Fuente: Diario La Nación
Comentarios:
Excelente iniciativa. Esta contemplada en uno de los subproyectos de Proyecto Pragmalia (http://proyectopragmalia.blogspot.com/)
viernes, 10 de septiembre de 2010
Energia Mareomotriz: Estudio de factibilidad
Las empresas Gentersa y Enarsa firmaron ayer un acuerdo para avanzar en los estudios de factibilidad de una central eléctrica mareomotriz de 50 MW en la provincia de Santa Cruz.
El emprendimiento prevé una inversión de 150 millones de dólares y su puesta en marcha demandará un plazo de 18 meses. El sistema de generación mareomotriz consiste en embalsar el agua en el momento en que la marea sube y liberarla cuando baja, obligándola a pasar por turbinas generadoras de electricidad.
Fuente: Diario La Nación
Comentarios:
Excelente iniciativa. Esta contemplada en uno de los subproyectos de Proyecto Pragmalia (http://proyectopragmalia.blogspot.com/)
Fuente: Diario La Nación
Comentarios:
Excelente iniciativa. Esta contemplada en uno de los subproyectos de Proyecto Pragmalia (http://proyectopragmalia.blogspot.com/)
Cuba también silencia a Fidel Castro
La prensa local eludió publicar la afirmación de Fidel Castro de que "el modelo cubano ya no funciona ni para nosotros", al tiempo que resalta los logros obtenidos en la economía
Mientras los titulares cubanos hablan del desarrollo de cooperativas privadas, hasta ahora todos bajo control estatal, que van desde los servicios funerarios, hasta la producción de alimentos; nada saben los cubanos a cerca de la frase de Fidel que recorrió el mundo. "El modelo cubano ya no funciona ni para nosotros", dijo y se ganó espacios en todos los diarios del mundo.
Del encuentro de Fidel y Goldberg, los cubanos solo conocen una reseña oficial de la visita de ambos al Acuario Nacional y la referencia de que el periodista norteamericano había entrevistado al ex mandatario un día antes. Las declaraciones del dictador ocurren en momentos en que la isla vive una etapa "de modernización" de su economía.
Mientras tanto en el mundo, diarios de Europa, y de toda América titularon con los dichos de Fidel y subrayaron como una gran confesión lo dicho por el ex mandatario. " Castro asume su fracaso en el modelo comunista", lanzó El Heraldo, de Honduras al comenzar la nota. La Republica, de Uruguay, dijo: " Fidel volvió a romper los esquemas", tituló el editorial donde reprodujo los dichos del líder y analizó sus palabras. Otro de los medios que hizo eco de la confesión fue la BBC, que se preguntó: "¿Caducó el socialismo?", al reproducir parte de las palabras del cubano.
En ese sentido, también Euronews, ABC, El Mundo y El País, de España, fueron con la cita de Fidel "Ya no funciona el modelo cubano" para comenzar la nota donde se explica la entrevista concedida por Castro a la revista The Atlantic. En Perú, diarios como La República o El Comercio también publicaron los dichos de Castro remarcando los textuales donde el líder asume que el modelo ya no funciona, sumándose a lo publicado también por el periódico Los Tiempos, de Bolivia.
El mismo caso fue el de México, Argentina, Chile y Venezuela, donde diferentes medios como El Universal, remarcaron las expresiones del ex presidente y titularon con las palabras de él mismo: " El modelo cubano ya no funciona".
Fuente: Infobae.com
Del encuentro de Fidel y Goldberg, los cubanos solo conocen una reseña oficial de la visita de ambos al Acuario Nacional y la referencia de que el periodista norteamericano había entrevistado al ex mandatario un día antes. Las declaraciones del dictador ocurren en momentos en que la isla vive una etapa "de modernización" de su economía.
Mientras tanto en el mundo, diarios de Europa, y de toda América titularon con los dichos de Fidel y subrayaron como una gran confesión lo dicho por el ex mandatario. " Castro asume su fracaso en el modelo comunista", lanzó El Heraldo, de Honduras al comenzar la nota. La Republica, de Uruguay, dijo: " Fidel volvió a romper los esquemas", tituló el editorial donde reprodujo los dichos del líder y analizó sus palabras. Otro de los medios que hizo eco de la confesión fue la BBC, que se preguntó: "¿Caducó el socialismo?", al reproducir parte de las palabras del cubano.
En ese sentido, también Euronews, ABC, El Mundo y El País, de España, fueron con la cita de Fidel "Ya no funciona el modelo cubano" para comenzar la nota donde se explica la entrevista concedida por Castro a la revista The Atlantic. En Perú, diarios como La República o El Comercio también publicaron los dichos de Castro remarcando los textuales donde el líder asume que el modelo ya no funciona, sumándose a lo publicado también por el periódico Los Tiempos, de Bolivia.
El mismo caso fue el de México, Argentina, Chile y Venezuela, donde diferentes medios como El Universal, remarcaron las expresiones del ex presidente y titularon con las palabras de él mismo: " El modelo cubano ya no funciona".
Fuente: Infobae.com
De Vido defendió el trazado ferroviario Buenos Aires-Mendoza
El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, advirtió hoy que “vamos a dar la batallaque tengamos que dar, en todos los frentes para defender el trazado ferroviario entre el Atlántico y el Pacífico pasando por Mendoza”.
De Vido defendió el trazado ferroviario al referirse “sobre algunas actitudes o situaciones de dudosa legalidad que se van a dar en el marco de supuestas expropiaciones que se van a producir en el tramo del ferrocarril Buenos Aires-Mendoza”. El gobierno de San Luis envió un proyecto a la Legislatura puntana para la expropiación de terrenos ferroviarios para construir un corredor vial central urbano en la vecina capital saluiseña.
Julio De Vido y el gobernador mendocino Celso Jaque firmaron hoy convenios para realizar obras por más de 54 millones de pesos e inauguraron un establecimientos educacional para discapacitados en el departamento de Las Heras, con una inversión de más de tres millones de pesos.
Fuente: Télam
¿Cómo son las armas antitanques?
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La APCNR (“Armour Piercing Non Composite Rigid” “Perforante de tipo compuesto no rígido”); Es una variante del proyectil APCR, que se utilizó únicamente en los cañones de calibre progresivo descendente (llamados “Gerlich” en Alemania, o “Littlejohn” en Inglaterra). Este tipo de cañones comenzaron a diseñarse y probarse en Alemania a finales de los años 20 (en esta época se probaban rifles de caza con este sistema) por el Ingeniero Gerlich para varias marcas, pasándose a usar como antitanque a finales de los 30.
Es decir, en este caso, el proyectil tiene un núcleo de wolframio, muy denso y duro, rodeado por un recubrimiento de un material muy dúctil y blando, que puede deformarse y disminuir su calibre. En este caso, el ánima del cañón se hace cada vez más pequeño hasta que sale por la boca del cañón (es lo que a veces se ha denominado cañón de alma cónica, uno de los cuales estaba previsto para ser instalado en una de las variantes de diseño del tanque Alemán E-50 que nunca se construyó). Con este tipo de proyectil y cañón se conseguían mejorar las prestaciones de perforación a corta y media distancia, y se mejoraban considerablemente las propiedades perforantes a larga distancia, ya que la masa del proyectil era casi idéntica a la de un proyectil del mismo calibre.
Sin embargo tenía el inconveniente de que la vida media del tubo en la zona donde empezaba a disminuir era muy corta y se necesitaba cambiar esa sección de forma muy frecuente. Un ejemplo era el cañón de 75-55mm PaK41, o el “Gerlich” 28-20mm de las tropas de montaña. Se retiraron de servicio muy rápido hacia el 1942 debido a la cantidad de wolframio que requerían estos cañones tan especializados. En el caso de Inglaterra, a mediados de 1944 se comenzó a probar el cañón Vickers de 2 libras antitanque, con este sistema, diseñado para los Ingleses por el ingeniero Checo Janoscek (en Ingles “Little John”), aunque en este caso consistía únicamente en un tubo más fino que se roscaba sobre la boca de salida del tubo o caña del propio cañón antitanque de 2 libras original.
La APDS (“Armour Piercing Discarding Sabot” o Perforante de Manguito o Casquillo Desechable) es una variante del tipo de proyectil APCR, pero en este caso, en lugar de llevar todo el camino el cuerpo de material blando, el material blando que rodea al núcleo penetrador, se separa en cuanto sale por la boca del cañón, volando hacia el objetivo únicamente el núcleo penetrador subcalibrado. Como material blando se usan materiales como aluminio, plástico o incluso en los inicios, madera.
Los primeros en utilizar estos proyectiles de forma operativa fueron los Ingleses con los cañones de 6 libras y 17 libras a partir de la primavera-verano de 1944.Este tipo de proyectil perfora gracias al núcleo de metal denso y duro, debido a que el núcleo, de muy poco diámetro, puede generar un estrés mayor sobre la placa, que un proyectil AP de calibre completo, al conseguir una velocidad de boca mucho mayor. En este caso, penetra la coraza por medio de energía cinética y permite destruir el carro de combate por medio de rebotes en el interior del carro matando la tripulación, o bien por medio de hacer detonar las municiones del interior del carro a través de sobrepresión o por impacto de fragmentos incandescentes del proyectil o de la coraza sobre las municiones del tanque. En el caso de usar uranio, también se producen efectos pirofóricos, de manera que la superficie del proyectil se incendia por fricción con la chapa de blindaje.
En el momento de su entrada en servicio, las cualidades de estos proyectiles eran realmente malas a partir de los 500 metros ya que cabeceaba demasiado y la probabilidad de impacto a distancias mayores de 500 metros se hacía casi nula. No se comportaban bien frente coraza inclinada y solían rebotar y deslizarse sobre ella (el ángulo crítico de rebote y deslizamiento solía rondar los 60 º). Además, en aquella época era relativamente común que estos proyectiles se desintegraran o partieran a muy altas velocidades y alta oblicuidad por la excesiva fragilidad que solían adquirir éstos al fabricarlos, debido a la relativa inexperiencia en el campo de la metalurgia del wolframio y por la excesivamente pequeña sección o calibre del propio proyectil.
Todo esto cambió primero con las mejoras en las aleaciones de carburo de wolframio, después en el cambio a aleaciones de wolframio menos frágiles, usando metales como el cobalto, níquel y cobre y otros metales, y por último, con la introducción de la pulvimetalurgia, de forma que se podían hacer proyectiles con una matriz sólida muy dúctil y tenaz, sobre la que se coloca polvo de wolframio o carburo de wolframio (sinterizado).
Esta técnica se emplea en la actualidad para hacer los proyectiles APFSDS de última generación de la Rheinmetall para el cañón de 120 mm. También y por supuesto, en la actualidad se utilizan o se han utilizado proyectiles APDS de uranio empobrecido, que tiene una mayor maleabilidad y ductilidad que el carburo de wolframio y una similar densidad, añadiendo efectos pirofóricos (es decir, al impactar el proyectil, se generan aerosoles de polvo de uranio, que en contacto con el aire, producen incendios por reacción violenta o exoenergética de oxidación).
Además, se han mejorado las condiciones de perforación con oblicuidad por la adición de capacetes de perforación, para cambiar la trayectoria con coraza inclinada y para evitar la fragmentación del proyectil al repartir sobre más superficie de impacto la energía cinética que lleva el proyectil (es decir, el mismo principio que se aplica con los proyectiles APC y APCBC).
Los proyectiles de explosivo se conocen ya desde el siglo XVI, lanzando algo parecido a balas de cañón cargadas en su interior con pólvora utilizando morteros. En esta época se colocaba una mecha encendida que prendía una pequeña cantidad de pólvora de baja velocidad de combustión para que actuase como iniciador o “detonador” de la carga de pólvora principal que transportaba.
Los primeros proyectiles explosivos usados por un cañón (velocidad de salida mayor y trayectoria más tensa que en un mortero) se deben al general Francés Henri-Joseph Paixhans en 1823. Este tipo de proyectiles consiguen sus objetivos mediante el uso de la energía química almacenada en la molécula del compuesto explosivo. Existen las siguientes variedades:
- HE (“High Explosive” o “Proyectil de alto explosivo”); Es un proyectil que presenta una cavidad interna de gran tamaño, y unas paredes de acero muy finas, destinado a transportar en su interior una gran cantidad de explosivo de gran potencia rompedora y alta velocidad de detonación. Explota al impactar contra la superficie ya que tiene la espoleta en la ojiva. Sus efectos destructivos se deben a la sobrepresión, a las ondas de choque y/o altas temperaturas que genera y a la posibilidad de generar espalación (termofractura o exfoliación) en la plancha de acero.
Más usado contra objetivos poco blindados o completamente desprotegidos. En general, es un tipo de proyectil muy usado por Rusia y la antigua Unión soviética para hacer frente a los ataques de infantería (en particular, una ligera variación de estos proyectiles, usando más efecto de fragmentación reduciendo ligeramente la carga explosiva, y aumentando el grosor de las paredes del proyectil), denominados HE-F (“High Explosive Fragmentation” o “Alto explosivo Fragmentación”).
Existen además proyectiles HE que tienen la capacidad de detonar sobre el objetivo a una altura predeterminada en el fusible detonador (se denominan “Airburst”). Este tipo de proyectil parece que se comenzó a desarrollar de forma experimental y muy primitiva ya en 1945 en Alemania y probablemente también en Estados Unidos. Estos sistemas en la actualidad no tienen nada que ver y son mucho más complejos, ya que van regulados por sistemas láser que miden la altura e inclinación que tiene que llevar el proyectil para detonar en el punto exacto, a la altura prederminada en el detonador por el sistema láser.
- HESH (“High Explosive Squash Head” o “Proyectil de Alto Explosivo de Cabeza Deformable”); Este tipo de proyectiles fue diseñado a finales de la Segunda Guerra Mundial en Inglaterra por Sir Charles Denniston Burney para destruir fortificaciones de hormigón. Es un proyectil que se caracteriza porque presenta una cavidad interna de un tamaño en muchos casos mayor que el anterior, con unas paredes de acero mucho más finas, y una cofia o punta deformable (o más bien frágil) que está destinado a transportar en su interior una enorme cantidad de explosivo plástico de gran potencia rompedora y alta velocidad de detonación (generalmente las series de explosivos denominadas PBX o “Plastic Bonded eXplosives”).
De forma similar al anterior tipo, detona al impactar en la superficie, y sus efectos destructivos se deben a la sobrepresión, a las ondas de choque y/o altas temperaturas que genera y a la posibilidad de generar espalación (termofractura o exfoliación) en la plancha de acero, pero a diferencia del anterior, antes de detonar, la punta del proyectil se deforma o rompe y el explosivo plástico, sale despedido por la inercia del proyectil, y se pega a una superficie muy grande, instantes antes de que el detonador se active. A esto ayuda el hecho de que el proyectil rote gracias al giro que le imprime el ánima rallada del cañón. La fuerza centrífuga esparce el explosivo sobre un gran área maximizando el daño.
En ambos casos (HE y HESH) se produce un tren de ondas de choque que generan una tensión y estrés excesivos en la plancha haciendo que la parte interna de ésta mande fragmentos de metralla al interior del tanque, sea o no sea dúctil la plancha.
- HEAT (“High Explosive Anti Tank” o “Proyectil de alto explosivo antitanque”); Es un tipo de proyectil perforante basado en el efecto Munroe (del inventor Charles E. Munroe en el año 1888), es decir, de la carga hueca (en este caso, Charles E. Munroe todavía no había colocado ni usado en sus experimentos “liners” metálicos, y era sólo un cono invertido de explosivo). Este tipo de proyectil, (que utiliza la energía química liberada del explosivo para alcanzar perforación en el blindaje) tiene un cono de material metálico como el cobre (“liner”) apuntando a la parte trasera del proyectil, que a su vez está apoyado sobre una elevada cantidad de alto explosivo, con un extremo también en forma de cono apuntando a la parte trasera del proyectil.
Cuando el alto explosivo detona, el cono de metal se invierte y es transformado en un chorro de metal fundido (procedente del “liner”) y gas (combustión del explosivo), que perfora un agujero en la plancha de blindaje hacia el interior del tanque, y que también manda al interior fragmentos de metal. Este chorro, que típicamente puede trasladarse a una velocidad de 8000 m/s y generar presiones de entre 1,2 y 10 millones de Kg/cm2, es capaz de perforar grandes planchas de blindaje.
Funcionamiento de las cargas huecas: Sin embargo es altamente dependiente de la rotación del proyectil, ya que la misma fuerza centrífuga que ayudaba a esparcir el explosivo en los proyectiles HESH, tambien esparce el dardo de metal restándole eficacia. Por ello es mucho más eficaz dispararlos desde un cañón de ánima lisa, o en su defecto, con un cañón de ánima rayada con la menor velocidad de boca posible, y añadiendo al proyectil unas pequeñas aletas estabilizadoras, y también es muy sensible a la distancia de detonación, ya que si detona demasiado lejos, el chorro de plasma metálico y gases de detonación se disipa y pierde eficacia de perforación, y si detona demasiado cerca, el chorro de metal y gases no se habrá alongado lo suficiente, o incluso no se habrá comenzado a formar y sólo hará una señal en la superficie metálica.
Los primeros pasos para crear lo que hoy conocemos como munición HEAT, se dieron en Alemania con F. R. Thomanek a principios de los 30, introduciendo el “liner” de cobre y dándose cuenta de su importancia. Trabajos que fueron seguidos algo más tarde por el Suizo Mohaupt. En contraste también a la creencia popular, el uso más masivo de proyectiles HEAT desde cañones durante la II GM fue realizado por Alemania en cañones de 75, 88 y 105 mm fundamentalmente, a pesar de que su uso fue relativamente restringido por la degradación de las características por su disparo con cañones de ánima rayada (se perdía hasta un 30% de eficacia por el giro que le imprimía el rayado), lo que llevó a estabilizarlos por aletas.
Estos proyectiles se denominaban Hohlladung Granate 38, Gr 38 HL de 75 mm o el Gr39 HL de 88 mm. En cuanto a capacidad de penetración, el 38 cm del “Sturmtiger”, se lleva la palma (unos 2,5 metros de hormigón reforzado con vigas de acero¡¡¡), siendo curiosa su historia ya que este proyectil HEAT se creó a partir de un cañón de tubo corto y 38 cm de calibre para lanzar una carga de profundidad experimental de carga hueca que estaba desarrollando la Kriegsmarine (el “38 cm Raketenwerfer”), que fue desechada por ésta, pero inmediatamente adaptada por el ejército Alemán, que buscaba medios nuevos para destruir búnkeres y fortificaciones blindadas y edificaciones de gran tamaño en lucha urbana.
Un paso adelante fue el uso de proyectiles estabilizados por aletas y disparados por cañones de ánima lisa y recámara de alta/baja presión, tales como el PAW 8H63 (Panzer Abwehr Werfer”) de 80 mm de Rheinmetall, o el PWK 10H64 (“Panzer Wurf Kanone”, literalmente algo así como “Cañón Lanzador de, o para Blindados”) de 100 mm de calibre, creado por la Krupp, éste último destinado al tanque “Kleintiger”, un diseño de 33 toneladas que básicamente era un “ Tiger II Ausf B” en miniatura, con coraza de planchas de blindaje espaciadas (otra innovación para la época), y del que por desgracia no se llegó a hacer ni siquiera un prototipo.
Actualmente, existen proyectiles HEAT-MP (Multipropósito), para uso contra objetivos más blandos, como helicópteros, transportes de tropas o contra infantería, haciendo un mayor uso del efecto de fragmentación, así como munición inteligente (“Smart Ammunition”) con subproyectiles de carga hueca para destruir los carros por medio de perforar el techo de la torre o las planchas del motor, así como para objetivos blandos como grupos de soldados.
Tambien, se encuentran munición de uso especifico:
- Munición antifortificación: Son proyectiles de grueso calibre con una elevada cantidad de explosivo, pero también con unas paredes del cuerpo del proyectil muy gruesas y resistentes y ojiva reforzada de manera similar a la de los proyectiles AP-HE, teniendo además el detonador en la parte trasera del proyectil.
- Munición incendiaria: Consta de un componente de tipo incendiario, bastante variable, que puede ser fósforo blanco, nápalm, munición “termita”, ect… Destinada a la lucha contra fortificaciones y búnkeres, así como sobre tropas desprotegidas. En algunos casos, proyectiles y bombas con nápalm se han utilizado como sistema antitanque con muy buenos resultados al matar a la tripulación por el calor, o bien al hacer detonar las municiones o incendiar el refrigerante o el combustible del motor del tanque.
- Munición no convencional: Dentro de este apartado podemos incluir varios tipos distintos de municiones, lanzadas por cañones autopropulsados, cuya carga no es convencional y engloban armamento químico, biológico y nuclear. aunque claramente, este tipo de municiones están fuera de la intención del artículo, por lo que sólo se citan a modo de comentario.
Fuente: http://www.portierramaryaire.com/arts/proyectiles_tanque_3.php
La APCNR (“Armour Piercing Non Composite Rigid” “Perforante de tipo compuesto no rígido”); Es una variante del proyectil APCR, que se utilizó únicamente en los cañones de calibre progresivo descendente (llamados “Gerlich” en Alemania, o “Littlejohn” en Inglaterra). Este tipo de cañones comenzaron a diseñarse y probarse en Alemania a finales de los años 20 (en esta época se probaban rifles de caza con este sistema) por el Ingeniero Gerlich para varias marcas, pasándose a usar como antitanque a finales de los 30.
La APDS (“Armour Piercing Discarding Sabot” o Perforante de Manguito o Casquillo Desechable) es una variante del tipo de proyectil APCR, pero en este caso, en lugar de llevar todo el camino el cuerpo de material blando, el material blando que rodea al núcleo penetrador, se separa en cuanto sale por la boca del cañón, volando hacia el objetivo únicamente el núcleo penetrador subcalibrado. Como material blando se usan materiales como aluminio, plástico o incluso en los inicios, madera.
En el momento de su entrada en servicio, las cualidades de estos proyectiles eran realmente malas a partir de los 500 metros ya que cabeceaba demasiado y la probabilidad de impacto a distancias mayores de 500 metros se hacía casi nula. No se comportaban bien frente coraza inclinada y solían rebotar y deslizarse sobre ella (el ángulo crítico de rebote y deslizamiento solía rondar los 60 º). Además, en aquella época era relativamente común que estos proyectiles se desintegraran o partieran a muy altas velocidades y alta oblicuidad por la excesiva fragilidad que solían adquirir éstos al fabricarlos, debido a la relativa inexperiencia en el campo de la metalurgia del wolframio y por la excesivamente pequeña sección o calibre del propio proyectil.
Todo esto cambió primero con las mejoras en las aleaciones de carburo de wolframio, después en el cambio a aleaciones de wolframio menos frágiles, usando metales como el cobalto, níquel y cobre y otros metales, y por último, con la introducción de la pulvimetalurgia, de forma que se podían hacer proyectiles con una matriz sólida muy dúctil y tenaz, sobre la que se coloca polvo de wolframio o carburo de wolframio (sinterizado).
Esta técnica se emplea en la actualidad para hacer los proyectiles APFSDS de última generación de la Rheinmetall para el cañón de 120 mm. También y por supuesto, en la actualidad se utilizan o se han utilizado proyectiles APDS de uranio empobrecido, que tiene una mayor maleabilidad y ductilidad que el carburo de wolframio y una similar densidad, añadiendo efectos pirofóricos (es decir, al impactar el proyectil, se generan aerosoles de polvo de uranio, que en contacto con el aire, producen incendios por reacción violenta o exoenergética de oxidación).
Además, se han mejorado las condiciones de perforación con oblicuidad por la adición de capacetes de perforación, para cambiar la trayectoria con coraza inclinada y para evitar la fragmentación del proyectil al repartir sobre más superficie de impacto la energía cinética que lleva el proyectil (es decir, el mismo principio que se aplica con los proyectiles APC y APCBC).
Los proyectiles de explosivo se conocen ya desde el siglo XVI, lanzando algo parecido a balas de cañón cargadas en su interior con pólvora utilizando morteros. En esta época se colocaba una mecha encendida que prendía una pequeña cantidad de pólvora de baja velocidad de combustión para que actuase como iniciador o “detonador” de la carga de pólvora principal que transportaba.
Los primeros proyectiles explosivos usados por un cañón (velocidad de salida mayor y trayectoria más tensa que en un mortero) se deben al general Francés Henri-Joseph Paixhans en 1823. Este tipo de proyectiles consiguen sus objetivos mediante el uso de la energía química almacenada en la molécula del compuesto explosivo. Existen las siguientes variedades:
- HE (“High Explosive” o “Proyectil de alto explosivo”); Es un proyectil que presenta una cavidad interna de gran tamaño, y unas paredes de acero muy finas, destinado a transportar en su interior una gran cantidad de explosivo de gran potencia rompedora y alta velocidad de detonación. Explota al impactar contra la superficie ya que tiene la espoleta en la ojiva. Sus efectos destructivos se deben a la sobrepresión, a las ondas de choque y/o altas temperaturas que genera y a la posibilidad de generar espalación (termofractura o exfoliación) en la plancha de acero.
Existen además proyectiles HE que tienen la capacidad de detonar sobre el objetivo a una altura predeterminada en el fusible detonador (se denominan “Airburst”). Este tipo de proyectil parece que se comenzó a desarrollar de forma experimental y muy primitiva ya en 1945 en Alemania y probablemente también en Estados Unidos. Estos sistemas en la actualidad no tienen nada que ver y son mucho más complejos, ya que van regulados por sistemas láser que miden la altura e inclinación que tiene que llevar el proyectil para detonar en el punto exacto, a la altura prederminada en el detonador por el sistema láser.
De forma similar al anterior tipo, detona al impactar en la superficie, y sus efectos destructivos se deben a la sobrepresión, a las ondas de choque y/o altas temperaturas que genera y a la posibilidad de generar espalación (termofractura o exfoliación) en la plancha de acero, pero a diferencia del anterior, antes de detonar, la punta del proyectil se deforma o rompe y el explosivo plástico, sale despedido por la inercia del proyectil, y se pega a una superficie muy grande, instantes antes de que el detonador se active. A esto ayuda el hecho de que el proyectil rote gracias al giro que le imprime el ánima rallada del cañón. La fuerza centrífuga esparce el explosivo sobre un gran área maximizando el daño.
En ambos casos (HE y HESH) se produce un tren de ondas de choque que generan una tensión y estrés excesivos en la plancha haciendo que la parte interna de ésta mande fragmentos de metralla al interior del tanque, sea o no sea dúctil la plancha.
- HEAT (“High Explosive Anti Tank” o “Proyectil de alto explosivo antitanque”); Es un tipo de proyectil perforante basado en el efecto Munroe (del inventor Charles E. Munroe en el año 1888), es decir, de la carga hueca (en este caso, Charles E. Munroe todavía no había colocado ni usado en sus experimentos “liners” metálicos, y era sólo un cono invertido de explosivo). Este tipo de proyectil, (que utiliza la energía química liberada del explosivo para alcanzar perforación en el blindaje) tiene un cono de material metálico como el cobre (“liner”) apuntando a la parte trasera del proyectil, que a su vez está apoyado sobre una elevada cantidad de alto explosivo, con un extremo también en forma de cono apuntando a la parte trasera del proyectil.
Cuando el alto explosivo detona, el cono de metal se invierte y es transformado en un chorro de metal fundido (procedente del “liner”) y gas (combustión del explosivo), que perfora un agujero en la plancha de blindaje hacia el interior del tanque, y que también manda al interior fragmentos de metal. Este chorro, que típicamente puede trasladarse a una velocidad de 8000 m/s y generar presiones de entre 1,2 y 10 millones de Kg/cm2, es capaz de perforar grandes planchas de blindaje.
Los primeros pasos para crear lo que hoy conocemos como munición HEAT, se dieron en Alemania con F. R. Thomanek a principios de los 30, introduciendo el “liner” de cobre y dándose cuenta de su importancia. Trabajos que fueron seguidos algo más tarde por el Suizo Mohaupt. En contraste también a la creencia popular, el uso más masivo de proyectiles HEAT desde cañones durante la II GM fue realizado por Alemania en cañones de 75, 88 y 105 mm fundamentalmente, a pesar de que su uso fue relativamente restringido por la degradación de las características por su disparo con cañones de ánima rayada (se perdía hasta un 30% de eficacia por el giro que le imprimía el rayado), lo que llevó a estabilizarlos por aletas.
Estos proyectiles se denominaban Hohlladung Granate 38, Gr 38 HL de 75 mm o el Gr39 HL de 88 mm. En cuanto a capacidad de penetración, el 38 cm del “Sturmtiger”, se lleva la palma (unos 2,5 metros de hormigón reforzado con vigas de acero¡¡¡), siendo curiosa su historia ya que este proyectil HEAT se creó a partir de un cañón de tubo corto y 38 cm de calibre para lanzar una carga de profundidad experimental de carga hueca que estaba desarrollando la Kriegsmarine (el “38 cm Raketenwerfer”), que fue desechada por ésta, pero inmediatamente adaptada por el ejército Alemán, que buscaba medios nuevos para destruir búnkeres y fortificaciones blindadas y edificaciones de gran tamaño en lucha urbana.
Un paso adelante fue el uso de proyectiles estabilizados por aletas y disparados por cañones de ánima lisa y recámara de alta/baja presión, tales como el PAW 8H63 (Panzer Abwehr Werfer”) de 80 mm de Rheinmetall, o el PWK 10H64 (“Panzer Wurf Kanone”, literalmente algo así como “Cañón Lanzador de, o para Blindados”) de 100 mm de calibre, creado por la Krupp, éste último destinado al tanque “Kleintiger”, un diseño de 33 toneladas que básicamente era un “ Tiger II Ausf B” en miniatura, con coraza de planchas de blindaje espaciadas (otra innovación para la época), y del que por desgracia no se llegó a hacer ni siquiera un prototipo.
- Munición antifortificación: Son proyectiles de grueso calibre con una elevada cantidad de explosivo, pero también con unas paredes del cuerpo del proyectil muy gruesas y resistentes y ojiva reforzada de manera similar a la de los proyectiles AP-HE, teniendo además el detonador en la parte trasera del proyectil.
- Munición incendiaria: Consta de un componente de tipo incendiario, bastante variable, que puede ser fósforo blanco, nápalm, munición “termita”, ect… Destinada a la lucha contra fortificaciones y búnkeres, así como sobre tropas desprotegidas. En algunos casos, proyectiles y bombas con nápalm se han utilizado como sistema antitanque con muy buenos resultados al matar a la tripulación por el calor, o bien al hacer detonar las municiones o incendiar el refrigerante o el combustible del motor del tanque.
- Munición no convencional: Dentro de este apartado podemos incluir varios tipos distintos de municiones, lanzadas por cañones autopropulsados, cuya carga no es convencional y engloban armamento químico, biológico y nuclear. aunque claramente, este tipo de municiones están fuera de la intención del artículo, por lo que sólo se citan a modo de comentario.
Fuente: http://www.portierramaryaire.com/arts/proyectiles_tanque_3.php
miércoles, 8 de septiembre de 2010
Petróleo en Malvinas: Rockhopper entra en la recta final, pero no estaría todo dicho
Según la petrolera, en 30 días se conocerán los resultados que determinen la viabilidad comercial del crudo hallado en el bloque ‘Sea Lion’. Sin embargo, el gobierno de las Islas asegura que habrá que realizar más perforaciones para conocer cabalmente las posibilidades económicas del presunto yacimiento.
Recapitulemos. En mayo la petrolera británica Rockhopper Exploration anunció el descubrimiento de crudo de "buena calidad" en el pozo 14/10-2 del bloque ‘Sea Lion’, en aguas malvinenses. Más tarde, las 1ras pruebas redujeron la calidad del petróleo a "media". En el medio, Rockhopper perforó otro pozo, en el bloque 'Ernest', pero con resultado adverso: no se hallaron rastros de hidrocarburos.
Tras esto, la plataforma 'Ocean Guardian', utilizada en todas las operaciones en la zona hasta el momento, volvió al bloque 'Sea Lion' y comenzó este lunes (6/9) con las "pruebas de flujo" que, según la compañía, serán "clave" para determinar el potencial comercial del petróleo hallado. De todas formas, y a pesar del optimismo de la empresa, en el gobierno de las Islas hay escepticismo. El último informe del Departamento de Recursos Naturales local hace hincapié en que "no hay garantías" de que el pozo producirá petróleo comercial hasta que se realicen más pozos de evaluación y posteriores análisis.
En esto coincide el consultor y ex secretario de Energía Daniel Montamat. Consultado por Urgente24, el especialista señaló que "un solo pozo no prueba la existencia de un yacimiento en condiciones de iniciar una explotación comercial". "Hay que hacer más pozos en la zona aledaña para cubicar (determinar en metros cúbicos) el yacimiento" explica el también ex presidente de la YPF estatal.
Según informa el documento de Recursos Naturales, determinar la viabilidad comercial del presunto yacimiento es un proceso que puede llevar meses e incluso años. El mismo informe oficial aporta un dato de suma importancia: tras las pruebas, el "exitoso" pozo 14/10-2 será "tapado y abandonado de forma permanente". Hasta ahora ese había sido el destino de las fallidas perforaciones de Desire Petroleum, Falkland Oil & Gas e incluso Rockhopper, en el bloque 'Ernest'.
Evidentemente, aunque se compruebe que en ese pozo hay crudo comercialmente viable, no será extraído de allí mismo. Si bien los resultados finales se conocerán dentro de un mes, algunos especulan con que no hay nada importante en ese pozo, sino que Rockhopper mantuvo el misterio (para mantener la cotización de sus acciones) mientras apostaba a un gran hallazgo en 'Ernest', que tapara un eventual fracaso en 'Sea Lion'. Esto no sucedió. Ahora todo dependerá de las "pruebas de flujo" que permitan seguir perforando o no en la zona. "Si no se sigue adelante es porque las perspectivas de explotación comercialmente viable se desvanecieron", consideró Montamat.
Fuente: URGENTE 24
Dentro de aproximadamente 30 días, si las condiciones climáticas no generan retrasos, se develará finalmente si es que hay petróleo comercialmente viable en la Cuenca Norte de las Islas Malvinas.
Recapitulemos. En mayo la petrolera británica Rockhopper Exploration anunció el descubrimiento de crudo de "buena calidad" en el pozo 14/10-2 del bloque ‘Sea Lion’, en aguas malvinenses. Más tarde, las 1ras pruebas redujeron la calidad del petróleo a "media". En el medio, Rockhopper perforó otro pozo, en el bloque 'Ernest', pero con resultado adverso: no se hallaron rastros de hidrocarburos.
Tras esto, la plataforma 'Ocean Guardian', utilizada en todas las operaciones en la zona hasta el momento, volvió al bloque 'Sea Lion' y comenzó este lunes (6/9) con las "pruebas de flujo" que, según la compañía, serán "clave" para determinar el potencial comercial del petróleo hallado. De todas formas, y a pesar del optimismo de la empresa, en el gobierno de las Islas hay escepticismo. El último informe del Departamento de Recursos Naturales local hace hincapié en que "no hay garantías" de que el pozo producirá petróleo comercial hasta que se realicen más pozos de evaluación y posteriores análisis.
En esto coincide el consultor y ex secretario de Energía Daniel Montamat. Consultado por Urgente24, el especialista señaló que "un solo pozo no prueba la existencia de un yacimiento en condiciones de iniciar una explotación comercial". "Hay que hacer más pozos en la zona aledaña para cubicar (determinar en metros cúbicos) el yacimiento" explica el también ex presidente de la YPF estatal.
Según informa el documento de Recursos Naturales, determinar la viabilidad comercial del presunto yacimiento es un proceso que puede llevar meses e incluso años. El mismo informe oficial aporta un dato de suma importancia: tras las pruebas, el "exitoso" pozo 14/10-2 será "tapado y abandonado de forma permanente". Hasta ahora ese había sido el destino de las fallidas perforaciones de Desire Petroleum, Falkland Oil & Gas e incluso Rockhopper, en el bloque 'Ernest'.
Evidentemente, aunque se compruebe que en ese pozo hay crudo comercialmente viable, no será extraído de allí mismo. Si bien los resultados finales se conocerán dentro de un mes, algunos especulan con que no hay nada importante en ese pozo, sino que Rockhopper mantuvo el misterio (para mantener la cotización de sus acciones) mientras apostaba a un gran hallazgo en 'Ernest', que tapara un eventual fracaso en 'Sea Lion'. Esto no sucedió. Ahora todo dependerá de las "pruebas de flujo" que permitan seguir perforando o no en la zona. "Si no se sigue adelante es porque las perspectivas de explotación comercialmente viable se desvanecieron", consideró Montamat.
Fuente: URGENTE 24
Tecnotren, un tren para ramales abandonados
Cuando se produjo la desactivación ferroviaria, Tecno Porte SA -dedicada a la fabricación de carrocerías para el transporte de pasajeros- comenzó a acariciar la idea de desarrollar un vehículo ferroviario apto para circular por las vías abandonadas. Se estableció que debía ser autónomo, para distancias cortas, de velocidad máx de aprox 40 Km/h, de bajo consumo de gasoil común, liviano, de buena suspensión, con bajo costo de mantenimiento, preferentemente de piso bajo, con adecuada capacidad de tracción y frenado, de fácil limpieza y que no facilitara el vandalismo.
En 2003 comenzó la construcción de un prototipo al que denominó Microtren y que con capital propio y luego de varios años de labor recién en 2007 pudo probar en las vías. Las recomendaciones de distintos ferroaficionados orientaron su encarrilamiento en la estación Bavio de Gral Mansilla, Pdo de Magdalena, Pcia de Bs As. Allí había y hay una asociación civil -Por Nosotros- que brega por el retorno del tren (y que en su momento se movilizó exitosamente para impedir el desguace y subasta de las vías e instalaciones ferroviarias), que recibió la propuesta con sus generosos brazos abiertos.
Este proyecto debe agradecerle a Bavio y su gente, la hospitalidad, la cordialidad y el acompañamiento dados durante el tiempo en que allí se hicieron múltiples pruebas. Capitalizando dicha experiencia se construyó el vehículo que hoy está promoviéndose desde Tecnotren SA y que ya puede adoptar la forma de dupla o tripla. De allí su nueva denominación.
Se trata de un vehículo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, para trochas ancha o media y servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus 4 ruedas, que provisto de dos frentes acoplados de acceso y conducción provee capacidad para 150 pasajeros. Diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite fácil y rápido ascenso y descenso sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor y acoplado capacidad para 100 pasajeros
Descripción
Se trata de un vehiculo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, que provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción provee capacidad para 50 pasajeros.
Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la tripla a 150 pasajeros. De diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor con capacidad para 50 pasajeros.
La carrocería de cada coche es autoportante y muy liviana, está construida íntegramente en poliéster reforzado con fibras de vidrio (PRFV) y proporciona a ambos lados asientos con apoya pié, corridos y enfrentados, por encima de ellos se dispone amplia paquetera y debajo de los mismos están ubicados los trenes rodantes, motor, transmisión y accesorios. Los citados asientos son aporte sustancial a la resistencia estructural del conjunto. Los frentes de doble cáscara y también de PRFV completan el cerramiento de cada rígido habitáculo. Las puertas son plegadizas y totalmente vidriadas con cristal templado, van a ambos laterales y baten con burletes que sellan y proveen de bordes mullidos para seguridad de los pasajeros. La abertura que comunica entre si a los coches no tiene puertas y esta hermetizada con un fuelle de goma.
El Conjunto motriz que incluye motor, caja de cambios, radiador, filtro de aire, silenciador, caño de escape y batería, esta ubicado en el centro de un lateral, bajo los asientos, montado sobre un trineo que puede desplazarse transversalmente, para facilitar el mantenimiento. También puede retirarse totalmente y funcionar autónomamente con el solo suministro de gasoil. Se provee con un motor Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V.. Los paneles bajos exteriores, son levadizos, también de PRFV y permiten las tareas de servicio y mantenimiento.
La suspensión es neumática e independiente en todas las ruedas. Posee válvulas reguladoras de altura, amortiguadores telescópicos de doble efecto y estabilización por tubo torsor. Los frenos son neumáticos y a disco en las cuatro ruedas. Por falta de presión de aire, en caso de emergencia o estacionamiento, el vehiculo se frena y/o queda frenado por la acción de resortes individuales.
La conducción se realiza desde cada frente. La habilitación de un puesto implica la inhabilitación del otro. Posee instrumental, limpia parabrisas, faros, bocina y luces de posición en ambos frentes.
Los trenes rodantes están conformados por una estructura metálica soldada que copia la forma inferior de la carrocería y a la que va sólidamente fijada, sirviéndole de apoyo. Este bastidor provee los puntos de articulación de las parrillas y también los planos de actuación de las vejigas neumáticas. Las llantas de las ruedas respetan el perfil normalizado.
La transmisión la realizan, desde la caja automática de 3 velocidades, dos ejes tubulares, casi paralelos al eje longitudinal del vehiculo, con juntas cardánicas a sendas cajas de reenvío a 90º, cuyos ejes secundarios pasando transversalmente por dentro de los tubos estabilizadores de la suspensión proveen por medio de piñón, corona y cadena tracción a las cuatro ruedas.
Fabricante del Tecnotren: 25 de Mayo 2294/96 - (1617) - El Talar - Prov. De Buenos Aires - República Argentina - (54 + 11) 4740-5859
Fuente: http://www.tecno-tren.com.ar/index.html
Este proyecto debe agradecerle a Bavio y su gente, la hospitalidad, la cordialidad y el acompañamiento dados durante el tiempo en que allí se hicieron múltiples pruebas. Capitalizando dicha experiencia se construyó el vehículo que hoy está promoviéndose desde Tecnotren SA y que ya puede adoptar la forma de dupla o tripla. De allí su nueva denominación.
Se trata de un vehículo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, para trochas ancha o media y servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus 4 ruedas, que provisto de dos frentes acoplados de acceso y conducción provee capacidad para 150 pasajeros. Diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite fácil y rápido ascenso y descenso sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Descripción
Se trata de un vehiculo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, que provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción provee capacidad para 50 pasajeros.
Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la tripla a 150 pasajeros. De diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
La carrocería de cada coche es autoportante y muy liviana, está construida íntegramente en poliéster reforzado con fibras de vidrio (PRFV) y proporciona a ambos lados asientos con apoya pié, corridos y enfrentados, por encima de ellos se dispone amplia paquetera y debajo de los mismos están ubicados los trenes rodantes, motor, transmisión y accesorios. Los citados asientos son aporte sustancial a la resistencia estructural del conjunto. Los frentes de doble cáscara y también de PRFV completan el cerramiento de cada rígido habitáculo. Las puertas son plegadizas y totalmente vidriadas con cristal templado, van a ambos laterales y baten con burletes que sellan y proveen de bordes mullidos para seguridad de los pasajeros. La abertura que comunica entre si a los coches no tiene puertas y esta hermetizada con un fuelle de goma.
El Conjunto motriz que incluye motor, caja de cambios, radiador, filtro de aire, silenciador, caño de escape y batería, esta ubicado en el centro de un lateral, bajo los asientos, montado sobre un trineo que puede desplazarse transversalmente, para facilitar el mantenimiento. También puede retirarse totalmente y funcionar autónomamente con el solo suministro de gasoil. Se provee con un motor Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V.. Los paneles bajos exteriores, son levadizos, también de PRFV y permiten las tareas de servicio y mantenimiento.
La conducción se realiza desde cada frente. La habilitación de un puesto implica la inhabilitación del otro. Posee instrumental, limpia parabrisas, faros, bocina y luces de posición en ambos frentes.
Los trenes rodantes están conformados por una estructura metálica soldada que copia la forma inferior de la carrocería y a la que va sólidamente fijada, sirviéndole de apoyo. Este bastidor provee los puntos de articulación de las parrillas y también los planos de actuación de las vejigas neumáticas. Las llantas de las ruedas respetan el perfil normalizado.
La transmisión la realizan, desde la caja automática de 3 velocidades, dos ejes tubulares, casi paralelos al eje longitudinal del vehiculo, con juntas cardánicas a sendas cajas de reenvío a 90º, cuyos ejes secundarios pasando transversalmente por dentro de los tubos estabilizadores de la suspensión proveen por medio de piñón, corona y cadena tracción a las cuatro ruedas.
Fabricante del Tecnotren: 25 de Mayo 2294/96 - (1617) - El Talar - Prov. De Buenos Aires - República Argentina - (54 + 11) 4740-5859
Fuente: http://www.tecno-tren.com.ar/index.html
Mendoza: Jaque compró 11 trenes en Estados Unidos
La operación le costará al Estado mendocino unos 3,4 millones de dólares. Finalmente el gobierno cerró trato con el estado de San Diego, el cual entregará 11 unidades antiguas para que se active el tren que recorrerá gran parte del Gran Mendoza. Jaque aseguró que los trenes están "listos para usar" y en buen estado, a pesar de tener 20 años de antigüedad.
El gobierno de Celso Jaque finalmente adquirió en Estados Unidos los trenes eléctricos usados para terminar de desarrollar el proyecto del metrotranvía urbano, un sistema de transporte que unirá los departamentos de Capital, Godoy Cruz y Maipú en una primera etapa. El propio Jaque confirmó a los medios la operación en la noche de este viernes desde el país del norte. El mandatario viajó junto a funcionarios y legisladores para sellar el trato con el gobierno de San Diego, que cederá a la Provincia vehículos que está por sacar de circulación en breve.
El costo de la compra es de 3,4 millones de dólares, que se desembolsarán en cuotas. Ese dinero sirve para la adquisición de 11 unidades (duplas), que tienen capacidad para 180 pasajeros cada una y unos 20 años de antigüedad en promedio. El gobernador recalcó que los trenes se encuentran en buenas condiciones y están “listos para usar”, a pesar de que son bastante antigüos. También indicó que la operación incluye capacitación para su manejo y que los trenes llegarán gradualmente a la provincia, conforme salgan de circulación en las calles de San Diego.
En Mendoza, restará hacer una licitación para contratar el transporte de las máquinas desde Estados Unidos a Mendoza. Jaque defendió la operación y recalcó que las unidades usadas costarán 302 mil dólares cada una, contra 3.5 millones de dólares que sale cada una, si se pretende comprarlas cero kilómetro. El Gobierno quiere poner en marcha el metrotranvía para la próxima Vendimia.
Fuente: http://www.erf.com.ar/#ar1
El costo de la compra es de 3,4 millones de dólares, que se desembolsarán en cuotas. Ese dinero sirve para la adquisición de 11 unidades (duplas), que tienen capacidad para 180 pasajeros cada una y unos 20 años de antigüedad en promedio. El gobernador recalcó que los trenes se encuentran en buenas condiciones y están “listos para usar”, a pesar de que son bastante antigüos. También indicó que la operación incluye capacitación para su manejo y que los trenes llegarán gradualmente a la provincia, conforme salgan de circulación en las calles de San Diego.
En Mendoza, restará hacer una licitación para contratar el transporte de las máquinas desde Estados Unidos a Mendoza. Jaque defendió la operación y recalcó que las unidades usadas costarán 302 mil dólares cada una, contra 3.5 millones de dólares que sale cada una, si se pretende comprarlas cero kilómetro. El Gobierno quiere poner en marcha el metrotranvía para la próxima Vendimia.
Fuente: http://www.erf.com.ar/#ar1
Brasil amplía unilateralmente su soberanía sobre el mar para proteger sus yacimientos
Por Valeria Vincent
Pese a no contar con el aval formal de la ONU, emitió una resolución que reafirma sus derechos sobre la plataforma continental más allá de las 200 millas autorizadas.
El gobierno brasileño amplió unilateralmente su soberanía económica más allá de las 200 millas náuticas reconocidas hasta ahora por la ONU, con el fin de asegurarse el derecho a explotar los gigantescos yacimientos de crudo y gas natural descubiertas hace dos años atrás en aguas ultraprofundas y que le permitirían al país duplicar sus reservas y convertirse en una potencia petrolera en la próxima década.
La decisión fue formalizada en una resolución publicada en el Boletín Oficial el viernes pasado, en la cual la Marina brasileña reafirma su derecho a evaluar y autorizar las operaciones “en su plataforma continental, más allá de las 200 millas marinas”, pese a no contar en este punto todavía con el aval formal de las Naciones Unidas.
La ONU permite a los países reivindicar derecho sobre el suelo marino más allá del límite de las 200 millas de Zona Económica Exclusiva, hasta 350 millas marinas (320 kilómetros), en base a las normas de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, de 1982.
Para esto, los países deben presentar ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPL) del organismo documentación científica y técnica que fundamente su pedido a fin de lograr el visto bueno de la ONU, algo que suele llevar un par de años. La Argentina, por ejemplo, hizo esta presentación formal en abril del año pasado.
En el caso de Brasil, el Estado ya había presentado en mayo de 2004 un pedido en ese sentido ante CLPL de la ONU, incorporando 960.000 kilómetros cuadrados a la zona de soberanía nacional, que hoy es de 3,5 millones de kilómetros cuadrados. Pero la solicitud fue devuelta en abril de 2007 con “recomendaciones” tras una serie de reservas expresadas por varios países, entre ellos Estados Unidos. En concreto, la ONU le pidió que reformulara su pedido, excluyendo un área de 190.000 kilómetros cuadrados. Brasil no aceptó y decidió, en julio de 2008, empezar a formular otra propuesta que actualmente se encuentra en elaboración.
Sin embargo, pese a estar en esta situación híbrida, la Comisión Interministerial para los Recursos del Mar, coordinada por el Comando de Marina brasileña, resolvió que “independientemente de que el límite exterior de la Plataforma Continental (PL) más allá de las 200 millas náuticas no ha sido definitivamente establecido, Brasil tiene derecho de evaluar previamente los pedidos de autorización para la realización de investigaciones en su plataforma más allá de las 200 millas, tomando como base la propuesta de límite presentada a la ONU en 2004”, según consta en la resolución Nº3 del 26 de agosto de 2010 publicada en el Diário Oficial el viernes pasado y recogida ayer por la prensa local.
Concretamente, lo que Brasil busca garantizar a través de esta resolución es que cualquier empresa o país interesados en operar o extraer las riquezas minerales de esta área debe pedir permiso al gobierno brasileño. En ese sentido, la resolución cita varias normas, entre ellas la Ley 9.487 que establece que “todos los derechos de exploración y producción de petróleo y gas natural en territorio nacional, comprendidos por la parte terrestre, el mar territorial, la plataforma continental y la zona económica exclusiva pertenecen a la Unión (Estado)”.
La decisión coincide con el anuncio del gobierno brasileño, el viernes pasado, de recapitalizar la estatal Petrobras, principal responsable de la explotación de las reservas de la capa llamada “pre-sal”, por una cifra que podría ser récord, de u$s 75.000 millones.
Fuente: Cronista.com
El gobierno brasileño amplió unilateralmente su soberanía económica más allá de las 200 millas náuticas reconocidas hasta ahora por la ONU, con el fin de asegurarse el derecho a explotar los gigantescos yacimientos de crudo y gas natural descubiertas hace dos años atrás en aguas ultraprofundas y que le permitirían al país duplicar sus reservas y convertirse en una potencia petrolera en la próxima década.
La decisión fue formalizada en una resolución publicada en el Boletín Oficial el viernes pasado, en la cual la Marina brasileña reafirma su derecho a evaluar y autorizar las operaciones “en su plataforma continental, más allá de las 200 millas marinas”, pese a no contar en este punto todavía con el aval formal de las Naciones Unidas.
La ONU permite a los países reivindicar derecho sobre el suelo marino más allá del límite de las 200 millas de Zona Económica Exclusiva, hasta 350 millas marinas (320 kilómetros), en base a las normas de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, de 1982.
Para esto, los países deben presentar ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPL) del organismo documentación científica y técnica que fundamente su pedido a fin de lograr el visto bueno de la ONU, algo que suele llevar un par de años. La Argentina, por ejemplo, hizo esta presentación formal en abril del año pasado.
En el caso de Brasil, el Estado ya había presentado en mayo de 2004 un pedido en ese sentido ante CLPL de la ONU, incorporando 960.000 kilómetros cuadrados a la zona de soberanía nacional, que hoy es de 3,5 millones de kilómetros cuadrados. Pero la solicitud fue devuelta en abril de 2007 con “recomendaciones” tras una serie de reservas expresadas por varios países, entre ellos Estados Unidos. En concreto, la ONU le pidió que reformulara su pedido, excluyendo un área de 190.000 kilómetros cuadrados. Brasil no aceptó y decidió, en julio de 2008, empezar a formular otra propuesta que actualmente se encuentra en elaboración.
Sin embargo, pese a estar en esta situación híbrida, la Comisión Interministerial para los Recursos del Mar, coordinada por el Comando de Marina brasileña, resolvió que “independientemente de que el límite exterior de la Plataforma Continental (PL) más allá de las 200 millas náuticas no ha sido definitivamente establecido, Brasil tiene derecho de evaluar previamente los pedidos de autorización para la realización de investigaciones en su plataforma más allá de las 200 millas, tomando como base la propuesta de límite presentada a la ONU en 2004”, según consta en la resolución Nº3 del 26 de agosto de 2010 publicada en el Diário Oficial el viernes pasado y recogida ayer por la prensa local.
Concretamente, lo que Brasil busca garantizar a través de esta resolución es que cualquier empresa o país interesados en operar o extraer las riquezas minerales de esta área debe pedir permiso al gobierno brasileño. En ese sentido, la resolución cita varias normas, entre ellas la Ley 9.487 que establece que “todos los derechos de exploración y producción de petróleo y gas natural en territorio nacional, comprendidos por la parte terrestre, el mar territorial, la plataforma continental y la zona económica exclusiva pertenecen a la Unión (Estado)”.
La decisión coincide con el anuncio del gobierno brasileño, el viernes pasado, de recapitalizar la estatal Petrobras, principal responsable de la explotación de las reservas de la capa llamada “pre-sal”, por una cifra que podría ser récord, de u$s 75.000 millones.
Fuente: Cronista.com
El aceite de soja argentino se vende por debajo de los precios internacionales
Por el bloqueo chino, la diferencia, que en junio tocaba los 30 dólares la tonelada, subió a casi 90 dólares la tonelada en agosto
La caída de precios de exportación del aceite de soja argentino se profundiza por el bloqueo chino y así en agosto creció la brecha entre los valores de referencia internacionales y los recibidos por las industrias aceiteras locales. En agosto se declararon exportaciones de aceite de soja crudo a granel por 671.831 toneladas a un valor promedio ponderado de u$s810 la tonelada, según informó la agencia NA.
El contrato aceite de soja septiembre 2010 del mercado de Chicago (CME Group) registró en agosto cotizaciones que oscilaron entre u$s862 la tonelada el día 25 mientras que el 13 de ese mes cotizó a u$s937 con un promedio aritmético mensual de u$s841 la tonelada. De esta manera, la brecha se profundizó en agosto con respecto a los dos meses anteriores, dado que en junio el FOB argentino registró un promedio de 791 dólares la tonelada contra un promedio de u$s821 en el mercado de Chicago.
Mientras, en julio el FOB local fue de u$s787 la tonelada y en el mercado de referencia estadounidense se pagó por encima, u$s841 la tonelada. Por lo tanto, la diferencia entre ambas plazas que en junio tocaba los 30 dólares la tonelada subió a más de 50 dólares la tonelada en julio.
Luego se incrementó y la brecha fue de casi u$s90 la tonelada en agosto. El 28,4 por ciento del total de los embarques declarados de aceite de soja se registraron con destino a India en agosto. Habían sido del 53% en julio, 48% en junio, 48% en mayo y 40% en abril. Un 18% se declaró para ser enviado a Malasia; 14% a Irán; 12% a la Unión Europea y 10% a naciones de América latina, entre otros destinos. En el sistema no se registró ningún embarque con destino a China aunque analistas opinan que exportaciones declaradas a Corea del Sur en realidad vayan a China.
Además del envío de aceite de soja hacia otros mercados, en especial India, la industria oleaginosa local pudo compensar parcialmente los efectos del bloqueo chino gracias al biodiesel. Este biocombustible en la Argentina se elabora a partir de aceite crudo de soja. En los primeros ocho meses de 2010 se declararon ventas externas de biodiesel por un volumen de 1,025 millones de toneladas contra 834.565 toneladas en el mismo período de 2009 lo que significó un crecimiento del 22.8 por ciento.
El embajador de la India en Argentina, Rengaraj Viswanathan, afirmó que no había un cupo para la importación de aceite de soja local. India tiene mil millones de habitantes y ha logrado un crecimiento anual superior al ocho por ciento. Según informó NA, este año en compra de aceite de soja argentino se invirtieron u$s1.020 millones y también ese país importó aceite de girasol, chocolate y pochoclo.
Fuente: iprofesional.com
El contrato aceite de soja septiembre 2010 del mercado de Chicago (CME Group) registró en agosto cotizaciones que oscilaron entre u$s862 la tonelada el día 25 mientras que el 13 de ese mes cotizó a u$s937 con un promedio aritmético mensual de u$s841 la tonelada. De esta manera, la brecha se profundizó en agosto con respecto a los dos meses anteriores, dado que en junio el FOB argentino registró un promedio de 791 dólares la tonelada contra un promedio de u$s821 en el mercado de Chicago.
Mientras, en julio el FOB local fue de u$s787 la tonelada y en el mercado de referencia estadounidense se pagó por encima, u$s841 la tonelada. Por lo tanto, la diferencia entre ambas plazas que en junio tocaba los 30 dólares la tonelada subió a más de 50 dólares la tonelada en julio.
Luego se incrementó y la brecha fue de casi u$s90 la tonelada en agosto. El 28,4 por ciento del total de los embarques declarados de aceite de soja se registraron con destino a India en agosto. Habían sido del 53% en julio, 48% en junio, 48% en mayo y 40% en abril. Un 18% se declaró para ser enviado a Malasia; 14% a Irán; 12% a la Unión Europea y 10% a naciones de América latina, entre otros destinos. En el sistema no se registró ningún embarque con destino a China aunque analistas opinan que exportaciones declaradas a Corea del Sur en realidad vayan a China.
Además del envío de aceite de soja hacia otros mercados, en especial India, la industria oleaginosa local pudo compensar parcialmente los efectos del bloqueo chino gracias al biodiesel. Este biocombustible en la Argentina se elabora a partir de aceite crudo de soja. En los primeros ocho meses de 2010 se declararon ventas externas de biodiesel por un volumen de 1,025 millones de toneladas contra 834.565 toneladas en el mismo período de 2009 lo que significó un crecimiento del 22.8 por ciento.
El embajador de la India en Argentina, Rengaraj Viswanathan, afirmó que no había un cupo para la importación de aceite de soja local. India tiene mil millones de habitantes y ha logrado un crecimiento anual superior al ocho por ciento. Según informó NA, este año en compra de aceite de soja argentino se invirtieron u$s1.020 millones y también ese país importó aceite de girasol, chocolate y pochoclo.
Fuente: iprofesional.com
Cristina Kirchner está entre las diez principales líderes del mundo, según la revista Time
La prestigiosa publicación elaboró un ranking con las mujeres que llegaron a lo más alto en la política. ¿Qué puesto ocupó la Presidenta argentina?
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner ocupa un lugar en el Top10 de las líderes mundiales, según el ranking elaborado por la revista Time.
La mandataria argentina se encuentra tercera en la lista de las diez mujeres que llegaron a lo más alto en la política, luego de la primer ministra de Australia, Julia Gillard, y su par de Islandia, Johanna Sigurdardottir. La lista fue confeccionada este martes por la publicación estadounidense, evocando el día en el que la primer ministra australiana asumió en su puesto y “en honor” a las mujeres que “quebraron el techo” en sus países.
Sobre Cristina Kirchner, la revista Time afirmó que “ha probado que es su propia mujer”. Y destacó la manera en que “sobrevivió” al conflicto con el “poderoso lobby del campo” y con el ex titular del Banco Central, Martín Redrado, entre otros. Además, remarcaron sus “inevitables comparaciones” con la “ex primera dama” Eva Perón.
El resto de la lista se configura con la presidenta de Lituania, Dalia Grybauskaite; la canciller alemana, Angela Merkel; la primera ministra de Bangladesh, Sheik Hasina Wajed; la presidenta de Liberia, Ellen Jonson Sirleaf; la presidenta de Finlandia, Tarja Jalonen; la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Biessessar y Laura Chinchilla, la presidenta de Costa Rica, informó Télam.
Fuente: ioprofesional.com
La mandataria argentina se encuentra tercera en la lista de las diez mujeres que llegaron a lo más alto en la política, luego de la primer ministra de Australia, Julia Gillard, y su par de Islandia, Johanna Sigurdardottir. La lista fue confeccionada este martes por la publicación estadounidense, evocando el día en el que la primer ministra australiana asumió en su puesto y “en honor” a las mujeres que “quebraron el techo” en sus países.
Sobre Cristina Kirchner, la revista Time afirmó que “ha probado que es su propia mujer”. Y destacó la manera en que “sobrevivió” al conflicto con el “poderoso lobby del campo” y con el ex titular del Banco Central, Martín Redrado, entre otros. Además, remarcaron sus “inevitables comparaciones” con la “ex primera dama” Eva Perón.
El resto de la lista se configura con la presidenta de Lituania, Dalia Grybauskaite; la canciller alemana, Angela Merkel; la primera ministra de Bangladesh, Sheik Hasina Wajed; la presidenta de Liberia, Ellen Jonson Sirleaf; la presidenta de Finlandia, Tarja Jalonen; la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Biessessar y Laura Chinchilla, la presidenta de Costa Rica, informó Télam.
Fuente: ioprofesional.com
Aerolíneas perdería u$s200 millones en 2011
Lo adelantó Mariano Recalde, presidente de la línea de bandera. Sostuvo que los egresos de la compañía representarán la mitad de lo registrado este año
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, aseguró que durante 2011 las pérdidas de la línea de bandera “van a ser de u$s200 millones, la mitad de lo que fueron este año y para 2012 la empresa va a ser rentable”.
Recalde participó de la firma de un convenio entre Aerolíneas y la CGT, por el cual los afiliados a los gremios cegetistas podrán acceder a descuentos en sus pasajes. Según publica Clarín, las pérdidas de Aerolíneas ya superan ampliamente los u$s400 millones que Recalde aseguró.
Sólo en los primeros siete meses del año Aerolíneas y Austral recibieron subsidios por $1.722 millones, equivalentes a unos u$s430 millones. Así lo señaló la Asociación Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) en su informe de julio.
Fuente: ioprofesional.com
Recalde participó de la firma de un convenio entre Aerolíneas y la CGT, por el cual los afiliados a los gremios cegetistas podrán acceder a descuentos en sus pasajes. Según publica Clarín, las pérdidas de Aerolíneas ya superan ampliamente los u$s400 millones que Recalde aseguró.
Sólo en los primeros siete meses del año Aerolíneas y Austral recibieron subsidios por $1.722 millones, equivalentes a unos u$s430 millones. Así lo señaló la Asociación Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) en su informe de julio.
Fuente: ioprofesional.com
Volkswagen sorprendió con su nuevo producto: una bicicleta
La automotriz presentó la VW Bik.e, un vehículo sin pedales que funciona con una batería capaz de recargarse desde cualquier toma corriente.
Volkswagen busca nuevas áreas de mercado y, como prueba de ello, presentó en el Auto Show de China 2010 una bicicleta eléctrica. Este modelo, exibido bajo el nombre de "VW Bik.e", no tiene pedales, se dobla, posee freno de disco en las dos ruedas y funciona con una batería que puede recargarse en el propio automóvil, con corriente continua o corriente alterna común, informó CNNExpansión.com.
"Pensamos más allá del auto, siempre estamos enfocados en la movilidad en general", destacó Ulrich Hackenberg, director de investigación y desarrollo de la empresa en un comunicado. "Reunimos a un grupo de especialistas con una misión para ver en el futuro y pensar en nuevas soluciones", comentó.
Hackenberg agregó que la bicicleta eléctrica, cuya velocidad máxima es de 20 km/h, llegará a producción comercial, aunque aún no especificó en qué momento lo hará.
Fuente: ioprofesional.com
"Pensamos más allá del auto, siempre estamos enfocados en la movilidad en general", destacó Ulrich Hackenberg, director de investigación y desarrollo de la empresa en un comunicado. "Reunimos a un grupo de especialistas con una misión para ver en el futuro y pensar en nuevas soluciones", comentó.
Hackenberg agregó que la bicicleta eléctrica, cuya velocidad máxima es de 20 km/h, llegará a producción comercial, aunque aún no especificó en qué momento lo hará.
Fuente: ioprofesional.com
Dycasa hará obras en el Puerto de La Plata
El grupo constructor español Dycasa se quedó con las obras de la nueva terminal de contenedores de La Plata que implicarán una inversión privada de US$ 105 millones.
Las obras, que demandarán 20 meses de trabajos, forman parte del nuevo puerto de contenedores que lleva adelante el consorcio Tecplata, que integran el grupo filipino ICTSI y la local Loginter. Tras una licitación internacional donde compitieron ocho oferentes, Tecplata decidió adjudicarle las obras a Dycasa que había presentado la oferta técnica y económica más conveniente.
Según indicó el gerente general de Tecplata, Eduardo Zabalza, “las obras que se ejecutarán consisten en la construcción de un muelle de 600 metros lineales, una playa de contenedores de 20 hectáreas, los caminos de accesos y la instalación del sistema eléctrico”. A fines de año se licitarán el dragado de acceso al puerto, las compras de maquinarias y grúas y la construcción de las oficinas y los talleres de la nueva terminal.
En total, la inversión prevista ascenderá a US$ 245 millones y cuando a fines de 2012 entre en servicio, el nuevo puerto podrá operar 500 mil contenedores anuales, la mitad de lo que hoy movilizan las terminales de la ciudad de Buenos Aires y Dock Sud.
Fuente: Diario Clarin
Según indicó el gerente general de Tecplata, Eduardo Zabalza, “las obras que se ejecutarán consisten en la construcción de un muelle de 600 metros lineales, una playa de contenedores de 20 hectáreas, los caminos de accesos y la instalación del sistema eléctrico”. A fines de año se licitarán el dragado de acceso al puerto, las compras de maquinarias y grúas y la construcción de las oficinas y los talleres de la nueva terminal.
En total, la inversión prevista ascenderá a US$ 245 millones y cuando a fines de 2012 entre en servicio, el nuevo puerto podrá operar 500 mil contenedores anuales, la mitad de lo que hoy movilizan las terminales de la ciudad de Buenos Aires y Dock Sud.
Fuente: Diario Clarin
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
