El pasado 6 de octubre se cumplieron 32 años desde el primer despegue del legendario caza MiG-29.
El académico Gueorgui Biushgens, quien en aquellos años era director adjunto del Instituto Central de Aerohidrodinámica Nikolai Zhukovski, le contó a RIA Novosti sobre la creación y las peripecias que rodearon el trabajo en el famoso aparato. "A fines de los años sesenta -, dice Gueorgui Biushgens -, nos enteramos de que los americanos estaban creando un nuevo caza maniobrable y supersónico que hoy día se conoce bajo la marca F-15 Eagle.
En aquel entonces ya tenían alguna información al respecto. Cabe decir que en 1967 la industria nacional fabricaba el caza MiG-23 con ala de geometría variable que recién estuvo puesto en producción en serie. Y de repente tuvimos que saber lo que representaba F-15 y qué podíamos oponerle. El ministro de Industria Aeronáutica, Piotr Dementiev, convocó la reunión del consejo científico-técnico.
Como representante de nuestro Instituto expuso nuestra concepción basada en el esquema de ala trapezoidal con borde de ataque abatible. Descubrimos una cosa muy interesante. Si hacemos en el ala una prominencia de perfil agudo, en esta zona se induce un fuerte remolino en el que se produce cierta rarefacción que se halla bajo el ala. Esta rarefacción provoca una poderosa fuerza de sustentación mucho mayor que de ordinario. Ese fue el efecto que propusimos utilizar.
Para que el ala funcione con ángulos de ataque grandes propusimos hacer que los bordes de ataque abatibles se dirigieran hacia abajo. Es decir, añadir un perfil para aumentar la aerodinamica sin que se produjera el despegue del plasma. Y lo logramos. Total que, si omitimos otros detalles técnicos que sólo especialistas podrán entender, con alta fuerza de sustentación se reducía mucho la resistencia del aire lo que requería una menor fuerza de empuje del motor. De ahí. Con el mismo empuje de antes, con grandes ángulos de ataque el aparato adquiría una gran fuerza de sustentación y una maniobrabilidad aun mayor. El avión podía cambiar fácilmente de trayectoria de vuelo a altas velocidades.
Dicha propuesta del Instituto Central de Aerohidrodinámica sobre el empleo de este efecto para crear nuevos cazas fue expuesta también en las reuniones del ministerio, evoca el académico Biushgens. A estas reuniones, aparte del ministro Dementiev, asistió el Mariscal de Aviación Pavel Kutakhov, Comandante de las Fuerzas Aéreas, sus suplentes y, desde luego, los diseñadores generales Pavel Sukhoi, Artiom Mikoyán, Rostislav Beliakov, Alexandr Yákovlev y otros diseñadores.
Teniendo por base esta concepción, se decidió solicitarle al gobierno que preparara una decisión sobre el comienzo del trabajo en el ala de este tipo. La comisión militar-industrial tomó la decisión correspondiente. "El Instituto de Aerohidrodinámica -, prosigue Gueorgui Biushgens -, cooperaba activamente en aquella época con la oficina de diseños en aviones "MiG" y le ofreció el ala que habíamos desarrollado. Ello lo aceptaron.
La empresa ‘Sukhoi' tenía su propia visión de la nueva ala. Decidieron hacer un borde agudo a lo largo de toda el ala, o sea, formar expresamente remolinos y turbulencias. Cuando el avión entraba en grandes ángulos de ataque todo el fuselaje sufría sacudidas y agitaciones lo que, a decir verdad, se manifestó sólo durante pruebas en vuelo. Anteriormente, los esquemas de proyectos se discutían en reuniones científico-técnicas. El primer aparato era el de Mikoyán-Beliakov según nuestro esquema y luego el caza de Yákovlev, que perdió el concurso por tener desalineados los moores. Si uno dejaba de funcionar, el otro no podía mantener equilibrio en el vuelo. El tercero iba el proyecto de "Sukhoi".
"En todas estas reuniones discutíamos mucho acerca de qué proyecto era mejor -, dice el académico -. Pero no pudimos llegar a un acuerdo. Cada uno de los diseñadores generales decidió seguir su propio camino. El Instituto empezó una labor intensa con sus modelos en los túneles aerodinámicos. Nos era más fácil trabajar en el modelo de Mikoyán. A mi modo de ver, tenían materializada de manera excelente la idea de excrecencia central y bordes abatibles en el ala trapezoidal. Sometimos su modelo a cargas más distintas en el túnel aerodinámico durante miles de horas".
En 1977 el primero en levantar el vuelo fue el caza Sukhoi T-10 pilotado por piloto probador Vladímir Iliushin. Según recuerda Gueorgui Biushgens, después del vuelo el piloto dijo:
-Hay que hacer algo. Con un aumento mínimo de ángulo de ataque surge un fuerte estremecimiento lo que es muy peligroso. Era a mediados del año 1977. el 6 de octubre despegó el avión MiG-29 pilotado por Alexandr Fedotov. De regreso al aeródromo dijo: "Muy buen aparato". "Hubo un momento -, sigue su narración el académico -, en que por fin caímos en la cuenta de qué representaba el avión F-15 Eagle. Nos enteramos de sus parámetros reales.
Primero fue el servicio de inteligencia que obtuvo esta información. Luego los propios americanos la publicaron. Más tarde mostraron este avión en el salón de Le Bourget, yo hasta tengo una foto en que Rostislav Beliakov está retratado teniendo pro fondo un "Eagle". Incluso bromeamos: que hiciera todo para que los americanos tuvieran a honra poder retratarse al lado de tu avión. Durante otra reunión con el ministro Dementiev surgió el problema de para qué hacer dos aviones. ¿A qué aparato dar preferencia? El Mariscal Kutajov y sus suplentes discutieron mucho a sabiendas ya de que uno andaba bien, mientras que el otro tenía problemas, pero se guardaron de emitir su opinión. Y en ese momento, se levanta el diseñador general adjunto Gleb Lozino-Lozinski que representaba la oficina de Mikoyán y dice:
-Vamos a hacer dos aviones. Uno va a atender la zona de frente, mientras que el otro realizará ataque a mayor profundidad.
A los militares les gustó esta propuesta. Para ellos cuanto más, mejor.
Después de la primera prueba en vuelo del caza experimental MiG-29 que tenía el número 901 se ha tenido que realizar numerosos mejoramientos y pruebas antes de que el caza se hiciera operativo. Las unidades de combate de las Fuerzas Aéreas lo comenzaron a obtener sólo a fines de 1983.
Según testimonian los especialistas, los aviadores se adaptaron e hicieron familiares con el nuevo avión que se distinguía por su facilidad de manejo y control. Además, era altamente maniobrable y capaz de volar con sobrecargas máximas y a altas velocidades angulares. Gracias a estas características, aventajaba tanto los cazas de generaciones anteriores como modelos análogos occidentales, incluido el F-15 Eagle para combatir el cual fue creado. Era especialmente impresionante la posibilidad que MiG-29 tenía para realizar figuras de acrobacia aérea en un espacio limitado, tales como "resbalamiento" cuando el avión parece quedar suspendido, como dicen los pilotos, con ángulo de cabeceo de 90 grados a una velocidad cero o hasta negativa (resbalando de cola).
Otra figura cuando el caza realiza un vuelo horizontal a velocidad enorme con un balanceo de 90 grados, o cuando entra en un ángulo de ataque superior a 90 grados, u otras figuras que ha podido ver el público en muchos salones aeronáuticos internacionales. Por primera vez MiG-29 participó en éstos en 1988 en salón de Farnborough, cerca de Londres, luego en Le Bourget, cerca de París, en el Salón de Moscú, en china, en Bangalore (la India), en Canadá, la República Surafricana y otros.
En los años posteriores MiG-29 se ha sometido a una modernización a fondo y prácticamente se ha renovado. Los especialistas conocen sus modificaciones como MiG-29K/KUB (variante embarcada a suministrar a las Fuerzas Aéreas de al India), MiG-29SD, MiG-29SMT, MiG-29OVT (con vector de empuje desviable) y MiG-35\Mig-35D que pueden funcionar con o sin vector de empuje desviable. Pero lo principal es que todo estos aparatos sean multifuncionales (es decir, pueden batir objetivos en el aire, tierra y mar), poseen un alto grado de unificación en cuando al diseño, planta motriz, sistemas de control de a bordo, equipos electrónicos y armamento. Están dotados de sistemas de reabastecimiento en vuelo lo que aumenta considerable la duración y autonomía de vuelo del aparato.
Resta añadir que en más de una ocasión el avión MiG-29 ha ganado simulacros de combate aéreo frente a otros modelos extranjeros. Incluso cuando estaba en servicio del ejército de la RFA (pilotándolos, pilotos de la Luftwaffe muchas veces ganaron combates aéreos simulados frente a sus socios norteamericanos que pilotaban F-15 Eagle).
MiG-29 nacido para vencer hoy tampoco cambia su carácter.
Entrevistó: Vícor Litovkin
Fuente: RIA Novosti
ia para el suministro a este país de 16 aviones de entrenamiento y ataque ligero Yak-130. Este pedido se suma a los 62 para la Fuerza Aérea rusa, el primero de los cuales se entregará el próximo mes de Julio.
ia para el suministro a este país de 16 aviones de entrenamiento y ataque ligero Yak-130. Este pedido se suma a los 62 para la Fuerza Aérea rusa, el primero de los cuales se entregará el próximo mes de Julio.
El modelo B-1A nunca entró en producción. El ejército del aire de los Estados Unidos adquirió cuatro prototipos para pruebas aéreas en los 70, pero el programa fue cancelado en 1977. Las pruebas con los cuatro prototipos continuaron hasta 1981. Era un bombardero pensado para incursiones a alta cota que debido al desarrollo y mejora de los misiles aire-tierra fue suspendido.
El B-1B tiene una forma integrada de las alas y el fuselaje, las alas de geometría variable y la configuración de sus motores le confieren una gran velocidad, alcance y capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. La configuración de alas en flecha mínima (alas extendidas) se usa para despegues, aterrizajes y para la velocidad de crucero a altas cotas. La configuración en flecha máxima se usa para velocidades transónicas y supersónicas a altas y bajas cotas, aumentando su maniobrabilidad, economía de combustible a alta velocidad y capacidad de sorpresa en ataques a baja cota.
