Por Emiliano Galli De la Redacción de LA NACION
Al margen de la coyuntura, las terminales pueden recurrir a herramientas y a nuevas tecnologías que les permiten reducir los tiempos y mejorar la eficiencia
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Un camino hacia la mayor rentabilidad es hacer lo mismo en menos tiempo, o más en el mismo tiempo Foto: SUNDIALS BY CARMICHAEL
A la hora de hablar de costos y tiempos operativos, el directivo de una de las principales concesionarias de Puerto Nuevo destacó: "Puertas adentro estamos muy bien. Es necesario que todos sigamos trabajando de forma eficiente en los acceso náuticos, terrestres y ferroviarios".
Para las terminales, bajar costos también depende de la construcción de la autopista ribereña, una entelequia a esta altura. No obstante, destacan el proyecto Ivetra -una playa para estacionamiento de camiones y el almacenamiento de contenedores vacíos que, además, ayudará a regularizar el tránsito de camiones- porque creen que colaborará "bastante" en materia de eficiencia logística, al automatizar y hacer más fluido los controles de ingreso y egreso a las terminales.
"En equipamiento y en sistemas de soporte, sin lugar a dudas todas las terminales están al mismo nivel que las principales del mundo. La Argentina está bien en este aspecto", concluyó.
Sea como fuere, las terminales seguirán enfrentando desafíos económicos e incluso ambientales, de la mano no sólo de las presiones gubernamentales (locales y extranjeras) sino también de las propias líneas marítimas, muchas de las cuales están instrumentando medidas para disminuir la contaminación medioambiental y que, como parte de sus programas de responsabilidad, seguramente comenzarán a exigir medidas similares allí donde sus barcos vayan. Electrificación
Entre las empresas que están brindando soluciones tecnológicas para satisfacer necesidades actuales o futuras de las terminales, se encuentra, Conductix-Wampfler, empresa con sede en Estados Unidos, dedicada a la fabricación de equipos de electrificación móvil. "En el negocio portuario somos proveedores de los sistemas de las grúas ZPMC chinas y de las grúas móviles Gottwald", destacó Gustavo Oberto, director general para las Américas de la compañía.
Una de las mayores innovaciones tecnológicas llamadas a reducir tiempo y dinero en la operación de las terminales está vinculada a las RTG (rubber tyred gantry, o grúa pórtico de ruedas neumáticas), que es la encargada de desplazar y ubicar a los contenedores en la playa. La motorización de estos equipos es con combustible diésel. "Hay dos tendencias en el mundo que llevaron a que surjan nuevas tecnologías, entre las que se encuentra la electrificación de las RTG (e-RTG), y están vinculadas a la necesidad de disminuir la contaminación ambiental. El otro tema es que estas grúas son responsables del 50% del consumo de combustible de una terminal", señaló Oberto.
Una gran cantidad de puertos terminaron rodeando las ciudades, y la cuestión del cuidado medioambiental está llamada a ser la gran prioridad del futuro cercano para la comunidad marítimo-portuaria. "La contaminación aumenta todavía más porque los buques, cuando llegan a puerto, deben mantener los motores encendidos durante el tiempo que demore su operación", dijo.
La otra cara de la moneda ambiental es la económica: el barril de petróleo roza los 80 dólares, y supo estar a 140 dólares. Ante esto, la empresa ofrece como solución la electrificación de las RTG, por un lado, y la posibilidad de alimentar con energía eléctrica a los barcos en el muelle, por el otro. "Por hora de trabajo, una RTG consume 21 litros de diésel, mientras que con energía eléctrica el consumo es de 2,2 litros. Automáticamente se da una reducción del 80% en el consumo de combustible al tiempo que se minimiza la polución", amplió.
Directivos de las principales terminales portuarias consultados al respecto, si bien ponderan la solución, se hacen la siguiente pregunta: "¿Cambiarías a energía eléctrica, en la Argentina, hoy?"
Coyuntura al margen, la empresa norteamericana ofrece dos sistemas posibles: el cable reel (enrollado) o la barra conductora. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, y montos muy diferentes. "El enrollador es más interesante porque la inversión es menor. Hay que montarlo en las grúas, y enchufarlo en cada pasillo. Casi no hay inversión en infraestructura para el puerto [salvo llevar la energía y los enchufes en tierra]. Las desventajas están dadas por la longitud del pasillo, que determinarán la cantidad de cable y el tamaño del enrollador: si es muy grande, agregará mucho peso a la RTG", explicó Oberto.
El sistema de barras, en cambio, opera bajo el mismo concepto de las pistas de autos eléctricos: unas cerdas o escobillas que absorben la energía de las barras electrificadas. "La ventaja es que es una inversión atractiva para el largo plazo. Además una misma estructura de acero puede alimentar dos RTG que operen en paralelo en dos pasillos. Y ofrece además la posibilidad de un brazo neumático que conecte las zapatas a las barras de forma automática al ingresar en cada pasillo", subrayó.
Respecto de los valores, Oberto proporcionó los siguientes datos: "Si una RTG hace 10 contenedores por hora, consume 21 litros de diésel premium o el equivalente a 20 kilowatts, es decir, US$ 15,86 con combustible por hora, o US$ 3,26 con energía eléctrica".
Al anualizar el gasto, la diferencia por RTG es de US$ 115.800, con diésel, y de US$ 23.477, con energía eléctrica. "El repago es rápido", concluyó Oberto, tras agregar que la compañía encaró un proyecto con el barril de petróleo a US$ 140, "y el retorno de la inversión fue entre 6 y 8 meses. Incluso con el barril a la mitad, la inversión se recupera rápidamente".
Por su parte, Daniel Pablo Paz, gerente de Logsis, una empresa del grupo brasileño Paragontech, contó que las herramientas de simulación y de cálculo son una solución de bajo costo para reducir ineficiencias a partir de una programación adecuada.
Paragontech trabajó, por ejemplo, en los modelos de simulación que estudiaron los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, y en grandes puertos privados (combustible y minerales) de Brasil. En ambos casos, los costos de proyecto para una simulación (el estudio previo para elegir la alternativa logística y de infraestructura que mejor cuadre a las necesidades) representó entre un "0,5% y un 0.9% del valor de la inversión, mientras que se estima posible obtener mejoras del orden del 5% sobre la inversión, o más"; dijo.
Para el ingeniero, es "impresionante" cómo puede una terminal bajar sus costos "si logra calzar los distintos programas que atañen a cada variable, es decir, a cada operación". Se puede estudiar el funcionamiento para evaluar mejoras (por ejemplo, ver la eficiencia en el uso del muelle, en la capacidad de cintas y elevadores, en la relación entre la entrada y salida de camiones en relación con la disponibilidad de balanzas y cuál es el tiempo de control que deriva de esa relación) o bien se puede simular escenarios, es decir, qué sucede si aumenta en un 50% la cosecha de granos en la Argentina y la infraestructura de transporte y logística no se modifica.
"Las congestiones llegan, y luego todo se torna tan complejo que no hay una sola solución.
A veces, hay que estudiar todo el flujo para descubrir que la eficiencia no viene por una única gran solución, como una megaautopista o una hidrovía a 40 pies, sino por una cadena de pequeñas soluciones en cada etapa de la cadena", explicó Paz. Uno de los problemas que la simulación puede resolver atañe a las cuantiosas multas que se debe pagar por las estadías de los buques: "Los barcos llegan con aleatoriedad. Y empiezan a jugar variables disímiles como los tiempos de carga y descarga; las ventanas asignadas, o las frecuencias de arribo. Si no se dimensiona bien el crecimiento de un puerto, de la cosecha o del tamaño de los buques, cuando se sature las multas serán millonarias", añadió.
Crédito: radioteleginenhaiti.com
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Foto: avión caza Rafaele.
