El transporte de mercaderías moviliza 500 millones de toneladas anuales

Unas 375 millones se movilizan por camión, 25 millones por ferrocarril y 100 millones por ductos y cabotaje, según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario
El transporte interurbano de mercaderías se estima en 500 millones de toneladas anuales, de los cuales el de granos interno se realiza en camión en un 84% y la exportación sale por buque en un 90 por ciento. La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) en su informativo semanal publicó un estudio donde tomó el Producto Bruto Interno (la suma del valor agregado por toda la producción nacional), PIB, en pesos a valores constantes desde 1993.

En este sentido, por año Argentina moviliza alrededor de 500 millones de toneladas, unas 375 por camión, 25 por ferrocarril y 100 millones por ductos y cabotaje. De acuerdo con el estudio de la BCR, la participación del traslado de mercaderías es de un millón de toneladas transportadas por cada 767 millones de pesos (constantes de 1993) de PIB. Para realizar este cálculo los técnicos dividieron $383.500 millones (constantes de 1993) por 500 millones de toneladas y resultó la participación del transporte en el PBI.

Según pudo saber Noticias Argentinas, en el país la participación de los medios de transporte en el sector agropecuario varía si se trata de traslado interno o de exportación. Un estudio de la Secretaría de Agricultura de la Nación (SAGPyA) indica que las exportaciones de granos se realizan por buque en un 90%, siete por ciento por camión y el resto por ferrocarril y barcaza. En cambio, en el movimiento interno, debido a la adyacencia de las áreas productivas con las portuaria, el medio de mayor utilización es el camión con el 84%, el ferrocarril 14,5% y por barcazas el 1,5 por ciento. El planteo que realiza la Bolsa de Comercio es la escasa utilización del "ferrocarril" que se hace en Argentina al que califica de "irracional".

Cuando Argentina cosechó en 2006 unos 76 millones de toneladas con un consumo interno de 17 millones, se exportaron por buque 53 millones de toneladas mientras que entre ventas externas e internas, por camión se movilizaron 6,3 millones y por ferrocarril 12 millones. Otro dato de interés que surge de la comparación es que en Estados Unidos está promocionado el uso de barcazas donde concita el 55%, mientras Brasil ocupa el 5% y Argentina 1,5 %. Los índices son abismales respecto del uso del camión para el transporte de productos granarios, ya que Estados Unidos sólo usa el 7% mientras que Argentina el 84% y Brasil el 67 por ciento.

En tanto, también trepa la preferencia por el ferrocarril en Norteamérica, primer productor de soja del mundo, que traslada 38% en líneas férreas, Brasil 28% y Argentina el 14,5 por ciento. El ferrocarril tuvo una participación del 13,7% por ciento en 2007 en el total de cargas generales.

Fuente: NA - Infobae.com

Con Brasil al frente y sin la Argentina, surge el Grupo de los 14

El presidente Lula da Silva es uno de los principales impulsores del nuevo bloque, que incluye a las potencias y a las economías emergentes para reemplazar al G-8. Diseñarán los nuevos lineamientos de la economía mundial El Grupo de los 14 (G-14), que incluye a los ocho países más desarrollados y a seis economías emergentes, nació oficialmente ayer en la ciudad italiana de L'Aquila. Sin embargo, la Argentina quedó fuera de este G-14 que incluye a los integrantes del Grupo de los Cinco (México Brasil, China, India y Sudáfrica), además de Egipto, y a las potencias del Grupo de los 8 (G-8). En principio, la Argentina no participará en la toma de decisiones del nuevo bloque mundial que tendrá como objetivo discutir las futuras políticas económicas internacionales y establecer los criterios del comercio. "Hemos constatado que el G-8 (los Estados Unidos, Alemania, Japón, Reino Unido, Francia, Canadá, Italia y Rusia) ya no es un formato idóneo para establecer directrices", dijo el anfitrión de la cumbre, el primer ministro italiano Silvio Berlusconi, en conferencia. Resaltó que el G-14 hace posible una "verdadera discusión" que en cambio, dijo, se vuelve difícil en formatos demasiado amplios como el del Grupo de los 20 (G-20).

También el presidente francés Nicolas Sarkozy se pronunció por dar un formato estable y estructurado al G-14. "Siempre he pensado que enfrentar los problemas del mundo sin tener en la mesa a China, México, India o Brasil es algo irracional", declaró."La gobernabilidad mundial debe evolucionar. La propuesta es la de unir a los dos grupos (G-8 y G-5)", insistió. El G-14 se comprometió a combatir el proteccionismo, a trabajar por la seguridad alimentaria y energética, a movilizar recursos para responder a las emergencias del desarrollo y a dar pasos para alcanzar los Objetivos del Milenio. Asimismo, acordó poner en práctica rápidamente el reforzamiento de la regulación financiera y la reforma de las instituciones financieras internacionales, y a rehabilitar los sistemas bancarios de algunos países.

Ésta es la realidad...

Fuente: Infobae.com

Con financiación del Estado, se reactivó la extensión del camino del Buen Ayre

La obra que ya lleva más de tres años de demoras unirá todo el conurbano. Es para que menos autos y camiones entren a la Capital
Tras más de tres años de demoras, el Gobierno nacional avanzó con una de las obras viales más importantes como es la extensión del Camino del Buen Ayre desde el acceso Oeste hasta la autopista Buenos Aires-La Plata.

La Dirección Nacional de Vialidad, que depende del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, abrió los sobres con las ofertas económicas para la construcción de cuatro tramos de autopista, por un total de $1.700 millones que pondrá la Nación.

La extensión se hará pasando por los municipios de Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui, La Plata y Ensenada esto es, el tercer cordón del conurbano, una de las zonas más pobladas del país.La construcción se dividió en cuatro tramos, por un total de 94 kilómetros: desde el acceso Oeste hasta el kilómetro 25,5, que tiene una cotización oficial de $488 millones. Desde el barrio 20 de Junio hasta la ruta provincial N° 58, por $562,9 millones. El que va de la ruta N° 58 hasta la ruta N° 53, en el km. 72,6, cuya cotización es $321,4 millones y desde la ruta N° 53 hasta la Buenos Aires-La Plata, con un presupuesto de $394,4 millones.

En estos cuatro tramos se hará una autopista de dos carriles por mano, 12 distribuidores, 41 puentes, 15 pasarelas peatonales y colectoras pavimentadas, más el señalamiento y la iluminación. Según comunicó Vialidad, el plazo de obra es de dos años y medio según informa el diario Clarín. El Gobierno debe ahora analizar las ofertas económicas y definir a los ganadores de cada licitación. Las firmas que quedaron mejor ubicadas para los distintos tramos son IECSA (vinculada a la familia Macri), Cartellone S.A., y la UTE formada por Perales Aguiar, CPC, Contreras y Electroingeniería (esta última, cercana al kirchnerismo).

Fuente: Infobae.com

Bolivia adquirirá material de Defensa ruso por valor de 300 millones de dólares

Bolivia podría adquirir material de Defensa de Rusia por valor de hasta 300 millones de dólares dentro del convenio técnico-militar firmado entre ambas naciones y como parte del objetivo gubernamental de devolver a las Fuerzas Armadas bolivianas la misma capacidad que tuvieron hasta hace unos 20 años.

El ministro de Defensa, Walker San Miguel, afirmó que el ejecutivo no busca equipar a la institución armada con fines belicistas sino asegurar que las Fuerzas Armadas tengan la capacidad operativa necesaria para cumplir su misión constitucional sin los problemas ni las limitaciones actuales.

"Bolivia no tiene una intención armamentista. Somos pacifistas por convicción", afirmó San Miguel en una entrevista con el diario local La Prensa. San Miguel aseguró que las Fuerzas Armadas bolivianas tienen en sus filas a premilitares y conscriptos quienes deben recibir instrucción especializada, "para los que necesitamos contar con armas adecuadas y modernas".

En febrero pasado, en Moscú, los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y la Federación Rusa, Dimitri Medvedev, suscribieron un convenio técnico-militar, que dará lugar a acuerdos específicos, cuyo contenido es evaluado actualmente por autoridades bolivianas. En el marco de este acuerdo, el diario El País informó de que Bolivia podría adquirir equipamiento militar de origen ruso por un monto aproximado de 300 millones de dólares, aunque San Miguel aclaró que esto está aún sujeto a una serie de factores. Mencionó, por ejemplo, la capacidad de endeudamiento y de pago del Estado, como requisito indispensable para enumerar los equipos, implementos y materiales que serán.

Sin embargo, el ministro de Defensa boliviano apuntó que "lo primero que necesitamos es contar con helicópteros de carga" para atender a la población que reside en las zonas más alejadas de los centros urbanos del país, así como embarcaciones para incrementar la vigilancia y control de los ríos y vías fluviales del país.

San Miguel afirmó que Rusia posee la mejor industria pesada del mundo, por lo que, en caso de que Bolivia haga la solicitud correspondiente, podrían llegar carros blindados, tanques y equipos destinados para el rescate de personas en situaciones complicadas o en emergencias.
El ministro de Defensa reiteró que "tenemos que evaluar prioridades". Aún no hay elección de armas o equipos, pues el convenio firmado entre Bolivia y de Rusia en febrero es genérico y no se ha definido cuáles son los elementos que serán adquiridos porque, previamente, se debe determinar los parámetros sobre los cuales se ejecutará ese acuerdo. "Rusia no tiene límites para efectuar la provisión a Bolivia", agregó.

El experto en asuntos militares Samuel Montaño aseguró en declaraciones al diario local que las Fuerzas Armadas bolivianas tienen enormes limitaciones relativas a su equipamiento, especialmente en relación con el equipamiento del Ejército de Tierra que consideró "completamente obsoleto y diezmado". Explicó, por ejemplo, que de los 60 carros de asalto M103 de fabricación estadounidense con que se contaba en un principio, quedan unos 20 en funciones y el resto hace más de 20 años está parado por falta de repuestos.

En principio, hubo 25 carros Mowag suizos, pero cinco están inutilizados por la misma razón.
De los 12 blindados Urutú, de industria brasileña, no queda uno solo en el país, pero siete fueron alquilados a Naciones Unidas para la misión de paz que se lleva adelante en Congo, África, y cinco fueron enviados con similar propósito a Haití. Montaño aseguró que quedan 23 carros de combate y reconocimiento de fabricación brasileña. Uno sufrió importantes desperfectos en los centros mineros del norte del departamento de Potosí, adonde habían sido enviados para afirmar el golpe de Estado del 17 de julio de 1980, liderado por Luis García Meza y Luis Arce Gómez.

Los siete carros blindados Cadillac Gage V-100, de industria estadounidense, no pueden ser empleados a causa de la falta de repuestos y mantenimiento. Se encuentran hace diez años en el Regimiento Tarapacá, con asiento en la población de Coro Coro, departamento de La Paz.
La mitad de los 34 tanques SK-105, producidos en Austria, está en condiciones de operar y se halla, según la fuente, en una unidad situada en Patacamaya, La Paz. Además, en septiembre de 2006, Argentina donó 24 blindados M-9 fabricados entre 1940 y 1950 en Estados Unidos y que el Ejército del país vecino readecuó hace 20 años. Éstos se hallan almacenados en el Regimiento Chichas, situado en Tupiza, departamento de Potosí.

Fuente: Gráfico, diario El País (Vía Infodefensa.com)

EE.UU. Presiona a Chile Contra Compra de Helicópteros Rusos

Por José Higuera
La reacción de Washington, ante la primera compra de material bélico ruso decidida por el gobierno de Chile, gatilla una falsa histeria en Santiago que tiene más relación con los intereses de elites locales que con la molestia o desilusión de la administración que encabeza el Presidente Barack Obama. Estados Unidos ya es un proveedor privilegiado de material bélico para Chile, incluyendo el suministro de armas de primer orden, en una relación muy estrecha que incluye el apoyo de la Armada chilena al entrenamiento de la marina estadounidense en la lucha contra submarinos convencionales.

El gobierno estadounidense, mediante carta firmada por el Secretario de Comercio, Sr. Gary Locke, expresó desilusión ante de la decisión de Chile de adquirir una partida de helicópteros Mil Mi-17 V de manufactura rusa, en lugar de los S-70 Blackhawk ofrecidos por el fabricante estadounidense SIKORSKY, informó en Santiago el diario electrónico EL MOSTRADOR (http://www.elmostrador.cl/) La carta, fechada el 1 de Julio fue entregada al embajador de Chile en Washington, Sr. José Goñi, quien la remitió a Santiago.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile calificó como “delicado” el reclamo estadounidense, y de acuerdo a informaciones recabadas por ENFOQUE ESTRATEGICO, personeros de la diplomacia local han recomendado a la Presidente Michelle Bachelet reconsiderar la decisión. La adquisición de las aeronaves rusas, que venía siendo considerada desde el año 2006, aún no estaría formalizada por faltar la toma de razón por parte de la Contraloría General de la República.

Los cinco Mi-17 V5 que el gobierno de Chile se propone comprar para su fuerza aérea, a un costo en torno a USD 75 millones, serán utilizados en tareas de búsqueda y rescate de largo alcance, enlace y transporte de personal, así como para apoyo de comunidades aisladas y frente a desastres naturales. La opción a favor de los helicópteros rusos no sólo estaría respaldada por una evaluación técnica realizada por las tres ramas de las fuerzas armadas y el Cuerpo de Carabineros (policía nacional militarizada) entre los años 2004 y 2005, sino también por su menor costo.

El Mi-17 V5 es un aparato más versátil que el S-70, dotado de una rampa posterior que permite embarcar y desembarcar con mayor facilidad bultos más grandes y personas, y tiene un precio que es la mitad del valor del helicóptero estadounidense. La información publicada por EL MOSTRADOR menciona intenciones de emplear las aeronaves de manufactura rusa también para tareas de combate contra incendios forestales, pero fuentes cercanas a la FACh señalan la adquisición del equipo necesario para eso no está considerada.

En el 2006, el entonces Ministro del Interior de Chile Sr. Belisario Velasco, propuso adquirir una partida de Mil Mi-17 V5 con financiamiento de esa repartición del gobierno central. Aunque las aeronaves serían operadas por la fuerza aérea para sus tareas rutinarias, ellas también estarían permanentemente disponibles para los requerimientos de las autoridades civiles. Sin embargo, las informaciones recabadas por ENFOQUE ESTRATEGICO indican que la compra se hará ahora con cargo a los fondos provenientes de la Ley Reservada del Cobre (LRC).

Fuentes del ámbito militar y de la Defensa manifestaron extrañeza por la relevancia dada al reclamo estadounidense, explicando que lo normal es que, cuando se resuelve una licitación para la compra de material, los gobiernos de los países de donde provienen las alternativas descartadas envíen misivas “lamentando” o expresando “desilusión” ante la decisión. “Es algo muy común y frecuente, y si se dieran a conocer todas las cartas y llamadas telefónicas de alto nivel con ese tono que se han recibido en los últimos años, se llenarían libros”, dice una de las fuentes chilenas con acceso a pasillos reservados del Ministerio de Defensa en Santiago,

Otra fuente europea recordó que tanto el Primer Ministro Gordon Brown y el Presidente Silvio Berlusconi enviaron recientemente sendas cartas de reclamo al Presidente estadounidense Barack Obama. En la misiva Brown y Berlusconi pidieron a Obama revertir su decisión de cancelar la comprar el helicóptero italo-británico EH-101 como nueva aeronave de transporte presidencial, advirtiendo que ese paso afectaría las relaciones transatlánticas. En el caso de Chile, cuando debido a la detención del General Augusto Pinochet en Londres la marina decidió descartar la compra de un número de fragatas que negociaba con Londres, no sólo hubo cartas de personeros británicos lamentándolo, sino que el propio Primer Ministro Tony Blair se comunicó personalmente con el entonces Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle.

Fuentes militares en Chile coinciden en que Estados Unidos es ya un proveedor privilegiado de material bélico a Chile. Las fragatas adquiridas para la Armada en Holanda y Gran Bretaña están dotadas principalmente de armamento estadounidense, como los misiles antibuque Harpoon de BOEING y los misiles antiaéreos de largo alcance SM-1ER Standard. La Fuerza Aérea se ha estandarizado en aviones de combate F-16, incluyendo una partida de 10 aparatos de nueva construcción adquiridos a Estados Unidos a un precio de USD 660 millones. El Ejército ha adquirido un importante número de vehículos y transportes blindados en Estados Unidos.
La Armada está finalizando ahora la compra a Estados Unidos de un buque de apoyo logístico que reemplazará a su único petrolero de flota, en tanto que el Ejército se propone adquirir medios de artillería de origen estadounidense, incluyendo 24 cañones autopropulsados M109 y munición por valor de USD 275 millones. La Fuerza Aérea encargó 12 helicópteros BELL 412 de manufactura estadounidense, que comenzaron a arribar en Chile a principios de este año, y planea adquirir dos aviones cisternas BOEING KC-135 para reabastecimiento de combustible en vuelo y transporte. “Estados Unidos no se puede quejar, porque se les ha comprado y está comprando mucho”, acota la fuente castrense.

Pese a los esfuerzos realizados por los representantes del gobierno y empresas de Rusia desde los años noventa, Chile jamás ha adquirido material bélico de origen ruso. De ahí la importancia que ambas partes le atribuyen a la transacción. Aunque se le esta dando a esta compra el carácter de gesto para afianzar la relación bilateral entre Santiago y Moscú, tras la firma en Abril pasado de un acuerdo de cooperación en áreas de energía, defensa e intercambio comercial, la verdad es que el Mil Mi-17 V fue seleccionado primero bajo consideraciones técnicas y financieras.

La sobre-reacción de los funcionarios diplomáticos chilenos, frente a la carta del Secretario de Comercio Locke, parece estar más ligada al interés de ciertas elites locales –que se se esfuerzas permanente por congraciarse con Washington- que a la gravedad que revestiría la misiva del personero estadounidense. Basta considerar que Colombia, que es probablemente la nación de América del Sur más dependiente de Estados Unidos, recibiendo ayuda militar y económica substancial de este último país, no ha tenido problemas en su relación con Washington, pese a su decisión de comprar un importante número de helicópteros de fabricación rusa del mismo tipo que se propone comprar Chile.

Chile es hoy uno de los aliados más confiables que tiene Estados Unidos en América del Sur. Santiago ha sido la mayor fuente de apoyo para la agenda de seguridad y defensa de Washington para región, incluyendo iniciativas como los ejercicios navales PANAMAX para reforzar la seguridad de la seguridad de la zona del Canal de Panamá frente a amenazas de terrorismo y crimen organizado. También se desarrollan periódicamente los ejercicios navales TEAMWORK SOUTH en costas chilenas –cuya última edición tuvo lugar a fines de Junio pasado- y TEAMWORK NORTH en la costa oeste de los Estados Unidos. Chile también participa desde 1995 en el gran ejercicio multinacional naval RIMPAC, en torno a las islas Hawaii.

Chile también provee un apoyo substancial al entrenamiento de las unidades navales estadounidense en la lucha contra submarinos de propulsión convencional diesel-eléctrica, a través de su participación en el programa de intercambio Iniciativa de Submarinos Diesel-Eléctricos –en Inglés Diesel Electric Submarine Initiative ó DESI- y el envío regular de sus submarinos a participar en los ejercicios SUBDIEX en costas estadounidenses.

DESI y SUBDIEX, que también cuentan con el apoyo de las marinas de Brasil, Colombia y Perú, tienen como objetivo preparar a las tripulaciones estadounidenses para enfrentar la potencial amenaza de los submarinos de propulsión convencional que poseen naciones como Irán y Corea del Norte. En el marco de esta línea de cooperación, el submarino “Simpson” se trasladó hasta Estados en Septiembre del 2007 y Septiembre del 2008, para desarrollar ejercicios en torno a la base naval de San Diego en California.

Ejercicios regulares como PANAMAX, TEAMWORK SOUTH, TEAMWORK NORTH y DESI-SUBDIEX reflejan el alto nivel de cooperación militar existente entre Santiago y Washington, que encuentra su máxima expresión en el ámbito de las marinas, pero que también incluye una intensa agenda de ejercicios aéreos combinados como NEWEN y otros.

Es improbable que la decisión de adquirir una pequeña partida de helicópteros rusos afecte este alto nivel de cooperación o disminuya la importancia que Estados Unidos atribuye a la relación y cooperación con Chile. Ello pese al reclamo del Sr. Locke, que sin duda está más bien dirigido a tranquilizar al fabricante SIKORSKY que a modificar la decisión del gobierno chileno.

Fuente: Enfoque Estratégico

Un negocio de colección recorre el mundo

Por Martín Coccaro
Fanático de los autos antiguos, un empresario entrerriano apuesta a producir artesanalmente réplicas exactas de aquellos modelos de los años ‘30. La firma se está consolidando en este pequeño pero rentable nicho, ya exportó más de 200 unidades y alcanzó una facturación de u$s 3,5 millones durante 2008. Acaban de fabricar y bautizar una réplica del primer avión que se fabricó en el país, en 1928.

Hay un fanático entrerriano, que hoy dirige una empresa familiar ubicada en Paraná, que fue más allá, al apostar a un nicho de negocio que no se caracteriza por su popularidad, pero sí por su particularidad, impregnada de nostalgia. Desde que terminó la escuela secundaria, Jorge Anadón, empezó a diseñar, desarrollar y fabricar piezas de autos antiguos, preferentemente de los años ‘30 para selectivos adinerados clientes, que disfrutan de la colección retro.

La pasión de Jorge empezó en su imponente casona como un trabajo de artesanía, sobre fines de los ‘90, que se reconvirtió en taller familiar cuando observaba, en los distintos Salones de Automóviles que frecuentaba, cómo los fanáticos mayormente europeos de los Grand Prix históricos buscaban las series de Bugatti Type 35 y 43, como la reproducción del modelo Mercedes Benz Chain Driven 1909. “Fue un riesgo absoluto apostar a este negocio, ya que es muy pequeño el mercado de posibles demandantes. En ese momento, sólo pensamos en construir una serie de 30 autos, que era muy limitada en función de los esfuerzos para su producción. Pero de pronto llegamos a los 50, y nuestros clientes quedaron muy conformes”, rememora el presidente de la particular pyme.

La visión de Anadón no falló. Hasta el momento, la empresa Pur Sang vendió más de 200 modelos, cuyo valor por unidad no desciende de los u$s 50.000, facturó u$s 3,5 millones en 2008, y exportó durante los últimos diez años más del 90% de su producción a países como Francia, Gran Bretaña, España, Holanda, Dinamarca, Alemania, Suiza, Suecia, Italia, Australia, Estados Unidos y Japón. Las estadísticas demuestran que el mercado local no consume este tipo de productos. “Tampoco tenemos expectativas que lo haga a mediano plazo. Lo vinculo a una cuestión meramente cultural. El estadounidense o europeo es el que se desespera por contar con una reliquia de esa época”, afirma Anadón.

Participar del Salón Retro de París, hace 15 años, se transformó en el puntapié para empezar a contactar potenciales consumidores, ya que era el ambiente propicio para conocer el gusto del cliente, así como para establecer contactos con destacados coleccionistas, que no dejan de visitar este tipo de eventos, sin importar el lugar del planeta, y ayudan con sus archivos para la búsqueda de la pieza exacta según el modelo y posterior armado del plano.

“Siempre trabajamos en base al pedido del cliente. Y son ellos quienes nos prefinancian la inversión para el diseño y búsqueda de ciertas piezas deterioradas y dejarlas a punto, o bien, para la fabricación de las partes. Nos entregan un dinero a cuenta y cuando terminamos el auto, saldan el resto”, destaca el titular de la compañía, que también incursionó en el desarrollo de motocicletas de la misma época, aunque llegaron a confeccionar sólo 15 modelos, ya que decidió concentrar el trabajo en los autos y en el primer avión que tuvo la Argentina, que acaban de bautizar.

Al ser un mercado tan pequeño, pero rentable, son los mismos clientes ya fidelizados que referencian a otros, así se va generando la cadena de contactos. Los demandantes suelen tener entre 55 y 65 años, quienes gozan de una actitud más pasiva; no los buscan para destacarse en una carrera, sino para ampliar el salón de colección.“Calculamos el valor de cada vehículo de acuerdo a lo que pide el cliente. Y las ganancias las hemos reinvertido por muchos años para conseguir nueva tecnología y tener mayor capacidad de demanda”, destaca Anadón, quien subraya además una metodología de trabajo bastante particular: la empresa contrata todos los años a varios pasantes, egresados de la escuela técnica secundaria local, quienes aportan su entusiasmo en la confección de las piezas, y hasta se dan el gusto de realizar alguna prueba de manejo con la reliquia.

La firma se destaca por los Grand Prix. Como ejemplo de las barreras que derriba el fanatismo, un coleccionista europeo solicitó una carrocería con motor de avión, que llevó un trabajo de hasta 20.000 horas hombre. Su precio venta lo dice todo: se comercializó a u$s 250.000.

Un reclamo para importar piezas de restauraciónAndrés Butta, director comercial de Pur Sang, indica que la compañía funde y mecaniza todas las piezas en la planta de Paraná, desde las cubiertas y cajas de cambio, hasta los motores, pero no oculta su malestar por ser ignorados por la Secretaría de Producción de la Nación. “Los coleccionistas a los que les falta alguna pieza, nos las envían para que las hagamos. La chapa la compramos en la zona y le damos forma. Pero tenemos un problema no menor; el Gobierno no nos incluye dentro de ninguna actividad, no recibimos ningún incentivo, y exportamos a todo el mundo”, enfatiza.

El enojo de Butta se explica por la prohibición estatal a importar piezas de autos para restaurar. Aunque, como la pyme lo hace de manera temporaria, es viable. “Esto no es un bien suntuario, es artístico, ya que está basado en un modelo de mucho diseño y mano de obra. Lo increíble es que por la ignorancia del Gobierno no podamos patentar el auto en el país”, destaca, indignado, el director comercial.

De hecho, el empresario comenta que envió una carta de invitación a la secretaria de la Producción, Débora Giorgi, para que conozca la fábrica y se interiorice de este millonario negocio con incalculable potencial aún, pero la única respuesta de la funcionaria fue de agradecimiento.De todos modos, y por la exclusiva dependencia del mercado externo para generar nuevos negocios, quienes comandan Pur Sang no esperan una caída en la demanda a pesar de la crisis financiera mundial. Confían en que los clientes se mantendrán. Por lo menos así lo demuestran los pedidos en estos meses. Los empresarios esperan que les vaya, como mínimo, igual que durante 2008.

La industria del coleccionismo de autos en Europa mueve 16 millones de euros por año, entre museos, restauraciones y salones. Pero Butta no la vincula a una actividad de lujo desde la producción, ya que la mano de obra que motoriza a la actividad la lideran artesanos que, en muchas ocasiones, se encontraban desocupados.Llegó la hora de volarNo conformes con el éxito que les reportó las réplicas de autos y, en menor medida, motos, hace unos meses la firma empezó a pensar en la posibilidad de fabricar un avión.

Entusiasmados en incursionar en la aeronáutica para ampliar el espectro de mercado, sobre fines de febrero, Pur Sang culminó con la reproducción única y de colección del AVRO 504K, el primer avión que recorrió los cielos argentinos, allá por 1928. En ese momento, la Fábrica Militar de Aviones construyó más de 100 unidades, de las cuales no queda ninguna. Este proyecto implicó una inversión que superó el millón de pesos y el valor de venta aproximado sería de $ 420.000. “Este entusiasmo, que nos tiene muy ocupados, pretende revivir el estilo de la industria aeronáutica nacional, gracias al minucioso y cuidadoso trabajo de nuestro equipo de artesanos, acompañado por la aplicación de la tecnología actual”, destacó Anadón. Tal como en la línea de automotores y motocicletas de época que la empresa produce para coleccionistas de todo el mundo, en el AVRO 504K se utilizaron los materiales y los planos de diseño originales.La nave ya realizó su vuelo de bautismo.

El siguiente paso ahora es construir una serie y venderla. “Podemos llegar a exportar hasta 10 unidades por año, ya que hay muy poca fabricación en el mundo de este tipo de reliquias”, se esperanzan en Pur Sang.

En números:

-Inversión inicial: u$s 500.000

-Facturación 2008: u$s 3,5 millones

-Autos vendidos: más de 200 unidades

-Valor de las réplicas: desde u$s 50.000

-Empleados: 100

Fuente: http://www.cronista.com/notas/179651-un-negocio-coleccion-recorre-el-mundo

JVA 550 Spyder, belleza argentina

Un hangar del Aeropuerto de Don Torcuato, rodeado de pistas, pilotos y el mejor combustible de aviación es el lugar que eligió el publicista Jorge Vázquez para albergar su sueño de toda la vida: una fábrica de autos sport.

Fundada en 1996, JVA produce réplicas de la Maserati Monofaro de 1948; desarrolló dos autos de competición para futuras categorías sudamericanas y trabaja en nuevas réplicas sobre los mejores Alfa Romeo y BMW de la historia. Su modelo más logrado, el 550 Spyder -del que ya se vendieron casi un centenar de unidades -, se exporta a Estados Unidos y Europa.

Por fuera, se trata de una réplica -notable, en fibra de vidrio- del Porsche 550 RSK que corriera Stirling Moss en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1958. Aquella era una evolución de los primeros 550 presentados en 1953. Se diferenciaba por el parabrisas de una sola pieza y un carismático tonneau sobre el capot trasero, que parte desde el apoyacabezas del conductor hacia la cola.

Original y réplica son autos que impresionan por sus reducidas dimensiones. No es porque yo 1,87 metros, pero no todos los días me enfrento a un auto cuyo extremo más alto queda por debajo de mi cintura. Por primera vez en la vida, al abrir la puerta casi de juguete y encontrar que el asiento estaba a menos de 50 centímetros del suelo, descubrí que los petisos tienen algunas ventajas.
La maniobra para sentarse merece ser detallada: se abre la puerta, se apoya una mano sobre el parante superior del parabrisas, la otra sobre al apoyacabezas y se introducen los dos pies hasta quedar parado dentro del auto con las piernas flexionadas, la espalda retorcida y la sensación certera de que mañana esto va a doler. Una vez que se alcanza esta posición ridícula, se comienzan a deslizar los pies por el suave piso de aluminio pulido hasta alcanzar los pedales y descubrir con sorpresa que la cola por fin apoyó en el asiento. Antes de hacer todo esto habrá que tomar la precaución de haber dejado afuera las puntas del cinturón de seguridad tipo arnés, de lo contrario habrá que salir y repetir todo otra vez.

La butaca de cuero, de aspecto primitivo, resulta cómoda y regulable en distancia. Las sorpresas continúan a la hora de poner el motor en marcha. El JVA no trae llaves por la sencilla razón de que no tiene cerraduras en la puerta ni en el contacto. A la izquierda del conductor, junto a la puerta, se encuentra un contacto de plástico rojo para el paso eléctrico. Se da paso a la batería y recién entonces se puede presionar el botón negro "Start", ubicado en el tablero. El motor arranca sin problemas y comienza a sonar contra la espalda.

En JVA cuidaron todos los detalles al copiar las líneas del Porsche, pero tomaron un camino distinto con la mecánica. La oferta básica de motores arranca con un cuatro cilindros 1.8 proveniente de Volkswagen, pero la mayoría de las unidades vendidas -y el modelo probado- equipan el VW 2.0 a carburador, que desarrolla 115 caballos de fuerza. Potencia de sobra para mover los 720 kilos que pesa el auto, liberando sensaciones imposibles de reproducir en un auto normal de calle. Hasta el sonido del motor es único, con un trabajo de afinación en el sistema de escape que hace olvidar su origen civilizado e impone respeto ante el primer roce del acelerador.
El Spyder responde con una agilidad sorprendente desde la gama más baja de revoluciones. Cuando se pisa a fondo, pega un salto. Ruge, sale disparado y uno empieza a entender por qué este mismo concepto se impuso en su época a autos de mucha más potencia. En el manejo cotidiano puede ser durísimo de suspensiones, el pedal de freno parece estar soldado de tan tosco que es y el escasísimo despeje del suelo se siente en el alma ante el más pequeño bache.

A velocidad elevada, la historia es otra: todo el conjunto trabaja en armonía y se descubren detalles que hasta ahora parecían defectos. Por ejemplo: el volante pequeño -que complica las maniobras en seco-, se muestra ligero y preciso como un compás para trazar una curva a toda velocidad. Con un precio de 24.500 dólares, es un auto ideal para manejar en circuitos cerrados. Los neumáticos Continental 195/60 sobre llantas de aleación de 15 pulgadas fueron elegidos para correr y ese el destino que le dieron todos los compradores. De hecho, los JVA sólo se podrán patentar una vez que la Secretaría de Industria confirme la nueva homologación que está en trámite desde hace dos años.

No es un auto para cualquiera. La arquitectura "motor trasero-tracción trasera" requiere de manos seguras, en especial a la salida de las curvas rápidas, donde los derrapes pueden entusiasmar a los expertos y poner en aprietos a los principiantes. Al tiempo de manejarlo, el habitáculo -que antes parecía una sala de torturas-, cobra sentido. Todos los comandos, los pocos que hay, quedan a un dedo de distancia del volante.

Las dimensiones tan reducidas permiten saber en todo momento dónde está pisando cada una de las ruedas, mientras todo el conjunto de carrocería, mecánica, volante y pedales comienza a sentirse como una extensión del propio cuerpo. Tan sólo los karting de competición, los autos de fórmula y las motos transmiten esta sensación de ser parte de la máquina. Las suspensiones de competición, el bajísimo peso y la potencia eliminan todo tipo de inercias. Las respuestas son inmediatas, como si realmente fuera un auto de juguete y una gran mano se estuviera divirtiendo con él.

Fuente: http://argentinaautoblog.blogspot.com/2008/06/crtica-jva-550-spyder.html (Recomendada)

Comentario: Lamentablemente, existen, se fabrican en Argentina y no se pueden adquirir por una ley trasnochada y funcionarios que solo hablan de generar trabajo pero no implementan las herramientas para llevarlo a cabo...

Artesanos de Don Torcuato: en peligro de extinción

El estado de abandono del aeródromo de Don Torcuato es la metáfora perfecta de la situación por la que atraviesan los fabricantes artesanales de autos sport, que hasta hace unos años le daban un atractivo especial a esta localidad del Norte del Gran Buenos Aires: aviones desarmados, perros vagabundos, pastos crecidos, una pista en la que hace meses que no aterriza ningún avión y un cartel que anuncia la inminente apertura de Lagunas del Norte, un barrio privado que loteará la vieja terminal aérea.

El último gran espectáculo automotor que vio esta base en los últimos meses fue cuando Renault Argentina alquiló el predio para guardar varios cientos de unidades de stock acumulado. Hoy sólo quedan algunas decenas.Así como ahora los aviones se dirigen al aeropuerto de San Fernando y en Don Torcuato apenas aterrizan algunos helicópteros, de las cuatro empresas que en los galpones y hangares vecinos se dedicaron durante décadas a la fabricación artesanal de autos sport, hoy sólo sobreviven dos: las más pequeñas.

Bessia Motorsport, fundada por el ex campeón argentino de Fórmula 2 Osvaldo Bessia, cesó a comienzos de año la producción en su hangar del aeródromo de Don Torcuato. Después de casi 30 años de fabricar alrededor de 500 autos sport –el más exitoso fue el Biscayne Roadster, inspirado en el Shelby Cobra-, la empresa bajó la persiana, despidió a media docena de empleados y hoy apenas se dedica al mantenimiento de los autos vendidos.

JVA Automóviles Especiales, la empresa fundada en 1996 por el publicista Jorge Vázquez en un hangar vecino a Bessia, también despidió a todo su personal y cesó la producción el año pasado. Durante más de una década, JVA produjo casi un centenar del 550 Spyder (réplica con motor VW del Porsche 550 Spyder) y el Monofaro (réplica de la Maserati del mismo nombre).

Hoy sólo sobreviven Iriarte Atelier –del arquitecto Rodolfo Iriarte y su hijo Cato- y Automóviles Sport Argentinos, de Néstor Salerno. La crisis que puso contra las cuerdas a los artesanos de Don Torcuato no tuvo nada que ver con la caída de Wall Street ni con la reciente bancarrota de algunas de las firmas automotrices más grandes del mundo.

Hace tres años, por pedido de la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Industria de la Nación modificó los requisitos de la Inscripción Inicial de Automotores Armados Fuera de Fábrica. Se había detectado que la figura legal de Armado Fuera de Fábrica (AFF) estaba siendo utilizada por algunas empresas de transporte de pasajeros para armar ómnibus con carrocería moderna, pero basados en chasis y motores de vehículos antiguos.Para frenar esta nueva costumbre, que podía llegar a poner en riesgo la seguridad de los pasajeros, la reglamentación AFF fue modificada y complicada hasta el infinito.

Nadie tuvo en cuenta que esta reglamentación AFF era la que utilizaban los artesanos de Don Torcuato para armar sus réplicas cero kilómetro. Desde la modificación, ninguno pudo volver a patentar un auto bajo esta figura. JVA utilizaba chasis propios con carrocerías propias y motores provenientes de Volkswagen. Bessia utilizaba chasis propios con carrocerías propias y motores Ford nuevos, en muchos casos importados de Estados Unidos.

Foto: Osvaldo Bessia

El mismo Osvaldo Bessia le explicó la situación a Argentina Auto Blog esta semana, en su desolado hangar de Don Torcuato. Sobre su escritorio descansa un diario de hace tres meses, ya amarillo por el tiempo, mientras que el Biscayne Roadster de color marrón que se exhibe en su oficina está cubierto por una fina capa de polvo. Osvaldo Bessia estuvo esta semana en Don Torcuato, pero hace meses que vive en Córdoba: “No quiero ni oír hablar de autos. Prefiero concentrarme en los pájaros y los zorros que pasan frente a mi casa”, dice el ex subcampeón de Fórmula 4. “Cuando modificaron la normativa de AFF me armé de paciencia e hice lo imposible para cumplir con todos los papeles que me comenzaron a exigir.

Presenté los planos de los vehículos en Autocad, yo mismo tomé las medidas de cada perno y de cada auto. Llené carpetas con papeles, pagué formularios y sellados, pero siempre me faltaba algo”, cuenta Bessia.“Era como si no nos quisieran dejar trabajar más y poco tiempo después confirmé que era así. Con otros artesanos logramos hacerle llegar nuestro reclamo al entonces Ministro del Interior, Aníbal Fernández, quien aceptó enviarnos un funcionario de la Secretaría de Industria. Bueno, no lo enviaron: lo tuve que ir a buscar a su despacho con mi auto y traerlo hasta Don Torcuato”, agrega.“Cuando entró a mi hangar, lo primero que me pidió fue ver la pileta para el baño de cataforesis de la carrocería”, se agarra la cabeza Bessia, pionero en el armado de carrocerías de fibra de vidrio, que no se oxidan y por lo tanto no necesitan protección contra la corrosión.

El funcionario cuestionó las medidas de seguridad de los Biscayne Roadster y del Biscayne GT (réplica del Ford GT40, de la que Bessia llegó a producir siete unidades). Y le dejó en claro que en esas condiciones nunca lograría patentar un auto como AFF. “Me dijo que la única solución era inscribirme como Terminal Automotriz, pero para eso debía fabricar un mínimo de 250 unidades al año. Si le exigieran lo mismo a Horacio Pagani en Italia, tendría que cerrar su fábrica de Zonda hoy mismo”, grafica Bessia. Después de llevar de regreso hasta su oficina al funcionario, Bessia tuvo un pico de presión y lo operaron de urgencia para colocarle dos stent coronarios. Ahí decidió cerrar la fábrica, despidió a los empleados, pagó indemnizaciones y aún hoy sigue pagando los juicios laborales. Para hacer frente a las deudas vendió su De Tomaso Pantera y hasta su auto favorito: un Lotus Seven producido en Martínez en los años ’70, con licencia de Colin Chapman.

Con una estructura de empleados más chica, el arquitecto Rodolfo Iriarte y su hijo Torcuato lograron encontrarle la vuelta a la reglamentación de AFF para seguir trabajando. El Atelier Iriarte empezó a funcionar en los años ’70 y desde entonces lleva producidos más de 50 vehículos, entre réplicas del Jaguar C, del Lotus Eleven y creaciones propias como el Benjamin y el Rotor. Los Iriarte descubrieron que sus artesanías podían ser autorizadas, siempre y cuando utilizaran el chasis de un auto ya patentado y le pusieran un motor y una carrocería similar a la del auto original. “Como toda normativa, su aplicación es muy vaga, pero así pudimos seguir trabajando”, explicó Cato.

Por ejemplo, el biplaza que ilustra el comienzo y el final de esta nota es un sport basado en un Ford A de 1928. Se utilizó el chasis original de un Ford A que ya estaba patentado y se le hicieron algunas modificaciones: se colocó un motor Ford de cuatro cilindros con 130 caballos de potencia y se diseñó una nueva carrocería en aluminio. “La única condición para conservar la patente original del auto es que tanto el motor como la estética respeten la época del vehículo. Lo que está prohibido es hacer un auto de diseño moderno sobre una plataforma vieja”, añade Cato.
“Con esto no nos vamos a hacer ricos como Henry Ford, pero al menos podemos seguir trabajando de lo que nos gusta”, agrega Rodolfo.

Para evitarse complicaciones con la matriculación nacional de sus artesanías, tanto Iriarte como Salerno y prefieren atender los pedidos que les llegan desde el exterior. Salerno está trabajando por estos días en las réplicas de dos Ferrari clásicas: una 250 GTO y una 250 Testa Rossa, a imagen y semejanza de la que el mes pasado se subastó en Maranello por 8,2 millones de euros. Por supuesto, los autos de Salerno no son originales ni pretenden serlo, pero son excelentes juguetes para quienes saben apreciarlos como tales. Los clientes que encargaron estas dos réplicas son europeos y pagarán una interesante suma por sus artesanías que llevarán motores originales de Ferrari. Podrán salir a manejarlos todos los días o incluso inscribirlos en competencias de autos sport. No habrá límites para el disfrute: en sus países sí podrán patentarlos como vehículos cero kilómetro, Made in Argentina.

Fuente: http://argentinaautoblog.blogspot.com/2009/06/artesanos-de-don-torcuato-peligro-de.html

Un nuevo estudio reemplaza las biopsias de hígado

Es la elastografía, que se realiza en forma no invasiva, de modo similar a una ecografía
Por Sebastián A. Ríos LA NACION
Diagnosticar y evaluar la evolución de las enfermedades hepáticas crónicas en forma no invasiva es posible a través de la llamada elastografía, un estudio que se realiza en forma similar a una ecografía. De esa manera se evitan las biopsias hepáticas, así como las molestias y el riesgo de complicaciones que éstas suponen.

Días atrás, el Hospital Italiano de Buenos Aires puso en funcionamiento un FibroScan -el primero de América del Sur-, el aparato que permite realizar las elastografías hepáticas, cuyo costo es de 80.000 euros. "Es un equipo de diagnóstico no invasivo de gran utilidad en las enfermedades crónicas del hígado. Lo que detecta y cuantifica es la fibrosis hepática, que es un dato de enorme valor en el seguimiento del paciente con enfermedades como las hepatitis A, B o C crónicas, la hepatitis autoinmune o la esteatohepatitis", dijo el doctor Adrián Gadano, jefe de la Sección Hepatología del citado hospital.

La fibrosis o cicatrices que se forman en el hígado de las personas con afecciones hepáticas crónicas, al acumularse, van minando el funcionamiento de ese órgano hasta llegar a la cirrosis. "En el paciente con hepatitis crónica, las complicaciones llegan con la cirrosis, que se va instalando de forma asintomática -agregó Gadano-. Por eso es muy importante poder diagnosticarla, cuantificarla y seguirla, para ver cómo evoluciona." Conocer el grado de gravedad de la fibrosis permite tomar decisiones terapéuticas. "Nos permite tomar conductas en pacientes con enfermedades hepáticas crónicas, que representan aproximadamente el 50% de los que vemos en el consultorio del hepatólogo", comentó Gadano.

El FibroScan es una especie de ecógrafo sofisticado, en el que el transductor se coloca sobre el abdomen del paciente, a la altura del hígado. "El equipo envía ondas, luego las recibe y de acuerdo con la velocidad de la onda se estima la dureza y el grado de fibrosis", explicó Gadano.
Durante la realización del estudio, que insume unos 10 a 20 minutos, y que no requiere más preparación que unas dos horas de ayuno, el operador realiza unos 10 "disparos", cuyos resultados son analizados por un software que da como resultado un número. Si éste es menor que 10 se está frente a un hígado sano; por arriba de 40, cirrosis, y en el medio se encuentran los distintos estadios de la fibrosis. "Uno puede comparar ese número con resultados anteriores del mismo paciente -comentó Gadano-. Por otro lado, en la biopsia uno analiza una parte en 20.000 de lo que es el hígado y por eso puede haber errores de muestra. La elastografía, por su parte, tiene la expresión mucho más representativa de todo el hígado."

Un dato no menor es que los resultados del estudio se obtienen cuando éste finaliza; no hace falta esperar días o semanas como ocurre con una biopsia. El costo del estudio será similar al de una biopsia, dijo Gadano, que comentó que ya cuenta con una lista de más de 100 pacientes dispuestos a hacer uso del aparato. Un segundo FibroScan ha sido adquirido recientemente por profesionales argentinos, pero funcionará fuera del ámbito hospitalario.

La Presidenta evade la realidad

Editorial I del Diario La Nación
La energía puesta por Cristina Kirchner en la causa hondureña debería ser exhibida también frente a los problemas argentinos.
Por algún motivo que la psicología tal vez podría explicar mejor que el análisis político, los Kirchner tienen una llamativa tendencia a la sobreactuación. Como cuando Néstor Kirchner se introdujo en la selva colombiana junto con el mandatario venezolano, Hugo Chávez, en busca de tres rehenes de las FARC, días atrás la presidenta de la Nación participó de otra innecesaria aventura tropical que la mostró a punto de acompañar al depuesto presidente hondureño, Manuel Zelaya, en el frustrado regreso a su país.

No se trata aquí de discutir los derechos que, pese a sus conocidos excesos autoritarios, le corresponden a Zelaya para recuperar el cargo de presidente de Honduras, luego de ser destituido por medio de una trasnochada acción militar, propia de otras épocas, que lo depositó en un avión con destino a Costa Rica.

Es elemental que en una democracia existen otros caminos institucionales, como el juicio político, para remover al titular del Poder Ejecutivo. Los argentinos lo hemos aprendido en carne propia, tras pagar muy caras nuestras equivocaciones a lo largo de cincuenta años. Pero habiendo existido un pronunciamiento contundente de la Organización de Estados Americanos (OEA), que incluso suspendió a Honduras como miembro, en aplicación de la Carta Democrática, cabe preguntarse si era necesaria la exposición que tuvo la Presidenta en las últimas horas, al permanecer junto con los presidentes de Ecuador y de Paraguay en El Salvador, con la intención de hacerse presente en la capital hondureña, una vez que Zelaya consiguiera ingresar, lo cual no fue posible.

Cabe preguntarse también por qué tan pocos mandatarios americanos tuvieron la misma idea que la presidenta argentina, que no tuvo éxito a la hora de pretender sumar a la delegación a otros jefes de Estado de países vecinos, como Uruguay. Ha quedado, una vez más, la sensación de que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner es, en materia de política internacional, cada vez más esclavo de la particular relación de su sector con el chavismo.

Muchos argentinos hubieran esperado que la misma energía que puso de manifiesto la Presidenta en una causa como la hondureña, en la cual poco podía hacer, hubiera sido exhibida a la hora de defender el interés nacional ante la nacionalización de empresas de capitales argentinos en Venezuela. O en reclamar una apertura democrática en la Cuba del dictador Fidel Castro, a quien siempre se recibió con honores. La travesía de nuestra primera mandataria por Washington y por San Salvador sonó, por lo menos, imprudente en momentos en que los argentinos asisten conmovidos a la propagación de la gripe A. Más aún después de que la propia Presidenta intentara ocultarles a sus compatriotas las desgarradoras estadísticas sobre infectados que, afortunadamente, el flamante ministro de Salud, Juan Luis Manzur, se ocupó de difundir.

No sería de extrañar que el súbito afán de protagonismo internacional de Cristina Kirchner sea la consecuencia de un rapto evasivo para no enfrentar la difícil realidad de su propio país, en medio de una pandemia que amenaza con provocar severas consecuencias económicas y tras una contundente derrota electoral que ella se ha empeñado en minimizar. Un indicador de la evasión es la parálisis a la que estuvo sometida la mayor parte del Gabinete nacional, con la excepción del Ministerio de Salud, como si sus integrantes no hubieran asimilado el cachetazo electoral y hubiesen quedado congelados a la espera de los poco felices cambios anunciados anoche.

Recientemente, el partido gobernante mexicano, que lidera el presidente Felipe Calderón, sufrió un duro traspié en los primeros comicios legislativos de su sexenio. Mucho debería aprender la presidenta argentina de la actitud de su par de México, quien el mismo día de las elecciones convocó a sus adversarios a trabajar unidos para enfrentar los retos del país. Llamó a "construir puentes para cerrar la brecha entre ciudadanía y política" y a "iniciar cuanto antes un proceso de colaboración y corresponsabilidad". Los argentinos, diez días después del claro veredicto de las urnas, seguimos esperando un gesto similar de nuestra jefa del Estado.

La máquina de impedir: La Justicia ordenó frenar las obras del arroyo Maldonado

Se hizo lugar a un amparo presentado por legisladores de la oposición.
La Justicia ordenó ayer al gobierno porteño la suspensión de la construcción de los canales aliviadores del entubamiento del arroyo Maldonado. De esta manera se hizo lugar a un recurso de amparo presentado por un grupo de legisladores de la oposición que denunció irregularidades administrativas y posibles daños ambientales por la influencia directa sobre el acuífero Puelche.

El juez en lo Contencioso Administrativo y Tributario N° 1 de la ciudad, Vicente Cataldo, hizo lugar al citado recurso radicado por los diputados de la Coalición Cívica Sergio Abrevaya y Facundo Di Filippo, y del ex legislador Milcíades Peña, que hoy colabora en ese partido político.
"La disposición judicial demuestra que el gobierno de Mauricio Macri no sólo es ineficiente, sino también corrupto; hay serias fallas en lo económico y en lo ambiental", dijo Abrevaya en una conferencia de prensa en la Legislatura porteña.

Los trabajos, autorizados por una ley de 2005, fueron encomendados a una empresa italiana especializada y presupuestados en unos 500 millones de pesos. Pero el cuestionamiento de los legisladores gira sobre las modificaciones impuestas a la propuesta original, sin conocimiento de la Legislatura, que habrían encarecido ese costo en 70 millones de pesos, además de haber ejecutado acciones que pondrían en riesgo el medio ambiente. "La licitación fue otorgada a la empresa Ghella Italiana por 495 millones de pesos, pero Macri la incrementó de manera inconsulta en unos 70 millones de pesos. Además, está mal hecho el pozo en la Costanera Norte, donde trabajará la tunelera, y hay riesgo de contaminación", dijo Di Filippo.

Los documentos presentados ante la Justicia dicen que la obra ocasionaría un "serio daño ambiental" sobre el acuífero Puelche, que abastece de agua a la ciudad y las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos y habría sido perforado al hacer ese pozo, algo que lo pondría en riesgo de contaminación. "Las perforaciones estipuladas originalmente, en 31 metros, fueron llevadas a 48 metros por el Poder Ejecutivo, que no puede arrojarse facultades propias del Poder Legislativo. Por eso solicitamos que si no se quiere respetar la ley 1160 se vuelva a trabajar el proyecto en la Legislatura para su posterior aprobación", aseguró Abrebaya.

El arroyo Maldonado atraviesa la ciudad por debajo de la avenida Juan B. Justo y desemboca en el Río de la Plata, a la altura de Costanera Norte, donde se iniciaron los trabajos de los canales aliviadores. El procurador porteño, Pablo Tonelli, indicó que apelarán el fallo. "Nos parece que no corresponde y que las razones no son correctas, ya que no está demostrado que las obras afecten el acuífero, por ejemplo", dijo Tonelli.

Fuente: Diario La Nación

Aun no se terminó la Represa de Yacyretá

El Gobierno y la Corporación Andina de Fomento (CAF) firmaron ayer un contrato de préstamo por US$ 160 millones destinados a financiar obras de infraestructura básica que forman parte del plan de terminación de la central hidroeléctrica Yacyretá.

La presidenta Cristina Kirchner firmó en la Casa de Gobierno el decreto que aprobó el contrato de préstamo en un esquema en el que la CAF aportará US$ 100 millones y el Estado argentino sumará un aporte de 60 millones. Durante una conferencia de prensa, el director argentino de Yacyretá, Oscar Thomas, precisó que 110 millones ya se encuentran "en ejecución" y que los 100 millones de la Corporación Andina se usarán "para las obras ferroviarias afectadas por el embalse".

Fuente: Diario La Nación

Diseñaron el auto más pequeño del mundo

El Urban Car es el nuevo vehículo urbano eléctrico. Su fin es reducir criterios de movilidad para la ciudad. Está orientado para las necesidades actuales de las personas mayores.
El Instituto de Biomecánica diseñó un nuevo concepto de vehículo urbano eléctrico, Urban Car, de peso reducido siguiendo criterios de movilidad para la ciudad orientado a las necesidades actuales de las personas mayores. Este proyecto fue cofinanciado por el fondo europeo de desarrollo regional a través de IMPIVA.

Es un auto que se desarrolló utilizando las técnicas más novedosas de ingeniería emocional para conseguir diseñar un producto final que refleje preferencias, hábitos de uso, necesidades y expectativas de los usuarios finales. Esas técnicas van desde estudios ergonómicos hasta los análisis de tendencias, paneles de usuarios, context-mapping y estudios cuantitativos.Urban Car es el vehículo urbano del futuro que se destaca por tener dimensiones muy compactas (mide sólo 3.20 metros).

Está pensado para el tráfico urbano, con capacidad para cuatro personas y asientos traseros modulables para habilitar espacio como maletero. Sus dos puertas corredizas permiten el acceso en los aparcamientos más ajustados y su techo acristalado, que aumenta la visibilidad, provoca mayor sensación de espacio y facilita la conducción. Uno de los aspectos pioneros y relevantes de este nuevo coche es que tanto en la elección de la línea del diseño exterior como en la distribución de espacios del diseño interior se tuvo en cuenta la opinión de los usuarios finales.

El "auto del futuro" tiene en cuenta el medio ambiente. Por este motivo, Urban Car es el proyecto que estudió la demanda de los usuarios de los autos eléctricos: estos requieren que tengan baterías con una autonomía de 125 km y de dos a tres horas de tiempo de carga. Las baterías concebidas son extraíbles ofreciendo una mayor flexibilidad al poder intercambiarlas y mantener la autonomía del vehículo. Además, en el diseño se evaluó qué piezas de metal se pueden sustituir por nuevos materiales plásticos más ligeros y así reducir el peso del vehículo. En este apartado también se investigó cómo sería recibido por los usuarios en su percepción de seguridad. Un dato relevante es que en este sentido, las mujeres confían más en los nuevos materiales que los hombres

Fuente: Infobae.com