cierra el drama abierto con el tsunami y el desastre de Fukushima, pero priva al país de un 30% de su energía que provenía de esa fuente, colocándolo en una situación crítica. Cuando llegue el verano inminente, o Japón importa masivamente gas y petróleo para completar la oferta de electricidad o el centro de Tokio será inhabitable, porque los grandes edificios han sido diseñados para respirar gracias a los acondicionadores; son dependientes de un pulmotor. ¿Crisis de un modelo energético o crisis de un modelo de civilización? ¿Y nosotros, en la Argentina, luchando por YPF?

La civilización de la energía empezó hace algo más de un siglo y medio, con la generalización del motor a vapor: fue el tren, la navegación sin depender de los vientos y el impulso incontenible de la Revolución Industrial. Y todo a partir de los combustibles, que a medida que se avanzaba en la tecnología y los descubrimientos, adquirieron certificado de ilimitados. La hidroelectricidad primero y la energía nuclear después le dieron al siglo XX la certeza de un camino interminable, complementando y aún sustituyendo al carbón, el petróleo y el gas.

Esa plétora de alternativas creó la confianza necesaria para hacer bascular todos los criterios de organización y tecnología de la sociedad hacia el uso ilimitado de la energía. Esta es la civilización de la energía en que hemos nacido tanto nosotros como nuestros padres y abuelos. Y los únicos conflictos emergentes han resultado de la apropiación de las fuentes de esas energías con las terribles consecuencias bélicas que han llenado el siglo pasado: a tal punto el control de esos recursos condicionaba -y condiciona aún- la viabilidad de los países. Pero no estaba en cuestión la ecuación "energía=progreso".

La primera desestabilización de ese modelo se presentó en el quinquenio 1973-1978, con dos olas de "crisis del petróleo" que sonaron sorprendentes, aunque ya diez años antes el Club de Roma había alertado sobre los límites naturales al desarrollo de nuestra cultura. Pasado el primer pánico, se admitió que si se pagaba más caro el recurso energético se tendría oferta suficiente para seguir andando. Y a los yacimientos más inaccesibles y a las centrales hidroeléctricas más gigantescas siguió pronto la inversión apurada en energía nuclear. Tampoco pareció alarmar mucho que este gigantismo tuviera crecientes consecuencias negativas sobre el medio ambiente o la seguridad. Era sólo la carrera hacia "más energía".

No todos corrieron con la misma convicción. Tanto los países europeos occidentales como Estados Unidos redescubrieron la virtud ahorrativa de energía de los ferrocarriles y se emprendieron grandes inversiones no sólo en su reequipamiento sino en inventar nuevos modelos, de donde surgieron los hoy publicitados "trenes bala". Simultáneamente, los europeos comenzaron a dictar normas y establecer estímulos para que una industria automotriz más inteligente proveyera vehículos menos voraces, para ampliar los transportes públicos y colectivos e inducir a la construcción de edificios con normas ahorradoras de energía.

Había empezado un viraje que, a pesar de los avances, resultó más lento que el aumento de la demanda de energía debido a las altas tasas de crecimiento de la economía mundial, especialmente en los países desarrollados. Esa disritmia se fue reflejando, como en un termómetro, en el incremento del precio del petróleo, que opera de insumo principal e indicador del conjunto. Y mientras se agotaba el petróleo fácil, el gas fácil, los cursos de agua para hacer diques con graves perjuicios ambientales, y la tranquilidad de la energía nuclear, que aventó Chernobyl, se imaginaron nuevas "energías alternativas", como la solar y la eólica, que hoy son las mimadas del debate.

Pero ya nada es igual. Porque las "energías alternativas" plantean gruesos problemas ambientales e implican grandes inversiones que encarecerán el producto; los "nuevos" yacimientos de petróleo que están debajo del mar o en las rocas porosas amenazan con gigantescas contaminaciones, y la proliferación de usinas nucleares -que siguen pareciendo la solución más limpia- ha puesto a todos en el riesgo que hoy acobarda a los castigados japoneses.

Los países más dependientes de la energía o más lúcidos sobre el diseño futuro están girando sobre sus talones, anunciando un cambio de época, como si para ellos lo que ha entrado en crisis fuera esa "civilización de la energía". El presidente Obama ha asistido a los fabricantes de automóviles de su país con grandes apoyos financieros, pero imponiéndoles la condición de racionalizar sus productos. Estas y otras decisiones han provocado ya una merma de 20% en el consumo de naftas de Estados Unidos. En Europa se generaliza una política de desaliento al uso del automóvil junto con la promoción de modelos menos gastadores, y los gobiernos regulan la calefacción de los espacios públicos e inducen a los privados a lo mismo, fijando un máximo de 19° centígrados. Y todos ellos están dictando normas para reducir la emisión de CO2 por contaminante, con el efecto secundario de desalentar la quema de combustibles fósiles.

Algunos van más adelante. El 22 de abril de 2008, el Ministerio de Trabajo y Economía de Finlandia creó una comisión de Eficiencia Energética integrada por un delegado de cada sector crítico en energía de la sociedad, lo que dio una cifra notable de treinta personas. Y el 6 de noviembre el gobierno aprobó el informe resultante y lo presentó al Parlamento. Un conjunto vasto, diverso y minucioso de medidas proponen detener el consumo de energía hacia 2020 y reducirlo hacia 2050 nada menos que en un tercio del total actual; un programa revolucionario, si tenemos en cuenta que la economía finlandesa seguirá creciendo en el lapso programado.

La audacia finlandesa tiene vecinos. El gobierno sueco dictó normas severas sobre la ya mentada emisión de CO2 hace quince años y su aplicación ha tenido un efecto virtuoso: mientras la economía del país creció 40%, el consumo energético sólo avanzó un 8%. Y véase bien que estos países nórdicos tienen, por razones climáticas, una severa dependencia del consumo energético. Esas sociedades están cambiando su modelo de civilización, inventando el pasaje de la energía abundante a la energía escasa. Inventando una nueva vida, con nuevas tecnologías y, tal vez, nuevas pautas culturales.

Lo mismo puede suceder en Japón, porque aunque los ingenieros, los políticos y los economistas afirman que el cierre de centrales es "provisorio", el estado de la opinión pública, que ha satanizado a la energía nuclear, hace difícil pensar en tal restauración. No es la ingeniería, es la voluntad de la gente. En lo inmediato, Japón pierde por las importaciones de petróleo y gas el superávit comercial que ostenta desde hace treinta años. Pero esta tercera potencia mundial, con su sólida capacidad de invención, su disciplina social y su austeridad, nos puede ofrecer sorpresas creativas en la construcción del nuevo paradigma civilizatorio, uniéndose o incluso adelantándose a los escandinavos, a los europeos y a Estados Unidos.

Este nacimiento que se atisba no tiene correspondiente en la Argentina. En los últimos treinta años hemos destruido los ferrocarriles y condenado a nuestra eficiente agricultura a pagar enormes fletes de camión con abrumador derroche de carburante, lo mismo que el resto del transporte de cargas y pasajeros.


Hemos desarmado y desalentado el desarrollo de los transportes urbanos colectivos para reemplazarlos por el automóvil individual, y protegemos y aplaudimos a una industria automotriz que ofrece motores antiguos que gastan el doble que sus equivalentes europeos. Como se venden cientos de miles de estos autos, formamos un parque automotor que por lo menos durante diez años nos condena al derroche.

Es probable que si tuviésemos trenes de mediana eficiencia, transportes urbanos modernos y autos de última ingeniería, el temido déficit energético no existiría, aún con la producción declinante de petróleo y gas. Nos estaríamos ahorrando 14.000 millones de dólares y, si hubiéramos empezado antes, habríamos quemado mucho menos combustible que aún estaría en nuestros yacimientos convencionales.

El ejemplo del transporte argentino es sólo una rama de nuestro desdén por el uso racional de la energía. En los hogares, los muchos años de subsidio de las tarifas ha desalentado el ahorro, que no depende sólo de apagar la luz, sino de tener nuevos sistemas de aislamiento y acondicionamiento del aire, cocción, etc. ¿Cuánto se ha aumentado nuestra voracidad energética con el insensato programa de fomentar la compra de acondicionadores de aire que hemos tenido los últimos dos y tres años? En términos claros: nosotros caminamos en el sentido contrario de la vanguardia.

Pero la realidad de la dinámica mundial nos está alcanzando. Y mientras esa vanguardia acelera el paso para escapar de la trampa de la energía barata -que fue bendición durante un siglo y medio- nosotros hinchamos el pecho para meternos adentro.

En este contexto, el debate sobre la propiedad de los hidrocarburos, la nacionalidad de las empresas y la recuperación de YPF, con todas sus resonancias -incluso la descalificación y el procesamiento de los dirigentes y empresarios responsables de la mala gestión petrolera y gasífera- suena a una pelea con el pasado. Y la promesa mágica de que poseemos rocas cuya explotación nos daría enormes ofertas de combustible y que a lo mejor el mar epicontinental tiene iguales posibilidades, sirve para aletargarnos y mantenernos alejados de la mirada de largo plazo. Esas promesas son caras, carísimas, darían combustibles de altísimo precio para echar en el tanque de nuestros autos anticuados y provocarían incalculables daños ambientales. Si es verdad que la explotación de las rocas petroleras y gasíferas requerirá de una inversión de 28.000 millones de dólares, corresponde recordar aquí que con la mitad de esa cifra se reconstruiría en su totalidad la red ferroviaria nacional.

Pasados los ecos patrióticos de estos días de nacionalismo primario, bueno sería que pensemos en el futuro, a ver si también la Argentina se anoticia de que hay un cambio de civilización en camino y somos capaces de pegar el salto con los mejores.
© La Nacion.

Lanzagranadas CZ 805 G1 (R. Checa)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El lanzagranadas CZ 805 G1 para proyectiles 40x46 mm es el resultado del desarrollo de la fabrica checa Česká Zbrojovka a.s. Se trata de un arma ligera diseñada para atacar y destruir objetivos blindados, personal y equipo militar ubicado en un terreno sin cercar o en refugios en el terreno.
El lanzagranadas CZ 805 G1 puede disparar una gran variedad de granadas del calibre 40x46mm como perforantes de blindaje, fragmentación, fumígena, termobárica, iluminación, incendiaria y otras. Se destaca por su construcción simple y confiable de alta tecnología y facilidad de uso con máxima seguridad para el tirador. La carga y extracción del cartucho disparado se lleva a cabo desde la parte posterior, con el cañón inclinado hacia el lado.
Puede ser empleada por separado o adosada al fusil de asalto CZ 805 Bren A1/A2 fabricados por Česká Zbrojovka a.s. Cuando se utiliza por separado se emplea la interfaz de MIL-STD-1913 montada en el vehículo equipado con el mango, culata de hombro plegable y desmontable.

Especificaciones:
Calibre 40 x 46 mm
Longitud total 413 / 664 mm
Longitud del cañón 250 mm
Altura 180 mm
Ancho 100 / 63
Peso 2,23 kg

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/04/lanzagranadas-cz-805-g1-chequia.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)

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