miércoles, 8 de junio de 2011

La Foto: Fusiles

Grimoldi levantará una nueva planta con fondos del Banco Central

Por ANDRÉS SANGUINETTI
La fabricante de calzados Grimoldi se convirtió en otra de las empresas argentinas beneficiadas con una de las líneas de crédito promocionadas por el Gobierno mediante el Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario.
A través de estos préstamos con fondos aportados por bancos oficiales y privados y direccionados por el Banco Central las empresas obtienen condiciones favorables como la tasa anual, fija y en pesos al 9,9% anual y el plazo de devolución de 5 años, con uno de gracia.

Hasta ahora, y según datos del Ministerio de Industria, se aprobaron créditos por $ 3.167 millones a 153 empresas de todo el país (61% son pymes). Esto significa que desde la entrega del primer grupo de certificados (en septiembre de 2010), el programa aprobó a razón de casi un crédito por día hábil. Y hay otros 135 proyectos en análisis por $ 3.035 millones.

Siguiendo esta línea, a principios de semana el Banco Nación aprobó, mediante una resolución, un préstamo por $ 16, 8 millones que Grimoldi destinará al desarrollo de una nueva planta industrial y logística que estará ubicada en la localidad bonaerense de Pilar. El establecimiento se ubicará en el predio del kilómetro 48 de la ruta 8, donde funcionaba la empresa de cosmética Loréal. Allí, Grimoldi instalará una fábrica de suelas, un depósito y oficinas de administración, logística y venta.

La empresa recibirá el préstamo del Nación en tres tramos. El primero a modo de anticipo de $ 7 millones, y otros dos de $ 4,8 millones y $ 5 millones a los 120 y 180 días de ocurrido el desembolso inicial. Grimoldi adquirió esta planta a fines del año pasado. Pertenecía a la fabricante francesa de productos de belleza Loreal pero había dejado de funcionar como establecimiento industrial hace aproximadamente 10 años. Las obras del nuevo emprendimiento ya se iniciaron y se prevé que estén concluidas durante este año.

Grimoldi es hoy una de las empresas de fabricación y venta de calzado más importante de Sudamérica. Posee curtiembres propias y asociadas, produce sus propias hormas y desarrolló una cadena de comercios con locales en Argentina y Uruguay que supera los 101 establecimientos y que comercializa una cartera de primeras marcas que incluye a Hush Puppies, Merrell, Kickers, Timberland y Cat, entre otras. También posee acuerdos con firmas internacionales tales como Bally, de Suiza, y United States Shoe Corp.

En cuanto a los créditos del Bicentenario, la ministra de Industria, Débora Giorgi, explicó que se trata de una herramienta que funciona como un virtual banco de desarrollo, incluye a todo el conjunto de empresas, sectores y provincias, y exige garantías reales (hipotecas, fianzas, prendas) y un compromiso de una inversión extra de la menos el 20 % del préstamo otorgado. Hasta ahora el automotriz lidera la recepción de montos con $ 565 millones; siguen los laboratorios ($ 387 millones); avícola ($ 351 millones); logística ($ 202 millones); autopartista ($ 175 millones).

Los fondos del Central hasta ahora han sido adjudicados a los bancos Nación, Credicoop, Provincia, HSBC, Santander Río, Galicia, BICE, BBVA Banco Francés, de Santa Fe, de Entre Ríos, Macro y de La Pampa.

Fuente: Cronista.com

Completan remoción de buques en Mar del Plata

La Prefectura Naval Argentina estuvo a cargo de las maniobras con los cascos hundidos. Con la remoción del pesquero Lattar II, se completó ayer la primera etapa del plan de recuperación de espacios operativos, obra que incluyó el retiro y pase a desguace de 27 cascos que estaban hundidos y abandonados en el espejo de agua interior del puerto marplatense.
Cumplido este objetivo, arranca una segunda etapa que tiene financiamiento del Estado nacional y permitirá remover a los buques Tehuelche, Kronomether y Mapuche. Los dos últimos que aún permanecen semi hundidos. Por sus dimensiones, requieren de equipos de porte superior a los utilizados hasta el momento.

Con la remoción del Lattar II , hemos dado un paso más que importante hacia el desafío que es lograr un puerto libre de buques hundidos, señaló el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Eduardo Tomás Pezzati. El Lattar II, que es de origen ruso, tiene 82,5 metros de eslora y unas 2.200 toneladas de registro neto, estuvo escorado durante más de una década sobre uno de los lados del Espigón 7, en la Escollera Sur. Las maniobras realizadas por personal de Prefectura Naval Argentina, con apoyo de la Grúa GS 451, que pertenece a esta fuerza, permitieron en un primer paso adrizar el buque para ponerlo a flote y alistarlo para su traslado.

Ya están dadas las condiciones para que el mes próximo pueda comenzar la etapa final con la remoción de los últimos tres buques que por su tamaño no pudieron ser incluidos en el plan original, explicó Pezzati y afirmó que en 2012 el puerto estará libre de cascos hundidos y así recuperará para espacios operativos una superficie de más de 30.000 metros cuadrados. La nueva obra que alcanzará a los pesqueros Mapuche, hundido contra la Escollera Norte, Kronomether y Tehuelche, escorados sobre la Escollera Sur. Los trabajos serán ejecutados por la UTE Emepa / Raúl Negro, que fue la ganadora de la licitación.

El Gobierno nacional financiará esta nueva obra, que tiene un presupuesto estimado en más de $22 millones.
La empresa encargada de la obra anunció que las obras se completarían en un plazo total de 250 días a partir del despliegue simultáneo en ambas escolleras. Para ello, desplazará hasta esta ciudad dos grúas de 125 y 200 toneladas, un buque con capacidad de transporte de 400 toneladas y un remolcador propio.

Fuente: Cronista.com

Sudamérica, la región del mundo en donde más crece el gasto militar

Por Gerardo Lissardy - BBC Mundo
El desembolso llegó a los US$ 63.300 millones en 2010; existe un aumento anual del 5,8%; Brasil es el que más gasta y Perú el que más aumentó sus compras
Sudamérica fue la región del mundo donde más creció el gasto militar el año pasado, en buena medida debido a la política de defensa de Brasil, indicó el Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo. El gasto militar sudamericano alcanzó los US$ 63.300 millones durante 2010, es decir, un 5,8% por encima del año anterior, según el centro de análisis conocido por sus siglas en inglés, Sipri.

A pesar de que la región es considerada pacífica en comparación con otras, al menos siete países de sudamericanos incrementaron "significativamente" sus desembolsos castrenses durante 2010. En Brasil, el aumento fue de 9,3%, siguiendo una tendencia al alza que pudo estar motivada por "la búsqueda de prestigio o estatus, más que por necesidades de defensa nacional", afirmó el SIPRI en su anuario publicado ayer.

Un factor clave detrás del incremento del gasto militar en América Latina es la "bonanza económica" que han vivido la mayoría de sus países, explicó Carina Solmirano, experta del SIPRI en la región. "América Latina se escapó de alguna manera a los efectos de la recesión mundial", dijo. "Hace más o menos una década que la región tiene tasas de crecimiento económico positivas y en 2010 tuvo un crecimiento proyectado de 6%".

En términos reales, el importante aumento del gasto militar en Sudamérica contrastó con un incremento global de sólo 1,3% en 2010. De hecho, en algunas partes como Europa o Asia central y del sur el gasto se redujo, aunque en otras como Africa o Norteamérica se expandió.

Impulsado por Estados Unidos, el gasto militar en Norteamérica aumentó 2,8% para llegar a US$721.000 millones el año pasado. En Centroamérica y el Caribe el incremento fue de 1,9% y llegó a US$6.500 millones.

En términos absolutos, Sudamérica sigue siendo una de las regiones que menos dinero destina a asuntos militares, a pesar de los aumentos registrados en los últimos tiempos. Su monto de US$63.300 fue apenas superior a lo que gastó solamente Francia en el mismo rubro y equivalió llegó a 4% del gasto mundial, contra el 43% de Estados Unidos. "Pero lo que llama la atención en el caso de Sudamérica es que es una región de paz, entonces uno se pregunta: ¿cómo siguen aumentando?", dijo Solmirano. "Ahí es donde surgen las cuestiones de si no hay motivaciones que tengan que ver con ansias de poderío o si son decisiones políticas de los gobiernos por otro tipo de motivos que no sean amenazas militares", agregó.

EVOLUCION DEL GASTO MILITAR
La tabla muestra la variación porcentual entre 2009 y 2010
- Argentina: 6,6 %
- Bolivia: -9,5 %
- Brasil: 9,3 %
- Chile: 9,1 %
- Colombia: 7,3 %
- Ecuador: 10,5 %
- Paraguay: 15,9 %
- Perú: 16,4 %
- Uruguay: -2,4 %
- Venezuela: -27,3 %

Brasil "marca tendencia". Brasil es "gran parte de la razón" del aumento del gasto militar en Sudamérica, según Solmirano. "Con el tamaño geográfico que tiene y el dinero que ha destinado a su aparato militar, es el país más gasta (en ese rubro) en Sudamérica y quien marca la tendencia", indicó. El anuario del Sipri señaló que el país sudamericano alcanzó a US$33.500 millones en ese rubro durante 2010. Entre 2001 y 2010, el gasto militar brasileño aumentó 30%, agregó. La tasa de aumento anual a partir de 2004 fue de 6,9% y equivalió a cerca de un punto y medio de su Producto Bruto Interno (PBI), que también estuvo en constante expansión.

El informe ubicó a Brasil en un grupo de países emergentes formado también por Rusia, India, China y Sudáfrica (el grupo denominado BRICS) que tuvo una tendencia al alza en el gasto militar en la última década. En el caso brasileño, el fenómeno se enmarcó en un programa para modernizar sus fuerzas armadas que incluyó la compra de submarinos y helicópteros franceses y de adquisición de tecnología. "Brasil está avanzando en su intención de volverse un poder regional tanto económico como militar", indicó el informe del Sipri. "Ante la ausencia de amenazas militares reales a Brasil, sus opciones de gasto militar pueden estar motivadas sobre todo por la búsqueda de prestigio o estatus, más que por necesidades de defensa nacional", agregó.

¿Fin del boom? Otros países sudamericanos como Paraguay y Perú también tuvieron aumentos importantes del gasto militar, de 16% cada uno, según el SIPRI. A eso se sumó la tendencia al aumento en el mismo rubro que ha tenido Colombia debido a su conflicto interno y Chile debido a la transferencia de dinero de la exportación de cobre a las Fuerzas Armadas. Las únicas excepciones al aumento del gasto militar en Sudamérica durante 2010 fueron Venezuela, Bolivia y Uruguay, consignó el SIPRI. En el caso venezolano, la caída fue de 27%, la mayor de la región. Según Solmirano, esto muestra "cómo el ciclo económico está relacionado con el gasto militar en cada país". Sin embargo, dijo desconocer cómo eso va a afectar la compra de armas que el gobierno de Hugo Chávez había anunciado a Rusia. "Es una situación complicada porque no tenemos mucha información de cómo se financian estas armas", comentó la especialista.

Respecto a México, el Sipri registró una evolución del gasto militar del 2%, más lenta que otros países latinoamericanos a pesar de que el gobierno de ese país ha declarado la guerra al narcotráfico. "Hay desde la administración de (Felipe) Calderón un intento de tener fuerzas armadas entrenadas y equipadas para combatir al narcotráfico, pero el aumento del gasto en 2010 fue pequeño", dijo Solmirano.

La experta indicó que en los próximos tiempos puede esperarse una "desaceleración" del gasto militar en Sudamérica. Explicó que esa proyección se basa en el anuncio del gobierno brasileño de retrasar la compra multimillonaria de aviones de combate y de embarcaciones militares.
Fuente: Diario La Nación.

Provisión de radares

El gobierno nacional firmó acuerdos con la empresa estatal Invap para la construcción de seis radares para uso militar y otros que tendrán finalidad meteorológica.

Los seis radares de uso militar son primarios, 3D y de largo alcance, lo que permitirá detectar cualquier aeronave. El contrato para la utilización de estos aparatos fue firmado por la Dirección de Fabricaciones Militares y el Invap, que se comprometió a entregarlos a la Fuerza Aérea en un plazo de 46 meses.

Fuente: Diario La Nación

Fábrica de biodiésel

La multinacional cerealera Louis Dreyfus invertirá 40 millones de dólares en la construcción de una planta para elaborar biodiésel en Rosario.

La fábrica estará ubicada en la localidad de General Lagos y tendrá capacidad para elaborar 300.000 toneladas anuales. La producción se sumará a las 300.000 toneladas que ya produce una fábrica idéntica que la firma posee en esa misma zona cercana a Rosario.

Fuente: Diario La Nación

Terminan el aliviador del arroyo Maldonado

Por Pablo Tomino - LA NACION
LA NACION recorrió el túnel corto, de 4,6 kilómetros, que prometen inaugurar en 15 días; avanza el segundo canal
El gobierno porteño terminó la primera etapa de la obra hidráulica más importante de la ciudad, que apunta a beneficiar a más de medio millón de vecinos: en dos semanas promete que será inaugurado el canal aliviador corto (de 4,6 kilómetros) del arroyo Maldonado, encarado para evitar inundaciones en los barrios de Palermo y Villa Crespo, a lo largo de la avenida Juan B. Justo. En tanto, ya se construyeron 5 de los 9,8 kilómetros del segundo túnel aliviador, que estaría funcionando en junio de 2012.

Así lo indicó a La Nacion el ministro de Desarrollo Urbano de la ciudad, Daniel Chain, quien, junto con La Nacion, realizó el recorrido por el interior del canal aliviador que va desde la calle Niceto Vega, en Palermo, hasta el complejo Costa Salguero, pues desemboca en el Río de la Plata. Durante ese viaje por las entrañas de la ciudad, en una camioneta bajada mediante una grúa al fondo del canal, pudo advertirse la magnitud de la obra, que costó unos 50 millones de dólares y que en dos semanas ya no podrá recorrerse más, pues estará llena de agua.

"Este túnel está a treinta metros de profundidad. Cuando el arroyo Maldonado desborde por la acción de las lluvias, el agua se desviará por este camino y aliviaráel curso del Maldonado", dijo Chain. Consultado si precisamente al estar lleno de agua no será un impedimento para que el Maldonado desagote su caudal, explicó: "La misma presión del agua expulsa a la que ya está. Y por más que el desagote esté por debajo del nivel del Río de la Plata, es como colocar una manguera prendida debajo del agua: saldrá igual".

El canal aliviador, construido con la tuneladora Walkyria -comenzó el trabajo el 21 de mayo de 2010-, tiene 6,9 m de diámetro, hoy está ventilado y posee una luz artificial que permite advertir los detalles de la obra. Tiene arreglos de pequeñas perforaciones y, en el codo donde hace el ensamble con el Maldonado -bajo el cruce de Niceto Vega y Juan B. Justo-, hay una gran cantidad de peces, vivos y muertos. "Una vez por año habrá que limpiar el pozo donde está el ensamble del Maldonado y el canal para retirar la basura y los peces que quedan allí", explicó Daniel Capdevila, conductor de la Unidad de Proyectos Especiales del arroyo.

Consultado el profesional si los vecinos que viven en la zona aledaña a Santa Fe y la avenida Juan B. Justo, que siempre se vieron perjudicados cada vez que llueve intensamente en poco tiempo, podrán liberarse de esa situación con este aliviador, dijo: "Con los canales funcionando, esta fotografía de la gente con el agua en la cintura ya no la tendremos más". No obstante, aclaró: "La excepción será si ocurren situaciones "extraordinarias en cuanto al clima".

El 21 de mayo pasado, La Nacion viajó en la tuneladora Walkyria en el comienzo de esta obra. Ahora, la enorme máquina, de 105 metros de largo, avanza en la construcción del segundo canal que también desemboca en Costa Salguero, pero se une al Maldonado a la altura de la calle Cuenca. Por día, la tuneladora avanza 18 m lineales, extrae 1600 m3 y coloca 12 anillos de hormigón prefabricado. Unos 400 obreros, divididos en cuatro turnos, trabajan día y noche en el segundo canal aliviador. La tuneladora Walkyria consume 3500 watts de energía por día, 450 kg de grasa y 70.000 litros de agua para enfriarla.

Tanto Chaín como los ingenieros que acompañaron a La Nacion durante este nuevo recorrido aseguraron que "nunca hubo un derrumbe o desmoronamiento" y que la tuneladora es monitoreada, en vivo, no sólo desde el centro de comando montado en Costa Salguero, sino también desde Italia, donde la empresa Ghella, quien lleva adelante la obra, controla la excavación.

La mayoría de los vecinos de Palermo que viven en la zona de Santa Fe y Juan B. Justo, y que padecieron las graves inundaciones del 15 y el 19 de febrero de 2010, se muestran expectantes por la obra del canal aliviador. Curiosamente, algunos se quejan porque todavía no cobraron los subsidios por los daños sufridos en aquel momento. "Esperemos que este canal nos solucione el eterno problema de las inundaciones", dijo Ismael Benítez, uno de los "acreedores" del gobierno en aquella catástrofe.

En silencio para la honra y el honor

Por JORGE HÉCTOR SANTOS - Urgente24
Falleció Carlos Robacio, contraalmirante: 74 días en Malvinas.

En la Argentina de la impunidad, la falta de valores y la extrema corrupción, falleció un héroe anónimo de una guerra de la cual él no tuvo culpa, sino que ofrendó sus servicios de un militar cuyo nombre guardará la historia en algún lugar. Llegó a confesar: "Yo no soy ni bravo, ni valiente, ni nada por el estilo. Soy un hombre común. Tengo miedo cuando cruzo la calle. Pero en Malvinas no pude tener miedo".

De la locura de la guerra de Malvinas no tienen culpa quienes participaron. Ellos son héroes no reconocidos por una sociedad que no los tiene en cuenta. Perdieron porque no podía ganar frente a un adversario por demás poderoso, pero cumplieron con su deber. Uno de ellos acaba de fallecer, su nombre Carlos Robacio, marino con el grado de contralmirante. Perteneció a nuestras instituciones militares que merecen el mayor respeto, por más que algunos integrantes, como en todas las organizaciones, hayan traspasado las fronteras de los derechos que deben ser respetados.

Robacio es el típico argentino que, en silencio, hizo, tal como hacen y seguirán haciendo la mayoría de sus ciudadanos, aquellas tareas devaluadas en una sociedad con los valores subvertidos, donde los ignotos trabajan, estudian mientras los delincuentes sobresalen impunes y hasta reconocidos como los ‘piolas’ de una película equivocada.

El contraalmirante muerto relató sus días en Malvinas de la siguiente forma:
“Tenía a mi mando 700 hombres del batallón, y alrededor de 200 efectivos del Ejército, con los que luchamos en el momento más crítico y más feroz del ataque británico; pese a ello, se registró un grado increíblemente ínfimo de bajas: 30 muertos y 105 heridos. Como contrapartida, les provocamos al enemigo el más alto número de muertos: aunque no lo reconocen oficialmente, en la zona donde peleó el BIM 5 los británicos perdieron 359 hombres. ¿De dónde saco esa cifra? Ellos mismos me la dijeron.

De los 74 días que pasamos en Malvinas, 44 recibimos fuego permanente sin poder responder. Sólo los 4 ó 5 últimos días fueron de real combate para nosotros. Recuerdo un momento del último día, el 14 de junio, a las 10 y media de la mañana. Era un momento muy crítico. Nos estábamos replegando sobre Sapper Hill, desde Tumbledown y Williams. Veo que el segundo comandante, Daniel Ponce, capitán de fragata, cae, agotado, rendido. El fue un segundo comandante perfecto, un ejemplo. Cuando cae, dos conscriptos van a auxiliarlo. No estaba herido. Estaba agotado, no podía más. Ponce ordena a los conscriptos que lo dejen. Ellos le dicen: "Si hay que morir, morimos los tres". Lo ayudaron, lo levantaron, lo llevaron y los tres salieron con vida. A esto yo le llamo cohesión.

Todos sabían lo que estaban haciendo. Me conmovió la entrega del subteniente Silva, del Ejército, que se incorporó a mi unidad cuando se replegó el Regimiento 4. Silva era un valiente. Vino y me dijo que lo destinara en el lugar donde se iba a luchar más duramente. Fue a Tumbledown. Murió con sus 4 soldados, peleando con la mayor bravura. Allí estaban los escoceses (muy buenos, como los paracaidistas ingleses) y los famosos gurkhas, que eran pura propaganda. Caían como moscas.

También recuerdo a un conscripto que desobedeció mis órdenes. En un momento del combate en que los británicos eran rechazados, él corrió detrás de ellos, baleándolos sin parar. Yo le ordené que se detuviera. Pero él siguió. El fuego enemigo lo alcanzó y cayó muerto. Yo mismo lo enterré, estaba a 500 metros delante de las posiciones en que debía estar y rodeado de enemigos muertos. Actos de arrojo así hubo a montones, aunque no por desobedecer mis órdenes.

Yo no soy ni bravo, ni valiente, ni nada por el estilo. Soy un hombre común. Tengo miedo cuando cruzo la calle. Pero en Malvinas no pude tener miedo. No pude tenerlo porque creo que Dios no me dejó tenerlo, y la preocupación por mis hombres, su entrega, obviamente no me podían permitir el privilegio de tener miedo.

Sí sentí amargura. Ha sido la más grande amargura de mi vida, en dos momentos críticos: uno, cuando tuve que ordenar el inicio del repliegue hacia Sapper Hill; y el segundo, terrible, cuando entró mi batallón, desfilando, armas al hombro, entero, a Puerto Argentino. Eso significaba la rendición. Ahí aflojé. Más de uno me habrá visto llorar.
A las 3 de la madrugada del 14 de junio hicimos uno de los contraataques más intensos contra el enemigo, en Tumbledown, junto con la compañía de Ejército del mayor Jaimet. Ellos son los que chocaron con los famosos gurkhas.

Los nuestros eran más o menos 150 hombres. Ellos eran entre 800 y 1.000. Allí concentré fuego de la artillería del Ejército (de los grupos 3 y 4, que me apoyaron indiscriminadamente, con el coronel Balza y el coronel Quevedo). Según me contó luego el general inglés Wilson, de la Quinta Brigada -con quien conversé cuando estuve prisionero- allí sólo quedó un tercio en pie. Los barrimos. Aunque ahora lo nieguen, fue así.

Todo un regimiento de ellos chocaba contra 60 u 80 hombres míos, y los bajamos sin asco, y los paramos. Una de las preguntas que me hicieron fue por qué no había contraatacado, si les habíamos quebrado el ataque. Yo tenía a la compañía Mar lista para el contraataque. Pero la realidad es que, cuando podíamos hacerlo, ya no teníamos munición. Por otra parte, había llegado la orden de repliegue. Sobre nuestras posiciones caían mil proyectiles de obuses por hora, además del bombardeo naval, más los aviones y los helicópteros. Era tremendo. Así y todo, podíamos haber contraatacado, de haber tenido un poco de munición. Pero no hubiera cambiado el curso de la batalla. La suerte estaba echada.

Claro: los ingleses no sabían mi situación real. Esperaban el contraataque nuestro. Rezaban, me dijeron, para que no contraatacáramos. Pero. ¿Con qué?... Cuando les conté que nosotros éramos un batallón, no lo podían creer. También recuerdo que, en el momento de decidir el contraataque, llamé a los oficiales de mi Estado Mayor y les conté mi plan. Tomé la carta e hice un esbozo de las órdenes. Ellos se miraron entre sí. No decían nada. Cumplieron.

Pero después del 14 de junio, a mí me había quedado una duda: ¿por qué se miraron entre ellos? Un día se los pregunté. Me dijeron que pensaban que yo estaba loco. Entonces, una vez que pasaron las cosas y terminó, yo seguí preguntando: ¿Y ustedes qué hubieran hecho, aún así? ‘Hubiéramos cumplido la orden. Punto’."Eso era el BIM 5. Eso es lo que vale. La confianza. Pero quisiera destacar que en Malvinas cada uno luchó con lo que pudo, y con lo que tuvo. Por cada uno de nosotros caían seis o siete de ellos. Ahora ya saben que no les tenemos miedo, que no somos indios y que sus soldados no van a venir de pic-nic."

Fracasa una licitación portuaria bonaerense

PorAntonio Rossi -iEco
anrossi@clarin.com
La falta de oferentes dejó en suspenso una inversión privada de US$ 250 millones para poner en marcha el segundo puerto platense de contenedores en Ensenada.
Por falta de oferentes, la administración de Daniel Scioli declaró desierta la licitación internacional que había lanzado para la construcción de una nueva terminal portuaria de contenedores en Ensenada. El fracaso licitatorio dejó en suspenso una inversión privada de US$ 250 millones prevista para la puesta en marcha del segundo puerto platense de contenedores.

Tal como había anticipado Clarín, ninguno de los dos grupos interesados en el negocio presentó ofertas, en disconformidad con los cambios en las reglas de juego que se introdujeron en los días previos al llamado a licitación. Tanto el grupo TME –integrado por el Puerto de Santos y empresarios bonaerenses– como el consorcio de las brasileñas Wilson y Andrade Gutiérrez y la local Emepa le dieron la espalda a la convocatoria porque la provincia no respetó las condiciones originarias que se habían fijado para hacer una “licitación acotada”. Ahora, la decisión de Scioli es efectuar un nuevo llamado con el “mecanismo contractual abreviado” que prevé la normativa bonaerense.

La nueva terminal portuaria constituye una pieza clave en la estrategia de la provincia orientada a captar la mayor parte del movimiento de contenedores de la región metropolitana. En esa línea se enmarca la actual construcción de la terminal portuaria que realiza Tecplata –el consorcio que integran el grupo filipino Ictsi y la local Román– y que entrará en operaciones en 2012.

La decencia no tiene ideología

Por Ricardo Kirschbaum: EDITOR GENERAL DE CLARIN

“Ninguna sociedad moderna puede funcionar sin periodistas, y los periodistas no pueden funcionar sin la sociedad ”. Lo dijo el gran periodista polaco Ryzard Kapucinski para ilustrar dos cuestiones muy vinculadas. La sociedad sin periodistas, que él conocía muy bien en la Polonia comunista, carecía de libertad de expresión , subrogada a la democracia de masas en la que el régimen decía asentarse. Kapucinski admitió luego que él podía escribir desde el extranjero crónicas, algunas excepcionales, que la prensa oficialista “adaptaba” para el público polaco. Los editores eran los representantes directos del poder, que custodiaban, así, lo que los lectores podían leer y censuraban lo que a su criterio afectaba o ponía en peligro al régimen . Eran, en cierto sentido, militantes que escribían el relato que más se ajustaba a lo que el poder necesitaba.

Los periodistas, entonces, deben formar parte de la sociedad a la que le prestan un servicio. Deben transmitir valores , aunque a veces sea disimulado por una gruesa capa de cinismo que tiñe el trabajo. Y deben ser veraces, aunque la información que manejen y publiquen moleste a quienes se dedican, de una forma u otra, a obstruir y condicionar la libertad de expresión y de opinión .

Entre los periodistas, hay autoeticistas que presentan su conducta como evidencia y no salen muy favorecidos en ese escrutinio. Y otros que practican la ética, sin preconizar que son éticos. Detrás de las palabras con la que trabajamos todos los días, existe la decencia y la indecencia, como en la vida.

Más allá de los adelantos tecnológicos, los desafíos profesionales nuevos que el periodismo –y los periodistas– enfrentamos a diario, siempre hay condiciones básicas que deben sostenerse . No tienen que ver con los formatos nuevos, con las tabletas de última generación, con la nueva Internet ni con las estrategias necesarias para que el periodismo sobre papel sobreviva. Tiene que ver con valores .

La decencia, ya se sabe, no tiene ideología.

Material Ferroviario en la Estación de Concordia

Distinguido Señor Secretario de Transporte de la Nación:
Este es otro ejemplo del estado de abandono que se encuentra el material ferroviario fuera de servicio, esperando que continué su deterioro o también desaparición como chatarra en bolsillos inescrupulosos. No se podría reunir todos estos numerosos materiales en un solo lugar, bajo custodia para evitar el vandalismo, ya que han sido adquiridos con dinero del pueblo y que aun se continua pagando a través de una deuda externa interminable. Sabemos que es una tarea titánica, pero la inicial es concentrar todas la unidades motrices y vagones (pasajeros y carga) y proceder progresivamente a su recuperación a través de los talleres ferroviarios y Fabricaciones Militares, como se realizó años atrás con vagones y subterráneos.
Argentina tiene una gran deuda pendiente: La creación de una "Red Ferroviaria Federal" que comunique todas las capitales provinciales y desarrollar en cada provincia una "Red Ferroviaria Provincial de cercanía" integrada de acuerdo con sus necesidades que generen el desarrollo local y regional, controladas por el gobierno provincial correspondiente, utilizando ramales en desuso e incrementándolos de manera de no existan poblaciones aisladas por una tormenta. Creando además corredores de desarrollo que estimulen la radicación de habitantes en el interior del país, reduciéndolo así la megapolis metropolitana.
La mayoría de los ciudadanos estamos alineados por la recuperación del material ferroviario, no solo por sus beneficios, sino también emocionalmente porque lo vemos como un motor de progreso para toda una NACIÓN, que no llega a comprender el desorbitante gasto que conlleva al Estado a financiar a una Aerolíneas deficitaria que solo emplean un 6% de sus habitantes y abandona a otros 40 millones a un sistema de transporte pauperrimo, olvidando que también es un motor de desarrollo, lo que lleva a uno a preguntarse: ¿Es por omisión o inacción?
Usted tiene la palabra.
Jorge Elías
Credito Fotos: Ferrocarriles Argentinos.blogspot.com

Dilma no es Lula: la "dama de hierro" se hace fuerte y ya dejó en claro cómo serán las cosas con la Argentina

Por Juan Diego Wasilevsky - iprofesional.com
Con el histórico líder de los trabajadores brasileños, el Gobierno gozaba de inmunidad a la hora de frenar importaciones. Pero los tiempos cambiaron con Rousseff. El país vecino se quitó el traje de "hermano comprensivo" que supo tener y ahora la pelea comercial es por cada centavo. Lo que viene
Los gobiernos de Argentina y Brasil transitaron, durante las últimas semanas, el período de tensión bilateral más preocupante en años. La chispa que encendió la mecha y dio lugar a esta preocupante crisis fue consecuencia de uno de los pilares de la política K: el control de las importaciones para cuidar los dólares que hay en la economía y evitar que empresas de diversos sectores tengan que "bajar la persiana", al no poder competir.

Sin embargo, desde 2003 y hasta el año pasado, cada vez que había un roce por la continua aplicación del "cerrojo" por parte del gobierno kirchnerista, en la vereda de enfrente, siempre existió una suerte de figura paternal que "comprendía" los problemas que atravesaba la Argentina: Luiz Inácio Lula da Silva.

El hombre que contribuyó a llevar a Brasil a la cima y a posicionarlo entre las economías más pujantes del mundo, se mostraba conciliador cada vez que había un chispazo, y, en general, nunca cedía a favor del poderoso lobby de los industriales paulistas, que solicitaban un "castigo aleccionador" en contra de la Argentina por las continuas trabas que sufrían sus productos en la Aduana.

Pero los tiempos cambiaron. Aquellos días donde Brasil se mostraba más tolerante y hasta incluso comprensivo, según los expertos, llegaron a su fin. "Los tiempos cambiaron para la Argentina, sin ninguna duda. Y no para mejor", aseguró a iProfesional.com el analista Gustavo Segré desde sus oficinas en San Pablo. Así, tras el reinado de Lula -el hijo de Brasil, aquél que cumplió el sueño de llegar a la presidencia habiendo sido un humilde trabajador-, comenzó la era de la "dama de hierro", Dilma Rousseff.

La actual mandataria está por cumplir sus primeros seis meses al frente de la presidencia y las diferencias en cuanto a personalidad y ambiciones políticas, ya están generando efectos en la relación con la Argentina.
En este sentido, para los expertos, el resultado de la última crisis entre ambos países, que despertó el alerta en el Gobierno local, es apenas una muestra de lo que puede llegar a venir y, para muchos de ellos, marca un punto de inflexión en la relación bilateral. "La negociación que el jueves pasado llevaron adelante los ministros de Industria dejó un claro ganador: Brasil", disparó Segré.

En efecto, según el comunicado oficial que firmaron conjuntamente Débora Giorgi y su par brasileño Fernando Pimentel, la Argentina ya no podrá echar mano a la política del "cerrojo", que consiste en demorar, más allá de los plazos permitidos por la Organización Mundial del Comercio (OMC), los productos provenientes del país vecino.

El presidente de la poderosa Federación de Industrias de San Pablo (FIESP), Paulo Skaf, había denunciado que la aplicación de licencias no automáticas por parte del Gobierno argentino -un trámite burocrático que funciona como una suerte de permiso, sin el cual un embarque no puede ingresar al territorio nacional- superaban ampliamente los 60 días fijados como tope por la OMC. Este es uno de los pilares de la política industrialista K, ya que, en algunos rubros, como juguetes, textiles o calzados, el Gobierno logró ponerle barreras a los productos importados durante meses y así reemplazarlos por producción nacional, en momentos en que se vive un verdadero boom de consumo. Sin embargo, este acuerdo echa por tierra esta práctica.

Según explicaron fuentes oficiales a iProfesional.com, Giorgi se comprometió a dar una respuesta en 10 días para los artículos que tengan problemas de ingreso, una vez que Brasil mande información consolidada. "Vamos a validar y a destrabar obviamente todo lo que sea posible en el ámbito de las áreas de nuestro Ministerio", se comprometió la ministra. Como contrapartida, entre las concesiones, Brasil aseguró que va a liberar el ingreso de autos en un plazo no mayor a los diez días.

Para Segré, "esto no puede tomarse como un éxito desde el momento en que las barreras a los vehículos que impuso el gobierno de Rousseff fueron una represalia. Es un sinsentido festejar la medida porque este problema se originó a partir del propio proteccionismo de la Argentina", disparó. En este contexto, aseguró que la negociación en su conjunto "claramente significó un triunfo brasileño. Ellos lograron que finalmente la Argentina cumpla con lo que dicta la OMC, que era el principal reclamo. Además, con la reciente implementación de licencias no automáticas a los autos como represalia, ellos pasaron a asegurarse una herramienta de presión que, de ahora en más, podrán volver a aplicar en cualquier momento, si es que no se cumple con lo pactado".

Por otra parte, en uno de los tramos del comunicado oficial, se explica que la Argentina asumió el compromiso de garantizar "que los productos brasileños con importación autorizada puedan ser efectivamente comercializados en territorio argentino". Esto también implica un cambio en las reglas de juego para el mercado interno, ya que este párrafo apunta a liberar los más de 50.000 electrodomésticos -en gran medida fabricados en Brasil- que están varados en la Aduana y que ya contaban con licencias no automáticas aprobadas pero que, por razones nunca explicadas oficialmente, no podían ingresar al país.

Además, según Segré, "esa simple frase puede interpretarse como el punto final de prácticas comunes, como cuando las del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, que obliga a las empresas argentinas a exportar por el mismo valor que quieren importar". "Esto molestaba mucho a Brasil, porque así se perdieron importantes negocios, especialmente en el sector de alimentos. Entonces, a partir de ahora, con este acuerdo y la amenaza de volver a frenar autos argentinos, es probable que empiece a exigirse menos este tipo de requisitos", sostuvo Segré.

Para los expertos, esta negociación dejó en claro que la "dama de hierro" inauguró una nueva etapa en la relación bilateral, en la cual ya no habrá más lugar ni para la comprensión ni para la tranquilidad, dos "virtudes" de Lula sobre las que descansaban los funcionarios argentinos. De este modo, se está cumpliendo la "profecía" que anticipaban los analistas cuando, en tiempos de elecciones en Brasil, alertaban: "Dilma no es Lula".

A la hora de analizar este cambio en las reglas de juego, Jorge Vasconcelos, economista jefe del IERAL, destacó a este medio que "la paciencia estratégica que tenía Brasil hasta el año pasado con respecto a la Argentina, se sustentaba en que Lula quería posicionar a su país y a sí mismo en el contexto internacional. Quería mostrar que era un líder regional y que en el vecindario tenía todo controlado y no había conflictos".
En cambio, "los intereses de Rousseff son distintos. En un punto, Brasil ya se consolidó y, por otra parte, hoy en día, con el problema derivado por la pérdida de competitividad de la economía de ese país, las preocupaciones son más locales. Por eso ahora ellos tienen menos paciencia con nosotros".

En la misma línea, Mauricio Claverí, economista de Abeceb, destacó que "Brasil, a raíz del alto precio del real, fue perdiendo mucho terreno. Hoy los productos chinos están copando su mercado y también se les hace mucho más difícil exportar. Todo esto genera un malestar importante entre los industriales brasileños. Y esto explica por qué, a partir de ahora, cualquier roce con la Argentina va a significar un mayor lobby y una presión más fuerte de los empresarios a los funcionarios, para que no sean tan tolerantes".

Por su parte, Dante Sica, ex secretario de Industria y titular de la misma consultora, recalcó que tras el colapso de 2001, "Lula sabía cómo interpretar las necesidades de recuperación de la economía local, por eso tenía un grado de flexibilidad diferente. Los tiempos de la paciencia estratégica cambiaron y ahora el gobierno brasileño es más estricto a la hora de negociar". Para Segré, otro aspecto fundamental es que "este es el primer año de gobierno de Dilma y la verdad es que no puede mostrar flaquezas con nadie. Y eso incluye e la Argentina".

Además, destacó que con la "dama de hierro", de ahora en más, cambió la perspectiva desde donde negocia su gobierno: "En la era Lula, los que llevaban la batuta a la hora de resolver los conflictos eran los funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores, los diplomáticos. Ahora, el canciller casi no aparece y el que comanda la negociación es Pimentel, el secretario de Desarrollo. ¿Esto qué implica? Que se negocia con más números y con menos diplomacia. Es toda una señal para los argentinos".

Más allá de que en el encuentro del jueves se llegó a una solución por los autos parados en la aduana del país vecino, lo que más preocupa al Gobierno de Cristina Kirchner es que Brasil ya anunció su intención de imponer nuevas trabas para proteger a su "bombardeado" mercado interno. Al respecto, Pimentel reconoció que estaba en estudio la aplicación de un mayor número de licencias para sostener el superávit de la balanza comercial, castigado por los efectos del "súper real". El funcionario anunció que se aplicarán barreras en todos "aquellos sectores en los que hay una amenaza clara a la balanza comercial", para luego asegurar que "usaremos todas las medidas posibles, dentro de las reglas de la OMC, para defender la competitividad".

Al respecto, Claverí destacó que, con este tipo de anuncios, queda de manifiesto que Brasil "ya dejó de tener la posición flexible que mostraba antes con nosotros". Por lo tanto, "en la medida en que la Argentina no cumpla con las promesas y que ellos avancen en la implementación de nuevas barreras, es un hecho que en la era Rousseff las empresas nacionales van a tener muchos más problemas para ingresar al mercado brasileño". Y lo que más preocupa es el futuro de la industria automotriz, considerando que el sector explica el 50% del crecimiento de la industria manufacturera, que representa el 38% de las exportaciones de origen fabril y que el 80% de las ventas externas tienen por destino al país vecino, en el que ahora reina la "dama de hierro".

Sistema de localización de francotiradores enemigos

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Publicado por Eugenio Rodríguez en Electrónica
Imagine un pelotón de soldados en combate en un peligroso entorno urbano, portando unos asistentes digitales personales que puede mostrar la ubicación de los tiradores enemigos en tres dimensiones e identificar con precisión el calibre y el tipo de armas que están empleando. Un equipo de ingenieros de la Universidad de Vanderbilt en el Instituto de Software de Sistemas Integrados (ISIS), han desarrollado un sistema para que los soldados puedan emplear ésta tecnología en sus cascos de combate mediante unos nodos inteligentes basados en una red de sensores inalámbricos.

El ISIS ha desarrollado esta nueva tecnología con el apoyo de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa, como resultado, actualmente la Universidad ya ha patentado dos de los elementos clave del sistema. 
Al igual que otros sistemas de localización de disparos desarrollados en los últimos años, el ISIS se basa en un sistema de reconocimiento de ondas de sonido que se producen cuando un fusil de alta potencia es disparado. Estas señales acústicas tienen características distintivas que permiten a los sistemas recoger los diversos ruidos a diversas frecuencias, localizando su origen a través de trazados. Los sistemas actuales, sin embargo, confían exclusivamente en sensores centralizados o autónomos, esto limita la exactitud y restringe la identificación de tiradores en la línea de combate.

Por el contrario, el sistema ISIS combina la información de una serie de nodos para triangular las posiciones del tirador y mejorar la exactitud de su ubicación en el proceso de identificación. También utiliza una técnica patentada para filtrar los ecos que pueden deshacerse de otros sistemas de detección acústica, según explicaba Akos Ledeczi, ingeniero y director del proyecto del ISIS.

“Cuando DARPA (Defense Advanced Research Project Agency) nos dio la cesión de la creación de un sistema de localización de tiradores mediante nodos con capacidades muy limitadas, no creía que pudiésemos resolver los problemas técnicos”, admitía Ledeczi.
El Teniente Coronel retirado Alberto Sciarretta del Ejército de los EE.UU., que evalúa las nuevas tecnologías militares en los entornos urbanos de DARPA, es uno de los expertos que está impresionado por el sistema del ISIS: “Sus puntos fuertes no se limitan a la localización de disparos en línea directa de visión, puede recoger varios tiradores al mismo tiempo, determinando el calibre y el tipo de arma que se disparó”.

Cuando un fusil de alta potencia se dispara, produce dos tipos diferentes de ondas de sonido. Uno de ellos es el “bozal explosión” que se expande hacia el exterior una onda esférica. El segundo es una onda de choque cónica que se produce por la bala, ya que viaja a velocidades supersónicas. Cada nodo del sistema de ubicación de tiradores contiene un conjunto de cuatro micrófonos sensibles. Si al menos tres de los micrófonos en un único nodo detecta el punto de explosión, la información permite calcular la dirección de donde proviene el sonido a través de un avanzado microprocesador. Si además también se detecta la hora de llegada y el ángulo de la bala junto al sonido del disparo, calculará con precisión la ubicación del tirador.
Aunque los micrófonos del casco están tan próximos entre sí que la precisión a priori no es muy elevada, gracias a los nodos que se encuentran en el intercambio de puntos de visión captando los tiempos de llegada de estas señales acústicas, junto con sus propias ubicaciones y orientaciones soluciona este problema. Cuando dos o más nodos detectan la inyección, puede proporcionar una presión extraordinaria.

El sistema ISIS comunica sus conclusiones con los asistentes digitales personales que llevan los soldados. Estos asistentes son PDAs, en las cuales se cargan los mapas con las imágenes de la superficie sobre la que el tirador se encuentra, mostrando con todo detalle su localización.

En los ensayos de campo se demostró que el sistema puede definir la ubicación de fusiles de alta potencia incluso cuando están disparando al mismo tiempo una ametralladora. También se comprobó que puede identificar la ventana en la cual se está disparando con un rifle, incluso cuando el fusil está completamente en el interior del edificio, una técnica muy utilizada por francotiradores bien entrenados.

Estas pruebas se realizaron con los sensores en una ubicación fija. Uno de los problemas con el uso de redes de telefonía móvil ha sido el seguimiento de las posiciones de los nodos móviles con la suficiente precisión. El GPS estándar no son adecuados para lugares con este propósito ya que la cobertura por satélite puede ser irregular en los entornos urbanos. El equipo de ISIS resolvió este problema mediante la adición de un chip de radio de bajo costo que les permite realizar el seguimiento de la posición relativa de los nodos de alta precisión utilizando interferometría de radio.

Los actuales sistemas de localización de tiradores comerciales son extremadamente caros, con precios que van desde los 7.465 euros hasta los 38.000 euros por unidad. Por el contrario, la totalidad de un nodo para el sistema ISIS sólo pesa poco más de las cuatro pilas AA que incorpora y con un precio más que razonable de fabricación (unos 745 euros), lo cual ayudará a la implementación de ésta tecnología a los ejércitos de forma más extendida.

Más información: Vanderbilt University (http://www.exploration.vanderbilt.edu/)

Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com/sistema-de-localizacion-de-francotiradores-enemigos/

La Foto: Lancha de combate CB-90 ahora RCB-X experimental de la US Navy

 Pensar que esta lancha de combate ha sido presentada como un proyecto del Blog Pragmalia, para ser fabricada en el país...¡Quién diria!

martes, 7 de junio de 2011

El UAV Hermes 900 chileno contará con el sistema de estabilización DCoMPASS de Elbit Systems

(Infodefensa.com) Haifa – El UAV Hermes 900 fabricado por la compañía israelí Elbit Systems y seleccionado por la Fuerza Aérea chilena incluirá el Digital Compact Multi-purpose Advanced Stabilized System – Airborne (DCoMPASS) fabricado por Elbit Systems Electro-optics, junto a estaciones de control en Tierra, avanzados sistemas electroópticos, diversas cargas de pago y sistemas de radar.
Elbit Systems ha hecho público el contrato de suministro del UAV Hermes 900 a “un país de América Latina”, la primera vez que exporta este sistema también adquirido por las Fuerzas Armadas del país hebreo. El fabricante indicó a Infodefensa.com que no menciona el cliente por exigencias contractuales, sin embargo, la prensa especializada ya había revelado que se trata de Chile (ver noticia). Por otra parte, tampoco ha trascendido la cuantía del contrato.

El Hermes 900 es un desarrollo entre el Hermes 450 y 1500. Se trata de un UAV tipo MALE (media altitud y larga duración), pesa 970 kilogramos (peso máximo al despegue) y tiene una envergadura de 15 metros.
La Estación de Control de Tierra Unificado (UGCS) y la arquitectura de software compartido junto a programas de entrenamiento, permite al Hermes 900 ofrecer una correcta integración para los ya usuarios del Hermes 450, mejorando la flexibilidad operativa y la rentabilidad.

Está diseñado para numerosas misiones, puede portar 300 kilos de carga de pago con aplicaciones específicas como electro ópticas, imagen IR, fijación de objetivos por láser, sistemas, SAR / GMTI, Comint DF y ELINT. Posee doble sistema de encriptación de los datatink (LOS), así como para la comunicación vía (Beyond Line of Sight), BLOS, entre otras características.

Joseph Ackerman, presidente y consejero delegado de Elbit Systems manifestó sentirse orgulloso de la selección del Hermes 900 ya que atestigua la confianza del cliente en la tecnología de Elbit en materia de sistemas no tripulados y sitúa a la compañía en posición de liderazgo: “esperamos que otro cliente internacional seleccione también el Hermes 900”.

Avión de Transporte Kawasaki C-2

El Kawasaki C-2 , anteriormente conocido como C-X es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF por sus siglas en inglés). La Fuerza Aérea de Autodefensa tiene previsto adquirir 40 unidades del C-2, para reemplazar a los anticuados aviones de transporte Kawasaki C-1 y C-130 Hercules de la JASDF.
En 2001, la Agencia Japonesa de Defensa (posteriormente Ministerio de Defensa Japonés) decidió abrir un programa de adquisición para reemplazar a su antigua flota de aviones de transporte, compuesta por aeronaves Kawasaki C-1 y C-130 Hercules. Tras estudiar las propuestas de aviones de fabricación foránea, como el C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster III, y el Airbus A400M, la Agencia Japonesa de Defensa concluyó que dichas aeronaves no ofrecían las capacidades que la JASDF requería. La Agencia Japonesa de Defensa decidió que la mejor opción era desarrollar un avión de transporte propio, denominado C-X.

Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave C-X, junto al Kawasaki P-X para así ahorrar en costes. La mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X. A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes.
La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el P-X (posteriormente Kawasaki P-1).El primer vuelo estaba previsto que se realizase en septiembre de 2007. Sin embargo, tras las primeras las pruebas del P-X, se descubrió que el estabilizador horizontal se deformaba. Esto también afectaba al C-X, a lo que también se le añadieron otros problemas de las pruebas estáticas, como roturas en el tren de aterrizaje y en el fuselaje.

El C-X fue redesignado como C-2 posteriormente. El vuelo inaugural del C-2 tuvo lugar desde el Aeropuerto de Gifu el 26 de enero de 2010. El Ministerio de Defensa Japonés anunció que el vuelo tuvo una duración de una hora y que todos los equipamientos funcionaron sin problemas. Kawasaki entregó la primera aeronave de prueba a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón el 30 de marzo de 2010. De acuerdo al Chunichi Shimbun, el coste unitario de la aeronave es de 10.000 millones de yenes

Especificaciones (C-2):
Tipo Avión de transporte militar
Fabricante Kawasaki Heavy Industries
Primer vuelo 26 de enero de 2010
Usuario Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
N.º construidos 40 (previsión)
Coste unitario 10.000 millones de ¥ (U$S 120.000.000 dolares)
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga)
Capacidad: 16×4×4 m³ (largo×acho×alto)
Carga: 37,6 kg
Longitud: 43,9 m
Envergadura: 44,4 m
Altura: 14,2 m
Superficie alar: 120,5 m²
Peso vacío: 60.800 kg
Peso cargado: 120.100 kg
Peso máximo al despegue: 120.100 kg
Planta motriz: 2× turbofán CF6-80C2K
Empuje normal: 265,7 kN (27.097 kgf; 59.740 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad crucero (Vc): 890 km/h
Alcance: 6.500 km con carga de 30 toneladas
Alcance en ferry: 10.000 km
Techo de servicio: 12.192 m (40.000 ft)

Fuente: Wikipedia.org (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Ministerio de Defensa de Rusia adquirirá aviones ruso-ucranianos An-70

El Ministerio de Defensa de Rusia encargará la adquisición de aviones de transporte militares ruso-ucranianos An-70, declaró hoy el titular de Defensa ruso Anatoli Serdiukov, al concluir su visita de trabajo a Ucrania.

© RIA Novosti. Dmitriy Korobejnikow21:51 19/04/2011Moscú, 19 de abril, RIA Novosti.
La visita, fue realizada por invitación del ministro de Defensa de Ucrania, Mijaíl Yezhel, “con el fin de potenciar la cooperación militar y técnico-militar entre ambos países, tomar conocimiento con unas empresas militares de Ucrania y visitar unos objetivos militares en Crimea”, dijo la secretaria de prensa de Serdiukov, teniente coronel Irina Kovalchuk. Los ministros fueron recibidos por el presidente de Ucrania, Víctor Yanukóvich, añadió.

Serdiukov visitó, en particular, la Empresa Antónov en Kiev, donde analizó con sus dirigentes la realización del proyecto ruso-ucraniano de desarrollo del avión militar de transporte An-70 y de modernización del avión militar de transporte An-124 de gran tamaño, así como anunció los planes de Rusia de empezar a adquirir aparatos An-70 a partir de 2015-2016. Fue el tercer encuentro de los ministros de Defensa de Rusia y Ucrania realizado en 2011, subrayó la secretaria de prensa.

Fuente: RIA Novosti

Vehículo LMV M65 Lince (Iveco) Ruso

Fuente: RIA Novosti

Hoy: Avión antiincendios Il-76 td

Trenes impulsados con energía solar comienzan a circular en Bélgica

Trenes movidos con energía del sol fueron puestos en marcha en Bélgica, informó hoy la Sociedad Nacional de ferrocarriles del país belga (SNCB).
Foto: © AFP/ DIRK WAEM- Moscú, 7 de junio, RIA Novosti.

Según SNCB, desde este lunes algunos convoys que salen de la estación central de Amberes rumbo al norte y a la frontera con Holanda cubren unos diez kilómetros de sus rutas impulsados por la energía solar que reciben al pasar por un túnel especial donde fueron establecidas 16 mil baterías solares, que "recogen" la energía solar.

Las baterías colocadas en el techo del túnel que tiene una longitud de cerca de 3,5 kilómetros, alimentan toda la infraestructura de la línea férrea, incluso abastecen de iluminación la estación de Amberes. Además por el túnel continúan circulando trenes regulares. Los paneles solares son capaces de producir hasta 3,5 gigabytes de energía por año, cantidad que corresponde al consumo medio anual de electricidad de alrededor de unas mil familias.
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