Consenso con Chile para construir un estratégico ferrocarril bioceánico

Esperan que el proyecto sea parte de la agenda del próximo encuentro entre los presidentes de ambos países. Estiman realizar un relevamiento técnico que servirá como base del proyecto licitatorio.

La ejecución del ramal ferroviario bioceánico que unirá la Argentina y Chile, desde Puerto Deseado hasta Puerto Chacabuco, en la región de Aysen, dio un nuevo paso. En el Encuentro Binacional de gobernadores e intendentes argentinos y chilenos mantenidas en Santiago de Chile, encabezadas por el presidente trasandino Sebastián Piñera, el canciller chileno Alfredo Moreno, su par argentino Héctor Timerman, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, el ministro de la Producción de Santa Cruz, Jaime Álvarez, realizó un balance de las dos jornadas de trabajo.

El funcionario recalcó la decisión política de que las autoridades de ambos países pongan en la agenda bilateral la ejecución del ramal ferroviario bioceánico. Y agregó: Se ha hecho un gran avance, ya que el proyecto del tren de Puerto Chacabuco a Puerto Deseado no estaba en agenda binacional, más allá de que era un tema del cual mucho se había hablado. Conforme por haberse instalado el tema entre ambos países, el ministro provincial se esperanzó con la posibilidad el proyecto forme parte de la próxima reunión de presidentes Argentina-Chile.

Según se informó, la obra será financiada en territorio santacruceño por el Gobierno nacional e integra el Programa Provincial de Desarrollo Valle del río Deseado. Es una obra muy importante que va a generar muchos puestos de trabajo desde su inicio, dijo Álvarez. Las localidades que más se beneficiarían en ese sentido son las de Perito Moreno, de Los Antiguos, Las Heras, Pico Truncado, Caleta Olivia y Puerto Deseado. A los fondos provenientes de la administración nacional se sumaría una partida del gobierno santacruceño.

El titular de la cartera de la Producción de esa provincia dijo que la iniciativa la licitación se llevará a cabo con inversión binacional. El sector chileno va a comprometer el financiamiento o endeudamiento de la República de Chile, mientras que en el país se solicitará la asistencia del Ministerio de Planificación Federal para poder llevar adelante, no solamente el proyecto licitatorio, sino también la ejecución de la obra, explicó.
Se estima que en 120 o 150 días haya un relevamiento técnico, que servirá como base del proyecto licitatorio.

Junto a esta obra de infraestructura se pretende, aseveró Álvarez, un desarrollo integral de la zona norte provincial, ya que dentro del Programa de Desarrollo se ejecutará un acueducto, el tendido de fibra óptica, energía eléctrica a través del Sistema Interconectado y la ejecución de un gasoducto para las localidades de Pico Truncado, Caleta Olivia, Los Antiguos, Perito Moreno, Las Heras, Puerto Deseado, Jaramillo, Fitz Roy, Tellier, Cañadón Seco y Koluel Kaike, todas ellas con financiamiento nacional.
Desde ambos lados de la frontera ya acordaron el trabajo de equipos técnicos, a fin de hacer los relevamientos correspondientes.

Santa Cruz necesita ampliar sus posibilidades de desarrollo, dijo Álvarez, por lo que este ramal ferroviario permitirá reactivar no sólo la actividad turística, apuntalada por las acciones promocionales que se vienen desarrollando desde la Secretaría de Turismo, sino también que la misma pueda transformarse en una alternativa para el transporte de cargas a ambos lados del continente, ya sea minera, pesquera o hidrocarburíferas.

Durante la reunión también se trataron temas como la problemática del tránsito en la zona fronteriza. El objetivo es agilizar el tránsito de mercancía y de personas en los pasos de Río Gallegos con Punta Arenas, de Río Turbio y 28 de Noviembre con Puerto Natales y de Los Antiguos con Chile Chico.

Fuente: Cronista.com

Agregado: INTEGRACIÓN FRONTERIZA Y CONECTIVIDAD:

Los gobiernos regionales y provinciales manifiestan su voluntad de instar a los Gobiernos nacionales a través de las Cancillerías, a la rápida solución de la temática sobre integración austral, incluyendo la conectividad marítima Ushuaia Puerto Williams.

Del mismo modo, implementar en los pasos fronterizos de la macro región, controles integrados de conformidad con el Acuerdo por Notas Reversales del 29 de octubre de 2009; implementar sistemas de agilización, incluso tecnológicos para el cruce de fronteras, a objeto de facilitar las vinculaciones país-país. En relación con infraestructura, concretar la vinculación terrestre de la Isla de Tierra del Fuego y la parte insular de la Región de Magallanes al continente, mediante la pavimentación de la Ruta 257 en Chile y en la internacionalización de sus dos variantes. Asimismo, concretar la vinculación terrestre a través del Paso Huemules, concluyendo con las obras de pavimentación tramo 1 y tramo 2 de la Ruta 260 de Argentina del corredor bioceánico, además de la conectividad del Paso Río Mayer, Ribera Norte. Argentina y Chile se comprometen a generar un equipo de trabajo que permita avanzar hacia el diseño y viabilidad del ramal ferroviario bioceánico entre Puerto Deseado (Santa Cruz) y Puerto Chacabuco (Aysén).

Piden carriles exclusivos para colectivos en avenidas y accesos

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Tras la implementación del Metrobús, desde la cámara que nuclea a los empresarios dicen que es necesario que funcionen en avenidas como Corrientes, Belgrano y 9 de Julio. También en autopistas.

A partir del surgimiento del Metrobús en la avenida Juan B. Justo, desde la cámara que agrupa a los Empresarios de Autotransporte de Pasajeros volvieron a insistir en la importancia de crear también carriles preferenciales para colectivos en avenidas y autopistas de ingreso y egreso de la Ciudad . Como en otras grandes urbanizaciones, en Buenos Aires, el crecimiento del parque automotor particular en detrimento del transporte público que, justamente, es el que traslada la mayor proporción de pasajeros, también genera dificultades. Calles y avenidas colapsan, y lo mismo pasa en las autopistas de acceso y salida .

“Hace ya más de 15 años que tenemos dando vueltas un proyecto consensuado alrededor de este tema, pero nadie se anima a hacerlo”, confirma Daniel Millaci, presidente de la CAEP. Y detalla: “Con un criterio amplio, contempla carriles y calles exclusivos y semiexclusivos, que al mismo tiempo libera arterias para el tránsito particular. La idea es que el servicio mejore, de modo que la gente opte por el transporte público para llegar más rápido ”.

El foco está puesto en la Panamericana y en las autopistas de la Ciudad, especialmente durante las horas pico, pero también mencionan los laterales de la 9 de Julio y las avenidas Corrientes, Belgrano y De Mayo. “No es necesario que sea permanente. La congestión dura tres o cuatro horas a la mañana, y otras tantas por la tarde. Y eso también lo sufren los colectivos. Si se dejara un carril exclusivo transportarían más rápido a la gente y hasta podrían mejorar su propia frecuencia”, apunta Millaci.

Cada día, por la Ciudad de Buenos Aires circulan alrededor de 1.700.000 autos, 37 mil taxis, 2 mil remises habilitados, 10 mil colectivos y unas 5 mil combis. El número crece (sólo en Capital Federal, este año se patentarán 150 mil autos) y, claro, el espacio para que todos circulen no es “expansible”. La costumbre de estacionar o detenerse en doble fila donde no corresponde complica la operatividad de los colectivos y eleva el riesgo de accidentes.

“La congestión es una realidad que existe y es un desafío para las ciudades”, concede Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte porteño. Y sigue, aunque no adelanta medidas: “Se trata de aislar al transporte público de la congestión, como sucede con los Bus Rapid Transit (BRT)”. Dietrich se refiere al esquema del Metrobús, que funciona en otras ciudades del mundo y debutó en Juan B. Justo hace 15 días y hasta ahora es el único medio de transporte que cuenta con carriles exclusivos y además llega hasta el límite de la Ciudad, en Liniers.

Roberto Converti, arquitecto especialista en proyectos urbanos, plantea una diferencia fundamental para Buenos Aires. “Aquí tenemos el hábito de entender que el espacio público puede tener reglas o no tenerlas. Y no hay planificación posible si no se cumplen las reglas”, dice, y agrega: “El tránsito es un sistema y lo que sucede en un lugar repercute en otro”. En su enumeración aparecen los camiones que hacen carga y descarga fuera de horario, los padres que al dejar o retirar a sus hijos en el colegio paran en doble o tercera fila o los propios cartoneros que crean una vía extra de circulación.

Converti apunta a la falta de una coordinación conjunta para mejorar la situación. “En las vías principales se ve una superposición de líneas de colectivos que comparten recorrido. La distribución de determinadas rutas se hace desde los distritos de Provincia y al llegar a Capital es un tránsito multiplicado. En los puntos de llegada masivos, como las puertas de la Ciudad, se podría articular o hacer centros de trasbordo”, ejemplifica.

El sistema de subterráneos tampoco ayuda . “Lo único que hizo es extenderse, pero no completa una red y la gente se ve obligada a tomarlo en las cabeceras, no se distribuye”, analiza el especialista. La consecuencia es que la Ciudad se llena de charters, con lo que se incorpora un nuevo objeto al problema. “El punto es entender que el transporte no puede ser el mismo a cualquier hora y en cualquier lugar. Los camiones que se usan para carga y transporte siguen siendo enormes, cuando se podrían usar unidades más pequeñas para determinadas zonas de la Ciudad”, sugiere.

Inversión en un cauce de agua en Formosa

Las empresas Gerardo Mateo Construcciones y Ruta 81 SA terminaron las obras de reactivación del cauce del riacho He He, en esta provincia. Los trabajos, en los que se invirtieron $ 35 millones, permitieron que el cauce volviera a tener agua después de 40 años de inactividad. (Fuente: Diario La Nación)

Agregado: Proyectan tecnificar a pequeños productores de la cuenca del riacho He Hé (31 de julio de 2009)

Creando una gran expectativa de más de 4500 pequeños productores de la zona norte, trabajan en tecnificar a paipperos para que este segmento productivo comience el proceso de aumentar toda la faz productiva, sobre todo la horticultura.
Los intendentes y presidentes de comisiones de fomento de las localidades que se encuentran en toda la cuenca de influencia del riacho He Hé, trabajan junto al gobierno en tecnificar y capacitar a paipperos a fin de que cuando el año próximo esté reactivado los 120 kilómetros de extensión del riacho He Hé, este segmento productivo comience el proceso de insuflar una escala mayor a toda la faz productiva, sobre todo la horticultura.
Así lo anticipó un optimista presidente de la comisión de fomento de Tres Lagunas, José Guillermo Silva, quien junto a técnicos de la DPV y lugareños recorrían diferentes secciones de la gran obra de reactivación del riacho He Hé, curso que recuerda que hace 30 años atrás dejó de tener agua producto del mismo proceso que sufrió el riacho El Porteño, su aportante.
"Una gran expectativa existe en todos los productores que se encuentran a ambos lados del curso, que son unas 4500 familias paipperas en toda la extensión de los 120 kilómetros donde se viene trabajando", sostuvo, señalando que tendrá un alto beneficio dado que se reasegurará el agua para consumo humano y todo el espectro productivo.
Puntualizó que solo en la jurisdicción de su comuna abarca incluso a quienes residen en seis colonias (Villa Hermosa, Cachoza, Picada Carimba, Laguna Toro y Loma Zapatú). "En toda esta franja existe un interesante desarrollo en la faz de horticultura, que décadas atrás y justamente con el riacho activo tenía un reaseguro de agua que hizo que tuviera una escala productiva mucho mayor y que se estima se alcanzará nuevamente y aun incrementara con el He Hé escurriendo el año que viene".
Aludió Silva que el cultivo tradicional sigue siendo el algodón, aunque la producción de tomate, coreanito, pimientos y batata es lo que prima en la zona, aunque en una proporción mucho menor que cuando había disponibilidad de agua.
"Se viene trabajando a lo largo de toda la extensión de la obra que va desde El Espinillo a Riacho He Hé, por supuesto Tres Lagunas, cada uno en su jurisdicción, con los productores paipperos que se encuentran en el albardón del riacho a fin de terminar de definir los proyectos tendiente a tecnificarlos con sistemas de riego y otros aportes para que la producción hortícola retome una escala mucho mayor", señaló. Incluso comentó que junto al Ministerio de la Comunidad y el Instituto PAIPPA se encuentran bastante avanzados en estos proyectos, los cuales pasan fundamentalmente por proveer de equipos de riego a estas familias que producen horticultura.
"La idea es que cuando la obra sea habilitada, estimamos que durante el primer semestre de 2010, y las aguas vuelvan a escurrir, los productores dispongan de la tecnología de riego y capacitación para ponerse manos a la obra en una escala mucho más importante", afirmó.
Señaló que "el gobernador (Gildo) Insfrán estuvo hace pocos días recorriendo la obra en toda su extensión, hablando con los técnicos y los productores, ante quienes ratificó su decisión de continuar apoyándolos fuertemente para que alcancen un mayor desarrollo y mejoren su calidad de vida junto a su familia", añadiendo que "incluso nos animó a todos a acelerar el proceso a fin de que en los próximos meses tengamos todos los proyectos listos, de tal manera que la habilitación de la obra coincida con una reactivación plena de producciones tradicionales como la horticultura mediante la eficiente utilización de las aguas".
Dijo que el mandatario los ilustró en torno a que a la provincia ingresan 3.5 millones de kilos de verduras en general provenientes de otras partes del país, y ante esto es que sostuvo que "nuestros pequeños productores con el riacho reactivado tenemos la posibilidad de suplirlo, incluso a una escala que permita llegar a mercados nacionales e internacionales a futuro".
"La tierra apta está, las ganas de trabajar y el saber están intactos, incluso estamos avanzando en todo un proceso de capacitación y de dotar de tecnología a los paipperos, con lo cual el eslabón que está faltando es el agua que tendremos en forma segura y permanente desde el año que viene para cerrar el circuito productivo y nuevamente tener una cuenca del He Hé floreciente", concluyó animado Salinas.

Fin a tres décadas sin agua
Supervisor de obra de la DPV, ingeniero Javier Alfredo Caffa, explicó que los trabajos que se ejecutan en la zona y a lo que hacia referencia el jefe comunal de Tres Lagunas comprende una obra integral que abarca una extensión de 120 kilómetros, desde colonia Apayerey a Frontera, dividiéndose en tres tramos, y que básicamente consiste en la reactivación del paleocauce del riacho He Hé.
Señaló que el mismo hace unas tres décadas atrás quedó sin caudal al mermar el aporte del riacho El Porteño. Es decir se secó este último y lo mismo sucedió con el segundo, y ahora ya reactivado El Porteño merced a obras de gobierno, ahora se trabaja en hacer lo mismo con el He Hé.
Explicó que se ejecuta la limpieza del cauce y se construyen en los cruces de los muchos caminos vecinales casi medio centenar de alcantarillas reguladoras (varias de estas disponen de compuertas de cierre y otras que actúan por desborde, y también tienen diferentes alturas y extensión) que cumplen la doble función: la de vínculo vial y al mismo tiempo permiten regular las aguas dentro del riacho.
Dijo que las aguas que llegarán al riacho provendrán del bañado La Estrella arrancando en la obra hidrovial sobre ruta 28, pasando al sistema de la laguna La Salada, de allí alimentado al reactivado riacho El Porteño y desde este se hará una derivación en la zona de Apayerey para vincularlo al He Hé. Justamente en este último sector se encuentra una obra de control, desde donde se inyectará caudal de entre 5 y 10 metros cúbicos por segundo al riacho que estará reactivado desde el año que viene.
Significó finalmente Caffa que como impacto directo en toda la zona está el hecho de que las empresas encargadas de los trabajos que se extenderán por lo menos a lo largo de un año, incorporó trabajadores de la zona, con lo cual se ha dinamizado toda la plaza.

Fuente: http://neanoticias.com.ar/fsa/index.php?option=com_content&task=view&id=4513

Mahindra Thar: como los todoterreno de antes

Por Carlos García-Alcañiz
Con un diseño clásico y una tecnología limitada, el Mahindra Thar irrumpe en el mercado español como una propuesta de acceso atractiva para aquellos que necesiten un 4x4 sin apenas lujos y excentricidades, enfocado para el trabajo más duro, sin dejar de lado el aspecto recreacional.

No, no es una versión antigua del Jeep Wrangler: se trata del Mahindra Thar. Hasta las cintas para sujetar el capó y la parrila con las siete barras horizontales son calcadas en el modelo indio.

De tamaño compacto (3,90 metros de largo, 1,71 de ancho y 1,93 de alto) y unas líneas que recuerdan enormemente a las del americano Jeep Wrangler, Mahindra inicia la comercialización del Thar en España, un TT de los de antes en toda regla. Las principales características de este vehículo diseñado y fabricado en la India empiezan en su diseño, de aspecto rudo, y continúa al interior, puesto que la ausencia de equipamientos de lujo y de electrónica avanzada es la nota dominante. A eso se suma la reductora, dos tipos de carrocería (con techo de lona o hard top), suspensiones delanteras independientes y traseras de ballestas, discos de freno ventilados delante y de tambor detrás (como ocurre en coches de segmentos microurbano y urbano), distancia entre ejes de 2,43 metros y unos valores para practicar todoterreno muy aceptables (un ángulo de ataque de 46º y uno de salida de 30º).

El Mahindra Thar tendrá un único propulsor turbodiésel de cuatro cilindros en línea, 2.5 litros de cubicaje, inyección directa por common rail e intercooler. Diseñado por AVL con la colaboración de la alemana Bosch, desarrolla una potencia de 107 caballos. Si bien en otro tipo de automóvil sería una cifra de potencia bastante buena, aquí se muestra algo justa si atendemos al peso de 1.750 kilogramos (carga aparte) que tiene el Thar. Esa potencia se transmitirá directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, ligada a la reductora (importante para los que practiquen el 4x4 más duro). Los únicos datos prestacionales de los que disponemos son los referentes a los consumos: 8,9 litros en ciclo mixto con una media de emisiones de CO2 de 237 gramos/kilómetro.

El Mahindra Thar ya está a la venta en nuestro país (España) por 15.223 euros en su versión de techo de lona y 16.178 para la hard top

Si hablamos de equipamiento, el único campo que nos queda por descubrir, no hay grandes avances y sorpresas (hay que olvidarse de los elementos de confort de última generación), aunque sí cuenta con otros como cristales traseros tintados, estribos laterales en aluminio, dirección asistida, volante rematado en cuero, barras antivuelco, llantas de 16 pulgadas en neumáticos 235/70 R16 y sensor de puesta de los cinturones, entre otros.

Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/coches/novedades-pruebas/mahindra-thar-2011

Cameron dice que no negociará con la Argentina por Malvinas: "Final de la historia"

El primer ministro británico así lo advirtió luego de que la presidente Cristina Kirchner recibiera al titular de la ONU, Ban Ki-Moon, para renovar su reclamo por la soberanía de ese territorio. "Mientras las islas quieran, deben seguir siendo territorio soberano británico. Punto", sentenció Cameron

Crédito foto: Reuters

El primer ministro británico, David Cameron, insistió hoy miércoles en el Parlamento en que la soberanía de las islas Malvinas no es negociable, al día siguiente del 29° aniversario de la rendición de Argentina en la guerra que libró contra el Reino Unido, "Mientras las islas Falklands (denominación británica de las Malvinas) quieran ser territorio soberano británico deben seguir siendo territorio soberano británico. Punto. Final de la historia", afirmó Cameron durante la sesión semanal de preguntas al primer ministro en la Cámara de los Comunes.

El Premier conservador contestó así a un diputado de su partido, Andrew Rosindell, quien le pidió que la próxima vez que viera al presidente de Estados Unidos, Barack Obama, le recordara que el gobierno británico "nunca" aceptará negociaciones sobre el archipiélago cuya soberanía reclama Argentina.

La intervención del diputado se produjo una semana después de la Organización de Estados Americanos (OEA), de la que Estados Unidos forma parte, instara a Argentina y el Reino Unido a negociar "cuanto antes" para encontrar una solución a la disputa de las Malvinas, en una declaración aprobada en su asamblea anual celebrada en la capital salvadoreña.

Londres y Buenos Aires mantienen una vieja disputa por la soberanía del archipiélago del Atlántico Sur ocupado por el Reino Unido desde 1833, y que ya dio lugar a una corta pero cruenta guerra que se saldó con la victoria de las tropas británicas el 14 de junio de 1982. Desde entonces, Argentina canaliza sus reivindicaciones por vía diplomática y pide la apertura de negociaciones.

Funte: Infobae. com

Misil A-A de largo alcance R-33 (AA-9 Amos)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El R-33 (nombre en código de la OTAN AA-9 AMOS) es el misil aire-aire ruso de mayor alcance en la actualidad. Fue proyectado por la Vympel para equipar el caza-interceptor Mig-31 Foxhound. La designación inicial era R-100.

El misil debería ser capaz de interceptar blancos de todos tipos, incluyendo misiles de cruzeiro volando bajo, a distancia de más de 100km, día ó noche, cualquier tiempo y cualquier altitud, y capacidad de operar en la presencia de interferencia intensa. Los blancos pueden a estar a apenas 25 metros del suelo como a 28 km de altitud, ó hasta 10 km por encima ó abajo de la aeronave lanzadora. Aeronaves maniobrando a 4 g´s tiene probabilidad de 60-80% de ser alcanzadas. Los blancos específicos eran el SR-71 de reconocimiento estratégico, bombarderos B-52 y B-1, aeronaves de transporte, helicópteros y misiles cruise.

El R-33 posee una configuración aerodinámica convencional con alas de baja razón de aspecto y alerones traseros de control plegables para ser transportado semi-encajado en la fuselaje del Mig-31.

El misil es guiado por piloto automático y datalink en la fase inicial de vuelo y con guiado terminal por radar semi-activo. El radar Zaslon del Mig-31 de barrido electrónico puede iluminar cuatro blancos simultáneamente para ataque por el R-33.

El misil usa un sensor 9E50M1 de la AGAT optimizado para actuar en conjunto con la antena de barrido electrónico del radar Zaslon del Mig-31. El computador calcula la velocidad angular de la línea de visión de modo similar al R-24 y crea un punto futuro de impacto (lead pursuit). El R-33 fue el primero misil ruso en usar un procesador digital. El sensor tiene alcance de 16 a 90km dependiendo del tamaño del blanco.

El desarrollo inició en 1973 para mejorar el desempeño del AA-7 Apex y repetir la capacidad del AIM-54 Phoenix americano. El misil fue fotografiado por primera vez en la costa noruega en 1985 cuando era portado por un Mig-31.

El primero teste fue en 1975, lanzado de un Tu-104. El segundo prototipo del Mig-31 (Bort 832) realizó el primer disparo en 1978. En 1977, satélites espías americanos observaron la destrucción de drones volando bajo por un Mig-31 que volaba a 7 mil metros. Después los drones estaban a más de 20 mil metros y el Mig-31 a 17 mil. Los rusos citan una capacidad de enganchar misiles cruceros volando bajo a hasta 35 km ó 120 km contra bombarderos volando alto. El alcance mínimo es de 2,5km.
Foto: Radar del R-33
El R-33 entró en operación en 1980. Luego surgió la versión mejorada R-33S con cuatro canards atrás del rádomo y con mayor alcance (160km) para equipar el Mig-31B equipado con el radar Zaslon-A.

El misil está dividido en cinco secciones: rádomo; guiado y espoleta; ojiva; motor acelerador/sustentación; sección de control. El R-33 tiene 4,15 metros de largo, 38 centímetros de diámetro peso de 490 kg. La espoleta de proximidad por radar ó impacto acciona una ojiva de 47 kilos. El misil se desplaza a velocidades de hasta Mach 4,5.

El R-33 es considerado el equivalente ruso del AIM-54 Phoenix americano. Una de las diferencias con el AIM-54 es que el motor del R-33 impulsa más rápido. El resultado es que queda invisible rápidamente.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2010/06/misiles-bvr-r-33-aa-9-amos-r-37-aa-13.html

Éste es el daño que causa la ceniza en aviones

El vicepresidente de la Sociedad Argentina de Aviación, José María Vaca, explicó en C5N que las cancelaciones de vuelos se realizan para evitar el deterioro de los motores. Debido al avance de la nube de cenizas del volcán chileno Puyehue, los aeropuertos de Buenos Aires debieron cancelar el arribo y el despegue de vuelos tanto internacionales como locales.

El vicepresidente de la Sociedad Argentina de Aviación, José María Vaca, explicó que “se está actuando como prevención". "Se suspenden los vuelos porque la ceniza puede afectar a las máquinas”, explicó.
El especialista explicó que “no hay prohibición de vuelo, pero ningún propietario de un avión se va a aventurar a poner en riesgo su seguridad”. “Volar podés volar, pero tratá de no volar”, destacó.

“Si bien se está intentando encontrar un sistema para medir las cenizas, debido a las pérdidas económicas que se generaron en Europa luego de la erupción de un volcán en Islandia, aún no hay un sistema que tenga tales funciones”, señaló el especialista. Y agregó: "En cuando la naturaleza brota y quiere expresarse, estamos sujetos a eso”.

Fuente: Infobae.com

Proyecto: Construcción de Pasos Bajo Nivel en la ciudad de Buenos Aires

Este proyecto se enmarca dentro del objetivo estratégico del Ministerio de Desarrollo Urbano :

Objetivo:
El Programa contribuye a lograr una mayor fluidez en el desplazamiento por la Ciudad, sin demoras ni tiempos muertos de espera; con el objeto de ordenar, agilizar y mejorar el tránsito en todos aquellos barrios que a lo largo del día sufren serios problemas de congestión, embotellamiento y largos tiempos muertos de circulación vehicular como consecuencia de los cruces ferroviarios.
Con la construcción de los viaductos se busca:
• Mejorar las comunicaciones viales.
• Reducir los tiempos de circulación.
• Disminuir el riesgo de siniestros viales y peatonales.
• Eliminar barreras urbanísticas dentro de un mismo barrio.
• Incrementar el valor inmobiliario.
• Aumentar el valor del suelo por la refuncionalización de la zona.
• A su vez, la mejor fluidez del tránsito, además de servir para disminuir el estrés de los conductores, también redundará en que haya en la zona menos ruido, menos consumo de combustibles, menos emisiones contaminantes y menos emisión de calor en el momento en que los vehículos esperan detenidos y en marcha, el paso del ferrocarril.

Obras vinculadas:

Bajo nivel Av. Sarmiento y ferrocarril Belgrano Norte (Extremo sur del aeroparque).

Bajo nivel calle Esteban Bonorino y vías del FFCC Metropolitano (ex Belgrano). Obra Basica.

Bajo nivel Av. Dorrego con vías Metropolitano. (ex. San Martín).

Bajo nivel calle Punta Arenas con vías ex Urquiza. Obra Básica.

Paso Bajo Nivel Mosconi

Paso Bajo Nivel Manuela Pedraza

Paso Bajo Nivel Av. Monroe

Paso Bajo Nivel Soler

Responsable: Daniel Chaín, Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Resultado del proyecto: Se llevan inaugurados 4 pasos bajo nivel:
-Bonorino, Punta Arenas, Dorrego, Sarmiento y Mosconi.
-En el tercer trimestre de este año se habilitarán: Larralde, Pedraza, Monroe y Soler.

Fuente: Observatorio de Medios del Gob. de la C.A.B.A.

La Foto: Los "dientes" del Su-30

Crédito Foto:  http://lockon.co.uk/modern_air_combat/?PAGEN_2=2

China construye su tecnología militar a partir de los desguaces de otros

Por Ángel Villarino - Pekín.

El portaaviones «Varyag», uno de las últimos portentos militares de la URSS, llevaba seis años varado en un astillero ucraniano cuando el Gobierno de Kiev lo subastó. El navío estaba al 60 por ciento: entre otras cosas, faltaba parte del sistema eléctrico. Las fotos muestran un mastodonte herrumbroso y oxidado. Hasta que, en abril de 1998, una empresa de Hong Kong apareció con 20 millones de dólares y una idea extravagante: convertir el trasto en el primer casino flotante de Macao. Nadie sospechó nada.

Trece años después, el gigante asiático va a fletar el primer portaaviones de su Armada. Se trata precisamente del «Varyag», rebautizado con el nombre de «Shi Lang» y decorado con los colores del Ejército del Pueblo. Esta semana, altos oficiales comunistas admitieron lo que llevaba años siendo un secreto a gritos. El buque, de 300 metros de eslora, lleva años preparándose en los astilleros de Dalian, al noreste de Pekín, donde ha sido dotado con sensores defensivos y armas de combate. Las autoridades vetaron el acceso al muelle, sin conseguir evitar que aparezcan fotografías de la cubierta en internet. Hay quien justifica a los oficiales recordando que, con sus 300 metros de eslora y sus 67.500 toneladas, no era precisamente sencillo ocultarlo.

En realidad, aquella no fue la primera ni la última vez que China compró un portaaviones desvencijado. En las costas de Tianjin descansa el «Kiev», algo más antiguo, y que alberga un parque de atracciones en el que se celebran algunas de las mejores fiestas «rave» de China. Y al otro lado del país, en Shenzhen, está el museo militar flotante «Minsk», otro gigante vendido por un empresario surcoreano, quien a su vez lo sacó de las «rebajas armamentísticas» del arsenal de la URSS tras desintegrarse. «Los proyectos militares y de ocio no están reñidos. Se puede comprar un portaaviones para ver cómo funciona, desmontarlo, estudiarlo, aprovechar lo aprovechable y después dedicarlo a que la gente se divierta dentro», explica a LA RAZÓN el analista pekinés Le Liang, experto en relaciones entre Rusia y China. Aunque no hay pruebas contundentes, se sospecha que el «Shi Lang» es, en realidad, una fusión de los tres barcos. Y sugieren que el plan para ensamblarlo fue trazado en alguna sala de reuniones de Pekín a principios de los noventa.

Aún más increíble resulta la historia de los primeros cazas anti-radar construidos fuera de Estados Unidos: los J-20, presentados como un éxito de la tecnología militar china. Las imágenes de su primer vuelo aparecieron a principios de año, coincidiendo con la visita del secretario de Defensa estadounidense, Robert Gates, quien llegaba para exigir más transparencia militar. Tras publicarse las primeras fotos, el ex almirante croata Davor Domazet-Loso, máxima autoridad militar del país a fi nales de los 90, reveló al mundo un dato sorprendente, guardado durante años. De acuerdo con el ex almirante, el J-20 es una copia del modelo F-117 Nighthawk estadounidense que los misiles antiaéreos de Milosevic derribaron en marzo de 1999.

Su reconstrucción de los hechos, avalada por fuentes serbias y diplomáticos europeos, sostiene que agentes chinos compraron los restos del avión a campesinos de la zona donde fue derribado. Hasta cierto punto es lógico, ya que Pekín era, junto a Moscú, el principal aliado del dictador serbio y uno de los pocos opositores a la campaña de la OTAN para frenar la crisis de Kosovo. Los campesinos recibieron dinero a cambio y Milosevic hizo la vista gorda. Un alto oficial serbio, anoninamente, ha admitido que se llevaron «trozos del avión del tamaño de un coche». Y aunque en el Museo Militar de Belgrado se exponen restos el aparato (el ala izquierda, o el casco del piloto), su director, Zoran Milicevic, dice no saber qué ha pasado con las piezas más importantes.

Casualidad o no, mes y pico después de que la artillería serbia derribase por primera vez en la historia un «halcón nocturno», EE.UU bombardeó la embajada china en Belgrado, dejando tres presuntas «víctimas colaterales» en una campaña sospechosa. El «accidente» abrió una de las peores crisis diplomáticas entre China y Estados Unidos.

A finales de enero, fuentes del Pentágono citadas por «The New York Times» admitían que la historia era plausible y que China podría haber robado tecnología para diseñar el J-20, recordando de paso el abultado expediente chino en «espionaje militar». Menos de una semana después, el ingeniero Noshir Gowadia era sentenciado por un juzgado federal a 32 años de prisión por vender tecnología de misiles antirradar a China. El Ejército del Pueblo asegura que sus cazas están casi listos, adelantándose a los Sukhoi T-50 rusos (que tardarán cuatro años más) y superando en tamaño (y en prestaciones) al resto de modelos. El Pentágono muestra su preocupación pero recuerda que China (que gasta menos de la mitad que EEUU en su Ejército) está lejos de ser una amenaza seria. En lo que nadie tose al gigante asiático es en la originalidad de sus métodos.

Publicado el 12 de Junio en el diario La Razón. http://www.larazon.es/

La nueva versión del AASM, adquirida por Francia, mejora el ataque y a mayor distancia

Sagem trabaja actualmente en la finalización del desarrollo de una versión guiada por laser del sistema modular aire-tierra de precisión AASM (Armement Air-Sol Modulaire), también conocido por HAMMER (Highly Agile and Maneuverable Munition-Extended Range). El pasado 21 de abril, el centro de ensayos en vuelo de la DGA (Dirección General del Armamento), en la Base Aérea Nº120 de Cazaux, efectuó un lanzamiento de demostración de un AASM Laser desde un Rafale B de la Fuerza Aérea francesa, que alcanzó, a una distancia superior a 15 km., un blanco terrestre en movimiento. Esta variante permite un ataque más preciso y a distancias mayores.

Está dotada con sistemas de navegación inercial y de posicionamiento por satélite, un dispositivo de búsqueda semiactiva y un sistema de aumento del alcance. Una nueva generación se añade a la nueva familia, constituida actualmente por los modelos AASM 125 (compatible con la bomba Mk.81), AASM 250 (con las Mk.82, BLU-111, SAMP -versión gala de la Mk.82- y BANG), AASM 400 (Mk.83) y AASM 1000 (Mk.84). Se caracteriza por ser un sistema multiblancos, capaz de ser empleado en misiones de ataque convencionales a objetivos terrestres, incluyendo apoyo aéreo próximo e interdicción.

Ha sido adquirido en grandes cantidades por la DGA para equipar a los aviones de combate Dassault Aviation Rafale de la Fuerza Aérea y de la Marina y también por Marriecos, como parte de la modernización de sus Mirage F1CH/EH al estándar MF2000, encargada al consorcio francés ASTRAC (Association Sagem-Thales pour la Rénovation d'Avions de Combat). Más de 100 sistemas AASM y GBU-12 fueron lanzados por aviones franceses contra posiciones terrestres en LIbia, dentro de la Operación Harmattan, que Francia lleva a cabo en ese territorio (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Portugal - Defensa-com).

Camiones Ural para las FAS de Uruguay

Un remanente de deuda favorable a Uruguay con la antigua URSS, asumida por la Federación Rusa, y cuyo posible cobro se hubiera extinguido en el próximo mes de octubre, se hará efectiva, en algo menos de 90 días, mediante la entrega de camiones Ural, de transporte y de tipo grúa, además de cubiertas para los mismos, y para otros cientos de unidades similares, desde hace años-1993-presentes en las Fuerzas Armadas uruguayas.

En la oportunidad, se reforzará la dotación de dos habituales usuarios de la marca, la Armada y el Ejército Nacional uruguayos, algunos de cuyos camiones de esa procedencia integran misiones de paz en el Congo (MONUC) o Haití (MINUSTAH). Por ello, parte de estos vehículos será entregada en Uruguay,y, otra parte en dichas misiones directamente, lo que no es la primera vez que acontece, ya que en 2005 se entregaron fusiles AK-101, visores nocturnos, designadores láser de blanco y lanzacohetes RPG en Congo, con total éxito. Luego se entregaron en Haití, 10 unidades adquiridas fuera de las líneas de abastecimiento habituales (que alertaron al gobierno uruguayo de los riesgos), y en muy mal estado, de rodados 0T-64, en una operación aún controvertida.

En el caso de los camiones, los Ural constituyen, no obstante algunos acreditados Mercedes Benz, y otros ,en pleno uso, procedentes de stocks muy bien conservados de Holanda, la columna vertebral de transporte del Ejército Nacional Uruguayo, luego de suplantar al clásico REO, de los cuales podrían quedar aún unas escasísimas unidades especializadas (Javier Bonilla-Defensa.com)

Brasil y Argentina invertirán 8.400 millones de dólares en submarinos la próxima década

(Infodefensa.com) Madrid – Brasil y Argentina serán los países que más invertirán en submarinos en los próximos diez años. Un total de 8.600 millones de dólares, alcanzando el 4,61% del mercado global entre 2011 y 2021.

Según datos revelados en un estudio de Research & Markets, titulado The Global Submarine Market 2011-2021, el mercado de submarinos crecerá en una tasa anual 1,02% en todo el mundo, alcanzando un volumen de 186.300 millones de dólares en los próximos diez años.

En América Latina, destacan Brasil y Argentina que ocuparán en conjunto el 4,61% del mercado de submarinos global, muy lejos del área de Norteamérica cuyo mercado está casi totalmente copado por las inversiones de Estados Unidos (47% del mercado global durante el periodo estudiado con un total de 87.300 millones de euros).

Brasil cuenta con el programa Prosub, Programa Nacional de Construcción de Submarinos, efectuado en colaboración con Francia para el ensamblaje de submarinos Scorpene y el desarrollo de tecnología nuclear. Se trata de la construcción de cuatro submarinos convencionales y de uno de propulsión nuclear, así como de un astillero donde se fabricarán los navíos y de una base de apoyo a los mismos.

En el caso de Argentina, el astillero Storni, dentro del Complejo Naval Industrial Argentino (CINAR), se encuentra finalizando los trabajos de extensión de la vida útil del submarino San Juan desarrollados con un presupuesto de 60 millones de dólares tras los que se iniciará la construcción de sumergibles TR-1700. El futuro buque de 2.300 toneladas de desplazamiento, 68,60 metros de largo y 8 de diámetro puede ser, por la solidez de sus mamparos, equipado con una planta impulsora nuclear.

La Marina de Brasil recibe el buque fluvial de patrulla ‘Anequim’ para el Tercer Distrito Naval

(Infodefensa.com) Fortaleza – La Marina de Brasil recibió en la tarde del día 26 de mayo el buque de Patrulla (AviPa) Anequim que, a partir de ahora, queda subordinado al Comando de la Agrupación de Patrulla Naval del Nordeste.

La ceremonia estuvo presidida por el director general de Material de la Marina, almirante de Escuadra Arthur Pires Ramos, y contó con la presencia del comandante del Tercer Distrito Naval, vicealmirante Airton Teixeira Pinho Filho, además de otras autoridades militares y civiles, según un comunicado oficial.

El buque (Aviso) de Patrulla, AviPa, es el quinto de su clase producido por medio de un contrato entre la Marina de Brasil, representada por la Empresa Gerencial de Proyectos Navales (EMGEPRON) y la Industria Naval de Ceará (INACE). La embarcación ostenta ese nombre por causa del tiburón Anequim, predador que se encuentra en todo el litoral brasileño, conocido por su rapidez y versatilidad.

El buque ha sido desarrollado para atender las actividades subsidiarias de la Marina de Brasil, el AviPA Anequim efectuará acciones de inspección naval y fiscalización de tráfico en vías acuáticas costeras y oceánicas, además de ser empleado en acciones de Búsqueda y Rescate a lo largo del litoral bajo jurisdicción del Comando del Tercer Distrito Naval.

La embarcación fue botada el día 11 de marzo, tiene casco y superestructura de aluminio y posee modernos sistemas de propulsión y generación de energía, con desplazamiento estándar de 45 toneladas, tripulación de cinco plazas y comando por el primer teniente Rafael Figueiredo de Barcelos.

Tours en bicicleta, una forma diferente de conocer la Ciudad

Por Romina Smith - Diario Clarín
Los ofrecen varias empresas y son encabezados por guías de turismo.

José María miró su bici con cariño y dijo: “¿Por qué no, si en otros países funciona muy bien?”. Eligió un color distintivo –un fuerte naranja– y luego salió a buscar amigos que quisieran sumarse a su idea: armar tours en bicicleta para recorrer Buenos Aires de otra manera . La idea no tardó en conquistar a los turistas y, gracias al boca a boca, también a porteños inquietos. Hoy es tendencia: cada vez son más los que, orientados por un guía, se deslumbran en paseos de tres horas en una ciudad que se deja descubrir desde otra mirada y a puro pedaleo.

En Capital hay muchas empresas que ofrecen este servicio, además del sistema de alquiler ideado por el Gobierno de la Ciudad. Pero existen tres que se dedican exclusivamente a los recorridos turísticos. La de José María Oyharbide se llama “La bicicleta naranja” y es un proyecto que hoy llevan adelante catorce personas, incluyendo cinco guías de turismo. Desde que empezaron, en octubre de 2004, ya salieron a recorrer la ciudad con más de 15 mil personas.

Y ahora están lanzando un convenio con hoteles para extender la propuesta. Cuentan con 110 bicis y locales en Palermo y San Telmo, y además ofrecen dos salidas diarias, una a la mañana y otra por la tarde. Desde San Telmo también se puede, desde las 19, probar un tour nocturno.

“Buenos Aires es plana y muy cómoda para andar . Y la bici te abre muchas posibilidades dentro de la Ciudad. Además, es divertido y se puede innovar con distintas consignas porque esta es una capital muy rica y da para hacer de todo. Hoy tenemos tours por los barrios del Sur y del Norte, por los lagos y bosques, y también otros más originales como el Buenos Aires Aristocrático . Y la gente se engancha mucho con los lugares y las historias”, dice José María.

En “La bicicleta naranja” los tours arrancan en los $ 145 e incluyen kit completo: bici de paseo, mapa propio, candado y casco, agua mineral y la compañía de un guía bilingüe (también brindan asistencia mecánica, seguro y servicio de atención médica si es necesario). Las bicicletas se pueden alquilar sin guía (es más barato) y ahora ofrecen un servicio con GPS para no perderse. ¿Edades? Tienen sillitas de bebés para ir con chicos de hasta 4 o 5 cinco años, pero después recomiendan arrancar con la bici desde los 10 años, o los que sean necesarios para subirse a un rodado 20 y recorrer lugares emblemáticos de La Boca y San Telmo, o el cementerio y las tiendas de diseño de Recoleta y hasta todos los Palermos posibles y sus diversas denominaciones.

Otra de las empresas del rubro es Bike Tours. Salen todos los días a la mañana y a la tarde desde la plaza San Martín, en Retiro. Tienen un recorrido que incluye Puerto Madero, La Boca (con una parada en un conventillo de 1876 y un paseo frente a la Bombonera) y la Reserva Ecológica en Costanera Sur. También hay otro tour que lleva a zonas de Barrio Norte, Recoleta y Palermo, “siempre por senderos apropiados y bicisendas”, según explican, y el kit contratado incluye cascos y asistencia.

Urban Biking también es de las que apostaron al color, pero para ellos el favorito es el verde. Tienen una razón: en esta empresa el concepto es simple y se basa en que “la Ciudad es mejor en bici”. Por eso promueven “su uso como medio de desplazamiento limpio, eficaz, saludable y divertido” y un circuito que lleva a conocer y a recorrer “rincones secretos en los barrios”. El plus: aportan mate y alfajores. Y aceptan propuestas para hacer tours personalizados y hasta salir a pedalear de noche y bajo las estrellas para “sentir los sonidos, los olores, el ritmo y el pulso de la intimidad de la Ciudad”.

Israel armó y ayudó a la Argentina durante la Guerra

Israel fue el país que más apoyó a la Argentina durante la guerra de Malvinas para vencer los bloqueos de armas a la que la habían sometido Gran Bretaña, la Comunidad Económica Europea, el Commonwealth y EE.UU. Incluso, envió a dos de sus técnicos a instalar equipos en las islas.

Foto: MIRAGE QUE VENDIO ISRAEL A LA ARGENTINA.

Cuando el gobierno de Leopoldo Fortunato Galtieri debió salir en busca de algún proveedor que la abasteciera de los equipamientos que precisaba para seguir afrontando los combates, allí estaba Israel dispuesto a ofrecerle todo lo que tuviera a su alcance.

Así, le vendió armamentos por cerca de US$ 173 millones, que incluyó aviones Mirage IIIC y A-4E Skyhawk, sistemas de alerta radar, camperas de abrigo, munición, misiles Shafrir y equipos de comunicación. Todas estas operaciones salen a la luz, por primera vez, en el libro Operación Israel: El rearme argentino durante la dictadura (1976-1983) (Ediciones Lumiere), que Hernán Dobry acaba de publicar.

Sin embargo, la decisión de Jerusalén de apoyar a la Argentina no fue tan simple ya que podía comprometer su relación con Inglaterra , quien era un comprador más importante y estable de sus productos que Buenos Aires y tenía una comunidad judía mucho mayor y poderosa. La excusa para calmar a los británicos era que estaban cumpliendo los contratos previos al comienzo del conflicto y que iban a honrarlos ya que, en eso, se jugaba su imagen como vendedor a nivel internacional.

La decisión fue tomada en persona por el primer ministro Menajem Beguin y comunicada al presidente de Isrex, Gad Hitrón, y a su jefe Aaron Dovrat, cabeza del grupo Clal (ambos argentino-israelíes), en un encuentro que mantuvieron en Jerusalén tras una reunión de gabinete, cuando promediaba el conflicto. En el libro Dobry señala que el apoyo de Israel a la Argentina no sólo se materializó a través de la provisión de armamentos. También lo hizo con personal que viajó especialmente a cumplir sus tareas en las islas Malvinas. A finales de abril, escribe, el Ejército se dio cuenta de que los ingleses estaban escuchando todas las conversaciones, dado que los cifradores con los que contaban para encriptarlas eran obsoletos.

Fuente: Diario Clarín

El Gobierno devolvió la valija incautada a EE.UU.

Por Martín Dinatale - LA NACION
En febrero había retenido materiales de un avión militar, lo que provocó un serio conflicto bilateral

Foto: El canciller Héctor Timerman lideró el 10 de febrero pasado el operativo de incautación de material a un avión norteamericano en Ezeiza. Foto Archivo.

Después de cuatro meses de conflicto diplomático, y cuando las relaciones entre Buenos Aires y Washington estaban prácticamente congeladas , el gobierno argentino decidió devolver a Estados Unidos el material que incautó en febrero pasado de un avión militar norteamericano que había llegado a Ezeiza para una capacitación a la Policía Federal.

La Casa Rosada buscó así destrabar una dura pulseada diplomática en la que se había involucrado hasta el presidente Barack Obama, que en marzo pidió a la Argentina la devolución del material militar y calificó de "serio" el incidente. La decisión de devolver el material fue tomada por la presidenta Cristina Kirchner y fue anunciada ayer por la embajada norteamericana.

Por medio de un breve comunicado, informó que "el incidente que involucró la retención de materiales propiedad del gobierno de Estados Unidos, relacionado con una actividad de entrenamiento conjunta previamente planeada y aprobada, que por fallas administrativas involuntarias debieron ser incautados, se ha resuelto satisfactoriamente".

Según informaron a La Nacion fuentes calificadas de la Cancillería, el comunicado fue acordado entre el Gobierno y la embajada de los Estados Unidos. El texto de la embajada añadió: "Argentina y Estados Unidos comparten normas similares de aduana que ambos respetan". Así, se buscó la forma más diplomática de mantener un equilibrio para que la decisión no fuera interpretada como una derrota del gobierno argentino. El material será devuelto en lo inmediato, tal como lo establecen los procesos administrativos de la Aduana.

Si bien en la Casa Rosada expresaban la semana pasada que hasta después de las elecciones de octubre el material no sería devuelto a EE.UU., por lo menos dos factores habrían sido determinantes en los últimos días para cambiar la actitud de la Presidenta: por un lado, la decisión de la embajadora Vilma Martínez de cancelar la fiesta por la independencia de los Estados Unidos que históricamente se hace en la sede diplomática cada 4 de julio, y, por otra parte, la presión que ejerció Washington para bloquear cualquier acuerdo de la Argentina por la deuda con el Club de París.

Además, el comunicado de la embajada dio una definición política hacia el futuro inmediato: "Nos comprometemos a continuar trabajando con la Argentina en una asociación basada en el interés y respeto mutuos, como así también con valores y responsabilidad compartidos".

La decisión del Gobierno se tomó luego de una serie de reuniones que mantuvieron representantes de los Estados Unidos con funcionarios de la Aduana y del Ministerio de Relaciones Exteriores. Pero en este diálogo no habría estado presente el canciller Héctor Timerman, que en febrero último lideró en Ezeiza el operativo de la Aduana, de incautación de material al avión militar C-17 Globemaster III, matrícula 77187 de la fuerza aérea norteamericana.

La decisión de devolver el material se hizo dos meses después del reclamo de Obama y de los pedidos del vocero del Departamento de Estado, Phillip Crowley, y del subsecretario del Departamento de Defensa para Asuntos Hemisféricos, Frank Mora.

Con este gesto de Cristina Kirchner, la situación política de Timerman en la Cancillería quedó muy complicada, porque contradice su actuación en Ezeiza el 10 de febrero último, cuando encabezó el operativo de la Aduana e intercambió duros términos con los militares de EE.UU. que habían sido invitados por el propio gobierno argentino para participar de un curso de capacitación de la Policía Federal. Ayer, el canciller no respondió a las llamadas que le hizo La Nacion. Tampoco hizo comentario alguno en su cuenta de Twitter como habitualmente hace.

Por su parte, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, confirmó a La Nacion que el conflicto con Estados Unidos "fue resuelto por el juez administrativo de la Aduana". El funcionario añadió que la devolución de los objetos incautados se hará "en etapas", como señalan los procesos administrativos de la Aduana.

Ayer, nadie de la embajada norteamericana quiso hablar del tema del avión, más allá del comunicado oficial. Ante una consulta de La Nacion, los voceros de Martínez sólo expresaron que la decisión de cancelar la fiesta del 4 de julio en la embajada se hizo por "recortes presupuestarios y por las refacciones edilicias que se están haciendo en la residencia de la embajadora". Pero descartaron que ello tuviera relación con la decisión del Gobierno de no devolver el material decomisado.

No obstante, más allá de las excusas técnicas y diplomáticas, la decisión de la embajadora Martínez de cancelar los festejos en la sede diplomática resultó ser la muestra cabal de que las relaciones entre Buenos Aires y Washington estaban dañadas. Por poner algunos ejemplos, la administración de Obama no estaba dispuesta a enviar más delegaciones militares para cursos de capacitación a la Argentina en el futuro inmediato. Además, las visitas de funcionarios norteamericanos no estaban en la agenda de la embajada por lo menos hasta después de los comicios de octubre. Y desde que ocurrió el incidente se frenaron las negociaciones diplomáticas para que la Argentina sea incluida en el programa Visa Waiver, que permite ingresar a los Estados Unidos sin necesidad de contar con visa.

Avanza la extensión de la línea E de subte

Por Laura Rocha - LA NACION
El nuevo tendido unirá Retiro con Plaza de Mayo por debajo de la avenida Alem; permitirá más conexiones con los ferrocarriles

Foto: El túnel comenzó a cavarse bajo el Correo Central y, desde allí, avanza en ambos sentidos. / Fabián Marelli

Recorrer bajo tierra las cuadras que separan la terminal Retiro de la Plaza de Mayo está más cerca. Aunque sólo se inauguraría dentro de dos años, la obra de extensión de la línea E de subterráneos ha alcanzado el 50 por ciento de ejecución. La estación más avanzada de esta obra, que tiene un recorrido histórico, es la situada debajo del palacio del Correo Central, donde funcionará el Centro Cultural del Bicentenario. Allí, la línea E podrá conectarse con la B. Ya se han levantado parte de los andenes, se ha impermeabilizado el túnel y se ha construido la losa.

Durante una recorrida realizada por La Nacion, técnicos de la concesionaria Benito Roggio, a cargo de la obra, detallaron que, en el caso del pasillo al Centro Cultural del Bicentenario, su ejecución llegó al 90 por ciento. Las tareas sumarán tres estaciones al tendido existente: Correo Central, Catalinas y Retiro, y agregarán al transporte subterráneo 150.000 pasajeros por día, según las estimaciones oficiales.

La prolongación de la línea E, que en la actualidad une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo, correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, donde confluirá con la línea C. Esta última une esa terminal con Constitución.

En este momento de la obra, el túnel que une la estación Correo Central con Bolívar llegó hasta esa playa de maniobras. En total, se construirán 3225 metros lineales de túneles. Para poder realizarlo, la excavación se concreta en forma simultánea. Es decir que los túneles van avanzando hacia ambos extremos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y la calle Paraguay. En tanto, se prevé que la estación Retiro tenga acceso directo a la red ferroviaria, con lo que conformaría un sistema de trasbordo directo entre el subte y el tren. Por su parte, para quienes provengan de Retiro, en la estación Bolívar podrán hacer conexión con la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, en Belgrano. Al concluir la obra, la línea E tendrá una extensión total de 12,5 kilómetros. La inversión en las tareas de prolongación será de $ 337 millones y el plazo de ejecución es de alrededor de tres años desde el comienzo de la construcción.

Durante la recorrida, los ingenieros indicaron que la excavación fue un verdadero desafío ya que se realizó en la napa freática situada a unos cinco metros de profundidad, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad. Bajo ella, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar -en el caso de ser perforado este manto- una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Por eso se puso especial atención en la permeabilización de los túneles, aseguran los expertos que trabajan en la extensión del subte.

Según estimaciones de esos especialistas, durante la obra serán retirados 272.500 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 112.000 m3 de hormigón y 5000 tn de acero. Los proyectos de esta obra se licitaron por primera vez en 1999. En 2001, quedó en suspenso hasta que fue reactivada, en 2006. En 1997 se había firmado un acuerdo entre los gobiernos nacional y porteño, por el cual la ciudad se haría cargo de la construcción de las nuevas líneas del subte y de la extensión de las A, B y D, mientras que a la Nación le correspondería la extensión de las líneas E y C. Fuentes oficiales se negaron a precisar la fecha de inauguración de las obras, que extraoficialmente ubican no antes de dos años, aunque informaron que se están cumpliendo los plazos previstos.

Córdoba: Mas generación eléctrica

Con una inversión de US$ 15 millones, la firma Generadora Córdoba inaugurará el 13 de julio una central eléctrica en la ciudad cordobesa de Río Tercero. La planta tendrá una potencia de generación de 32 megavatios y funcionará con dos grupos termoeléctricos marca Fiat TG 16. Generará 26 megavatios en invierno y 24 en verano. Generadora Córdoba es una sociedad anónima conformada por la regional Villa María del Sindicato de Luz y Fuerza y por la mayoría de las cooperativas eléctricas del interior.
Fuente: Diario La Nación

Verguenza: ¿REPARACIÓN DE TRENES ó DESGUACE?

Mientras en el discurso oficial se habla de recuperación de los ferrocarriles, la consigna es claramente otra. Todo material que no esté en uso, cualquiera fuera su estado, debe ser desguazado y para ello la ADIF SE hizo una licitación y adjudicó a una empresa privada que se está ocupando de reducirlo todos a chatarra. Aseguran que la compañía ya pasó por Córdoba, donde habría cortado más de cincuenta locomotoras General Electric, y ya llegó a Entre Ríos donde empezó su trabajito en Paraná.

El desguace del Estado no terminó en la década del ’90. Mientras la justicia investiga la subasta de numerosos lotes de material ferroviario, y tiene bajo la lupa el sospechoso procedimientos de venta de rieles como chatarra, los que luego las empresa ferroviarias adquirieron en un precio varias veces superior, en Paraná operarios de una firma privada, que habría resultado adjudicada en una licitación de la ADIF SE, comenzó -en la tarde del jueves- a cortar una importante cantidad de material ferroviario que será reducido como chatarra.

En setiembre del 2009 el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) alertó sobre esta cuestión y lo denunció, apuntando al Estado provincial que había avanzado en el desmantelamiento de vagones y locomotoras en la estación Paraná, lo cual fue rechazado enérgicamente por el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina. “Estamos intentando tomar intervención como provincia para, a través de un convenio con especialistas de la Tecnológica, lograr recuperar algo de todo eso”, dijo por entonces Molina. Pero a luz vista de lo que está pasando por estas horas lo ocurrido fue un adelanto, donde se retiraron de los coches todo material de valor, metales como aluminio y cobre, porque el destino de lo demás sería la fundición.

El jueves, en el predio del ferrocarril de la capital de la provincia, próximos a la calle Pronunciamiento y Avenida Ejército, se pudo ver que una pluma, cuya silueta se observar a la distancia, cargaba en camiones los primeros elementos elegidos: bogies, los que eran esperados por hornos para fundición en Villa Constitución, Santa Fe. El mismo destino tendrán numerosos coches por los que el Estado cobrará la irrisoria cifra de $70 la tonelada.

Es doloroso ver como una enorme cantidad de material perteneciente al patrimonio de varias generaciones de argentinos, entre coches de pasajeros, remolcados de todos los tipos, dormitorios, comedor, primera clase y segunda clase, y coches motor, tengan por destino el “matadero”, y tras ser “marcados” por funcionarios de la ADIF SE ya estén en fila esperando que les toque el turno. Esto es verdaderamente doloroso y lamentable porque es un material que se desarrolló en el país, reuniendo las características del ferrocarril de Argentina y en su gran mayoría es perfectamente recuperable y así se demuestra a pocos metros, en un humilde taller de la firma TEA SA, donde un puñado de obreros del riel los vuelven a la vía.

En el marco de la tan mentada reactivación de los ferrocarriles las autoridades justificaron importar material rodante usado, porque se reacondicionarían en el país, en talleres ferroviarios recuperados, y así se apoyaría a la industria nacional, pero eso no sólo no ocurrió y hay sobrados ejemplos, el de Paraná es el más claro y contundente, donde hasta las vías fueron tapadas con concreto, sino que se sigue con el desguace, una señal más que clara que se persigue borrar de la faz de la tierra los rastros de lo que fue la otrora gran empresa nacional, y facilitar el ingreso de material importado, mayormente inadecuado para las trazas de nuestro país y peor aún en peores condiciones que los que hoy ligeramente se manda a reducir. (Fuente: RIEL FM)

Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA
 
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