Grupo chileno Luksic compraría Shell Argentina

Por Carolina Barros - Ambito.com

Argentina ya tiene comprador. El grupo Luksic, el más grande de Chile, a través de su holding Quiñenco, cierra por estas horas la adquisición de los activos de Shell Compañía Argentina de Petróleos SA (Shell CAPSA). La operación, que fue comunicada a Julio de Vido este viernes, implica el traspaso de cerca de 700 estaciones de servicio, junto con la planta de elaboración de lubricantes de Barracas y la refinería de Dock Sud (la única que la petrolera de bandera angloholandesa posee en Sudamérica). Pone fin, además, a la agónica batalla librada entre Shell CAPSA y las dos presidencias Kirchner, en la que Guillermo Moreno y Julio de Vido por un lado y, Juan José Aranguren, CEO de la empresa, por el otro, fueron sus principales espadas.

Las negociaciones de los Luksic con The Royal Dutch Shell PLC por la filial argentina comenzaron inmediatamente después de que Quiñenco concretase en mayo de este año la compra de 300 estaciones de servicio y 63 tiendas de conveniencia de Shell Chile, por u$s 633 millones. Fuentes del mercado dicen que, aunque para el capítulo argentino Quiñenco deberá poner sobre la mesa al menos el doble de lo que puso para quedarse con el "downstream business" (el final de la cadena de producción) y la distribución en Chile, el esquema sería casi calcado para ambos lados de la Cordillera : Quiñenco se quedaría con una "participación indirecta en las subsidiarias argentinas", las estaciones de servicio seguirían operando bajo el paraguas de la marca Shell por cinco años más (con licencia renovable), con las nuevas actividades inscriptas bajo otra razón social (en Chile, Shell se llama ahora Empresa Nacional de Energía Enex).

Lo concreto es que con la adquisición de Shell Argentina, el Grupo Luksic pasa a ser un nuevo player en el mercado y a controlar el 18% del negocio de naftas (liderado por YPF con el 55%, Esso con 13,5%, Petrobras con 9,4% y Oil Combustibles con 4%).

Sin embargo, habría dos detalles que no podrían copiarse del capítulo chileno y que, según pudo saber Ambito Financiero, fueron discutidos en la reunión que mantuvo Andrónico Luksic con Julio De Vido en la mañana del viernes 12. Uno, que el actual CEO de la filial argentina no podría seguir al frente de la compañía (en Chile, los Luksic mantuvieron a Rodrigo Infante, country manager con Shell, como gerente general en la recién creada Enex). Otro, que los chilenos deberán negociar con los distribuidores minoristas para asegurarles sus fuentes de trabajo.

La cuestión no es menor. Shell sufre un drenaje por goteo desde que decidió confrontar la política de precios para combustibles de los K. De las 980 estaciones de servicio que tenía en 2005 cuando se colocó el cartel de "en venta" (para bajarlo abruptamente una vez que, con la bendición de Néstor Kirchner, el mismo Hugo Chávez anunciase en Buenos Aires que la venezolana PDVSA junto con la quimera argentina de petróleo Enarsa serían las adquirientes de Shell CAPSA), hoy ha sufrido una merma de 300. La angloholandesa ya se desprendió de las que operaban bajo la subsidiaria Rimidan (en las provincias de Córdoba, Santa Fe y norte de Buenos Aires), aunque todavía mantiene las que responden a Deheza.

Otro factor que también contribuyó a la declinación del negocio de Shell en Argentina fue la compra, por parte de Bridas y la china CNOOC, de la refinería de Campana operada por Esso. Esto le quitó a Shell, además de provisión de materia prima, margen de maniobra como refinadora "no integrada" y sin crudo propio. "Con la importación de petróleo desde Venezuela, la refinación dejó de ser negocio en Argentina", dice Santiago Cuneo, presidente de la Cámara de Estacioneros Blancos (CEBRA). "Sabemos que Shell se va porque un triunfo electoral de Cristina le prolongaría el calvario de trabajar a pérdida", agrega. "Por eso, quien venga, va a tener que acordar con el aparato estatal y con los Bulgheroni y Lázaro Báez, los amigos petroleros del gobierno en el negocio, que hoy es político y pasa por lo que digan Moreno o Cameron", dijo Cuneo.

En medio de las negociaciones, las partes involucradas no quisieron hacer declaraciones para no interferir con la transacción. Sin embargo, ante la consulta de este diario, ni la embajada de Chile en Argentina, ni tampoco un alto directivo de Quiñenco involucrado en las conversaciones con la sede de Shell en La Haya, negaron la operación que está en marcha. "No podemos, por ahora, decir nada", dijo esa alta fuente. Una confirmación de lo que está ocurriendo: Shell, que llegó a la Argentina en 1914, con los inicios de la Primera Guerra Mundial, se va. Se cansó de la otra guerra, la de zapa con los K.

La salida de Shell de Argentina se inscribe dentro de un Business Plan para la región, que implica deshacerse de activos y del negocio del downstream, por el que no casualmente, varias filiales se fueron vendiendo de a pares, con el mismo esquema para la operación Quiñenco-Luksic con Shell Chile y Argentina: en octubre de 2010, la panameña Petróleos Delta compró los activos de Shell en Panamá; al mes siguiente anunció que estaba en negociaciones para adquirir las estaciones de servicio de Shell en Costa Rica.

A su vez, en febrero de este año, la estatal colombiana Ecopetrol compró la participación de Shell en la exploración del bloque Caño Sur; en mayo, Shell puso en venta las 260 estaciones de servicio que tiene en Canada y en julio se deshizo de su participación del 20% en un bloque de petróleo offshore en Brasil (embolsó US$350 millones).

LOS LUKSIC Fundado en 1957 por el empresario de origen croata Andrónico Luksic, Quiñenco tiene activos consolidados por mas de u$s 44.000 millones y posee participaciones controlantes en el Banco de Chile (asociado con el Citi), la cervecera CCU (asociada con Heineken) y la productora de cables y tubos derivados del cobre y aluminio Madeco (asociada con la francesa Nexans) y Canal 13 de TV, y minoritarias en Viña San Pedro, Compañía Sudamericana de Vapores y la telefónica Entel.

De ellas, varias tienen relación con Argentina: CCU es la segunda cervecera después de Ambev-Quilmes, Madeco tiene su filial local, la Compañía Sudamericana de Vapores (hoy, la octava del mundo) fue fundada por el estadounidense William Wheelwright (proyectó el puerto de Ensenada, financió en 1863 el ferrocarril Rosario-Córdoba, todos con el asesoramiento legal de Juan Bautista Alberdi, el ideólogo de la Constitución Argentina ) y Canal 13 tuvo como artista exclusiva a Cecilia Bolocco, ex esposa del ex presidente Menem.

De los cinco herederos que dejó Andrónico Luksic, fallecido en 2005, son sus tres hijos varones los que continúan al frente del holding. Mientras Andrónico es el encargado de los negocios financieros y del Banco de Chile (el mas grande en la plaza trasandina) además de las nuevas inversiones, Guillermo Luksic regentea el área industrial como presidente de Quiñenco, y Jean Paul, el menor de los hermanos, está al frente de Antofagasta Minerals PLC, el gigante minero de esta familia, con sede en Londres.

Antofagasta reúne los negocios de Aguas Antofagasta y el Ferrocarril Antofagasta-La Paz. Pero su fuerte está en la producción de cobre: la compañía minera de los Luksic es la tercera productora de este mineral en Chile, después de la estatal Codelco y de la angloaustraliana Barrick en La Escondida. El emprendimiento minero más señero de Antofagasta Minerals es Minera La Esperanza , que en sociedad con la japonesa Marubeni, produce 700.000 toneladas de cobre.

También en minería los hermanos Luksic buscan tender puentes con Argentina: el proyecto minero Los Pelambres, en la IV región chilena, donde los Luksic planean su mayor inversión minera, esta a apenas 5 km de distancia del sanjuanino El Pachon. La anglosuiza Xstrata tiene casi pronto el proyecto de sinergia para ambas explotaciones cupríferas, lo que haría que Pelambres-Pachon se convirtiese en un proyecto binacional, como el controversial Pascua Lama de la Barrick Gold.

A su vez, Xstrata no es una desconocida en tierras pingüinas: en estos momentos estudia el proyecto Energía Austral, que llevaría lo producido por las tres centrales hidroeléctricas a construirse en Puerto Aysen (HidroAysen) a través de una línea de transmisión que atravesaría la provincia de Santa Cruz. Sería otra de las inversiones que Andronico Luksic estaría conversando con la cartera de Julio de Vido. Luego de la reunión entre ambos, ese ministerio anunció que el empresario chileno estaba evaluando "realizar inversiones en nuestro país, específicamente en el sector energético y minero".

Quienes conocen los movimientos de los Luksic, señalan que el actual embajador Adolfo Zaldivar es un gran promotor y facilitador de estos negocios transcordilleranos. El mismo Zaldivar destaca que tiene grandes amigos en Argentina: los Kirchner (vecinos del otro lado de la cordillera, cuando era senador por Cohiayque) y Julio de Vido, además del gobernador de San Juan, José Luis Gioja. Aunque a veces se defina como "un exilado en Argentina", Zaldivar, ex presidente de la Democracia Cristiana, que fue expulsado del partido y luego fundó el PRI, es un "opositor necesario" para el gobierno de Sebastián Piñera: los cuatro diputados del PRI son imprescindibles para que la coalición del gobierno logre la mayoría.

Feve promociona las Vías Verdes y apuesta por un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril

Se ha puesto en marcha una campaña promocional que contempla la instalación de carteles informativos en las estaciones y apeaderos que enlazan con las nueve Vías Verdes accesibles desde la red de Feve, así como la difusión de un video y la creación de un enlace directo a Vías Verdes desde esta página web de Feve (Ferrocarriles de via estrecha). 

Feve ha presentado en el apeadero de Perlora la campaña de promoción de las Vías Verdes que la empresa está llevando a cabo con el fin de desarrollar un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril, considerado eslabón principal de una cadena ecológica que comienza con la recuperación para el transporte no motorizado de las vías de ancho métrico abandonadas y continúa con el uso de las líneas y estaciones en servicio como acceso idóneo a estas rutas.

La campaña promocional consiste en la instalación de vallas con carteles informativos, como la que se ha visitado hoy, en cada una de las 9 Vías Verdes accesibles desde las estaciones y apeaderos de Feve. El objetivo de estos carteles es ubicar a los viajeros y explicar las características de los recorridos adyacentes que pueden realizar tras bajarse del tren. Las Vías Verdes son itinerarios no motorizados ideados para el disfrute de paseantes, ciclistas o patinadores. Están diseñadas para que cualquier usuario pueda disfrutar del ocio y del deporte al aire libre, sin limitaciones de edad o capacidad física. Las personas con movilidad reducida, los ancianos y los niños, se benefician de forma especial de estas infraestructuras, ya que son accesibles en tren, seguras y fáciles de recorrer. Además, suponen un apoyo al uso de la bicicleta, ya que Feve permite su transporte en los trenes, consolidando así el binomio tren+bicicleta como la alternativa más cómoda y sostenible para quienes deseen disfrutar de estas rutas sin recurrir a la carretera.

Dentro de esta misma campaña se han llevado a cabo otras acciones, como la edición de un vídeo promocional para su proyección en ferias, congresos y seminarios, y la publicación de una guía con los 17 itinerarios que discurren sobre antiguo suelo ferroviario de ancho métrico. Las 17 Vías Verdes disponibles en la actualidad suman en total 350 kilómetros de trayectos cicloturistas y senderistas repartidos por Asturias, Cantabria, Castilla y León, Euskadi, La Rioja, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía. La mayor parte de estas rutas se encuentran en territorio asturiano y poseen un gran atractivo paisajístico, pero también es posible recorrerlas y disfrutarlas en Cantabria, León, Valladolid, La Rioja, Álava, Navarra, Girona, Valencia, Alicante y Huelva.

Las Vías Verdes tienen unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario e identificarlas como recurso turístico novedoso y de calidad. Su creación conlleva la participación del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos, y también implica a colectivos y agrupaciones locales. En este momento, existen ya más de 1.800 kilómetros de Vías Verdes, procedentes de todos los anchos de vía, repartidos por toda nuestra geografía.
Fuente: © Copyright 2010 feve.

Feve y la Universidad de León impulsan un proyecto de ferrocarril de energía solar fotovoltaica

El proyecto se denomina RoblaSolar y consiste en la construcción de un vehículo ferroviario autónomo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía solar. El director del proyecto es el profesor de la ULE Luis Panizo.

El Presidente de Feve, Ángel Villalba, y el Rector de la Universidad de León, José Ángel Hermida, han firmado un Convenio de Colaboración mutua que fija las bases de la cooperación entre ambas entidades y que contempla un primer programa de participación conjunta en el ámbito del I+D+i: el proyecto RoblaSolar para el desarrollo de un tren eléctrico autónomo accionado por energía solar fotovoltaica.

El proyecto RoblaSolar, dirigido por el profesor del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la ULE, Luis Panizo, persigue la construcción de un vehículo ferroviario autónomo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía solar, y con capacidad para transportar pequeñas cargas. La energía que moverá el motor eléctrico será suministrada por unas baterías apoyadas por unos paneles solares alojados en la parte superior del vehículo. Paralelamente, este motor recuperará la energía de la desaceleración y el frenado para cargar las baterías. El diseño de este tren contempla que será de pequeñas dimensiones, ligero, ágil y modulable, donde la aerodinámica jugará un papel importante en el ahorro de energía. Es por todo ello que para llevar a cabo este proyecto se creará un equipo multidisciplinar en materias como electricidad, electrónica, mecánica, aerodinámica, informática y telecomunicaciones, así como en transporte ferroviario.

RoblaSolar, en definitiva, es un proyecto pionero de ingeniería, así como de integración de las últimas tecnologías de alto rendimiento en el campo de la energía fotovoltaica y la utilización de métodos de propulsión que optimizan el consumo. El marco elegido para la preparación y la presentación de este proyecto, La Robla, está cargado de un alto valor simbólico asentado en el antiguo tren hullero que ahora, fruto de este Convenio de Colaboración entre Feve y la Universidad de León, tendrá su continuidad en el campo de la energía simbolizando una transición del carbón a las energías limpias.

Fuente: FEVE

Desde un solo centro coordinan las emergencias de toda la Ciudad

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Está en Chacarita. Vinculan el llamado al 103 con los móviles de auxilio más cercanos.

El operador atiende la llamada, identifica al que la hace, de qué emergencia se trata y en qué lugar está ocurriendo. En función de esto, hace una serie de preguntas estandarizadas y va ingresando las respuestas en una computadora. Si es un choque, consulta: “¿Hay heridos o personas atrapadas?”. Con los datos ingresados, el sistema indica qué servicios deben ir a atender la emergencia . En otra pantalla aparecen los móviles más cercanos, como ambulancias, patrulleros o agentes de control de tránsito. El operador aprieta el comando “enviar” y los pone en camino. Así opera el Centro Unico de Coordinación y Control (CUCC) del Gobierno porteño, inaugurado en mayo.

El CUCC es un lugar preparado para que trabajen en forma conjunta Defensa Civil, la Guardia de Auxilio, la Dirección General de Logística, el Cuerpo de Agentes de Tránsito, la Policía Metropolitana y el SAME. De esta forma, pueden operar coordinados y con mayor rapidez. Ubicado en Jorge Newbery y Guzmán, Chacarita, tiene 2.393 m2 repartidos en dos plantas. Recuperar el edificio, que antes se usaba para reparar camiones de basura, costó $ 8 millones. Y diseñar el centro y dotarlo de tecnología y sistemas costó $ 18 millones más, que el Ejecutivo le paga en cuotas de US$ 100.000 por mes a la empresa Indra.

“Diseñamos y pusimos en marcha el CUCC de Buenos Aires en seis meses”, cuenta Ricardo Caputo, gerente comercial de Indra, que montó un centro similar en Madrid. Esta empresa implantó la tecnología que permite la gestión unificada de las llamadas y la coordinación de las acciones de los distintos cuerpos y áreas.

La sala de operaciones tiene 350 m2. Al frente hay una gran pantalla, que cuando hace falta muestra información como, por ejemplo, imágenes de alguna de las 750 cámaras que monitorean la Ciudad. Hay 65 puestos de trabajo. Por ahora, sólo se ocupan unos 20 por turno, con personal de la Metropolitana y de la Subsecretaría de Emergencias porteña, que maneja Defensa Civil, la Guardia de Auxilio y Logística. Los operadores telefónicos son los del 103, la línea de emergencias de la Ciudad. Reciben 2.000 llamados diarios, que en caso de tormenta se duplican. Los operadores del SAME recién se sumarán en dos meses.

El director del 103, Gustavo Lonegro, explica que en el futuro habrá operadores ‘blancos’, que responderán por todos los servicios de emergencia a través de un número único . Aunque por ahora, al 911 sólo lo pueden usar la Federal y los Bomberos. “De todas formas, los operadores del 103 le dan intervención a estas fuerzas cuando es necesario”, dice.

Balconeando sobre la sala de operaciones está la de crisis, para que se reúnan los jefes de las distintas fuerzas o servicios. Porque el CUCC tampoco es un call center. En el día a día se activa ante emergencias como un choque o la caída de un árbol. Pero su función esencial será coordinar todas las acciones y a todas las fuerzas ante un atentado o una catástrofe de la magnitud de la tragedia de Cromañón. Esa sería su gran prueba.

Agregado:
El corazón del Centro Unico de Comando y Control es su data center , una sala refrigerada, con servidores y equipamientos de última tecnología. Desde allí se maneja el sistema informático y de comunicaciones. Todo está duplicado: desde los servidores hasta las centrales telefónicas, para que nunca falle. Además, el CUCC cuenta con un grupo electrógeno de 12 horas de autonomía, para garantizar la provisión eléctrica.

Y si algo fallara, existe un centro de respaldo ubicado a 10 kilómetros de distancia, en Barracas. Además, hay dos Comandos de Operaciones de Emergencia móviles, que se pueden trasladar al lugar de un hecho o manejar la emergencia desde un lugar seguro. Por otra parte, los móviles y agentes de fuerzas de emergencia y seguridad se comunican con una red propia, el sistema tetra, mediante una señal encriptada y que no se puede interferir.

Era villa y ya es barrio, con los primeros vecinos dueños

Por Romina Smith - Diario Clarín

La urbanización más avanzada de la Ciudad. Es el Barrio Inta, de Lugano, donde viven 3.800 personas. Se abrieron calles, pusieron cloacas, agua y luz, un centro de salud y un jardín. Diez familias ya escrituraron sus terrenos y hay 100 más en trámite.

El olor a comida casera que sale de la cocina se siente hasta en la calle. Las ollas revientan como cada mediodía y cientos de personas lo aprovechan. Hay veces que suman más de 600 . Se sientan juntos, comparten la mesa, las charlas. Algunos chicos lloran, otros ríen. El comedor comunitario es el lugar de todos. Y es la síntesis de lo que ocurre a diario en el Barrio Inta, en Lugano. No es un lugar más: ahí, a metros de la General Paz y Dellepiane Norte, casi en el borde sur porteño, se está implementando, con buenos resultados, un programa de mejoramiento y ordenamiento de lo que era la villa 19 con la participación activa y solidaria de la mayoría de sus vecinos. El objetivo es integrar a los habitantes del barrio al resto de la Ciudad. Y en ese camino van: ya se pavimentaron calles y pasajes, se abrió un centro de salud y otro de primera infancia, se arreglaron los frentes de las casas y las veredas, y ya se entregaron los primeros títulos de propiedad.

El barrio ocupa poco más de 7 hectáreas en un predio con forma de triángulo entre la General Paz, la fábrica textil Inta (de la que toma el nombre) y las vías del ferrocarril Belgrano. Y tiene una larga historia que empezó a fines de los años 60, cuando un grupo de familias se asentó en el terreno (que pertenece a la Ciudad) para aprovechar una canilla que la fábrica había instalado del lado de afuera de uno de sus paredones.

Durante años fue un asentamiento más, en situación de pobreza. Los lotes se vendían; la rutina era sin gas, sin luz, sin agua potable. El comedor comunitario que hoy contiene a más de 600 personas era apenas una salita, construida por los mismos vecinos, y la única placita estaba cerrada con alambre y candado. No había jardín para los chicos ni consultorios médicos.

Pero desde 2009 empezó una etapa nueva: el Gobierno porteño, a través de la Corporación Buenos Aires Sur (el organismo que se ocupa del desarrollo de esa zona de la Ciudad), comenzó a implementar el programa Prosur Hábitat, de mejoramiento integral de asentamientos. La receta era simple: en vez de tirar abajo las casas y construir un edificio quizás en otro barrio, la Corporación Sur trabajó en un proyecto para urbanizar el lugar, donde hoy viven 3.800 personas y hay alrededor de 915 hogares, y proveer infraestructura básica para la comunidad.

“Este es un barrio donde la gente tiene su casa, que construyó con esfuerzo, y la quiere. Hay un arraigo muy fuerte en lo comunitario y mudarlos no funcionaba. Así que implementamos nuestro método de trabajo: nosotros no construimos casas porque si se puede trabajar en el lugar, se prioriza eso. Sólo construimos en situación de habitabilidad crítica o cuando es necesario abrir una calle para que pueda entrar una ambulancia, o un patrullero. Acá sólo mudamos a once familias para abrir siete calles ”, explicó Agustina Olivero, síndico de la Corporación Sur y referente del proyecto en el Inta.

Foto: Centro de Salud

Y así se avanzó: en los primeros ocho meses se hizo un relevamiento de situación y necesidades, y luego empezó la obra. Se abrieron y asfaltaron calles donde sólo habían pasillos, se iluminaron todos los espacios públicos, se construyó una red de agua, cloaca y luz, y se reordenó el espacio común . Además se inauguró el Centro de Salud y Acción Comunitaria (Cesac 29) con consultorios pediátricos, ginecológicos y odontológicos, se abrió una oficina del Programa para afianzar la participación activa de los vecinos y se reconstruyó el comedor para agregarle la primera guardería maternal, que depende del Ministerio de Desarrollo Social, y que abrió sus puertas en noviembre de 2009 para 120 chicos desde los 45 días hasta los 4 años.

El proyecto también aportó identidad. En medio del programa, los vecinos fueron convocados para elegir los nombres de las calles en una votación. Los vecinos todavía recuerdan el debate: uno de ellos quería que una se llamara como su tío, uno de los pioneros en el primer asentamiento. Otro votó por un personaje de Hijitus. Al final, decidieron entre nombres de árboles y así resultó. Hoy, el comedor y la guardería están sobre Los Robles y Del Palo Santo, cerca de la pequeña iglesia. Y el centro de salud da sobre la calle Los Robles. La participación es clave, todas las obras se deciden por votación .

A principios de este mes, la Ciudad avanzó en otro paso importante: la venta de terrenos. Hay diez familias que ya tienen su título de propiedad y que están pagando un crédito financiado por el Banco Ciudad. Por eso, en la Manzana 3 –la primera con este beneficio– ya se ven calles con numeración. En promedio los terrenos cuestan entre $ 20 mil y $ 25 mil. Y hoy hay un centenar de familias que están tramitando su escritura. “El barrio tiene otra cara, otra vida. De a poco, paso a paso, seguiremos cambiando la vida de los vecinos y vamos a replicar este modelo en otras villas de la Ciudad”, prometió el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.

Una vez que los vecinos sean dueños, ya podrán regularizar sus impuestos y pagar ABL y otros servicios, como luz, agua corriente y gas. El plan es ese: que en un futuro todos puedan ser dueños y responsables por el lugar en el que viven.

Los subtes que prometió Cristina, los compró Macri

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
En 2008, la presidenta Cristina Kirchner y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime habían anunciado la compra de coches usados al Metro de Madrid. El año pasado, Juan Pablo Schiavi -el sucesor de Jaime- volvió a ratificar la operación destinada a reforzar la flota del subte B. Pero, por las demoras de la Nación y la falta de pago, la que terminó comprando los coches fue la administración porteña de Mauricio Macri.

La adquisición de los coches de subtes para la línea B quedó envuelta en la fuerte disputa política que mantienen las autoridades nacionales y locales. Hace casi tres años, el gobierno nacional había acordado la compra de 36 unidades usadas del Metro madrileño para ampliar el parque del subte B ante el mayor caudal de pasajeros que iba a registrarse por la interconexión con la línea H y la apertura de nuevas estaciones.

A fines de 2008, arribaron dos unidades para ser testeadas en las vías locales . Tras superar con éxito las pruebas de adaptación, la compra de los coches entró en una nebulosa. Ante cada reclamo de la ciudad, desde la Nación prometieron varias veces que el contrato se iba a cumplir. Pero tras una visita que realizaron a España a principios de año, las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red) se enteraron que la compra se había caído y que los coches estaban en venta al mejor postor.

De inmediato, los funcionarios de Macri iniciaron las negociaciones en firma directa con el municipio de Madrid para poder participar en el concurso de ofertas por los coches fabricados en la década del 70. Tras ofrecer un precio base de casi 700.000 euros por cada vehículo , SBASE logró quedarse con 24 de los 36 coches de subtes que originariamente iban a ser adquiridos por el gobierno nacional.

Según los plazos en juego, en los primeros días de setiembre se firmará el contrato definitivo de compra y a fin de año arribarán las unidades para poder inaugurar las nuevas estaciones Echeverría y J. M. de Rosas de la línea subte B. Los coches madrileños pertenecen a la serie 5000 y prestaron servicios en la capital española durante casi tres décadas. Fueron construídos por la empresa CAF y cada unidad puede transportar 34 pasajeros sentados y 181 parados .

Para afrontar la compra, el titular de SBASE, Juan Pablor Piccardo prevé utilizar una parte del presupuesto que tenían asignado para la adquisición de la nueva flota de la línea H, cuya licitación se tuvo que postergar por el impacto de la crisis financiera que le impide a los oferentes obtener la financiación que exigen los pliegos.

Por pedido de las 5 fabricantes que están interesados en el negocio -Alstom (Francia), CAF (España), Bombardier (Canadá) y las compañías chinas Citic y CFR-, el gobierno porteño postergó hasta fin de año la recepción de las ofertas para la provisión de 102 nuevos coches que demandarán una inversión de US$ 200 millones.

La ciencia ficción invade los anuncios y promesas oficiales

Por Pablo Calvo - Diario Clarín
Se promocionan adelantos tecnológicos y se plantea el arribo de trenes de alta velocidad, chips para vacas y aviones no tripulados contra evasores, pero muchos planes demoran años o quedan en nada.

NO ALCANZAN LOS RADARES. EL PLAN PARA CUBRIR TODO EL PAÍS SE LANZÓ EN 2004. EL MES PASADO, HUBO UNA FUERTE PUESTA EN ESCENA PARA ANUNCIAR EL DESARROLLO DE ESTE RADAR, DESTINADO A CAPTAR VUELOS ILEGALES. LA REALIDAD ES QUE MÁS DE LA MITAD DEL ESPACIO AÉREO ARGENTINO ESTÁ DESPROTEGIDO ANTE LA INCURSIÓN DE AVIONES CON DROGAS.
Cristina Kirchner soñó con la llegada de Tutankamón a la Argentina. Imaginó los tesoros del faraón expuestos por primera vez fuera de Egipto. Objetos que lograron vencer el paso del tiempo, mensajes revelados, cuidados por técnicas de conservación que procuran su inmortalidad. El deseo presidencial se transformó en anuncio en noviembre de 2008, pero fue arena en el desierto: las pertenencias y los secretos del hombre que reinó diez años y murió cubierto por una máscara de oro jamás llegaron.

Los misterios de la ciencia y las aplicaciones de la tecnología en la vida cotidiana han servido a los discursos públicos para prometer mejoras que, contrastadas con la realidad, parecen ficción.

Si aún nadie subió al Tren Bala para viajar a Rosario y Córdoba es porque el “salto a la modernidad” que se juró dar en abril de 2008, con una inversión multimillonaria, nunca se concretó. Se llegó a mostrar en la Casa Rosada una maqueta de juguete de la formación que iba a perforar el viento, pero los pasajeros siguieron viajando en un Tren Tortuga, que tarda 14 horas en recorrer sólo 706 kilómetros. Tampoco asoman los trenes de Alta Velocidad previstos para llegar a Mar del Plata o a Mendoza en un santiamén. Y ni siquiera se ha completado la electrificación de las líneas metropolitanas y la reparación pendiente de 500 kilómetros de vías.

Lo que sí se puede es viajar por el Túnel del Tiempo y repasar las palabras oficiales sobre ciencia y tecnología barnizadas de cierta cuota de fantasía. Algunos ejemplos:

• La radarización dispuesta por Néstor Kirchner en octubre de 2004 no alcanza a cubrir la totalidad del territorio. Eso impide perseguir a la flota fantasma de avionetas con droga que sobrevuela las provincias y aterriza en pistas clandestinas. Se denuncia que hay más de 100 vuelos ilegales por día. Apenas el 45 por ciento del espacio aéreo continental está cubierto por radares y a fin de año, con la reciente entrada en funcionamiento del primer sistema móvil 3 D del Escudo Norte y próximamente de 22 radares secundarios, se llegará al 60 por ciento de cobertura. La Patagonia, el Atlántico y la frontera andina seguirán sin suficiente protección. Para la oposición, las fronteras son “un colador”; para el Gobierno, ese radar 3 D, desarrollado en el país, es la primera respuesta en 40 años al problema.

• El “control inalámbrico” del Riachuelo, una promesa del secretario de Medio Ambiente, Juan José Mussi de febrero pasado, es un plan casi desconocido por los empleados de esa dependencia, según las consultas de este diario. La idea, en palabras de Mussi, era “adquirir un mecanismo de monitoreo permanente similar al que se utiliza en el Rin”, el río alemán que llegó a ser frontera del Imperio Romano y hoy luce bastante más limpio que el Riachuelo, un foco de contaminación ambiental que afecta a más de tres millones de argentinos.

• Los chips para vacas, la solución aprobada en 2006 por la Legislatura bonaerense para terminar con el robo de ganado y su venta en el circuito clandestino de la carne, nunca fueron colocados. “Se hizo una evaluación, se consultó a cuatro empresas proveedoras, pero no hay nada resuelto todavía. No queremos hacerlo de atropellada, sino avanzar despacio con la factibilidad. La idea es empezar alguna vez con los terneros para tener todo cubierto en tres o cuatro años, pero el tema sigue en estudio”, describió Pedro Apaolasa, a cargo de la comisión de Seguridad de CARBAP (Confederaciones de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa) Mientras, se sigue “caravaneando”, es decir colocando plásticos en las orejas a los animales que van a ser exportados a la Unión Europea.
Este año, tentados por la suba del precio de la carne, los cuatreros cometieron 600 robos, en los que se llevaron unos 3.000 animales. También viene con demora el Documento Único Equino, lanzado hace cinco años.

• Los aviones no tripulados que iba a usar la Administración Federal de Ingresos Públicos para detectar evasión en los campos jamás despegaron. En setiembre de 2009, en plena guerra del kirchnerismo contra las entidades agropecuarias, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, había prometido contratar “no uno, sino un montón de aviones” para controlar el volumen de las cosechas y afinar el control sobre el pago de impuestos. Cada avioncito iba a costar 20 millones de pesos y se iba a comprar en Israel, para empezar a fabricarlos, con el tiempo, aquí. Se estudió un pliego de licitación y se pensó en pintarles el logo del organismo recaudador a estos mosquitos zumbadores “para generar una sensación de riesgo muy fuerte en los evasores”. Pero nunca volaron.

• Los dispositivos de trazabilidad, necesarios para acabar con los troqueles que tienen las cajas de remedios y que permitieron la irrupción de una mafia que los falsifica, los rellena y los vende, todavía no llegaron a todo el mercado. Recién para dentro de un año se completaría el nuevo mecanismo, que sirve para identificar medicamentos, a través de un dispositivo tecnológico, en la cadena completa de producción y distribución.

• El control biométrico de los hinchas de fútbol, un método promocionado por la Asociación del Fútbol Argentino para contener el ingreso de violentos a los estadios, tampoco tiene implementación. Sólo hubo pruebas en Colón, Newell’s, Lanús y San Lorenzo, pero los barrabravas siguen saltando los molinetes y entrando en patota. El proyecto, desarrollado por la Universidad Tecnológica Nacional, se lanzó en diciembre de 2007 y tenía que estar listo para el torneo pasado, pero sigue en gateras.

• SBlt: La capacitación docente en el uso de las nuevas tecnologías es débil, lo que influye en uno de los más promocionados planes K: el reparto de computadoras portátiles a alumnos de escuelas secundarias públicas del país. Es una idea que comenzó a anunciarse en julio de 2005, cuando las máquinas costaban 100 dólares, cifra que creció a casi el triple. El Gobierno hace propaganda con la cantidad total de netbooks a repartir, tres millones, objetivo que, hasta ahora, se cumplió en un 30 por ciento. Las oficinas de Conectar Igualdad de Callao y Córdoba, que pueden utilizarse para entrenar a los maestros, están siempre vacías.

• El plan para instalar una cámara de video en cada barco de la flota pesquera nacional, con la intención de frenar la depredación y las capturas ilegales, aún flota entre las olas. El Sistema Integrado de Control por cámaras de video se creó hace ya un año. Los equipos de filmación tienen que tener capacidad para registrar desde los lances hasta la descarga en el muelle. Pero una resolución de enero señala que “debido a un gran número de presentaciones y alta especificidad técnica que poseen los servicios propuestos, se ha producido una demora…” por lo que se dispuso una prórroga para la implementación. “Estamos empezando a conectar la flota, haremos una prueba piloto en breve y a fin de año nos gustaría que esto esté funcionando a pleno”, señaló un vocero del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.

Empalme autopistas 25 de Mayo e Illia (Puerto Madero)

Por Juan Cruz León - Foto de Santiago Porter

Sobre el cruce de las avenidas San Juan y Huergo un tramo de autopista permanece suspendido en el aire. Nervios de metal, las vigas atraviesan el hormigón y se extienden como los dedos de una mano. Esos metros prometían ser el enlace entre la autopista 25 de Mayo y la AU2 (que se terminó en 1996 con el nombre de Arturo Illia), para unir la traza norte con la sur del entramado vial porteño.

Esta historia empezó en 1976, cuando el brigadier Osvaldo Cacciatore asumió como intendente de la ciudad. Inspirado en el libro La ciudad arterial, de Guillermo Domingo Laura, desarrolló un plan de autopistas urbanas para sumar 74 kilómetros en nueve vías rápidas.

Para ejecutarlo tomó medidas polémicas: hubo que expropiar viviendas y solicitar créditos internacionales. Igual, durante la gestión de Cacciatore, sólo se concretaron la Perito Moreno y la 25 de Mayo, que suman casi 16 kilómetros con una estación de peaje en cada una. El resto quedó apenas en los planos: la AU2, la AU3, el plan de modificaciones a la AU4 General Paz, AU5, AU7 y AU8. La AU9 9 de Julio fue pensada como la prolongación de esa avenida en dos tramos, uno al norte y otro al sur, que se concluyeron recién en democracia.

En 1985, debido a las deudas y el bajo rendimiento económico, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró el 99,97 por ciento del paquete accionario de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima ( AUSA ), el consorcio de empresas argentinas y españolas a las que la dictadura adjudicó las obras viales y su explotación.

En 2006 se trabajó en un proyecto para unir el norte con el sur. Se lo conoce como autopista ribereña. Sin fecha aún de ejecución, la idea es que el acceso sea subterráneo y no en altura, como lo pensó Cacciatore. Mientras, la 25 de Mayo, en su salida sobre el bajo, sigue precipitándose trunca, como una idea obstinada, sobre Huergo.

Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416

Te acordas de la Ciudad Deportiva de Boca Juniors

Por Juan Cruz León
Hay una película de 1971, de esas que son recurrentes en la tevé abierta los domingos después del almuerzo, o en los canales del recuerdo. Se llama Paula contra la mitad más uno. Con una factura simple y en clave humorística, narra un intento de secuestro al plantel de Boca Juniors, previo al clásico contra River Plate en el Monumental, en el que el equipo xeneize se consagró campeón del Nacional de 1969.

En una escena el presidente del club, Alberto J. Armando, presenta la flamante Ciudad Deportiva, y adelanta que el 25 de mayo de 1975 se inauguraría el nuevo estadio del club, más grande que el Maracaná, con capacidad para unos 110 mil espectadores sentados, edificado en terrenos ganados al río. Para iniciar las obras, el presidente del club contó con el aporte financiero de sus hinchas y socios. Pero, Rodrigazo mediante, en 1975 Armando acusó a la crisis inflacionaria que atravesaba el país; detuvo las obras, y el estadio que coronaría el predio no se concluyó.

El lugar permaneció con sus atracciones abiertas al público: el autocine, la confitería, las canchas de tenis, básquet y fútbol, la pileta, el gran pez acuario y el Parque Genovés (el espacio de juegos y entretenimientos). Pero la falta de mantenimiento comenzó a sentirse con los años. Los camalotes cubrieron la Fuente de las Mil Luces y la pintura de la confitería circular se descascaró, al igual que la de pileta y la de las canchas auxiliares.

El predio había sido donado al club en 1965 por el gobierno de Arturo Illia, y luego de idas y vueltas legales con el Estado, Boca Juniors lo cerró al público en los últimos años de la década del 80 y lo vendió a IRSA en 1997. Esta empresa inversora en bienes raíces proyectó allí un barrio de lujo que aún no pudo concretar. Así, como una suerte de Coney Island porteño, la Ciudad Deportiva se detuvo en el tiempo, mientras un vallado perimetral de varios tejidos de alambre y un par de puestos de seguridad la separan del asentamiento conocido como Villa Costanera Sur.

Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416

El Elefante Blanco, Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis

Por Juan Cruz León - Foto de Santiago Porter


En 1932, una epidemia de tuberculosis afectó el sur de la Capital Federal. Para anticiparse a un nuevo brote de la enfermedad, en 1935 la municipalidad donó el terreno ubicado en la avenida Piedrabuena al 3200. Allí, con fondos del Estado nacional y otros donados por sociedades de beneficencia, se construiría el Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis. Un proyecto impulsado por el legislador socialista Alfredo Palacios destinó tres millones de pesos para su ejecución y otro millón anual para su mantenimiento. La construcción avanzó y en 1939 se llegó hasta el piso 14.

El barrio del hospital, que actualmente se conoce como Villa 15 o Ciudad Oculta, se llamaba General Belgrano y sus habitantes eran obreros del Mercado de Hacienda, del ferrocarril y del frigorífico Lisandro de la Torre (ubicado en el barrio de Mataderos, y uno de los focos de la resistencia sindical durante el peronismo proscrito).

Detenido por falta de presupuesto, en 1948, en la primera presidencia de Juan Domingo Perón, el gobierno justicialista decidió retomar su edificación para convertirlo en el hospital modelo más grande de América latina. Pero el golpe de Estado de septiembre de 1955 interrumpió las obras impulsadas por el peronismo, incluidas ésta y su gemelo, el Hospital Pediátrico, ubicado en La Paternal (conocido como Albergue Warnes, ocupado durante años y demolido en 1991).

Décadas de abandono mantuvieron el edificio recortando la horizontalidad de la villa que año tras año se expandía a su alrededor. En 1978, en plena euforia mundialista, la Junta Militar tapió temporalmente los límites de Villa 15. No quería que el mundo viese que en la Argentina había indigentes. Por eso Ciudad Oculta, el nombre con el que se la conoce y donde, según estadísticas del gobierno de la Ciudad, hoy vivirían 3.800 familias, unas 15.200 personas.

En 2007, el intendente Jorge Telerman cedió este edificio de 60 mil metros cuadrados a la organización Madres de Plaza de Mayo, que puso en marcha un jardín maternal, aulas para capacitación, un gimnasio, dos comedores con cocinas, un vestuario, dos puestos de seguridad y un taller de costura.

Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416

Sin moneda y aislados

Por Alejandro M. Estrada (Empresario) - LA NACION

Más allá del crecimiento de los últimos años (precios extraordinarios de las materias primas y bajas tasas de interés) a muy pocos les caben dudas sobre la decadencia estructural de la economía argentina. La actual prosperidad no se origina en impulsos internos, sino externos. Casi no hay país emergente que no crezca. El hecho de que existan serias dificultades en los Estados Unidos y Europa no debe confundirnos con las causas de nuestros males ni ilusionarnos con una prosperidad permanente.

Quiero acá destacar mi opinión sobre los dos principales males que impiden modernizar la vida socioeconómica argentina. Ambos, como veremos enseguida, no fueron creados por la actual administración, sino que los rescato de la cultura preexistente.

El primer problema es no tener moneda y, lo que es peor, aceptarlo y fomentarlo. El peso argentino ya no cumple más su rol de reserva de valor ni unidad de cuenta para el largo plazo. Y esto no es así porque los sucesivos directorios del Banco Central se lo hayan propuesto, sino porque una cultura prevaleciente apoya la idea de no tener una moneda de calidad. Los políticos, empresarios, gremialistas y aun una buena parte de los economistas profesionales comparten dicho paradigma. Consideran que un peso "devaluable" por la voluntad del Estado garantiza un "paracaídas de oro" ante cualquier crisis. Como resultado de esta política, el público huye del peso hacia el dólar o bienes. El peso, al no ser más reserva de valor, genera la dolarización del ahorro financiero. Es un mecanismo defensivo que el propio Estado reconoce cuando busca su financiamiento en el mercado voluntario. La deuda se emite en dólares o indexada con algún indicador que disminuya el riesgo inflacionario. Esta dolarización finalmente genera una insuficiencia de oferta crediticia al mercado interno. Su consecuencia son las altas tasas de interés y la ausencia del crédito de largo plazo. En resumen, una mala moneda eleva sustancialmente el costo del capital y, por lo tanto, reduce los salarios globalmente considerados. La pobreza es la contracara de la mala moneda. La buena moneda debería ser un objetivo irrenunciable de los más pobres, pero eso no es así en la Argentina.

La aspiración a las devaluaciones permanentes para lograr un tipo de cambio "competitivo" esconde el principal problema argentino, el alto costo del capital. Escuchamos a diario la expresión "tipo de cambio competitivo", como si la relación cambiaria pudiera escapar a las reglas de la física. Devaluar es más energía para algunos transferida por otros. Los bancos centrales no crean competividad internacional de largo plazo. Sí pueden hacer mucho daño en términos de inflación y tasas de interés. La ilusión cambiaria de que todo se mejora sin que nadie deba cambiar nada es una superstición muy arraigada en la sociedad argentina.

La segunda gran limitación a la modernización es el proteccionismo. Salirse del sistema global productivo en nombre de la ocupación es como eliminar la rueda para crear más trabajo. No hay país desarrollado con menos de 100 millones de habitantes que tenga exportaciones per cápita inferiores a los US$ 4500/5000 anuales. La Argentina, pese a los actuales precios internacionales, no llega a la mitad. Sin competividad en los productos no provenientes de las materias primas (agropecuarias, minerales, energéticas, etc.) no es posible acceder a la modernidad. Cada vez es más evidente, especialmente con la incorporación de Asia al sistema productivo global, que cerrar la economía es letal para los más pobres. Existe esta segunda superstición, que tiene un enorme costo en términos de crecimiento de largo plazo y empleos con altos salarios. Resumiendo: alto costo del capital más aislacionismo económico son a mi juicio las causas relevantes del estancamiento histórico de nuestro país.

Me ha llegado este Mail:
Estimado Sr. Jorge Elías:

Mi nombre es Nicolás Zapata y soy un lector habitual y ocasional comentarista de su blog. Valoro mucho el trabajo, el tiempo y la voluntad que Ud. dedica al blog Desarrollo y Defensa el cual, más allá de ocasionales diferencias, me parece sumamente interesante. También comparto muchas de sus opiniones respecto de la importancia que el desarrollo industrial y tecnológico tienen para el país.

El comentario del artículo "Sin moneda y aislados" relativo a los dichos pasados del Sr. Alejandro M. Estrada fue efectuado por mí. Recuerdo con bastante presición la época en que se efectuaron esas declaraciones. En esa época trabajaba como becado en la que fue la fábrica de pistones más grande de Argentina y una de las más importantes de América Latina la cual, luego de varios ajustes, suspensiones, despidos, reconversiones, etc. ocurridos durante la dictadura y el gobierno del Sr. Raúl Alfonsín terminó cerrando sus puertas, dejando técnicos e ingenieros sumamente capaces en la calle (que terminaron como choferes e inspectores de colectivos, corredores de seguros, vendedores de pochoclo, compradores de arena y cemento para constructoras, quiosqueros, taxistas, etc). En esa época ese señor, junto con otros como José Alfredo Martínez de Hoz, Domingo Felipe Cavallo, Roberto Alemann, Lorenzo Sigaut, etc. se encargaron de comenzar la destrucción de la industria argentina y el endeudamiento externo. Por este motivo me parece que sus opiniones deben ser tomadas dentro del marco global de su pensamiento y que quienes deseen leerlas tienen el derecho (y la necesidad) de conocer otras expresiones que también corresponden a la misma persona.

Cumplo de esta forma en dejarle mi nombre, apellido y correo electrónico. No busco ocultarme en el anonimato, simplemente que no me parece conveniente dejar mi correo al alcance de cualquier persona.
Le envío un cordial saludo.
Nicolás Zapata.

Proyectan un tren para llegar a Ezeiza

Por Diego Cabot - LA NACION
Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país

Esto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

"El acuerdo está firme", dijo una fuente relacionada con el proyecto. "Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos."

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. "El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad", dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes...

Agregado:
El tramo hacia el aeropuerto de Ezeiza, se extendería desde la actual terminal SudOeste de la línea E, Plaza de los Virreyes. Esas obras se sumarían a las actuales que Nación está ejecutando en la extensión del mismo ramal, desde estación Bolívar (Plaza de Mayo) hasta Retiro, donde confluyen varios ramales ferroviarios. Además, se están fabricando en China 279 coches con todas las comodidades. Se reemplazarán totalmente los de la Línea A que son de 1914. Éste último dato adelantado en el anterior post.


El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, visitó en Beijing la fábrica de subtes Citic Corporation, donde se producen los 279 coches que serán destinados a la renovación del servicio de Subterráneos de Buenos Aires. De Vido explicó a Télam que "se trata de 279 coches que van a reemplazar a vagones de las líneas A, C y E, pero que fundamentalmente nos va a permitir que el año que viene la línea A cuente con coches totalmente nuevos y con aire acondicionado".

Acerca de estos coches, cuya llegada a la Argentina forma parte de los acuerdos que mañana firmarán la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par chino, Hu Jintao, está previsto "que 150 reemplacen totalmente a los viejos coches de la línea A que datan de 1914", detalló De Vido.

El ministro también precisó que actualmente "la línea A funciona con 105 coches, pero se acordó (la provisión de) 150 previendo las prolongaciones proyectadas y que además cuando entren en funcionamiento podremos contar con una frecuencia de entre 75 y 90 segundos cada tren" en la circulación del servicio. "Son coches totalmente nuevos dotados de aire acondicionado y con todas las comodidades que exige un servicio de esta naturaleza", puntualizó.

Entre pito y flauta, el convenio con China equivalente a 7.500 millones de dólares para comprar vagones de trenes y subtes, hacer arreglos de vías, electrificación de algunas líneas y hasta la construcción de una línea de subterráneo que uniría Retiro con el aeropuerto de Ezeiza.
Texto: eldiario24 y bolsafevalores.
Mapa: Nicolás Feredjian (realizado sobre mapa extraído del programa Compumap MAPAS & SISTEMAS). Si algún medio importante quiere alguna de mis fotos (sin marcas), puede pedírmelas por correo a arte_subterraneo@live.com.ar

Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/09/199-construccion-de-un-tren-rapido.html

Conejos gigantes alemanes para aliviar el hambre en Corea del Norte

Karl Szmolinsky reproduce ejemplares que pesan entre 8 y 10 kilos. Consiguió que el régimen comunista de Pionyang, con problemas de abastecimiento alimentario, se interese por ellos y le compre la idea

El criador alemán, de 67 años, reside en la ciudad oriental de Eberswalde, cerca de Berlín. Produce casi 100 superconejos al año y quiere colaborar en aliviar la escasez de alimentos en ese país.
El hombre contó que la embajada de Corea del Norte lo contactó para preguntarle si estaría dispuesto a vender algunos animales para crear una granja de cría en ese país. "Les he enviado 12 conejos hasta el momento y por ahora están en un zoológico de mascotas. Voy a viajar a Corea del Norte en abril para asesorarlos sobre cómo armar una granja de cría. Una delegación estuvo aquí y le di un libro de consejos", declaró Szmolinsky a Spiegel online.

"No sé cuántos más querrán, espero sus órdenes. Pero yo quiero sencillamente ayudar a los norcoreanos", aseguró a la cadena de televisión alemana N-TV.

Fuente: Infobae.com

Las villas de Capital Federal incorporan quince nuevos habitantes por día

A pesar de que este año se detuvieron las tomas masivas y de la aplicación de restricciones al ingreso de material, los principales asentamientos de la Ciudad no cesan en su expansión. El lucro inmobiliario junto a la necesidad de la gente

Crédito foto: NA

Cada día 15 personas se suma a los habitantes de asentamientos y villa de emergencia dela CapitalFederal, según cifras oficiales citadas por un diario porteño, a pesar de que desde diciembre pasado cesaron las tomas masivas de tierras.

La ocupación de terrenos que están entre los más cotizados de la Argentina, la explotación inmobiliaria de los mismos, aprovechando la necesidad objetiva de vivienda que existe en la sociedad, son los principales objetivo que persiguen los usurpadores.

En Villa Soldati hay 20 unidades de material que quedaron de la gran toma del Parque Indoamericano, con un saldo de 3 muertos, mientras en Retiro, las prohibiciones para el ingreso de material en las villas 31 y 31 bis no detienen el crecimiento de las casillas, que llegan hasta las terminales de Retiro.

En Chacarita, los ocupantes de predios pegados a las vías del ferrocarril Urquiza que vivieron junto al lugar en el que pasan los trenes, con el peligro que conlleva, tomaron un galpón vacío, el cual se niegan a abandonarlo, en medio de una puja entre familias de ocupantes.

Según la referente barrial Margarita Barrientos, el asentamiento los Piletones sumaron dos nuevos manzanas en el último año y medio. El fiscal Luis Cevasco advirtió que "en la Ciudad, las ocupaciones no se hicieron por una necesidad de viviendas. Hubo un claro objetivo de anexar territorios, con un fin inmobiliario y de poder".

Por el alquiler de una pieza en Los Piletones se pide entre 400 y 600 pesos de alquiler, mientras que en el Playón de Chacarita se recauda en el mismo concepto entre 800 y 1000 pesos.

Fuente: Infobae.com

España: Defensa renegocia una deuda de 26.000 millones que no puede pagar

Por Miguel González - CET12

Si el dueño de una casa deja de pagar la hipoteca, el banco no dudará en embargarla. Pero si el Ministerio de Defensa no abona las anualidades de un buque de guerra, un carro de combate o un cazabombardero, ¿quién se atreverá a embargarlos?

La situación puede parecer surrealista, pero es real. Las Fuerzas Armadas españolas han abordado en la última década un proceso de modernización sin precedentes. Aunque tienen algunas carencias clamorosas y parte de su material está obsoleto, disponen de algunos de los armamentos más avanzados del mundo: el caza EF-2000, el tanque Leopardo o la fragata F-100, cuyo sistema de combate es capaz de integrarse en el futuro escudo antimisiles.

Es verdad que muchos de estos proyectos tenían un objetivo más industrial que militar —permitir la privatización de una empresa pública o su integración en un consorcio multinacional— y que nunca existió un planeamiento global, que permitiera asignar los recursos en función de las prioridades de los ejércitos. Pero ello fue posible porque se abusó de la compra a crédito, engordando una deuda que toca pagar ahora, en el peor momento.
Datos:
- El plazo para abonar tanques, aviones y fragatas se alargará cinco años hasta 2030

- Para atender los compromisos hacen falta 2.500 millones al año

Fuente: http://www.fuerzas-armadas.es/portal/

Recordando la pistola SIG-Sauer P226

La SIG-Sauer P226 es una pistola semiautomática fabricada por las empresas Schweizerische Industrie Gesellschaft de Suiza y Sauer de Alemania. Tiene versiones en calibres 9 mm Parabellum, .40 S&W y .357 SIG. Su diseño está basado en la P220. La P226 ha llegado a ser conocida como una de las pistolas de combate más distinguidas en existencia debido a su fiabilidad y durabilidad.

La SIG-Sauer P 226 fue presentada en 1983, su marco es hecho en Alemania, la corredera de acero inoxidable es hecha en EEUU. La P 226 todavía se produce y es ampliamente utilizada por unidades militares, fuerzas especiales y agencias gubernamentales de todo el mundo. La confiabilidad, simplicidad de operación, capacidad de reacción inmediata y tres potentes calibres han hecho de la 226 la pistola de combate mas exitosa producida para uso militar y policial. La P 226 es una pistola semiautomática de alta potencia. Su exclusivo sistema de desamartillado por palanca y su aguja automática de disparo patentada permiten que el martillo se pueda bajar con seguridad con un cartucho alojado en la recamara lo cual elimina la necesidad de un seguro externo. La P 226 viene con miras de alto contraste Von Stavenhagen (de barra y puntos) o mira nocturna SIGLite "Trijicon" de tres puntos, cachas plásticas y varios acabados: azulado, dos tonos y K-kote.

Especificaciones:
Tipo pistola semiautomática
Origen Suiza - Alemania
Diseñada 1980
Fabricante SIG Sauer - Bajo licencia por Mitsubishi Precision Works
Peso 802 g, 867 g las versiones.357 SIG y.40 S&W
Longitud 196 mm
Longitud del cañón 112 mm
Munición 9 mm Parabellum, .40 S&W, .357 SIG, Calibre 9 mm, .40, .357
Sistema de disparo recarga accionada por retroceso
Cadencia de tiro semiautomática
Cargador de 15 balas, de 12 las versiones .40 S&W

Fuente: Blog Armas y Cine

Una nueva tecnología para la soja

Nitragin lanzó un nuevo promotor "inteligente" de crecimiento

Gary Stacey (U. de Missouri), Markus Bold (Basf), Martín Díaz-Zorita y Stewart Smith (Novozymes). Foto: NITRAGIN

La soja sumó otra tecnología más. Nitragin, una de las compañías líderes en inoculantes y promotores de crecimiento, acaba de lanzar Optimize II. Se trata de un promotor "inteligente" que es la evolución del Optimize I lanzado en 2005. Como el anterior, el nuevo producto tiene LCO (lipo-quito oligosacáridos), es decir, moléculas señal liberadas por las bacterias que naturalmente actúan en la comunicación entre rizobios y la planta. Este producto tiene moléculas bioactivas de LCO puras.

Sin embargo, el nuevo producto tiene diferencias con la formulación anterior. "La diferencia central con la formulación anterior es que, en lugar de aportar un complejo de LCO en composición y concentraciones, ahora el aporte es específico, logrando una mayor consistencia en la composición y mejorando así su resultado de efectos sobre las plantas tratadas", explicó a LA NACION Martín Díaz-Zorita, gerente regional de investigación y desarrollo agronómico de Nitragin.

El técnico indicó que otras diferencias tienen que ver con la presentación de los aditivos potenciadores y protectores del componente biológico, los rizobios, lo que logra una mejor calidad de aplicación del tratamiento de semillas y sobrevida de las bacterias. "Aseguramos la provisión de LCO", indicó Santiago Norris, director de la firma.

A nivel mundial, quien empezó a trabajar con moléculas señal fue Gary Stacey, un especialista que hoy trabaja en la Universidad de Missouri (Estados Unidos). Stacey estuvo el martes pasado en la presentación a la prensa de este producto en el país. También se encontraba Stewart Smith, director senior de investigación y desarrollo de Novozymes BioAg (Estados Unidos), la compañía hoy propietaria de Nitragin. "No me imagino otra cosa que una transición exitosa para este producto en el país", señaló a LA NACION.

Según se comentó en el encuentro, el producto tiene varios beneficios, entre los cuales vale mencionar:
- Mejor crecimiento y desarrollo de las raíces y biomasa aérea.
- Mayor y más eficiente captura de recursos.
- Inicio temprano de la nodulación y mayor eficiencia en la fijación de nitrógeno.
- Plantas más vigorosas.
- Mayor resistencia a enfermedades.

A todo esto, se estima que mientras la anterior generación del producto aportaba unos 240 kilos de rinde de soja extra, en este caso Optimize II está en unos 330 kilos, en promedio. Según estimó Sergio Melloni, director general de la empresa en el país, el costo del producto se ubicaría en los 4,30 dólares la dosis para 50 kilos de semilla.

De todos modos, en el encuentro realizado esta semana se informó que Optimize II se comercializará en pack con Acronis, un fungicida de la multinacional Basf para tratamiento de semillas de soja. Entre otros directivos, por Basf estuvo Markus Bold, líder global de marketing en tratamiento de semilla.

Fuente: Diario La Nación

La ganadería argentina puede cambiar

Por Arturo Vierheler (Productor y titular de Argenetics SA.) para el diario La Nación
La mejora de la productividad de los EE.UU. puede servir de ejemplo para pensar un nuevo modelo

La visión de focalizar el análisis y poner todas las expectativas de nuestra ganadería en la recomposición del stock es pobre y casi primitiva. Ya conocemos los motivos por los cuales hemos perdido stock, pero lo peor de la situación es que, por el escepticismo que aún flota en el aire, no hay señales de que vaya en lo inmediato a mejorar la eficiencia de la cadena de la carne vacuna (la cadena incluye al sector privado y al Estado) , y, entonces, como decía el admirado G.K. Chesterton, el problema no es que no se encuentran las soluciones; el problema es que ni siquiera se entiende cuál es el problema!

Intento describir; tal vez, soñar, una nueva ganadería, como un negocio proactivo y no a la defensiva. Que no sea acumulación, sino de eficiencia. Una actividad para producir carne en serio: aumentar fuertemente la producción de carne por cabeza, producir forraje con toda la tecnología disponible, y usar la genética que permita potenciar los atributos de la carcasa y que se reconozca en el precio. Que no haya tantos ganaderos preocupados por tener hacienda con un frame moderado y que haya más ganaderos preocupados por medir el ojo del bife, el marmoleado, la terneza, el peso de la carcasa, y su balanceado rendimiento ( yield ) de músculo y grasa. Una ganadería de avanzada, eficiente y sustentable, que produzca y comercie libremente. Y entonces viene la pregunta del millón: ¿qué modelo ganadero es el que da mayor sustentabilidad? ¿Extensivo, intensivo o una combinación de ambos?

En una presentación hecha hace muy pocos días en Denver, Colorado, en ocasión del Congreso de Engordadores (Merck Animal Health Cattle Feeders Business Summit) la profesora e investigadora Jude Capper de la Washington State University, utilizó la siguiente analogía para desarrollar el concepto, y entonces preguntaba al público cuál era el vehículo más eficiente, si el que para recorrer una distancia quema 10 litros de combustible o el que para la misma distancia quema 20 litros. Obviamente, uno dice que el primero, pero entonces agrega: ¿y si el primero lleva cuatro personas y el segundo, 50? No hay duda: es el segundo.

El mismo concepto se aplica a la agricultura animal, en que los aumentos de productividad reducen considerablemente el daño al medio ambiente. En 1977, señala el informe, en los Estados Unidos se precisaban cinco animales para producir el mismo volumen de carne que hoy se produce con cuatro.

Los principales adelantos de la agricultura animal bovina de carne en Estados Unidos entre 1977 y 2007 están documentados, y son estos:
- El aumento de producción de carne por animal: 131% más.
- Tamaño del rodeo nacional: 30% menos.
- Cantidad de alimento por carne producida: 19% menos.
- Agua utilizada para producir carne: 14% menos.
- Superficie de campo utilizada: 34% menos.
- Desperdicios animales producidos : 20% menos.
- Emisiones de metano: 20% menos.
- Impacto total ecológico (carbón footprint ): menos 18%.

Define tres modelos de producción de carne vacuna, de la siguiente manera:
1. Convencional: a campo, hasta el año, y luego, con dietas de alta energía, usando implantes y antibióticos.
2. Natural: igual al anterior, pero sin hormonas ni antibióticos.
3. Terminación a pasto: la hacienda a pasto hasta su faena.

Termina su informe diciendo que, si se quisiera transformar toda la producción de carne al método natural, esto requeriría 14,4 millones más de cabezas. Pero si se quisiera llevar todo a producción a pasto, harían falta 64,4 millones más de cabezas y 5,4 millones de hectáreas, que es nada menos que el 75% de la superficie del estado de Texas.

Este trabajo ciertamente mueve a la reflexión, no para copiar nada, sino para preguntarnos cuál sería nuestro modelo para esa nueva ganadería. Quedan pocas dudas de que en el mundo, cuando se habla de ganadería, lo primero que se hace es medir y no tanto mirar "vacas lindas". Eso se hace en las exposiciones.

Dejemos de acumular cabezas como hace 100 años, animémonos y demos el salto hacia el cambio de paradigma Si lo pudimos hacer en la agricultura con los mismos productores, ¿por qué no sería posible en la ganadería? Este es el momento propicio para invertir en tecnología. Empecemos juntos a recorrer este camino hacia la eficiencia y la sustentabilidad. El Estado, generando el marco adecuado, y el sector privado, invirtiendo. El verdadero desafío, como se ve, es inmensamente mayor y más importante que la simpleza de recomponer el stock manteniendo todas las ineficiencias históricas. Este sí vale la pena.

Llegó a Montevideo por primera vez el tren que unirá Argentina y Uruguay

Se trató de un viaje de prueba del que será el servicio ferroviario que en una primera etapa partirá de Entre Ríos y finalmente unirá las capitales de los dos países. Fue un paso previo a la inauguración oficial el 29 de agosto por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica

Crédito foto: Prensa Secretaría de Transporte

El secretario de transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, se reunió con el ministro de Transporte de Uruguay, Enrique Pinedo, en el marco de la puesta en funcionamiento del tren que unirá -en principio- las localidades de Concordia (Entre Ríos) y Salto, en el vecino país. Del encuentro, que se desarrolló en Montevideo, también participaron los representantes sindicales de ambos países, la empresa concesionaria y los operadores del servicio.

Schiavi destacó la importancia de este emprendimiento como "una herramienta de conectividad". "Estamos vinculando las dos costas de la provincia de Entre Ríos, la del río Paraná, con la del río Uruguay", agregó. Al respecto, tambien señaló: "Sepamos que ésta es una zona con mucho interés turístico tanto en la Argentina como en Uruguay , con lo cual esto es una herramienta más para el desarrollo del turismo binacional".

Durante el trayecto se comprobó la compatibilidad entre las vías férreas argentinas y uruguayas al no registrarse ningún inconveniente en el recorrido, informó la empresa estatal uruguaya de ferrocarriles (AFE). Este primer recorrido de prueba se hizo con una formación compuesta por una locomotora de motor liviano y dos unidades de 72 asientos cada una, de origen holandés, que alcanzó en la prueba una velocidad de 50 kilómetros por hora.

La locomotora pesa 9,5 toneladas, menos que las utilizadas en trenes de carga, lo que permite un desplazamiento más veloz. El material rodante fue traído a la Argentina desde Holanda y, aunque las unidades no son nuevas, "se constató que están en perfecto estado" para prestar el servicio, según los técnicos.

La interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, a unos 15 kilómetros al norte de Concordia, con la idea de "prestar un servicio internacional". En un comunicado, Schiavi explicó: "En la Argentina estamos trabajando en un programa de recuperación ferroviaria y contamos con el beneplácito de la gente, y creemos que en Uruguay va a pasar lo mismo".

Fuente: Infobae.com

Dónde está hoy la izquierda

Por Luis Alberto Romero para LA NACION

Hace poco me referí a un intelectual como un "hombre de izquierda", y un joven colega me preguntó si se trataba de la "izquierda kirchnerista" o "de la otra". Pensé contestar que "izquierda kirchnerista" era un oxímoron, una contradicción en los términos, pero me contuve: al fin, cada uno tiene el derecho de acomodar las clasificaciones corrientes.

El problema está en la clasificación misma. La de "izquierda" y "derecha" divide el complejo mundo de la política en dos opciones únicas y excluyentes, inmutables aunque sus contenidos cambien, y asociadas con un sentido y un final atribuidos a la historia. Progresistas y conservadores conforman un esquema y una teleología, adecuados para creencias o convicciones, problemáticos para compartir su sentido e inútiles para comprender lo que pasó y lo que pasa.

Su origen es casual. Designó simplemente el lugar donde se sentaban dos grupos de la Asamblea de la Revolución Francesa: los radicales a la izquierda y los moderados a la derecha. El esquema se impuso y constituye desde entonces el punto de apoyo de cualquier relato político. Se reconocen infinidad de subespecies, y hasta un híbrido "centro", pero siempre remiten a la distinción binaria principal. Antes de la Primera Guerra Mundial sirvió para diferenciar a liberales de conservadores y, en general, las cuestiones en debate podían ser alineadas en esos términos. Quienes miraban las cosas en particular señalaron frecuentemente la inadecuación del esquema, aunque prefirieron culpar a la gente, que no se comportaba como debía hacerlo.

En 1890, los liberales de Viena, convencidos de ser la izquierda progresista y sensata, lamentaban ser atacados por un movimiento popular, radical, nacionalista, antijudío y dirigido por un aristócrata. Izquierda y derecha mezcladas; un completo contrasentido. Por entonces el politólogo Mijail Ostrogorski lamentó similares contrasentidos de los políticos ingleses: los liberales eran imperialistas; los conservadores, populistas, y los laboristas, partidarios del comercio libre.

El comunismo soviético y el fascismo revitalizaron la idea de una confrontación esencial entre izquierdas y derechas, ignorando los múltiples puntos de contacto entre ambos. Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, los Estados de bienestar, los movimientos anticoloniales y la Guerra Fría hicieron mucho más complejo el escenario y las opciones, pero no declinó la voluntad de agruparlas en ese lecho de Procusto. Los cambios de finales del siglo XX están demasiado cercanos para que necesitemos recordar, por ejemplo, el desconcierto que producen en la izquierda las figuras de Tony Blair o Felipe González.
En la política argentina, con sus dos grandes movimientos nacionales y populares, identificar a derechas e izquierdas nunca fue fácil. El peronismo fascinó a muchos izquierdistas, pero no al punto de considerarlo de izquierda. En los años 60 y 70 se instaló otro eje, que cruzaba ambos campos: el método de la violencia asesina. En 1983 se estableció un nuevo escenario, firmemente basado en la democracia y los derechos humanos, que mantuvo acotadas las tendencias o divergencias. Dentro de ese acuerdo, las posturas progresistas, que se denominaron de centroizquierda, se caracterizaron por asociar la democracia con la equidad social, garantizada por un capitalismo serio y un Estado robusto.
Esta propuesta progresista chocó pronto con la realidad de un país profundamente transformado, que emergió en 1989. Una sociedad polarizada, un vasto mundo de la pobreza, un Estado desarticulado, agobiado por la deuda externa y exprimido por los grupos de interés que lo colonizaban.

En los años 90 esta realidad se impuso y redefinió la división entre derechas e izquierdas. La "derecha neoliberal" -básicamente peronista- impulsó políticas de reforma y achique del Estado que en lo inmediato consolidaron el mundo de la pobreza. Las impuso un poder presidencial acrecido, que descartó los controles institucionales y reforzó el prebendarismo y la corrupción. Otros cambios, como una parcial racionalización del Estado o una mejora en la eficiencia del agro o las industrias exportadoras, no fueron percibidos o valorados. Por entonces, el progresismo de izquierda encontró un cómodo espacio de coincidencia, que incluyó a los afectados por la gran transformación y a sus críticos políticos; entre ellos, unos cuantos peronistas. Las diferencias eran secundarias. Cualquiera sabía dónde estaba la izquierda.

En este siglo, con el kirchnerismo, los tantos ya no están claros. La prosperidad económica -un don imprevisto- ha cambiado mucho las cosas. El Estado salió de sus aprietos y el Gobierno pudo estabilizar la economía y disponer de amplios recursos para consolidar su poder y apaciguar el mundo de la pobreza, que, sin embargo, permaneció irreductible. Nada muy distinto de los años 90. Tampoco cambiaron mucho los gobernantes. La diferencia está sobre todo en su discurso. Kirchner atacó el "neoliberalismo", proclamó un populismo de izquierda que emparentaba con el de 1973, construyó con palabras una derecha que alternativamente centró en la oligarquía, los monopolios, los grandes medios o los destituyentes, y negó la posibilidad de posturas intermedias.

Políticas muy tradicionales fueron envueltas en los tópicos del nacionalismo populista, sensible para parte de la tradición de izquierda. Los subsidios al consumo fueron presentados como crecimiento del mercado nacional; los subsidios a la pobreza, como inclusión; la prosecución de los juicios a los represores, como política de derechos humanos. La proclamada recuperación del Estado consistió en la injerencia discrecional del Gobierno y la promoción de nuevos prebendados a través de la reestatización de empresas privatizadas en los 90. Esta combinación produjo desconcierto: ¿la izquierda es hoy el kirchnerismo? Quienes conformaban en los 90 el progresismo de centroizquierda están hoy divididos, y confrontan duramente, reclamando cada uno la bandera de la izquierda.

Quizá convenga dejar de lado esta distinción, casi metafísica, y ordenar las cuestiones que enfrentan a ambos sectores. No son exclusivas de la izquierda, pues las alternativas dividen a casi toda la ciudadanía. En mi opinión, el principal punto de clivaje separa a quienes toman como referencia la propuesta política de 1983 y quienes se identifican con la profunda revisión de esa propuesta en 1989.

Para los primeros, la democracia está asociada con las instituciones, el equilibrio de poderes y el pluralismo. Para los segundos, la lección de 1989, ratificada en 2001, legitima la concentración presidencial del poder y la subordinación de las formas institucionales a las políticas de emergencia que solucionen los problemas del pueblo. Respecto de los derechos humanos, los primeros encadenan los juicios a los represores con la consolidación del Estado de Derecho. Los segundos unen ese castigo con la reivindicación de la militancia de los años 70, su gesta, sus proyectos y también sus métodos. No es fácil decir dónde está la derecha y la izquierda.

El otro gran clivaje se refiere al Estado. Hoy su necesidad e importancia no es discutida. Pero unos la entienden en términos de políticas de Estado, apuntaladas por un Estado institucional, eficiente, regulador y regulado, que establezca reglas y las sostenga. Los otros subordinan el Estado a un gobierno cuya plebiscitada legitimidad lo autoriza a ajustar las normas a las necesidades de la coyuntura. "Las normas están hechas para ser violadas", dicen sus intelectuales; "salvo la ley de la gravedad, todo se arregla", se repite en sede popular. Nada muy distinto de los años 90.

Hay muchas otras cosas en debate, cada una con sus especificidades y alineamientos cambiantes: la pobreza, la educación, la seguridad, la libertad de expresión y tantas otras. De un modo u otro remiten a estas dos maneras de entender la política y el progreso.

Volvamos a la clasificación. Aunque tengo una opinión acerca de cuál de estas alternativas puede reclamar legítimamente pertenecer a la tradición de izquierda, no creo que sea una discusión relevante. Parece mucho más productivo discutir sobre cuestiones y no sobre banderas: qué tipo de gobierno queremos, qué tipo de Estado, qué tipo de capitalismo, qué tipo de políticas sociales. Sean de izquierda o no.

© La Nacion.