sábado, 5 de noviembre de 2011

¿Qué beneficios produce la forestación?

Por la Fundación Siglo XXI
El mercado mundial de productos forestales es de 140.000 millones de dólares con tendencia creciente. Supera al mercado combinado de gra­nos y oleaginosas o al de carnes y lácteos. Además opera sin barreras ni restricciones comerciales a diferencia del mercado de cereales y carnes.

Mientras que el proteccionismo agrícola de los países desarrollados hace cada vez más dificultosos esos mercados, los productos forestales constituyen un “commodity” libremente ‘transable’. Ambas tendencias se irán acentuando en el futuro, porque los países desarrollados están decididos a asegurar el autoabastecimiento de alimentos a cualquier costo, mientras que, paralelamente restringen la tala de árboles por motivos ambientales. Argentina debería replantearse su rol en el mundo como abastecedor de productos forestales en gran escala. Uruguay está aplicando una política inteligente en ese sentido. Deberíamos seguir ese ejemplo.

Argentina tiene todas las condiciones para in­ser­tar­se exitosamente en ese mercado capturando el 10 % de la demanda, lo que supone ex­por­ta­cio­nes por 14.000 millones de dólares anuales. Argentina tiene entre 18 y 20 millones de hec­tá­reas de suelos con aptitud forestal, incluyendo unos 5 millones de hectáreas sin usos agro­pe­cua­rios alternativos. Actualmente sólo se explota el 5 %: un millón de hectáreas.

De las 20 millones de hectáreas, 11 millones tie­nen condiciones óptimas, en las cuales el cre­ci­mien­to de las especies es más del doble de países forestales exitosos. Esto significa que el tiempo de espera para ingresar a la etapa de corte y explotación comercial es más reducido. La fo­res­ta­ción no es un negocio de países pobres: los principales exportadores mundiales son países desarrollados: Estados Unidos, Canadá, Suecia, Finlandia, Alemania, Japón y Reino Unido.

La forestación es especialmente oportuna en un país que padece fuerte desempleo: un millón de hectáreas implican 100.000 empleos (entre directos e indirectos). Entre el 40 % y el 55 % del costo forestal es mano de obra. La forestación es demandante de mano de obra no calificada, que puede ser adiestrada rápidamente atacando en su raíz el problema de la desocupación estructural. Además es un factor de equilibrio regional porque se desarrolla en provincias periféricas como Corrientes (1.543.000 hectáreas); Misiones (880.900 hectáreas); Jujuy, Salta y Tucumán (2.172.000 hectáreas); Chubut, Río Negro y Neuquén (3.871.000 hectáreas).

Las industrias vinculadas al sector forestal se ubican cerca de los bosques por la ele­va­da incidencia de los fletes de los insumos. Por ende, la forestación implica la industrialización de la región cerca de las fuentes de abastecimiento. Es pues un ciclo agro industrial completo que se implanta en provincias periféricas que necesitan generar empleo y producción.

Un instrumento vital para el éxito de la política forestal es el reintegro de una parte de los gastos directos de forestación. Contamos con la herramienta legal idónea: la ley 25080 que ha sido exitosa ya que en el 2001 se alcanzó por primera vez en la historia 100.000 hectáreas en un año, quintuplicando el comienzo de la década del 90. Lo más importante es que forestar significa empleo productivo hoy y divisas seguras, mañana.

Argentina salió de la crisis de la deuda externa de 1890 exportando granos y car­nes. Ahora puede hacerlo además con madera y derivados. Cada millón de hectáreas forestadas genera ex­por­ta­cio­nes por 1.200 millones de dólares anuales, si se alcanzan los grados de industrialización ade­cua­dos. Para que el proceso sea viable es necesario dar accesibilidad a las tierras que se puedan forestar. De otro modo no se podría sacar la producción. El plan de caminos rurales pavimentados apunta en esta dirección.

La forestación en gran escala constituye una respuesta inteligente a las crónicas inundaciones de la región pampeana. Es más fácil dispersar el agua en la atmósfera que llevarla al Atlántico, debido a la falta de pendiente, como enseña con acierto el experto forestal Ing. José Edgardo Torres. Cada eucaliptus actúa como una pequeña máquina bombeadora que transfiere a la atmósfera a través del follaje el agua sobrante del subsuelo. Podemos plantar 7.000 millones de “bombas extactoras” de agua en 4.9 millones de hectáreas de la región pampeana.

La forestación es la respuesta inteligente al recalentamiento de la atmósfera. Los países desarrollados –grandes generadores de anhídrido carbónico– están subsidiando los bosques que se implanten en gran escala. La atmósfera y la bios­fe­ra es una sola; estaba ‘globalizada’ antes de que esta palabra se pusiera de moda y los efectos positivos de la forestación en gran escala serán percibidos también en el resto del mundo.

Zonas para Forestación
En síntesis, la industria forestal tiene las siguientes ventajas:
1°.- Es generador de empleo.
2°.- Es un producto exportable.
3°.- La celeridad del crecimiento es mayor que la de países tradicionalmente productores como Suecia, Estados Unidos o Chile.
4°.- Afianza el desarrollo de las economías regionales ya que las industrias vinculadas al sector forestal se ubican cerca de los bosques por la fuerte incidencia de los fletes.
5°.- Finalmente, la forestación tiene un triple impacto ecológico positivo:
a) como generador de oxígeno;
b) como elemento balanceador del cambio climático y
c) como prevención de la erosión de los suelos.

La meta es la forestación de cinco millones de hectáreas, lo que proporcionaria 100.000 empleos. 

Proyecto de Ley de CREACION DEL PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)


Honorable Cámara de Diputados de la Nación


PROYECTO DE LEY
Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por
auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.
Nº de Expediente 5815-D-2008/ Reproducción 2822-D-2010
Trámite Parlamentario 143 (15/10/2008)

Sumario CREACION DEL PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).

Firmantes
BALDATA, GRISELDA ANGELA - AGUAD, OSCAR RAUL - AUGSBURGER, SILVIA - BRILLO, JOSE
RICARDO - COMELLI, ALICIA MARCELA - DE MARCHI, OMAR BRUNO - DE NARVAEZ, FRANCISCO -
GARCIA HAMILTON, JOSE IGNACIO - HOTTON, CYNTHIA LILIANA - LUSQUIÑOS, LUIS BERNARDO -
MERLO, MARIO RAUL - PINEDO, FEDERICO - VELARDE, MARTA SYLVIA - MORAN, JUAN CARLOS -
OBEID, JORGE ALBERTO.

Giro a Comisiones TRANSPORTES; OBRAS PÚBLICAS; PRESUPUESTO Y HACIENDA.

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina, etc.

PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)


TITULO I - RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: SU CONSTRUCCIÓN

CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Establecimiento de utilidad nacional.

ARTICULO 1°: Declárase en los términos del art. 75 inc. 30 de la CN y con el alcance previsto en la presente ley, que la Red Federal de Autopistas, en adelante R.F.A., constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su ámbito.

Política de Estado.

ARTICULO 2°: De conformidad con lo prescripto en el art. 75 inc. 19 de la CN, declárase de interés nacional la R.F.A., con el objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.

Servicio público universal para la integración del territorio nacional.

ARTICULO 3°: Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional la contratación, por concesión de obra pública, del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal, creado en base al principio de solidaridad federal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional, mediante la construcción de 13.346 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando al 82 por ciento de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur), conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98. Los corredores viales a construirse con diseño de autopista, son los que se detallan en los

ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que
establezca el Poder Ejecutivo Nacional.

Características de las obras

ARTÍCULO 4°: Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada actual; b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. e) Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio; f) siempre que las condiciones del entorno lo permitan se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico. g) Las obras deberán diseñarse para que permitan la circulación de bitrenes.

Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.

Adjudicación de las concesiones.

ARTÍCULO 5º: Las concesiones se adjudicarán en licitación pública en base al precio cotizado por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas íntegramente por el adjudicatario.
El precio cotizado incluirá todos los costos de los concesionarios incluido su beneficio empresarial hasta la
efectiva habilitación de cada tramo de obra por la Autoridad de Aplicación creada por el artículo 35 de la
presente. Sin que esta enumeración sea taxativa el precio cotizado incluirá:
A. El Proyecto de Ingeniería de detalle.
B. El Costo de construcción de las obras principales y accesorias.
C. El costo de mantenimiento y operación;
D. Los beneficios empresariales hasta el momento de la habilitación de la obra.

Seguridad Vial.

ARTICULO 6°: El poder de policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la R.F.A. queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme al art. 1° de la presente ley. El concesionario brindará a su exclusivo costo el apoyo logístico integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería Nacional pueda dar cumplimiento adecuado a este cometido. El Poder Ejecutivo Nacional establecerá en los pliegos de licitación un sistema de premios y castigos tendiente a la paulatina disminución de la siniestralidad vial en cada una de las concesiones.

CAPITULO II - CREACIÓN DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)

Retribución del concesionario.

ARTICULO 7°: Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto
consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse simultáneamente con la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo. Finalizada la obra o un tramo funcional de la misma, -conforme lo defina el pliego de licitación- y habilitado al uso público por la Autoridad de Aplicación, creada por el Poder Ejecutivo conforme al art. 36° de la presente ley denominada Autoridad de la Red Federal de Autopistas en adelante A.R.F.A., el concesionario podrá transferir, total o parcialmente, en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos generado con causa en la T.R.O.S.A. a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A..Dicha transferencia implicará la titulización o securitización del flujo de fondos, derecho que estará contenido en los Bonos de Infraestructura, a que se refiere el artículo 21 de la presente ley. La transferencia se hará contra la percepción por parte del concesionario del producido neto de la colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.
A tal efecto el fiduciario habrá emitido y colocado los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en base a los términos del underwritting a que se refiere el artículo 21°. El servicio de capital e intereses de tales bonos será atendido exclusivamente con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A. y, en su caso, por el Ingreso Mínimo Garantizado o la garantía que lo respalde conforme a los art. 23 y 24.
LOS BONOS DE INFRAESTRUCTURA serán emitidos por el fiduciario. Los bienes del fiduciante -concesionario y del fiduciario - Caja de Valores S.A.- no responderán por las obligaciones contraídas en la ejecución del fideicomiso.

Naturaleza jurídica de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 8°: La T.R.O.S.A. tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes características esenciales:
a) La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente
realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados
por dicha inversión privada.
b) La T.R.O.S.A. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en
perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios,
c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito y hasta el momento en que dicho activo se transfiera al fideicomiso.
d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.R.O.S.A., determinada
conforme a los artículos 9,10 y 11, la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de
cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.
e) El Estado Nacional garantiza la efectiva percepción de la T.R.O.S.A. por el concesionario o su sucesor en base al Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.) conforme al artículo 23°.
f) Los contratos de concesión y su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la
presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las
obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios,
gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de
prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional
garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
g) El derecho de propiedad de los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos
originado por la T.R.O.S.A. no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al
amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese
existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
h) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nº 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.

Monto y alcance de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 9°: La T.R.O.S.A. se fija en dos centavos y medio de peso ($ 0,025) de poder adquisitivo al 31-03-08 con más la actualización del artículo 10 y el impuesto creado en el artículo 29 de la presente ley, por cada litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente y por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A., terminado y habilitado al uso público por la autoridad de aplicación.
La T.R.O.S.A. se aplicará a la compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, con o sin plomo, gasoil, etanol, biodiesel, diesel oil y G.N.C. Para el hidrógeno y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al valor energético de un litro de nafta.
Los sujetos obligados al pago de la T.R.O.S.A. serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el párrafo anterior.
La recaudación de la T.R.O.S.A. deberá ser depositada por los agentes de percepción en la entidad Bancaria designada por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A.

Actualización de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 10°: La T.R.O.S.A. será actualizada mensualmente por el Índice del Costo de la Construcción, Nivel General -en adelante el I.C.C.- que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos. Este mismo índice se aplicará a los BONOS DE INFRAESTRUCTURA. No será aplicable el artículo 10 de la Ley 23.928 a las relaciones jurídicas nacidas al amparo de la presente ley.
El ajuste del I.C.C. será aplicado de pleno derecho y en forma automática por los agentes de percepción
designados en el artículo 12°, sin necesidad de forma alguna de aprobación o autorización administrativa previa o intervención alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta obligación por parte de los agentes de percepción los hará solidariamente responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste por el I.C.C. o por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la T.R.O.S.A. sino que forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de su cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión de percibir  e ingresar la T.R.O.S.A. en sí misma.

Vigencia de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 11°: La obligación de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada módulo de obra. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor de la T.R.O.S.A. correspondiente a cada módulo parcial y funcional teniendo en cuenta el costo del Presupuesto Oficial del mismo, de modo que al concluir la red se respete la tasa de dos centavos y medio más I.C.C. del 31-03-08 más el impuesto del artículo 29 de la presente ley por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000 km. de autopista habilitada. La tasa asignada a cada concesión puede variar conforme al mayor o menor valor de cada una de las obras según el Presupuesto Oficial.
A medida que la T.R.O.S.A. se incremente en función de la progresiva habilitación de los módulos conforme al art. 9° de la presente Ley, el Poder Ejecutivo Nacional rebajará el impuesto sobre el gas-oil, ley 26.325, artículo 5°, en forma gradual y paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la T.R.O.S.A. en el precio final de este combustible.

Agentes de percepción de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 12°: Desígnanse agentes de percepción de la T.R.O.S.A. a las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T.R.O.S.A. con más la actualización por el I.C.C. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A. Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.

Duración de la concesión - Prórroga de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 13°: El plazo de las concesiones será fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o
fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 años y para cada tramo. Si cumplido dicho plazo no se hubieren cancelado íntegramente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, la concesión será prorrogada de pleno derecho por el tiempo necesario para lograr la cancelación total de dichos bonos.

Desdoblamiento de la T.R.O.S.A. - Responsabilidad del concesionario.

ARTICULO 14°: La T.R.O.S.A. será desdoblada en dos partes:
I) El 85 % para la amortización de la inversión previamente realizada por el concesionario para ejecutar las
obras y que podrá ser cedido, en propiedad fiduciaria, a la Caja de Valores S.A., conforme al artículo 7 de esta Ley.
II) El 15 % para el mantenimiento de las obras, que no podrá ser cedido a terceros y cuyo pago al concesionario estará condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación del tramo correspondiente.
Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso I), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo
Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso II) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras de la R.F.A. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista interrupción entre ambas concesiones.

Auditoría a los agentes de percepción.

ARTICULO 15°: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8º, tanto los concesionarios como el fiduciario
tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o
mediante la contratación de auditorías independientes.

Vehículos patentados en terceros países.

ARTICULO 16º: Los vehículos de carga patentados en terceros países abonarán una T.R.O.S.A. que será
establecida por el Poder Ejecutivo, según su peso por eje y la distancia a recorrer entre el punto de ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se abonará en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con las tramitaciones de Aduana y será depositada en el fideicomiso para ser destinada a los gastos de mantenimiento de la R.F.A., conforme a las instrucciones de la Autoridad de
Aplicación. El Poder Ejecutivo pondrá en vigencia esta T.R.O.S.A. y su monto será proporcional a los tramos habilitados de la R.F.A. en los itinerarios respectivos.

Restablecimiento del equilibrio de la ecuación económica de la concesión.

ARTICULO 17°: El Poder Ejecutivo Nacional, a solicitud del concesionario o del fiduciario, podrá revisar el valor la T.R.O.S.A. en la medida en que resulte indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación
económica de las concesiones cuando dicho equilibrio hubiere sido afectado por circunstancias económicas
totalmente ajenas a la responsabilidad del concesionario.

Ampliación de la R.F.A.

ARTÍCULO 18°: El Poder Ejecutivo queda autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del veinte por ciento para incorporar obras viales adicionales a la R.F.A. no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el art. 75, inciso 19.

Normas aplicables.

ARTICULO 19º: Los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y del impuesto creado por el artículo 29 y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, a los respectivos fideicomisos, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).

CAPITULO III - FINANCIACIÓN DE LA CONCESIÓN

Financiación de las obras - Crédito puente

ARTICULO 20º: El financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su
habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto
recursos propios u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación vigente. En todos los casos, sin avales financieros del Estado Nacional.

Ingeniería financiera

ARTICULO 21°: Los concesionarios, elaborarán el programa de ingeniería financiera para el financiamiento de las obras y para el financiamiento de largo plazo de la concesión, basados en los siguientes instrumentos:
a). Celebración de convenios de underwritting con las entidades que se obligan a suscribir o colocar los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.
b). Transferencia y titulización del flujo de fondos al fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A.,
conforme al artículo 7 para la emisión de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, conforme al modelo tipo de contrato aprobado por el Poder Ejecutivo. La ingeniería financiera podrá incluir la emisión de bonos clase A que serán preferidos y de Clase B, que estarán subordinados a los primeros.

Control de calidad de las obras

ARTICULO 22°: Los bancos que estructuren financieramente el proyecto podrán designar una consultora de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseño y de la ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la American Association of State Highway and Transportation Officials, del año 1994 -todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas según artículo 36°, incisos d), e), y f). El Instituto del Cemento Portland Argentino certificará la calidad del hormigón que se utilice en las obras

ARTÍCULO 23°: Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.)
El flujo de fondos generado por la TROSA asignada a cada concesión, será garantizado por el Estado Nacional, por todo el plazo de vigencia de la concesión, por medio del I.M.G., cuyo importe se determinará multiplicando el monto de la TROSA asignada por el consumo de los combustibles registrado a nivel nacional, según se detalla en el artículo 9º y tomando como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación. La garantía del I.M.G. abarcará la TROSA con más el reajuste por el I.C.C. conforme al artículo 10º.

ARTÍCULO 24º: Garantías del BID, BIRF u otras entidades financieras de crédito.
Para facilitar el acceso de los concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Poder
Ejecutivo gestionará ante los organismos multilaterales de crédito, BID y/o BIRF u otras entidades financieras, el otorgamiento de garantías de cobertura puntual del I.M.G. y su evolución futura, en base a las hipótesis de crecimiento que adopte el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitación. A tal efecto, autorizase al Poder Ejecutivo a otorgar las contragarantías necesarias y a suscribir los instrumentos legales pertinentes para que dichas garantías se tornen operativas. Los gastos y comisiones que demande la contratación de estas garantías serán consideradas como un costo de la concesión y abonadas por el concesionario hasta la venta del flujo de fondos al fiduciario y, a partir de ese momento, por el fiduciario con cargo al flujo de fondos de la T.R.O.S.A..

Plazo del fideicomiso financiero.

ARTÍCULO 25°: Modifícase el inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma: c). El plazo o condición a que se sujeta el dominio fiduciario, que en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo cincuenta años desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta años desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.

Inversiones extranjeras.

ARTICULO 26º: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y
operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y
Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las
mismas. Asimismo, las divisas provenientes del exterior y destinadas a la suscripción inicial de BONOS DE
INFRAESTRUCTURA podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa,
exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de fondos del exterior.

CAPITULO IV - RÉGIMEN TRIBUTARIO

Tributos de base patrimonial.

ARTÍCULO 27°: La R.F.A. y las tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional
constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el transporte, las comunicaciones y la forestación de los espacios del dominio público. Tampoco los bienes
afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta es un tributo de base patrimonial.
Las actividades complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan
sujetas a la legislación tributaria ordinaria.

Desgravación del I.V.A. y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).

ARTICULO 28°: Actividades alcanzadas: Las obras de proyecto, financiación, construcción, operación y
mantenimiento de la R.F.A. estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como accesorias, tales como la iluminación, demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia.
No están alcanzadas por estas desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio ni los
servicios comerciales que en ellas se brinden.
Objeto de la desgravación: Ambas desgravaciones alcanzarán: a) a todos los insumos incorporados físicamente a las obras; b) a las maquinarias, equipos y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A.; c). a los bienes y servicios de cualquier índole que fueran necesarios para el objeto de la concesión, especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución, operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.
Sujetos comprendidos: Ambas desgravaciones se extienden a los concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.

Régimen tributario de la T.R.O.S.A.

ARTÍCULO 29°: La T.R.O.S.A. estará exenta del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y sujeta al pago de un impuesto con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional que será cobrado por los agentes de percepción designados en el artículo 12° y que ascienden al 21% del monto de la T.R.O.S.A.. Dicho gravamen será depositado por los agentes de percepción en el fideicomiso creado según el artículo 38° de la presente ley. Salvo este gravamen, los montos recibidos por los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y su actualización por el I.C.C. no podrán ser considerados como hechos o bases imponibles para ningún otro tributo nacional, provincial o municipal. Las transferencias bancarias realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).

Títulos, letras, bonos y obligaciones.

ARTÍCULO 30°: Las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los concesionarios durante el período de construcción de la R.F.A., así como los BONOS DE INFRAESTRUCTURA emitidos por el fiduciario, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados del I.V.A.

Desgravación a los suscriptores iniciales de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA

ARTÍCULO 31°: Los suscriptores iniciales de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos años; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes respectivos, en el año en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en el Mercado de Valores.

Estabilidad fiscal.

ARTICULO 32°: La Nación Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su vigencia.

CAPITULO V - DELITOS EN LA R.F.A.

ARTICULO 33°: Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince años el que:
1. Practicase algún acto de depredación o violencia contra un vehículo o sus ocupantes, mientras se
encuentre transitando por la R.F.A.;
2. El que dolosamente causare incendio en las inmediaciones de la R.F.A. con peligro común para el
tránsito de la misma;
3. El que destruyera alambrados, tranqueras o guardaganados colocados con el objeto de impedir el ingreso
de animales domésticos o salvajes a la R.F.A.;
4. El que sustrajere, dañare o modificare cualquiera de los elementos colocados para controlar y dar
seguridad al tránsito en la R.F.A.;
5. Los que colocaren objetos en la R.F.A. con el propósito de detener o entorpecer el normal avance de los
vehículos.
La pena se incrementará de cinco a veinte años de reclusión o prisión si como consecuencia de alguna de las
acciones descriptas resultare lesionada alguna persona.
Si el accidente causare la muerte la pena será de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

ARTICULO 34: Tendrán competencia para entender en los delitos tipificados en el artículo anterior los Jueces Federales con jurisdicción en el lugar de los hechos. Los procesados por los delitos descriptos en el artículo anterior no podrán ser beneficiados con la exención de prisión o la excarcelación, previstas en los arts. 316 y 317 del Código Procesal Penal.

CAPITULO VI - UTILIDAD PÚBLICA

ARTICULO 35º: Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la
ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los
inmuebles afectados será efectuada por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) en base a la presente ley y al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 36º. Esta tramitación administrativa, así como el costo y el pago de las expropiaciones, estarán a cargo de los concesionarios.

CAPITULO VII - AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (A.R.F.A.)

Autoridad de Aplicación.

ARTICULO 36º: El Poder Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de
Autopistas (A.R.F.A.) que actuará como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Presidente de la Nación Argentina desde la puesta en marcha de la R.F.A. hasta su finalización y posteriormente durante todo el período de las concesiones, hasta la completa amortización de las obras con facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la
concesión de la R.F.A., incluida la preadjudicación de las concesiones.
b) Realizar los estudios técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la construcción de
la R.F.A..
c) Evacuar las consultas de los adquirentes de pliego.
d) Exigir el cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como
contraparte de los concesionarios de la R.F.A.
e) Inspeccionar las obras terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los
términos de referencia, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público
universal.
f) Dictar las normas y reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la
R.F.A.
g) Habilitar las obras al uso público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del cual
deberán cobrar la T.R.O.S.A., así como el nombre del propietario y titular del flujo de fondos.
h) Aprobar el modelo tipo de contrato de emisión de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.
i) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los concesionarios e
impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento de los artículos
14, punto II y 16 de la presente ley.
j) Aplicar las sanciones y medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de incumplimientos en
la construcción, el mantenimiento y operación de la R.F.A.
k) Llevar a cabo, mediante la contratación de especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del
Plan Maestro Ferroviario y del Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos
Aires.
l) Realizar los anteproyectos licitatorios de las inversiones definidas como de primera prioridad en los
estudios mencionados en el inciso anterior.
m) Individualizar los inmuebles sujetos a expropiación para la apertura de la traza, su ensanche y las áreas
de servicio conforme al artículo 34 de esta ley y a los procedimientos establecidos en la ley 21.499.
n) Realizar todos los actos necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los
instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:
1.- Determinación de las prioridades que prevé el artículo 3° in fine.
2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de las concesiones.
3.- Otorgamiento definitivo de las concesiones.
4.- Aprobar el modelo tipo de los contratos de emisión de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.

Recursos de la Autoridad de aplicación.

ARTÍCULO 37°: La Autoridad de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones, la que podrá ser reducida por el Poder Ejecutivo Nacional, en caso de que la situación económico financiera, producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita.
Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las
actividades de la Autoridad de Aplicación serán a cargo del Estado Nacional. A tal efecto apruébase una partida anual de 50 millones de pesos con imputación a la partida........ del Presupuesto General de la Nación para el ejercicio.......
Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.

TÍTULO II - RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

ARTICULO 38°: El 100 % del impuesto creado según el artículo 29 percibido junto con la T.R.O.S.A. durante todo el período de explotación de las concesiones de la R.F.A., será destinado a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S..A. con destino a inversiones ferroviarias a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios privados. Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario tendiente a definir los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos años el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.

TITULO III - SISTEMA FERROVIARIO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

Artículo 39°: La elaboración del Plan Maestro para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las
siguientes premisas básicas:
a). Descripción física: Los corredores de tránsito múltiple estarán compuestos de Ferrocarril de circulación
subterránea y Autopista en trinchera sobre el túnel ferroviario.
b). Trazados: Se utilizarán los trazados actuales de las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la
región.
c). Restitución del tejido urbano: Se abrirán al tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las vías,
construyendo puentes por encima de la autopista en trinchera.
d). Modelo de gestión: La construcción y equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la aplicación de este Plan Maestro y correspondiente proyecto, serán gestionados mediante licitación pública por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas íntegramente por el adjudicatario. Una vez terminadas y habilitadas las obras al uso público por la Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará mediante un sistema inteligente de road-pricing (tarifa por pulso vial) que se percibirá incorporando la patente electrónica universal en todos los automotores que circulen por la región.
e).- Modulación de las Tarifas de Circulación: Las tarifas serán moduladas según los siguientes criterios:
e). 1.- Modulación geográfica: Las tarifas irán aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las áreas congestionadas.
e). 2.- Modulación horaria: Se adecuarán las tarifas a las diferentes horas del día en relación directamente
proporcional al caudal de tránsito.
e). 3.- Modulación social: Las tarifas tendrán relación directa con el valor del vehículo.
e). 4.- Modulación ecológica: Las tarifas disminuirán cuanto menor sea el nivel de contaminación generado por el vehículo.
f). Marco institucional: Se deberá diseñar un marco institucional adecuado para la construcción y operación del sistema que asegure la participación de todas las jurisdicciones involucradas.
g). Este plan Maestro también será solventado con los fondos del artículo 37°.

ARTICULO 40º: Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

BUENOS AIRES, 4 de agosto de 2008.

Señor presidente:
El proyecto de ley que estamos presentando propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación de una verdadera política de estado que, como tal, requiere del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el tiempo.

La infraestructura del transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del actual estado de situación:

La casi totalidad de nuestra red carretera fue diseñada en la década del 30. Por esas carreteras hoy circulan
vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La movilización de una producción en franca expansión, que acompaña el crecimiento que está experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe además un incremento todavía mayor de la producción, mediante la expansión de las fronteras productivas.

En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América del Sur, hoy
está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte
automotor que cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario,
locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un
obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas muy alejadas de los centros de consumo y de los puertos de exportación.

Por su parte, el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la región. Este sistema está bajo jurisdicción nacional.

A esta situación de crisis general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998, Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.

Este Proyecto Vial ha sido actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias,
previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de ley que denominamos: PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).

El Programa consta de tres secciones y su implementación estará bajo la órbita del Poder Ejecutivo Nacional quien deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes ni avales financieros por parte del Estado y generará recursos impositivos de gran magnitud, consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.

La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de 13.346 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen todas las capitales de provincias, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los países limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) incluidos en el proyecto.

Esta red de supercarreteras generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes
mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje. La gran escala del emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no calificada.

Tal como se adelantó más arriba, su construcción no demandará avales financieros por parte del Tesoro
Nacional ya que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores concesionarios.

El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) que será recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la cuenta de los fiduciarios sin ningún tipo de intermediación. Dicha tasa sólo se hará efectiva cuando las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso
público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.

Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo plazo seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital.

Además, incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal actualizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley 17520.

La ejecución de este proyecto mediante el concurso de la actividad privada liberará recursos destinados a
infraestructura según la ley 26.028, modificada por ley 26.325. Consecuentemente, conforme al artículo 11 del proyecto se compensará la aplicación de la T.R.O.S.A. con una reducción del impuesto al gas-oil de modo que el resultado sea neutro para el precio final del gas-oil.

El aporte impositivo que generará la construcción de la R.F.A. superará los 45.000 millones de pesos. Este
proyecto de ley dispone que esta importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar
inversiones en la Red Ferroviaria Nacional. Para ello es imprescindible contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.

La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del país y el 50% de su parque automotor. Esto exige encarar la solución integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace necesario que el problema sea resuelto por la autoridad nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas.

Todo esto requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los grandes aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al transporte público y desalentando el ingreso excesivo de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en especial los usuarios de automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, el repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la región.

Remitimos entonces al Señor Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red federal de Autopistas: su construcción. II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y
anteproyecto licitatorio. III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.

Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones".

Fuente: http://www.autopistasinteligentes.org/pdf/proyecto-ley-promitt.pdf

Luiz Lula da Silva: Le deseo un rápido reestablecimiento de su enfermedad

Desde este blog le deseo su rápido reestablecimiento de esa dolorosa  enfermedad. Siempre he publicitado las realizaciones durante su gestión presidencial y respete su calidez, bonomía y respeto por sus semejantes, así como los esfuerzos efectuados para desarrollar una armoniosa relación con mi país.
La vida somete a los grandes hombres a graves pruebas; esta, es para usted una de ellas. Deseo pronto verlo con su tradicional sonrisa y emoción a flor de piel...
Mis saludos y respeto señor (ex) presidente Lula, desde ya cuenta con mis ruegos a nuestro Señor para su pronta mejoría.
Jorge Elias
Editor de Desarrollo y Defensa
Buenos Aires - Argentina

PD: Lula inició el lunes un tratamiento de quimioterapia y este viernes recibió la atención de médicos en su departamento en Sao Bernardo do Campo, cordón industrial de San Pablo. El médico del ex mandatario, Roberto Kalil Filho, estima que podrá volver a ofrecer conferencias antes de fin de año.

Obama se reunió con Cristina y la definió como "gran amiga" de EEUU

La presidente Cristina de Kirchner, se reunió con su par estadounidense, Barack Obama. 9 La presidente Cristina de Kirchner y su par de los Estados Unidos, Barack Obama, relanzaron la relación entre sus dos países, destacaron "los lazos que unen a ambas naciones" y se comprometieron a seguir trabajando en dinamizar la cooperación en distintos ámbitos de manera de mejorar la balanza comercial argentina.

Al término del encuentro bilateral realizado en uno de los salones del Hotel Carlton de Cannes, Cristina y Obama acordaron además establecer un vínculo constante en materia de Agricultura, Economía, Planificación y Ciencia y Tecnología, entre los principales acuerdos. Los presidentes ofrecieron, antes de reunirse, una declaración conjunta a los periodistas argentinos y estadounidenses en la que comenzaron saludándose como "dos amigos personales", dijeron.

Obama agradeció a Cristina la "pasión, la dedicación y el compromiso hablando de los temas globales en el G20" y reiteró públicamente su felicitación a la jefa del Estado por el triunfo en las elecciones del 23 de octubre pasado. "Es una maravilla poder estar hoy con una gran amiga de los Estados Unidos como es la presidenta Cristina Fernández de Kirchner", dijo el mandatario norteamericano al iniciar su exposición.

Ambos mandatarios hablaron de una "historia común" y destacaron la fluída comunicación que mantuvieron durante las deliberaciones de la Cumbre del G20 que hoy finalizó aquí.

En tanto, la jefa de Estado aseguró que "es un honor estar reunida hoy con todos ustedes" y destacó que "es imposible soslayar el liderazgo político y económico de los Estados Unidos". "Hoy avanzaremos en temas como seguridad, terrorismo, narcotráfico y trata de personas que son comunes a los intereses de nuestro dos países", adelantó lo cual quedó corroborado al cierre de la reunión a través de los compromisos adquiridos por Obama para dotar de "dinamismo" a los acuerdos.

En su declaración a la prensa Cristina recordó además las inversiones de firmas de Estados Unidos en la Argentina y, al respecto, dijo que "de las 500 empresas estadounidenses que hay radicadas en Argentina, el 60 por ciento de las mismas pertenecen a firmas líderes".  También habló de la reciente cooperación espacial con la NASA a partir del lanzamiento por parte de la Argentina de un satélite que tendrá la misión de estudiar el grado de salinización de los océanos.

Obama, por su parte, reiteró la voluntad de establecer la "mayor cooperación posible entre nuestras naciones" y sostuvo que "también vamos a hablar de la próxima Cumbre de las Américas que se realizará en Colombia" y habló de "procurar mayor prosperidad y empleo para nuestros pueblos".
La Presidenta, en tanto, tuvo un párrafo dedicado a su interés por la ciencia y la tecnología y recordó que "con el presidente Obama compartimos esta idea ya que él es un amante de la ciencia y la tecnología y yo soy la primera presidenta que ha creado un ministerio dedicado a ese ámbito".

Del encuentro bilateral, participaron además cuatro funcionarios por cada país, con la modalidad conocida en la diplomacia como de "1 + 4".  Por Argentina, asistieron el canciller Héctor Timerman, el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino; la procuradora del Tesoro, Angelina Abbona, y el vocero presidencial Alfredo Scoccimarro. Por los Estados Unidos, participaron el director de la Oficina para América Latina, Dan Restrepo; el secretario de Estado para Asuntos Económicos, Bob Hormats; el consejero de Seguridad, Tom Donilon; y la subsecretaria del Tesoro para Asuntos Internacionales, Lael Branhard.

Mas tarde Timerman y Scoccimarro ofrecieron detalles del encuentro y en ese marco dijeron que "los dos presidentes se comprometieron en una reunión a relanzar la relación entre los dos países", explicó el canciller Timerman. Por su parte, Scoccimarro dijo que "Obama le dijo a Cristina que era necesario fortalecer la relación entre los dos países, tener una discusión franca, tenemos que encontrar soluciones a todos los temas para superar los problemas e inconvenientes que existieron".

Agregó el vocero que el presidente de EE.UU. dijo que "es necesario tener acceso a todos los mercados y que debemos trabajar con los gabinetes de nuestros equipos en función de las relaciones en el tema seguridad". Timerman en tanto hizo hincapié en reconocer que "en éstos últimos años a partir de la industrialización de la Argentina, EE.UU. había tenido superávit en el comercio bilateral y que por eso (Obama)le iba a dar órdenes a sus equipos de trabajo para abrir sus mercados a los productos argentinos".

La reunión entre Cristina y Obama se extendió por espacio de más de una hora ya que los primeros quince minutos del encuentro estuvieron dedicados a que ambos presidentes brindaran la declaración a los periodistas argentinos y estadounidenses.

Fuente: Ambito.com

Aprendiendo señales para el combate táctico terrestre

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Las señales se usan para transmitir órdenes e información cuando la comunicación a la voz sea difícil a así lo aconsejen las circunstancias del combate. Se pueden realizar de varias formas: con el brazo, con silbato, con luces o con golpes.

Los receptores de las señales deberán repetirlas para asegurar que han sido comprendidas y evitar errores en las posteriores acciones tácticas. No obstante, se pueden emplear otras señales para situaciones o acciones concretas que complementen éste código, y que deben ser conocidas previamente por todos los componentes de la unidad.

Describire algunas de ellas:

ALTO: se levanta la mano hacia arriba hasta que el brazo quede completamente estirado con la palma de la mano hacia delante. Se mantiene así hasta que se ha entendido la señal.

ALTO EL FUEGO: el antebrazo se levanta con la palma hacia el frente y moviéndolo de arriba a bajo varias veces delente de la cara.

AUMENTAR LA VELOCIDAD: con el puño cerrado, se lleva la mano al hombro y se levanta el brazo hasta la vertical para bajarlo donde se inició el movimiento. Se repite la secuencia varias veces.

CERRAR DISTANCIA E INTERVALOS: comienza con los antebrazos paralelos y separados, y con las palmas de las manos mirándose, para después juntarlas.

DESPLEGAR O DISPERSARSE: con un brazo cualquiera y la mano extendida, se describe el movimiento que describen las flechas.
DISMINUIR LA VELOCIDAD: se extiende el brazo a un costado con la palma de la mano hacia delante y se mueve varias veces, conservando el brazo extendido.

DISTANCIA: con el brazo completamente levantado y el puño cerrado en la dirección a quien se hace la señal, se extiende un dedo por cada 100 metros de distancia.

EMBARCAR: con la mano extendida hacia abajo y en un costado, la palma al frente, se eleva el brazo en un angulo de 45 por encima de la horizontal. Para desembarcar se efectúa la señal en sentido contrario.

EN TAL DIRECCIÓN: mirar y moverse en la dirección deseada. Al mismo tiempo, se extiende el brazo verticalmente con la palma al frente y bajando el brazo en la dirección deseada hasta la horizontal.

ENEMIGO A LA VISTA: sostener el fusil en posición horizontal, con la culata sobre el hombro, apuntando en la dirección en que se ve al enemigo.

EQUIPO DE FUEGO: sitúe el brazo derecho diagonalmente por encima del pecho hasta llevar la mano hasta el hombro izquierdo.

ESCALONAMIENTO: (derecha o izquierda) se extiende el brazo del costado (derecho o izquierdo) formando un ángulo de 45º sobre la horizontal y el otro ángulo de 45º por debajo de la horizontal.

FORMACIÓN EN COLUMNA: el brazo se levanta verticalmente y se lleva hacia atrás describiendo círculos verticales completos.

FUEGO: se extiende el brazo delante del cuerpo, por encima de la cintura, con la palma de la mano hacia abajo y moviéndolo varias veces.

GIRO A UN FLANCO: se extiende el brazo en la dirección en que se desea ejecutar el movimiento.

LINEA: se levantan los brazos lateralmente hasta la horizontal, con las manos extendidas y la palma hacia abajo.

NO ENTIENDO: las dos manos se colocan hacia delante con las palmas hacia el frente.

PELOTÓN: el brazo y la mano se extienden con la palma hacia abajo, moviendo luego la mano de arriba abajo varias veces manteniendo el brazo inmóvil.

¿PREPARADO?: el brazo se extiende con la mano levantada hacia quién se le hace la señal con los dedos extendidos y juntos, y la palma hacia él.

REUNIRSE: el brazo se levanta verticalmente hasta que quede completamente extendido y se describen círculos horizontales.

Fuente: No informada.

jueves, 3 de noviembre de 2011

Avión de ataque Xian JH-7

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El JH-7 es un avion de ataque (caza-bombardero) producido por la empresa china Xi’an Aircraft Corporation, bi-motor (turbofan Rolls-Royce Spey Mk202, reemplazada en la version JH-&A por el motor indigeno WS-9 Qinling, certificaado en el 2003), bi-plaza en tandem (el operador de armas en el asiento trasero esta sentado en una posicion mas elevada), supersonico, capacidad de ataque todo tiempo, todo clima, cuya configuracion y roles se asemeja a aquella del Tornado britanico.
Tiene mas de 22 metros de largo y amplitud alar de casi 13 metros montada alta en el fuselaje central. Avion concebido para ataques de penetracion a baja altitud, por lo que monta dos aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje. El diseño del JH-7 se inspiro en varios modelos occidentales, particularmente el Sepecat Jaguar.

El primer vuelo lo realizo en diciembre de 1988 y entro en servicio en 1992. el avion ha estado en desarrollo desde la década de los setentas.
El avion tiene 9 anclajes: Uno debajo del fuselaje, 6 subalares y 2 enlas puntas de las alas principales. Dos puntos duros bajos las alas, son humedos, habilitados para cargar tanques externos de combustible de 1.400 litros cada uno. Equipa un cañon bitubo GSh-23L de 23-mm, con 300 proyectiles y variedad de cohetes y misiles de manufactura china (misiles antibuque- antiradiacion, bombas guiadas por laser, cohetes de 57-mm o 90-mm, entre otros).

La version de exportacion ha sido designada FBC-1 (Fighter Bomber China-1) Flying Leopard, con 11 anclajes y capacidad para cargar 9 toneladas en dichos anclajes en conjunto, cabina de cristal y controles Fly-by-wire.
El nuevo FBC-1A es la última versión de este bombardero y está siendo probado con nuevos tecnologías, el piloto de la nave, tiene un moderno casco con sistema de visor de información a la vista del piloto, para designar los blancos empleando la vista, contra otros aviones caza y para seleccionar los blancos en tierra; tiene un nuevo visor HUD sobre el panel de control; una cabina de cristal con varias "Pantallas Planas" y una cubierta extendida, con un parabrisas de una sola pieza y el país comprador, puede seleccionar el tipo de radar y equipo electrónico que necesite, en una arquitectura de software abierto para poder realizar mejoras Up-grade en el futuro, instalar nuevos equipos electrónicos, otro radar y varios tipos de armamento, desarrollados en cada país comprador y ser compatible con armamento suministrado por otros países, para ahorrar costos operativos.


Debido a su gran capacidad de transporte de combustible, en grandes depósitos internos de combustible y la capacidad, para transportar 1 tanque de combustible externo bajo el fuselaje central y 2 tanques bajo las alas, por su largo alcance en combate y autonomía de vuelo de más de 800km., no se conoce si tiene instalada una sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, para aumentar más su alcance, pero puede ser instalada fácilmente con una mejora Up-grade en el futuro, si el país comprador así lo solicita.

Por ser un avión de ataque a tierra de largo alcance, relativamente nuevo en el inventario de China, que también puede efectuar misiones de combate contra otros aviones caza con éxito, puede ser ofrecido a otros países para su venta y completar el "Ala de combate", junto a otros aviones caza y funcionar como un avión "guía de ataque", y un avión de ataque naval de base en tierra, por su alcance en combate extendido, gran capacidad de transporte de combustible y armas.
Es ofrecido con un sistema de software abierto, para que los países compradores puedan instalar equipo electrónico, nuevos radares y utilizar armamento comprado en otros países, como los misiles navales MBDA Exocet de Francia, diferentes misiles para combate "Aire-aire" a Rusia, bombas guiadas a India y también a China, que se está convirtiendo en un nuevo proveedor de armamento en el mercado internacional, y podrá transportar además, armamento de fabricación nacional del país comprador.

Tiene como armamento:
Cañon: 1× 23mm GSh-23, de doble cañon y 300 disparos
Puntos de anclaje: 9 (11 variante para exportación) 6 alas, 2 en puntas de alas, 1 bajo fuselaje central.
Carga de armas: 9,000 kg y 3 tanques de combustible externos
Cohetes: 57mm/90mm
Misiles:
Misiles Aire-aire:
PL-5 Corto alcance x 2
PL-8 Medio alcance x 4
PL-9 Largo alcance x 2
Misiles antibarco:
Yingji-8K x 2
Yingji-82K x 2
Kongdi-88 (Ataque naval y ataque a tierra) x 2
Misil Anti-radar:
Yingji-91 x 2
Bombas de caída libre x 8
Bombas guiadas por lásers x 4
Aviónica:
JL-10A radar
Sistema de navegación Blue Sky
Sistema de navegación y alerta de baja altitud
Sistema FBW/INS
Sistema de navegación GPS

Fuente: Wikipedia.org y otros.

Brasil ofrece a Bolivia créditos blandos para la adquisición de radares Orbisat

Celso Amorím entregó a Evo Morales, un modelo de carta de crédito blando del Banco Nacional de Desarrollo Económico brasileño (BNDES) para que su gobierno adquiera hasta 12 radares primarios Orbisat Saber por 200 millones de dólares. El banco de fomento estatal, junto a Embraer, son accionistas de la empresa.

Diversas empresas, desde la española Indra hasta la Argentina Invap, pasando por la oferta china (también con créditos blandos ya usados para otras adquisiciones), por el sistema-que también adquirió Venezuela- JYL-1 3D, disputan esta convocatoria, mientras como radares secundarios civiles Bolivia utiliza sistemas italianos.

Para el gobierno brasileño, que ya utiliza el Saber 60 como complemento de otros dispositivos en el SIVAM/SIPAM,y que los pondrá a disposición del Ejército para que sean incorporados al Sistema de Vigilancia de Fronteras (SISFRON), una elección boliviana de la oferta brasileña sería estratégica.

Orbisat ya ejecutó un trabajo de cartografía por radar de un área fronteriza muy amplia de Bolivia en 2005, cuyo costo, de 23 millones de dólares, fue posteriormente cuestionada por el gobierno de Evo Morales (Defensa.com)

Empresa china fabricará LCD y acondicionadores de aire en Río Grande

Por EL CRONISTA Buenos Aires
Hisense, una de las compañías chinas más fuertes en el mercado tecnológico, comenzará a fabricar y comercializar sus productos en la Argentina, y lo hará de la mano de BGH, que ya tiene experiencia en lanzar productos para terceros. La inversión, que estará a cargo de BGH, tocará los u$s 2,2 millones, y tendrá como objetivo la ampliación de la capacidad productiva que la empresa tiene el Río Grande, de modo de cubrir las necesidades de la firma china.

El plan global de Hisense muestra la intención de producir a nivel local pantallas LED y LCD, además de aires acondicionados. Así, en una primera etapa estarán disponibles los televisores, que llegarán a las principales cadenas de electrodomésticos en los próximos días. Luego llegará el turno de los aires acondicionados. En la Argentina, se presentará con modelos de LCD TV de 24` y 32` y un LED TV de 40`. En el caso del mercado de aire acondicionado, comercializará la línea de Split frío-calor en capacidades desde 2300 a 6000 frigorías.

A su vez, para afrontar los requerimientos del dinámico mercado local de electrónica de consumo, ya se está desarrollando un nuevo line up que consiste en LEDs de 24` y 32` preparados para la Televisión Digital Terrestre y LEDs de 40` y 46` con funcionalidad SMART TV. En ambos casos el objetivo inicial será morder una participación de mercado del 5% por año, y durante los próximos cinco años.

En cuanto a los precios con los que sus productos saldrán a la venta, la idea de los directivos es posicionarse dentro del segmento medio del mercado, por debajo de las marcas que pretenden captar la atención de los compradores de alto poder adquisitivo.

Hisense cuenta con 15 plantas industriales en China y cuatro fuera de su país. Su producción anual superó en el último año los 12,3 millones de televisores, 10 millones de heladeras, 9,3 millones de aires acondicionados y los 6,6 millones de teléfonos celulares.

Un proyecto que no fue: Avión Ilyushin Il-112

El Ilyushin Il-112 fue un proyecto de transporte táctico con motor turbohélice, desarrollado por el fabricante aeronáutico Ilyushin en Rusia. El Il-112 estaba concebido como un carguero bimotor de ala alta, destinado a sustituír a los obsoletos Antonov An-24 y An-26 en servicio en la Fuerza Aérea Rusa que tenía previsto adquirir un total de 70 aeronaves de este modelo. Se había establecido que el primer vuelo del Il-112 tuviese lugar a finales del año 2011. No obstante, en mayo de 2011, el Ministerio de Defensa ruso decidió abandonar el programa del Il-112, adquiriendo en su lugar 7 aeronaves Antonov An-140, modificadas a una versión de transporte.
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte táctico
Fabricantes Ilyushin
Estado Proyecto cancelado
N.º construidos 0
Tripulación: 2 pilotos
Carga: 6.000 kg
Longitud: 25,74 m
Envergadura: 23,14 m
Altura: 8,87 m
Superficie alar: 60 m²
Peso máximo al despegue: 20.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Klimov TV7-117ST.
Potencia: 2.100 kW 2.800 CV cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 550 km/h (340 nudos)
Alcance: 5.000 km

Fuente: Wikipedia.org

Comentario:
Una verdadera belleza, lastima que no fue..¿Y si se pudiera obtener la licencia de Ilyushin para fabricarlo en FAdeA como avión de transporte liviano regional...? Rusia, tiene el proyecto abandonado ¿Por que no?
Además, posee un excelente alcance y puede ser de empleo dual.

Tras las elecciones, llegó el tiempo de los ajustes

Por Alcadio Oña - Diario Clarín (aona@clarin.com)
El atraso tarifario estaba debajo de la alfombra. Y pronto las casas de familia entrarán en la tanda.

Era un secreto a voces que, pasadas las elecciones y asegurado el triunfo de Cristina Kirchner , el Gobierno iba a meter mano en los subsidios. Porque, además de indiscriminado, si no irracional, el sistema ya luce definitivamente insostenible y pega directo en cuentas fiscales cada vez más apretadas. Así de claro.
Entre enero y septiembre, se gastaron $ 31.200 millones en sostener las tarifas de luz y gas, casi tres veces más que el costo de la Asignación Universal por Hijo . Y $ 14.400 millones, en trenes, subtes y colectivos. Parece muchísimo, pero será poco al fin del año, pues esas partidas están hoy prácticamente agotadas.

Es una factura que ha crecido de manera exponencial. Sólo comparados con los del mismo período de 2010, los subsidios energéticos aumentaron nada menos que un 74 % y arriba del 60 % los del transporte.

El Gobierno decidió avanzar por el costado políticamente menos doloroso : entre otras, perderán el beneficio las compañías petroleras, las telefónicas y los grandes aeropuertos. Pero aún incluyendo el traspaso del subte a la Ciudad, el ahorro de $ 1.300 millones anunciado ayer parece nada contrastado con la montaña de plata en juego. Quedó claro, en las declaraciones de Amado Boudou y Julio De Vido, que pronto les llegará el turno a los consumos domiciliarios de electricidad y gas : el ministro de Economía habló de Puerto Madero, su barrio, y de los countries. Eso sí, evitaron usar la palabra tarifas: por “las tapas de los diarios”, admitió De Vido.

Pero no hay manera de reducir los subsidios domiciliarios si no es a través de las tarifas. Así sea con aumentos graduales, que dejen afuera a los sectores de bajos recursos y caigan, de menor a mayor, sobre las capas medias y altas : justamente, el modelo en el que trabaja Planificación. Boudou dijo que habrá equidad en la distribución de las cargas, algo parecido a aceptar que hasta ahora no la hubo. Y efectivamente no la hay: estudios privados han demostrado que los sectores de altos ingresos sacan mucho mayor provecho del sistema que aquellos anclados en los últimos escalones de la pirámide social . Tampoco sobra equidad, cuando en el interior la luz, el gas y el transporte salen más caros que en la Capital Federal y el conurbano.

Nadie cuestiona, ya, los subsidios, a condición de que vayan de verdad a quienes los necesitan . Tal cual fueron aplicados hasta ahora fomentan, incluso, el derroche de bienes tan escasos como electricidad, gas y agua: se entiende, entre los más pudientes. Hay otro requisito básico: que sean dirigidos directamente a los usuarios, en vez de a las empresas, como pasa actualmente. Además, eso serviría para despejar las sospechas que siembra un régimen enmarañado y poco transparente .
No vendría mal que la calidad de los servicios fuese incorporada al paquete. ¿Alguien puede asegurar que con tarifas más razonables desaparecerán los cortes de luz y la gente viajará mejor en trenes y colectivos? Finalmente, una pregunta cae por su propio peso: ¿ por qué no se decidió empezar antes , si el sistema tiene los defectos que los funcionarios reconocieron? Y la respuesta es igualmente obvia: porque reportaba votos y porque el kirchnerismo siempre eludió pagar costos políticos. Como otros, el problema fue arrojado debajo de la alfombra, hasta que encararlo resultó inevitable .

Jamás el Gobierno llamará ajuste a las decisiones que han empezado a tomar forma. Así suenen a razonables, se le parecen bastante.

El Gobierno quiere que el traspaso de los subtes sea sin los recursos

Por Antonio Rossi - Diario Clarín (anrossi@clarin.com)
Busca que Macri se haga cargo de resolver el problema de tarifas y los subsidios.
El traspaso de la red de subterráneos y el premetro a la ciudad de Buenos Aires que ayer anunció el ministro de Planificación Julio De Vido no incluiría los recursos para afrontar los subsidios tarifarios que recibe el concesionario privado y que equivalen a unos $ 70 millones mensuales. Con la sorpresiva jugada de desprenderse de los subtes, el gobierno nacional busca, como objetivo de máxima, que la administración de Mauricio Macri se haga cargo del costo político que implica solucionar el problema económico generado por el congelamiento tarifario y el pago de los subsidios compensatorios.

El esquema inicial que maneja la cartera de Planificación no prevé el giro de subsidios tarifarios, con lo cual la decisión de mantenerlos o eliminarlos pasaría a ser del gobierno de la ciudad. Los números actuales indican que este año los subsidios para el mantenimiento de los subtes alcanzarán el récord de $ 840 millones. De no registrarse ningún ajuste en los boletos, en 2012 esa factura a pagar con recursos fiscales superara los $ 1.000 millones.

Medido en porcentajes, el retraso tarifario que acumula el boleto del subte y premetro ya ronda el 400%. En el caso de que se quitaran los subsidios de golpe, la tarifa actual de $ 1,10 debería saltar a más $ 5 por viaje.

Hasta ayer, la administración kirchnerista se había opuesto sistematicamente a la transferencia de los subtes . Uno de los principales argumentos que esgrimía para no devolverle la potestad y el control del servicio a la ciudad fue que el contrato con Metrovías, que abarca los subtes y el ferrocarril Urquiza, no podía ser dividido porque era una “concesión integral”. Además, los funcionarios sostenían que el servicio formaba parte de la política de transporte de la Nación y que las inversiones debían cubrirse con recursos del Tesoro.
Ayer, al justificar el cambio de postura, el ministro De Vido sostuvo que la transferencia “es una medida ordenatoria que viene a dar cumplimiento a leyes y decretos vigentes desde el año 1999”.

De Vido agregó que “es un servicio que circula solamente por la ciudad Buenos Aires y no hay ninguna razón para que no se lleve adelante la transferencia”. Si ahora la Nación da por válido este argumento, el próximo servicio a transferir tendría que ser el de los colectivos urbanos cuyos recorridos nacen y terminan dentro del ámbito capitalino. Son más de 20 líneas que la secretaría de Transporte de la Nación debería traspasar a la ciudad.

Otro aspecto clave que se pone en juego con la transferencia es el vinculado con la operación y el control de los servicios. El contrato de concesión con Metrovías vence en 2017 y si pasa a la órbita porteña, el control quedará a cargo del ente regulador de los servicios públicos de la ciudad que mantiene una relación conflictiva con la empresa que, hasta ahora, se niega a reconocer sus facultades fiscalizadoras y sancionatorias.

Todo listo para la apertura en Recoleta de un estacionamiento subterráneo

La inauguración esta prevista para el lunes. Esta ubicado bajo la plaza Mitre, en el cruce de las avenidas Las Heras y Pueyrredón. Tendrá una capacidad para 410 autos. Es el primero de 13 proyectos similares
Crédito foto: http://www.lapoliticaonline.com/

El objetivo original de la ley que estableció en el año 2000 la construcción de 13 estacionamientos subterráneos en la Capital Federal era el de “disuadir” a los conductores a no ingresar con el auto al Centro.

Pero habiendo pasado tanto tiempo, y teniendo en cuenta el crecimiento en los últimos años del parque automotor y sus consecuencias en el tránsito, probablemente sólo sirva para solucionar la falta de estacionamiento de los vecinos de Recoleta.
Once años después de la sanción de aquella norma, el Gobierno porteño abrirá el lunes bajo la plaza Mitre en Las Heras y Pueyrredón la primera de esas 13 playas previstas en la norma.

Tendrá capacidad total para 410 autos, con prioridad para los vecinos de la zona, que tendrán unas cien plazas reservadas. La obra, Las obras, iniciadas por la empresa Criba en junio de 2010, demandaron una inversión inicial de 26 millones de pesos, y contemplaron un delicado trabajo de submuración que requirió un gran nivel de ingeniería.

En junio de ese año, los vecinos habían denunciado que el gobierno de la ciudad y la empresa constructora, realizaron una tala indiscriminada de árboles, destruyeron el 65% de la superficie total de la plaza y violaron leyes vigentes, para construirla. Pero finalmente la empresa dispuso que el espacio verde de la plaza será incrementado en aproximadamente 2 mil metros cuadrados y logró la aprobación de la obra.

El nuevo estacionamiento ocupa 11.500 m2 repartidos en dos subsuelos y tiene entradas sobre Las Heras y Pacheco de Melo, y un ascensor para personas con movilidad reducida. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano precisaron que la playa no será usada como depósito de autos removidos o acarreados y explicaron que las tarifas serán las mismas que hoy hay en el mercado.

Según adelantaron, ya hay unas 100 cocheras que fueron pedidas por los vecinos del barrio, que tienen prioridad para reservar una plaza que tendrá la misma tarifa que el resto. El trámite se hace en el CGPC Nº 2, en Uriburu 1022, y queda a consideración según las necesidades y los horarios requeridos. La administración de la playa quedará a cargo de la empresa Criba, que invirtió $ 23 millones en la obra y tendrá la concesión del negocio por 20 años.

Fuente: Infobae.com

Venezuela es el primer importador de armamento ruso de Suramérica

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – Venezuela se posicionó como el primer importador de armamento ruso de Suramérica, durante el periodo 2003-2010, según un estudio realizado por el Centro de Análisis del Comercio Mundial de Armas (Cacma), con sede en Moscú. De acuerdo al Cacma, Venezuela recibió el 86,7% de total del material militar suplido por Rusia a la región, en los últimos ocho años.

El 13,3% restante fue exportado en el siguiente orden: a Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, México, Perú, Uruguay y Ecuador. Se hace la aclaratoria, que México es incluido en la región suramericana, tomando en consideración “realidades geopolíticas”. Por las mismas razones, Centroamérica y el Caribe, son analizados de manera separada.

Conforme al método de Cacma, la región suramericana incluye trece países que son sujetos de cooperación técnico militar: Argentina, Bolivia, Brasil, Venezuela, Guyana, Colombia, Paraguay, Pero, Surinam, Uruguay, Chile, Ecuador y México. El cálculo es tomado por volúmenes de exportación de armas convencionales conforme a la clasificación del registro de las Naciones Unidas. Asimismo, el valor es calculado con base a las transferencias de armas realizadas, En ese orden, de acuerdo a la investigación, el monto del material militar exportado a Suramérica (incluyendo México) durante el período 2003-2010, fue de 15.176 millones de dólares.

La lista de 31 países exportadores de armamento a la región suramericana, la encabeza Rusia con 3.530 millones de dólares, monto que representa el 23,26% del total. Le siguen en orden descendente, Estados Unidos con 2.980 millones de dólares (19,64%), Israel 1.382 millones de dólares (9,1%), España 1.337 millones de dólares, Francia 1.312 millones, Alemania 841 millones de dólares, Reino Unido 825 millones de dólares, Brasil 707 millones de dólares, Holanda 651 millones de dólares y China 492 millones de dólares.
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