lunes, 15 de junio de 2009

Colombia adquiere 39 vehículos blindados M-1117 a la estadounidense Textron

El Ministerio de Defensa de Colombia ha adquirido 39 vehículos blindados 4x4 M-1117 ASV a la empresa estadounidense Cadillac Cage, una división de la compañía Textron Marine and Land Systems, para reforzar la movilidad del Ejército de Tierra. No se conoce el importe económico de la operación.

Fuentes militares colombianos explicaron que Texton logró reducir los plazos de entrega de los vehículos después de que el Departamento de Estado de Estados Unidos intercediera en su favor para que el Pentágono aceptara que se entregaran a Bogotá estos vehículos que estaban en proceso de fabricación originalmente para el US Army. Los vehículos, conocido también como Guardian, adquiridos son dos versiones: ASV-Armored Security Vehicle (Vehículo blindado de seguridad) y ICV-Infantry Carrier Vehicle (Transporte de infantería). Están equipados con Browning M-2 del calibre .50 y lanzagranadas MK-19. Fuentes militares colombianas afirmaron que los nuevos blindados serán asignados a tres escuadrones de 13 unidades cada uno.

El ASV-1117 es un vehículo blindado ligero, con tracción 4x4 que provee protección balística a los tripulantes frente a un gran numero de amenazas. Estas amenazas incluyen protección contra munición 7.62 en todo el vehículo, protección contra munición calibre.50 (12.7mm AP) antiblindaje en el compartimiento de la tripulación, protección en la parte superior contra fragmentos de mortero de 60mm a 10 metros y protección contra impactos de artillería de 155mm a 15 metros.

Además de esto, estos vehículos han ganado una excelente reputación con las tropas del Ejercito de Estados Unidos desplegadas en Irak por su capacidad de soportar adecuadamente ataques de explosivos improvisados (IED) y granadas propulsadas por cohetes (RPG). El ASV fue diseñado para proveer máxima posibilidad de supervivencia con la instalación del blindaje MEXIS (Modular Expandable Armor System) Sistema Modular de Blindaje Expandible fabricado por la empresa IBD, el cual consiste de materiales cerámicos compuestos en el exterior y una capa de blindaje antifragmentos en el interior. La armadura externa provee protección balística ante varias amenazas con un poco peso. Puede ser aerotransportado en C-130 Hércules, sin preparación.

Fuente: Infodefensa.com

Argentina acelera la modernización de ex AMC para ampliar capacidades

El Ministerio de Defensa de Argentina ha acelerado sus esfuerzos por modernizar las instalaciones de la Fábrica de Aviones de Córdoba, en proceso de estatalización, para ampliar capacidades aeronáuticas propias y en cooperación con Embraer.

Así lo afirmó el secretario de Planeamiento de Defensa, Oscar Cuattromo, durante una visita a la fábrica, la ex Área Material Córdoba (AMC) concesionada en los años '90 a la estadounidense Lockheed Martin, en compañía de varios diputados nacionales, informó un comunicado del Ministerio de Defensa. Durante la misma, se comprobó el programa de modernización y revisión de 24 aviones de entrenamiento B-45 Mentor de la Fuerza Aérea mediante el reemplazo del larguero principal y el reforzamiento y acondicionamiento de otras estructuras del aparato, informó el diario on-line Airmercosur.

Hasta la fecha, según fuentes de la empresa, se han entregado seis aviones reacondicionados y se espera concluir el lote completo a principios del 2010. La Fuerza Aérea Argentina estima que con la revisión y modernización de estos aviones de entrenamiento alargará su vida útil en 8.000 horas de vuelo.

Los representantes y diputados nacionales recorrieron varios de los hangares en los que se llevan a cabo trabajos de mantenimiento a diversas aeronaves, así como los talleres donde se fabrica el avión PAMPA Serie II y las secciones de corte y fabricación de piezas y la sala de pinturas. Cuattromo explicó a los parlamentarios cuales son las actividades que lleva adelante el Ministerio para el futuro de la Fábrica de Aviones y reconoció la necesidad de la modernización de maquinaria y herramientas, capacitación y obtención de normas AS para conseguir la fabricación de partes para Embraer.

Señaló que todo esto debe estar concluido antes de la prevista inspección por parte de la multinacional brasileña el próximo mes de septiembre con la esperanza de poder firmar en diciembre un acuerdo para la fabricación de partes de aeronaves Embraer 170-190-145, Legacy y Linage 100 y lograr en una segunda etapa, a partir del 2013, la fabricación de secciones más grandes. De todas maneras, estos proyectos están condicionados a que el Congreso termine de aprobar el traspaso de las acciones de la empresa Lockheed Martin para convertirla en sociedad anónima y completar su estatalización.

Además, Cuattromo destacó que avanzan positivamente las negociaciones para lograr un acuerdo con Enaer para fabricar un entrenador primario y lograr, asimismo, el mantenimiento del resto de las FFAAs y no sólo de la Fuerza Aérea, como viene sucediendo hasta el día de hoy.

Los diputados nacionales que formaron parte de la comitiva fueron: Claudia Bernazza, Graciela Gutiérrez, Raúl Solanas, Alfredo Dato, Remo Carlotto, y Dante Gullo. La ley que autoriza al Estado argentino la compra de la totalidad de las acciones en poder de empresa Lockheed Martin, tuvo el mes pasado media sanción de la Cámara de Diputados (152 votos a favor, uno en contra y 21 abstenciones). Y actualmente está a consideración del Senado de la Nación. El 17 de marzo pasado la ministra Nilda Garré acompañó a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuando ésta anunció oficialmente el envío del proyecto de ley de recuperación de la ex AMC.

Fuente: Infodefensa.com

Boeing, Saab y Dassault presentan ofertas finales para el caza brasileño F-X2

Las compañías aeronáuticas Boeing, estadounidense, Saab, sueca, y Dassault, francesa, han presentado sus "mejores y últimas ofertas" para el programa del futuro caza de combate de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), conocido como F-X2, informó el Comando de la Aeronáutica.

El comunicado de COMAER no releva detalles y precio de estas ofertas finales pero asegura que las tres firmas - Boeing (con su modelo F-18 E/F Super Hornet), Dassault (y su modelo Rafale) y Saab (Gripen NG)- tuvieron "iguales oportunidades de intercambiar informaciones con la gerencia del proyecto F-X2". Uno de los vicepresidentes de Saab, Bob Kemp, declaró duenta la Feria LAAD que se celebró en Río de Janeiro en abril pasado que el contrato podría ascender a entre "entre 2.000 y 3.000 millones de dólares", y ser uno de los más importantes en la historia aeronáutica de Latinoamérica y a nivel mundial.

Con el programa de modernización F-X2, Brasil quiere adquirir 36 aeronaves, un pedido que podría elevarse a 120 de aquí a 2040, para remplazar a partir de 2014 una cincuentena de F-5 de la estadounidense Northrop y la docena de Mirage 2000.
Tras una primera selección en octubre, el Gobierno brasileño debe ahora elegir entre estas tres empresas para fines de agosto.

El COMAER aclara en el comunicado que la elección será en base a criterios comerciales, operativos, de compensaciones comerciales (offset), industriales y tecnológicas para colocar a "la FAB y a Brasil en posición de destaque en el escenario aeronáutico mundial". Además se busca "posibilitar, en el mediano y largo plazo, la capacitación de los parques industriales civiles y el desarrollo de la industria aeronáutica brasileña", agrega el texto. Durante los últimos meses, las autoridades brasileñas han recibido cuantiosa información de los candidatos y realizado visitas a sus instalaciones.

En mayo pasado, el ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim, reiteró que la transferencia de tecnología será una "condición clave" en la licitación internacional para el programa F-X2. "La decisión política de la compra será tomada en agosto. No nos estamos armando por motivos de amenazas o existencia de enemigos, sino que para promover la capacitación nacional. Queremos que Brasil tenga capacidad tecnológica para construir esos aviones, porque toda esa tecnología creará una alianza para el desarrollo nacional, y será transferida a la aviación civil", agregó.

Fuente: Infodefensa.com

Armamento militar: mercado del usado

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos retirará 249 aviones de combate de su inventario, según lo que informa el periódico Defense News en su edición del 25 de mayo de este año. Esto representa algo mas del 10% de su fuerza actual de 2360 cazas. Para varias de las fuerzas aéreas de nuestro hemisferio occidental esto puede ser una oportunidad única de actualizarse a bajo costo con aviones de segunda mano norteamericanos. Eso sí, la ceguera ideológica de algunos países latinoamericanos puede atentar contra esta gran oportunidad.
Como parte de una transformación hacia una fuerza mas flexible y letal, que sea un puente hacia el F-35 “Lighting II”, el Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Michael Donley, anunció la reducción en el numero de cazas con que la USAF contará durante los próximos años. 3 A-10, 112 F-15 y 134 F-16, 249 cazas que serán retirados. Aunque este número incluye a 11 que figuran como repuestos el resto hace un total 238 aviones en condiciones de vuelo. Los aviones comenzarán a ser retirados el 1 de octubre de este año, fecha del inicio del año fiscal 2010 para el gobierno de los EUA.

Por otra parte, por primera vez el presupuesto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no incluye dinero para compras de Boeing F-15 o Loockeed Martin F-16 para el próximo año (2010) demostrando que el anuncio del Secretario de Defensa Robert Gates sobre un total compromiso hacia la rápida introducción del F-35 es una realidad ya aceptada por la fuerza. El congreso, se sabe, igualmente tendrá la última palabra. Estos 238 F-15 y F-16 de segunda mano pueden ser una oportunidad de muy bajo costo para la mayoría de las fuerzas aéreas de la región. Un rápido análisis nos permitirá ver cuales pueden llegar a aprovechar esta oportunidad y a cuales les resultará intrascendente.

Argentina, primera en la lista por orden alfabético, y por necesidad. Sus Mirage III y derivados son plataformas obsoletas sin valor militar. Además ya son peligrosos de volar. Sus A-4 AR, aunque modernizados y con aviónica de los 90, son aviones de bajas prestaciones comparados con el resto de los aviones en servicio en Latinoamérica. Un reemplazo de la familia Mirage por F-16 ex-USAF asoma como una opción mas prudente y sensata a las versiones sobre Mirage F-1 ex-Jordania y Mirage III ex-Brasil que se han escuchado ultimamente.

Bolivia: Por razones ideológicas y prácticas, no parece que esta infusión de aviones usados al mercado afecte a Bolivia. Difícil que Evo se decida por aviones americanos. Difícil que los Estados Unidos aprueben la venta, y por otra parte no son aviones que la Fuerza Aérea Boliviana necesite. Los L-159 fueron anunciados como un hecho.

Los Emb-314 serían el avión ideal. Entre tanto, sólo algunos Pillán para entrenamiento. Algo necesitan y rápido, ya se verá que.Brasil, como ya a declarado su Ministro de Defensa, no está buscando sólo aviones de combate, sino transferencia de tecnología de punta. De ahí que el programa F-X2 sea de vital importancia no sólo para su Fuerza Aérea sino también para su industria. El ganador se conocerá en breve. Parecería entonces que esta oportunidad de aviones usados no encaja. Pero el programa anterior F-X fue cancelado y eso derivó en la compra de los Mirage 2000 ex-franceses. ¿Ocurrirá de nuevo? pocas probabilidades, pero nunca se sabe.

Chile, con la reciente (y controvertida) confirmación de la compra a Holanda de un segundo lote de F-16 MLU, ya posee una fuerza respetable de 46 F-16 de diferentes versiones (F-16 MLU y F-16 Block 50). Mas F-16. Siempre es una posibilidad, aunque la opción de MLU europeos tiene más sentido que versiones antiguas ex-USAF.

Colombia parece comprometida con sus Kfir C-10. Ha hecho un gran esfuerzo en este sentido y cuenta con una fuerza homogénea y moderna. Pero aun así los Kfir no están a la altura de los Su-30 venezolanos. Buscará Bogota reducir la brecha que lo separa de su vecino con mas aviones de combate? Improbable pero no imposible. Aquí los F-15 encajarían a la perfección.

Ecuador: Sus Sepecat Jaguars retirados sin reemplazo, sus Mirage F-1 y Kfir, aunque capaces, ya entrados en años. Ecuador es uno de los países que mas provecho podría sacarle a esta nueva situación, pero aquí si razones ideológicas impedirán seguramente que la Fuerza Aérea Ecuatoriana pueda contar con F-16. Correa comprando jets americanos? Estados Unidos autorizando la venta? Colombia de acuerdo? Parecería imposible.

México podría beneficiarse y mucho. Para reemplazar sus F-5 Tigers, o para suplementarlos. Aunque los aviones de caza no son una prioridad en su actual lucha contra los carteles de la droga, la Fuerza Aérea Mexicana ha mantenido siempre un pequeño pero eficiente núcleo de ellos. El SAAB Gripen es una tentación y un deseo. Pero si el precio de F-16 usados es demasiado bueno.

Paraguay no parecería estar interesado, e incluso una compra de esta magnitud iría en contra de sus recientes esfuerzos de homogeneizar una fuerza pequeña en torno a plataformas mas útiles a sus necesidades. Brasil parece asegurase cada día mas su posición de principal proveedor y donante para la Fuerza Aérea Paraguaya. Y para Paraguay esto es la mejor opción.

Perú no debe ser descartado. Marcha firme la modernización de sus Mig-29 y es poco probable que busque un cambio tan drástico (de su Fuerza Aérea “Rusa” a una “Americana”) , pero no es imposible. Con la reciente expansión del numero de F-16 chilenos y la aprobación del canon minero tiene la excusa y la plata. Los F-15 o los F-16 podrían acá encontrar su lugar y asi la Fuerza Aérea Peruana se aseguraría soporte técnico americano por años (bastante superior al ruso, bieloruso o ucraniano).

Uruguay no parece ser candidato, ya que estos aviones solo le generarian un gasto mayor del que actualmente sus fuerzas pueden soportar. Los Pucaras seguirán dandole su capacidad de combate. Y a futuro, el Emb-314 parece como el reemplazo natural.

República Dominicana y Guatemala ya eligieron, y muy bien, al Super Tucano. No necesitan gastar en viejos cazas cuando pueden tener un avión de última generación (que no es un caza está claro) que cumple de forma eficiente y eficaz con sus necesidades.

Fuente: Foromil.com.ar

Primera misión operacional del MC-12 Liberty

El pasado día 10 realizó su primer vuelo de combate el MC-12 Liberty, la nueva plataforma de reconocimiento, inteligencia y vigilancia de la USAF.
El MC-12 Liberty actúa en apoyo de las unidades de tierra, a las que suministra imágenes de video en tiempo real, además de recolectar información electrónica. También dispone de un iluminador/designador laser. Dentro de un programa valorado en 950 millones de dólares, la USAF está construyendo siete MC-12 en aviones Hawker Beechcraft 350. Otros 30 serán construidos en el modelo 350ER.
Emplea una unidad de apoyo electrónico en tierra.
Fotos: Internet
Fuente: El Tirador Solitario

MiG-29, un caza nacido para vencer

El pasado 6 de octubre se cumplieron 32 años desde el primer despegue del legendario caza MiG-29.

El académico Gueorgui Biushgens, quien en aquellos años era director adjunto del Instituto Central de Aerohidrodinámica Nikolai Zhukovski, le contó a RIA Novosti sobre la creación y las peripecias que rodearon el trabajo en el famoso aparato. "A fines de los años sesenta -, dice Gueorgui Biushgens -, nos enteramos de que los americanos estaban creando un nuevo caza maniobrable y supersónico que hoy día se conoce bajo la marca F-15 Eagle.
En aquel entonces ya tenían alguna información al respecto. Cabe decir que en 1967 la industria nacional fabricaba el caza MiG-23 con ala de geometría variable que recién estuvo puesto en producción en serie. Y de repente tuvimos que saber lo que representaba F-15 y qué podíamos oponerle. El ministro de Industria Aeronáutica, Piotr Dementiev, convocó la reunión del consejo científico-técnico.

Como representante de nuestro Instituto expuso nuestra concepción basada en el esquema de ala trapezoidal con borde de ataque abatible. Descubrimos una cosa muy interesante. Si hacemos en el ala una prominencia de perfil agudo, en esta zona se induce un fuerte remolino en el que se produce cierta rarefacción que se halla bajo el ala. Esta rarefacción provoca una poderosa fuerza de sustentación mucho mayor que de ordinario. Ese fue el efecto que propusimos utilizar.

Para que el ala funcione con ángulos de ataque grandes propusimos hacer que los bordes de ataque abatibles se dirigieran hacia abajo. Es decir, añadir un perfil para aumentar la aerodinamica sin que se produjera el despegue del plasma. Y lo logramos. Total que, si omitimos otros detalles técnicos que sólo especialistas podrán entender, con alta fuerza de sustentación se reducía mucho la resistencia del aire lo que requería una menor fuerza de empuje del motor. De ahí. Con el mismo empuje de antes, con grandes ángulos de ataque el aparato adquiría una gran fuerza de sustentación y una maniobrabilidad aun mayor. El avión podía cambiar fácilmente de trayectoria de vuelo a altas velocidades.

Dicha propuesta del Instituto Central de Aerohidrodinámica sobre el empleo de este efecto para crear nuevos cazas fue expuesta también en las reuniones del ministerio, evoca el académico Biushgens. A estas reuniones, aparte del ministro Dementiev, asistió el Mariscal de Aviación Pavel Kutakhov, Comandante de las Fuerzas Aéreas, sus suplentes y, desde luego, los diseñadores generales Pavel Sukhoi, Artiom Mikoyán, Rostislav Beliakov, Alexandr Yákovlev y otros diseñadores.

Teniendo por base esta concepción, se decidió solicitarle al gobierno que preparara una decisión sobre el comienzo del trabajo en el ala de este tipo. La comisión militar-industrial tomó la decisión correspondiente. "El Instituto de Aerohidrodinámica -, prosigue Gueorgui Biushgens -, cooperaba activamente en aquella época con la oficina de diseños en aviones "MiG" y le ofreció el ala que habíamos desarrollado. Ello lo aceptaron.

La empresa ‘Sukhoi' tenía su propia visión de la nueva ala. Decidieron hacer un borde agudo a lo largo de toda el ala, o sea, formar expresamente remolinos y turbulencias. Cuando el avión entraba en grandes ángulos de ataque todo el fuselaje sufría sacudidas y agitaciones lo que, a decir verdad, se manifestó sólo durante pruebas en vuelo. Anteriormente, los esquemas de proyectos se discutían en reuniones científico-técnicas. El primer aparato era el de Mikoyán-Beliakov según nuestro esquema y luego el caza de Yákovlev, que perdió el concurso por tener desalineados los moores. Si uno dejaba de funcionar, el otro no podía mantener equilibrio en el vuelo. El tercero iba el proyecto de "Sukhoi".

"En todas estas reuniones discutíamos mucho acerca de qué proyecto era mejor -, dice el académico -. Pero no pudimos llegar a un acuerdo. Cada uno de los diseñadores generales decidió seguir su propio camino. El Instituto empezó una labor intensa con sus modelos en los túneles aerodinámicos. Nos era más fácil trabajar en el modelo de Mikoyán. A mi modo de ver, tenían materializada de manera excelente la idea de excrecencia central y bordes abatibles en el ala trapezoidal. Sometimos su modelo a cargas más distintas en el túnel aerodinámico durante miles de horas".

En 1977 el primero en levantar el vuelo fue el caza Sukhoi T-10 pilotado por piloto probador Vladímir Iliushin. Según recuerda Gueorgui Biushgens, después del vuelo el piloto dijo:
-Hay que hacer algo. Con un aumento mínimo de ángulo de ataque surge un fuerte estremecimiento lo que es muy peligroso. Era a mediados del año 1977. el 6 de octubre despegó el avión MiG-29 pilotado por Alexandr Fedotov. De regreso al aeródromo dijo: "Muy buen aparato". "Hubo un momento -, sigue su narración el académico -, en que por fin caímos en la cuenta de qué representaba el avión F-15 Eagle. Nos enteramos de sus parámetros reales.

Primero fue el servicio de inteligencia que obtuvo esta información. Luego los propios americanos la publicaron. Más tarde mostraron este avión en el salón de Le Bourget, yo hasta tengo una foto en que Rostislav Beliakov está retratado teniendo pro fondo un "Eagle". Incluso bromeamos: que hiciera todo para que los americanos tuvieran a honra poder retratarse al lado de tu avión. Durante otra reunión con el ministro Dementiev surgió el problema de para qué hacer dos aviones. ¿A qué aparato dar preferencia? El Mariscal Kutajov y sus suplentes discutieron mucho a sabiendas ya de que uno andaba bien, mientras que el otro tenía problemas, pero se guardaron de emitir su opinión. Y en ese momento, se levanta el diseñador general adjunto Gleb Lozino-Lozinski que representaba la oficina de Mikoyán y dice:
-Vamos a hacer dos aviones. Uno va a atender la zona de frente, mientras que el otro realizará ataque a mayor profundidad.

A los militares les gustó esta propuesta. Para ellos cuanto más, mejor.
Después de la primera prueba en vuelo del caza experimental MiG-29 que tenía el número 901 se ha tenido que realizar numerosos mejoramientos y pruebas antes de que el caza se hiciera operativo. Las unidades de combate de las Fuerzas Aéreas lo comenzaron a obtener sólo a fines de 1983.

Según testimonian los especialistas, los aviadores se adaptaron e hicieron familiares con el nuevo avión que se distinguía por su facilidad de manejo y control. Además, era altamente maniobrable y capaz de volar con sobrecargas máximas y a altas velocidades angulares. Gracias a estas características, aventajaba tanto los cazas de generaciones anteriores como modelos análogos occidentales, incluido el F-15 Eagle para combatir el cual fue creado. Era especialmente impresionante la posibilidad que MiG-29 tenía para realizar figuras de acrobacia aérea en un espacio limitado, tales como "resbalamiento" cuando el avión parece quedar suspendido, como dicen los pilotos, con ángulo de cabeceo de 90 grados a una velocidad cero o hasta negativa (resbalando de cola).

Otra figura cuando el caza realiza un vuelo horizontal a velocidad enorme con un balanceo de 90 grados, o cuando entra en un ángulo de ataque superior a 90 grados, u otras figuras que ha podido ver el público en muchos salones aeronáuticos internacionales. Por primera vez MiG-29 participó en éstos en 1988 en salón de Farnborough, cerca de Londres, luego en Le Bourget, cerca de París, en el Salón de Moscú, en china, en Bangalore (la India), en Canadá, la República Surafricana y otros.

En los años posteriores MiG-29 se ha sometido a una modernización a fondo y prácticamente se ha renovado. Los especialistas conocen sus modificaciones como MiG-29K/KUB (variante embarcada a suministrar a las Fuerzas Aéreas de al India), MiG-29SD, MiG-29SMT, MiG-29OVT (con vector de empuje desviable) y MiG-35\Mig-35D que pueden funcionar con o sin vector de empuje desviable. Pero lo principal es que todo estos aparatos sean multifuncionales (es decir, pueden batir objetivos en el aire, tierra y mar), poseen un alto grado de unificación en cuando al diseño, planta motriz, sistemas de control de a bordo, equipos electrónicos y armamento. Están dotados de sistemas de reabastecimiento en vuelo lo que aumenta considerable la duración y autonomía de vuelo del aparato.

Resta añadir que en más de una ocasión el avión MiG-29 ha ganado simulacros de combate aéreo frente a otros modelos extranjeros. Incluso cuando estaba en servicio del ejército de la RFA (pilotándolos, pilotos de la Luftwaffe muchas veces ganaron combates aéreos simulados frente a sus socios norteamericanos que pilotaban F-15 Eagle).
MiG-29 nacido para vencer hoy tampoco cambia su carácter.

Entrevistó: Vícor Litovkin
Fuente: RIA Novosti

Rusia incorporará aviones anfibios A-42 en la Armada a partir de 2010

La aviación naval de Rusia tendrá aviones anfibios A-42 para operaciones de combate y misiones de rescate a partir de 2010, informó hoy el Comandante adjunto de la aviación naval de la Marina de Guerra, general Nikolai Kuklev.

"El primer avión anfibio A-42 será incorporado en 2010 y para 2013 tendremos cuatro aparatos de ese tipo", dijo Kuklev a RIA Novosti. Indicó que los cuatro A-42 estarán acondicionados para efectuar misiones de reconocimiento, ayuda operativa a los buques para corrección de fuego y también para misiones de rescate. "En el futuro planeamos adquirir aviones anfibios A-42 adaptados para la lucha antisubmarinos", indicó el general.

Kuklev explicó que hasta el año 2015 la armada utilizará para lucha antisubmarinos la versión modernizada de los aviones Il-38 y Be-12. Actualmente, la Flota rusa del mar Negro dispone de nueve aviones Be-12, de ellos 8 antisubmarinos, que serán reemplazados por los A-42 con características operativas superiores.

Considerado como el avión anfibio más grande del mundo, el A-42 tiene 45 metros de largo, 11 de alto y 41 metros de envergadura de alas. Con una velocidad crucero de 700 kilómetros por hora, este avión puede realizar misiones de patrullaje, reconocimiento a alturas de 100 y 2.000 metros de altura a distancias de hasta 11.500 kilómetros.

Fuente: RIA Novosti

Presidente de Rusia aboga por coproducción de equipos militares con otros países

El presidente de Rusia, Dmitri Medvédev, señaló hoy la necesidad de promover la coproducción de equipos militares con otros países.
Rusia tiene "un potencial muy bueno" en materia militar técnica pero hay muchas cosas que no puede producir por cuenta propia a día de hoy, resaltó Medvédev en una reunión que se centró en los temas de cooperación militar técnica con otros Estados.

El mandatario ruso subrayó que "la cooperación siempre es necesaria", pues permite adaptar los productos a las necesidades de clientes extranjeros y ofrece una oportunidad para el intercambio de ideas, "lo cual nunca está de más". El desarrollo y la fabricación conjunta de productos de uso militar, dijo, todavía es "una forma de cooperación novedosa" pero ya existen buenos ejemplos e importantes proyectos de colaboración en dicho terreno.

Medvédev admitió que el tema en cuestión podría debatirse en la cumbre que planea celebrar esta semana la Organización del Tratado de Seguridad Colectiva (OTSC), alianza que integra a Armenia, Bielorrusia, Kazajstán, Kirguizistán, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán.

El presidente se pronunció también por la formación de técnicos extranjeros en diversos centros supeditados al Ministerio ruso de Defensa al señalar que "es uno de los canales poderosos para promover los productos nacionales a los mercados externos y reforzar los vínculos con los respectivos países".

En la reunión con Medvédev participaron los vicepresidentes del Gobierno Alexei Kudrin y Serguei Ivanov, el auxiliar presidencial Serguei Prijodko, el jefe del Consejo nacional de Seguridad Nikolai Pátrushev, el ministro de Defensa Anatoli Serdiukov, el titular de Exteriores Serguei Lavrov, el director del Servicio Federal de Seguridad Alexander Bórtnikov, el jefe del Servicio de Inteligencia Mijaíl Fradkov, el director del Servicio para la cooperación militar técnica Mijaíl Dmítriev y otros funcionarios.

Fuente: RIA Novosti

Rusia desea ampliar geografía de ventas del cazabombardero Su-34

El presidente ruso, Dmitri Medvédev, admitió hoy que a Rusia le gustaría ampliar la geografía de ventas del Su-34, cazabombardero de primera línea con el que pudo familiarizarse durante una visita a la base aérea de Kubinka, situada en las afueras de Moscú. "Nos interesa ensanchar la geografía de suministros", declaró Medvédev en una entrevista a la televisión nacional de China. Rusia, dijo, quisiera vender este avión "tanto a los vecinos más próximos como a otros países".

Tras volar a bordo de un Su-34, a finales de marzo pasado, el mandatario ruso confesó que es una impresión "muy fuerte", "fantástica". "Es una máquina excelente, muy dócil y poderosa", resaltó. El presidente explicó que deseaba sentirse en la piel de un piloto militar y que es fascinante "ver tu país a vuelo rasante".

El Su-34 es un avión universal creado a partir del Su-27. Autonomía de vuelo: 4.500 Km. Altitud máxima: 17.000 metros. Puede abatir objetivos terrestres y de superficie a una distancia de hasta 250 Km. Lleva incorporado un cañón de 30 mm y puede portar carga externa de hasta ocho toneladas de armamento, en particular, misiles de crucero teleguiados X-59M, cohetes aire-superficie y aire-aire y bombas aéreas.

Fuente: RIA Novosti

Nuevos vehículos de exploración

Ya en la Segunda Guerra Mundial, el SAS inglés adaptó diversos vehículos para su uso en patrullas y raids por el desierto africano. Traemos hoy, algunas fotos de sus contemporáneos en Afganistán, en este caso un Tatra 815 de las fuerzas checas, y un G-wagen, Unimog y MLV de las fuerzas noruegas.




Según se comenta en algunos foros, el MOE dispondría ya de algunos vehículos Toyota especialmente adaptados a sus necesidades , similares a los Jankel Al-Thalab/Fox LRPV jordanos.

miércoles, 10 de junio de 2009

Nuevo remolcador argentino

La petrolera YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (integrado por Naviera Sur Petrolera y National Shipping) presentaron ayer el remolcador Barranqueras I que, con una inversión de tres millones de dólares, es el primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país por ingenieros navales argentinos.

El remolcador Barranqueras I puede navegar en aguas restringidas de muy bajo calado y, en este sentido, potenciará las operaciones en Barranqueras, Chaco.

Fuente: Diario La Nación

La USAF dotará al B-2 de una bomba Antibunker

La USAF ha hecho pública la intención de adquirir cierto número de bombas anti-búnker de 13600 kg para desplegarlas en un B-2 en un plazo de tres años. Esta noticia llega tras varios años de desarrollo y pruebas de la bomba de Boeing GBU-57 A/B Masssive Ordnance Penetrator.
Según los planes previstos por la USAF, los vuelos de pruebas en el B-2 comenzarán en Junio de 2011, y se espera que se alcance la capacidad operacional en 2012.Aunque se esperaba comprar 20 de estas bombas, la falta de fondos llevará a la USAF a comprar cinco bombas para pruebas y 10 para almacenarlas.Hasta ahora la mayor bomba anti-búnker del arsenal de la USAF era la GBU-28 de 2270 kg. La USAF también ha realizado pruebas con una bomba de aire combustible de 9080 kg en 2003.

Fuente: El Tirador Solitario

Embraer E-Jets

Los Embraer E-Jets forman una serie de reactores bimotor fabricados en Brasil. Todos ellos comparten un fuselaje con igual sección transversal y la mayoría de los sistemas. Las versiones 170 y 175 comparten alas y motores, diferenciándose sólo en la longitud del fuselaje y en el peso máximo al despegue. Los 190 y 195 también comparten alas y motores. Son los mayores aviones fabricados por Embraer.
Foto: Embraer W-175
La serie Embraer E-Jets se compone de dos familias comerciales principales y de una de aviones ejecutivos. El E-170 y E-175 se montan sobre el diseño base, mientras que el E-190 y E-195 son versiones alargadas con motores diferentes y alas y trenes de aterrizaje mayores. El 170 y el 175 comparten piezas en un 95%, al igual que el 190 y el 195. Las familias entre sí comparten un 89% de los componentes, entre los que destacan los fuselajes con igual sección transversal y la aviónica Honeywell Primus Epic EFIS suite.

Anunciada en la Exposición Aérea de París de 1999, y comenzada a fabricar en 2002, la línea E-Jet es una serie popular y de rápida expansión de aviones regionales. Aunque normalmente son designados anteponiendo el prefijo "E", técnicamente son aviones regionales "ERJ". Embraer acortó el prefijo ERJ en sus primeras campañas promocionales para eliminar la mala imagen asociada a los reactores regionales del momento tales como la familia CRJ. Los 190 y 195 tienen capacidades similares a las versiones convencionales del Douglas DC-9 o del Boeing 737, aviones estos últimos considerados de primera línea.

La familia E-170 es la más pequeña de las dos, compitiendo con los Canadair CRJ-900 y Sukhoi Superjet 100. Es también utilizado como reemplazo para los BAe-146 y Fokker F-70.
El Embraer 170 fue el primer avión de la familia en ser producido. El primer modelo salió de fábrica el 29 de octubre de 2001 y el primer vuelo de prueba se realizó el 19 de febrero del año siguiente. Sin embargo, el avión no fue presentado en sociedad hasta la convención de la Asociación de Aerolíneas Regionales de 2002. Tras comprobar la buena aceptación del E-170 en el mercado, Embraer lanzó la versión alargada E-175 en junio de 2003.

La certificación de vuelo del 170 fue concedida casi dos años después de la primera entrega al cliente de lanzamiento LOT Polish Airlines. Las siguientes entregas fueron a otros clientes, tales como US Airways. En 2006, el E-170 era operado en los Estados Unidos por Delta Connection, US Airways Express y United Express. El primer operados asiático fue Hong Kong Express Airways, con un total de 4 unidades del Embraer 170. Tame Línea Aérea del Ecuador, se convirtió en la 1ra aerolínea de Sudamérica y Latinoamérica en adquirir el modelo 170 para incorporarlo en su flota, teniendo en su haber 2 aviones ERJ-170, que se hallan en operación desde el año 2006. Lo mismo la aerolínea colombiana Satena incorporó 2 ERJ-170 en su flota de aeronaves.

La familia E-190 la forman dos versiones alargadas del modelo E-170, equipadas con mayores alas y nuevos motores, los GE CF34-10. Rondando una capacidad de 100 plazas, compite con aviones pequeños de primera línea como el Boeing 717-200 o el 737-600, así como con el Airbus A318 y A319. El primer vuelo del E-190 fue en marzo de 2004, y el del 195 en diciembre del mismo año. El cliente de lanzamiento del E-190 fue la aerolínea de bajo costo jetBlue con 100 pedidos y opción de 100 más. La aerolínea de bajo costo europea Flybe fue el cliente de lanzamiento del E-195 con 14 pedidos y opción a 14 más. Como la familia 190/195 es del mismo tamaño que muchos aviones de primera línea, muchas de las compañías operan con ellos directamente (no a través de subsidiarias regionales o lanzadera) y dotándolos de clase "business".
Foto: Embraer E-190

Tame, se convirtió en la 1ra aerolínea de Sudamérica y Latinoamérica en adquirir el modelo 190 para incorporarlo en su flota, sin embargo, casi al mismo tiempo Copa Airlines de Panamá anunció la compra de este mismo modelo de avión, el cual recibió antes de que Tame los recibiera, lo cual le convitió en la 1ra en utilizar dicho modelo. El 17 de diciembre de 2007, Tame recibió 2 aviones más de este modelo, aumentando a 3 el número de ERJ-190 en su flota.

A su vez, AeroRepública, aerolínea colombiana que actualmente es propiedad de Copa Airlines adquirió sus propios ERJ 190, usándolos en sus principales rutas y con excelentes acabados como sillas de cuero negro, etc; esto con el fin de sacar a flote la compañía ya que solo poseía aviones md82 y son los aviones de este tipo más viejos del mercado, acaba de recibir su undécimo modelo. Taca anunció en octubre de 2007 la adquisición de 11 de estas aeronaves, haciendo que 4 aerolíneas latinoamericanas operen este modelo. Mientras que BRA Transportes Aéreos, aerolínea brasileña hizo su propio anuncio de compra de aviones del modelo 195, con lo que pasaría a ser la 1ra en operarlos en sudamérica, pero la crisis por la que atraviesa esta empresa dejó sin efecto el proceso de compra de dichas aeronaves.

El 17 de julio de 2007, un Embraer 190 de AeroRepública se salió de la pista del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, Colombia y quedó encallado en la playa. Este vuelo cubría el trayecto Cali - Santa Marta y contaba con poco más de 50 pasajeros, hubo algunos heridos, pero ninguno de gravedad. En noviembre de 2007, otro Embraer 190 de AeroRepública que cubría la ruta Pereira - Bogotá tuvo que devolverse al Aeropuerto Internacional Matecaña de la ciudad de Pereira, por un daño en el sistema de aire acondicionado, lo que produjo humo en la cabina, los pasajeros entraron en pánico, hubo algunos un poco mareados pero nada serio. Con éste incidente AeroRepública completa 2 fallas en su flota de Embraer 190. Aerolíneas Argentinas ha hecho un pedido de 26 Embraer 190, que serán entregados entre 2009 y 2010, estos aviones reemplazaran a los antiguos Boeing 737-200 y MD-88 de la flota.

El 2 de mayo de 2006 Embraer anunció sus planes para construir una versión ejecutiva del E-190. Este reactor tendría la misma estructura básica del E-190, pero su alcance se extendería a los 7778 km (4200 millas) e incluría asientos de lujo para hasta 19 personas.

El mayor pedido conjunto de cualquier tipo de E-Jets fue realizado por jetBlue con 100 unidades pedidas del E-190 y opción a 100 más. Tanto Air Canada como US Airways también han hecho grandes pedidos y operan flotas con aviones de ambas familias. En febrero de 2006, US Airways anunció que iba a convertir 57 de sus pedidos de E-170 en 25 de E-190, con opción para 32 más; Air Canada encargó 34 E-190 más.

Desde el punto de vista del pasajero, los reactores Embraer son alternativas confortables tanto a los reactores regionales convencionales, como los CRJ, como a los grandes aviones convencionales. La configuración en dos columnas elimina el odiado asiento del medio, además de permitir mayor espacio para equipaje de mano tanto encima como debajo de los asientos. Éstos pueden variar según las aerolíneas, pero en general tienen mayor espacio para las piernas y son más anchos. Un ejemplo: los E-170 operados por US Airways tienen 46,35 cm de ancho (18,25 pulgadas) y un espacio para los pies entre 78,74 y 81,28 cm (31-32 pulgadas). En los Boeing 737 de US Airways, mayores que el E-170, los asientos tienen sólo 43,18 cm de ancho (17 pulgadas) y entre 76,2 a 78,74 cm para las piernas (30-31 pulgadas), de acuerda a la versíon del 737. Este espacio extra hace el avión mucho más atractivo para los pasajeros.

Especificaciones:
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Embraer
Diseñado por Embraer
Primer vuelo: 2002
Introducido: Febrero de 2004 con LOT Polish Airlines
Estado: En producción
N.º construidos: +300
Coste unitario: 27,4-34,9 millones de dólares
Variantes: Embraer Lineage 1000
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, normalmente 2 auxiliares de vuelo)
Capacidad:
E-170: 70-80 pasajeros
E-175: 78-88 pasajeros
E-190: 98-114 pasajeros
E-195: 108-122 pasajeros
Longitud:
E-170: 29,90 m (98 pies 1 pulgada)
E-175: 31,68 m (103 pies 11 pulgada)
E-190: 36,24 m (118 pies 11 pulgadas)
E-195: 38,65 m (126 pies 10 pulgadas)
Envergadura:
E-170/175: 26,00 m (85 pies 4 pulgadas)
E-190/195: 28,72 m (94 pies 3 pulgadas)
Altura:
E-170/175: 9,67 m (32 pies 4 pulgadas)
E-190/195: 10,28 m (34 pies 7 pulgadas)
Peso en vacío:
E-170: 21140 kg
E-175: 21810 kg
E-190: 28080 kg
E-195: 28970 kg
Peso máximo al despegue:
E-170: 35990 kg (STD) 37200 kg (LR)
E-175: 37500 kg (STD) 38790 kg (LR)
E-190: 50300 kg (LR) 51800 kg (AR)
E-195: 50790 kg (LR) 52290 kg (AR)
Motores:
E-170/175: 2× turbofan General Electric CF34-8E con 62,3 kN (13800 lbf) de empuje cada uno
E-190/195: 2× turbofan General Electric CF34-10E con 82,3 kN (18500 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima: 890 km/h (481 nudos, Mach 0.82)
Alcance:
E-170/175: 3334 km (STD) 3889 km (LR)
E-190: 3334 km (STD) 4260 km (LR)
E-195: 2593 km (STD) 3334 km (LR)
Techo de servicio: 41000 pies (12500 m)
Relación empuje-peso:
E-170: 0.42:1
E-175: 0.39:1
E-190: 0.41:1
E-195: 0.39:1

Fuente: Wikipedia

Avión Boeing P-8 Poseidon

El P-8 Poseidon, antes conocido como Multimission Maritime Aircraft o MMA, es un avión militar que actualmente está siendo desarrollado por Boeing Integrated Defense Systems a partir del Boeing 737-800 para la Armada de los Estados Unidos. Reemplazara al Lockheed P-3 Orion.
Está proyectado para llevar a cabo misiones de guerra antisubmarina, interdicción de embarcaciones, y ofrecer inteligencia electrónica (ELINT). Esto involucrará carga de torpedos, cargas de profundidad, misiles antibuque AGM-84 Harpoon, y otras armas. También estará capacitado para lanzar y monitorizar sonoboyas. Está diseñado para operar en conjunto con el vehículo aéreo no tripulado Broad Area Maritime Surveillance.
Especificaciones:
Tipo: Avión guerra antisubmarina y antibuque (ASW/ASuW)
Fabricante: Boeing IDS
Primer vuelo: 2009 (proyectado)
Introducido: 2012 (proyectado)
Usuarios principales: Armada de los Estados Unidos y Marina India
Desarrollo del Boeing 737
Motorización: 2 turbinas CFM56-7B, 27,000 lbf (120 kN) cada una
Avionica: Radar de busqueda en superficie Raytheon APY-10 y paquete SIGINT
Longitud: 39,47 m
Envergadura: 35,72 m
Altura: 12,83 m
Peso vacío: 62.730 kg
Peso máximo de despegue: 85.730 kg
Velocidad máxima operativa (Vno): 907 km/h
Velocidad crucero (Vc): 815 km/h

Fuente: Wikipedia

Avión Boeing 737 Next Generation

Los modelos más recientes de la gama 737 (737-600, -700, -800 y -900), son dignos sucesores de la tradición de supremacía del reactor comercial más popular y fiable del mundo. La línea de aviones 737 ha obtenido pedidos para más de 6.700 unidades. Ningún otro reactor ha conseguido el éxito de ventas del 737 en la historia de la aviación comercial.
El lanzamiento del 737-700 tuvo lugar en noviembre de 1993 con un pedido de 63 unidades por parte de Southwest Airlines. El primero de estos aviones se entregó en diciembre de 1997.
El 5 de septiembre de 1994, Boeing lanzó el 737-800 después de afianzar el compromiso de diversos clientes para adquirir más de 40 de estas aeronaves, la primera de las cuales se entregó a la empresa alemana Hapag-Lloyd durante la primavera de 1998.

Scandinavian Airlines System (SAS) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 737-600 el 15 de marzo de 1995 al formalizar un pedido de 35 aviones. La aerolínea recibía su primer 737-600 en el tercer trimestre de 1998. El 10 de noviembre de 1997 Alaska Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento del 737-900 Next Generation con un pedido de 10 aviones. Las entregas se iniciaron en mayo del año 2001.

Boeing lanzó un derivado del 737-900, el 737-900ER (Alcance ampliado), de mayor capacidad y alcance, el 18 julio de 2005 con un pedido de 30 aviones que realizó la compañía indonesia Lion Air. La primera entrega se hizo el 27 de abril de 2007. El 31 de enero 2006, se lanzó el 737-700ER (Alcance ampliado) por un cambio de pedido de ANA (All Nippon Airways) para dos aviones. El derivado -inspirado en el Boeing Business Jet (BBJ)- está diseñado para rutas comerciales de largo alcance y tiene la mayor autonomía de la familia 737 en servicio comercial. ANA recibió su primer 737-700ER el 16 de febrero de 2007.

El 737 –un avión de corto a medio radio – se basa en la filosofía clave de Boeing de añadir valor a las aerolíneas primando la fiabilidad, simplicidad y bajos costes de operación y mantenimiento. Además, los modelos más nuevos del 737 ofrecen una cabina de mando moderna, dotada de grandes indicadores planos de tecnología de vanguardia. Las aerolíneas pueden elegir entre este último formato de indicadores, común con modelos como el 777, u optar por el formato de datos propio de los anteriores modelos de 737 para sus tripulaciones de vuelo.

El 7 de noviembre de 1997, el 737-700 recibió la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación de los EEUU (FAA) autorizando su entrada en servicio de pasajeros en este país. El 19 de febrero de 1998, las Autoridades Conjuntas de Aviación europeas (JAA), organismo integrado por las autoridades reguladoras en materia de aeronáutica de 27 países, recomendaron que se otorgara la validación de tipo al modelo –700. El 13 de marzo de 1998, el segundo modelo de la familia 737 Next Generation, el 737-800, obtuvo la certificación de tipo de la FAA, validada por las autoridades europeas el 9 de abril de 1998. El 737-600 obtuvo la certificación de tipo de la FAA el 14 de agosto de 1998, a la que siguió la validación de la JAA el 4 de septiembre del mismo año. En el caso del 737-900ER, la certificación se concedió el 20 de abril de 2007.
La gama 737 Next Generation está compuesta por cuatro modelos con tamaños diferentes y capacidades desde 110 hasta 220 asientos en configuración de clases mixtas. El 737-600 es la más pequeña de las nuevas versiones y puede transportar entre 110 y 132 pasajeros. El 737-700 puede acomodar entre 126 y 149 pasajeros. El 737-800 puede transportar entre 162 y 189 pasajeros. Finalmente, el 737-900ER es el más largo de estos modelos y tiene capacidad para acomodar entre 180 (dos clases) y 220 pasajeros (clase única).

En el proceso que condujo a Boeing al programa para los nuevos 737, los clientes fueron contundentes en sus exigencias: querían simplicidad, fiabilidad y bajo coste, y no tecnología por tecnología. También querían que las tripulaciones de los 737 anteriores pudieran operar los nuevos equipos con la misma licencia de tipo. Además de las aerolíneas, un mecánico en jefe y representantes de la división de servicios a clientes de Boeing participaron activamente en el desarrollo de estos aviones.

Los modelos 737-600/-700/-800/-900ER incorporan un nuevo diseño de ala de tecnología avanzada que contribuye a aumentar y mejorar al mismo tiempo la capacidad de combustible y la eficiencia de consumo, incrementando asimismo el alcance. En cada ala la cuerda se incrementó en aproximadamente 50 cm y la envergadura total en alrededor de 5 m. La superficie total de las alas es un 25% mayor (para un total de 125 m2) con lo que se dispone de una capacidad de combustible un 30% superior (26.020 litros en total).

Los winglets integrados de nueva tecnología, disponibles en el 737-700, -800 y -900ER, incrementan aún más el rendimiento del 737. Estas extensiones en las puntas del ala, de 2.5 m de extensión, aumentan el alcance, eficacia en consumo de combustible y rendimiento al despegue mientras reduce costes de mantenimiento y ruidos del motor.

La autonomía de las nuevas versiones es de unas 3.300 millas náuticas (5.926 km.), lo que representa un aumento de hasta 900 millas náuticas respecto a los anteriores modelos 737. Esto permitirá al 737 realizar vuelos transcontinentales desde Estados Unidos y le dará una mayor capacidad de rutas en todo el mundo. El 737-700ER, equipado con nueve tanques auxiliares de combustible, tiene un alcance máximo de 5.510 millas náuticas (10.200 km.).

Gracias a las modificaciones realizadas en el perfil aerodinámico del ala se ha logrado una velocidad de crucero de Mach 0.78 (853 km/h) y una velocidad máxima de Mach 0.82 (891 km/h). Los modelos anteriores del 737 tienen una velocidad de crucero de Mach 0.74 (804 km/h). Los aviones 737 Next Generation pueden volar a una altitud máxima de crucero de 41.000 pies (12.500m), comparado con 37.000 pies (11.250m) de las versiones anteriores del 737 y 39.000 pies (11.800m) del A320.

Los modelos 737 Next Generation son propulsados por los nuevos motores CFM56-7 fabricados por CFMI, una joint venture de General Electric (Estados Unidos) y SNECMA (Francia). Los motores cumplen con las normas más recientes de restricción de ruido. Los nuevos motores, certificados por la FAA a finales de 1996 con 26.400 libras de empuje, también se caracterizan por un menor consumo de combustible y por sus bajos costes de mantenimiento. Los CFM56-7 tienen un empuje 10% superior al de los motores CFM56-3C que equipan los 737-300/-400/-500. Para aprovechar aún más la mayor potencia proporcionada por los nuevos motores, los nuevos 737 cuentan con estabilizadores verticales y horizontales de mayor tamaño.

El diseño interior del 737 refleja las tendencias estéticas contemporáneas y una mayor flexibilidad en cabina con una nueva iluminación indirecta y suave que realza el ambiente en cabina. El nuevo diseño del techo proporciona a la cabina un aspecto más abierto y diáfano. Los paneles arqueados del techo permiten hasta tres pulgadas (7.6 cm.) adicionales de espacio para la cabeza.

Los portaequipajes superiores alargados proporcionan más espacio para almacenar los equipajes de los pasajeros. El espacio adicional se creó con ingeniería avanzada, eliminando la necesidad de un soporte interno en el portamaletas. El interior flexible de los 737-300/-400/-500 también está disponible en los modelos 737 más recientes. En la cabina se pueden emplear asientos convertibles que permiten a las aerolíneas cambiar en menos de un minuto una fila de cinco asientos en configuración Business Class a seis en configuración de clase turista. También se incorpora un divisor de cabina móvil para poder alterar la configuración entre un vuelo y otro.
Se ofrece un pasamano en el compartimiento de techo para mayor comodidad de pasajeros y auxiliares de vuelo, y las zonas de servicio al pasajero y lavabos se han actualizado recientemente.

Los 737 Next Generation incorporan unos dispositivos de vanguardia así como software de gestión de vuelo que contribuyen a reducir los retrasos y a aumentar la seguridad y la eficacia de las tripulaciones. Ejemplos de estas tecnologías incluyen el Vertical Situation Display (pantalla de situación vertical) -que muestra la ruta actual y prevista del avión e indica conflictos potenciales con tierra-, y el Head-Up Display que facilita a los pilotos información sobre seguridad y vuelo a la altura de los ojos

martes, 9 de junio de 2009

Nuestros derechos sobre las Malvinas

Por Hipólito Solari Yrigoyen para LA NACION

La República Argentina conmemorará mañana el Día de las Malvinas, porque en esa fecha de 1829 el gobierno de Buenos Aires, a cargo de Martín Rodríguez, creó la Comandancia Política y Militar de las Malvinas y designó a Luis Vernet al frente de ella. Este aniversario es una ocasión propicia para reafirmar nuestros justos títulos sobre este archipiélago y los otros dos del sector austral: Georgias del Sur y Sandwich del Sur, así como para ratificar la política del país respecto de estos territorios usurpados por el Reino Unido y avanzar en el reclamo diplomático.
La recuperación de estos territorios insulares sujetos a dominación colonial constituye un tema prioritario de nuestra política internacional. La reforma constitucional de 1994 sintetizó tal objetivo en la primera disposición transitoria de nuestra Carta Magna, que constituye la política de Estado de la República en la materia. Debemos llevarla adelante con dos condiciones: firmeza y paciencia. Dicha norma ratifica la legítima e imprescriptible soberanía sobre los tres archipiélagos australes y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional, y expresa que su recuperación y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes y conforme con los principios del derecho internacional, constituyen un objetivo permanente del pueblo argentino.

La Argentina obtuvo en el gobierno de Arturo Illia, con Miguel Angel Zavala Ortiz como canciller, un gran triunfo diplomático, al aprobarse la Resolución 2065/XX de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Se reconoció que existía una disputa de soberanía y se invitó a las partes a solucionarla a través de conversaciones, en las que se debería tener en cuenta los intereses de los habitantes y no sus deseos. El diálogo no fue exitoso, pero existió hasta que el Reino Unido lo interrumpió unilateralmente, como consecuencia de la guerra de 1982. Pese a que todos los años la Asamblea General insta a las partes a reanudar las conversaciones y que la Argentina manifiesta su disposición a hacerlo, la potencia colonial se ha negado en forma sistemática a cumplir con las resoluciones de la ONU.

Los malvinenses, por el aislamiento en que viven y la crisis de la pesca y la lana, sus principales recursos, están atravesando una muy grave situación económica. En beneficio de los isleños, la Argentina tiene que insistir en desarrollar la natural interdependencia de las islas con el resto del territorio nacional. En tal sentido, debe reiterar el ofrecimiento de establecer comunicaciones aéreas y marítimas entre el territorio insular y el continente argentino. Para ello, hará falta renegociar el último convenio de comunicaciones (año 1999), que se limita a admitir sólo una escala mensual en Río Gallegos del vuelo de LAN que une las islas con Punta Arenas y con otras ciudades de Chile.

Si las autoridades coloniales se siguieran oponiendo a autorizar otros vuelos, el Gobierno debería subvencionar el viaje de los malvinenses de Río Gallegos a Comodoro Rivadavia, Buenos Aires y otros puntos del país. El desarrollo de los vínculos comerciales, educativos y culturales con la Argentina continental redundará en un claro beneficio para los isleños, muchos de los cuales, además, con el acercamiento, podrían ir derribando las barreras artificiales que han levantado los intereses coloniales para separarlos de la Argentina.

La Resolución 1514/XV de las Naciones Unidas califica de incompatible con los propósitos y principios de la Carta del organismo mundial todo intento encaminado a quebrantar total o parcialmente la unidad nacional y la integridad territorial de un país. Eso es lo que ha ocurrido con la ilegal ocupación por la fuerza, en 1833, de esa parte de nuestro territorio y lo que justificará siempre el reclamo permanente de la República Argentina para recuperar su integridad territorial.

(*) El autor es presidente de la Convención Nacional de la UCR.

Opinión: Predicar con el ejemplo

Editorial del Diario La Nación
Al criticar la decisión de las empresas sobre sus fondos en el exterior, Kirchner olvida que él expatrió US$ 500 millones de Santa Cruz
Si Néstor Kirchner no fuera el presidente de facto del país poco importaría su manía por descalificar a quienes contradicen sus ideas, que no son siempre las mismas. Pero en la plenitud del ejercicio abusivo de facultades presidenciales exorbitantes que el Congreso ha delegado en el Poder Ejecutivo, ha proseguido y, sin dudas, aumentado el tono polémico y los arrestos recriminatorios contra cuantos tienen alguna propuesta diferente a la de sus volátiles antojos.

La diatriba, en general con munición gruesa, ha sido disparada contra los medios de comunicación independientes, la Iglesia, el campo, organismos internacionales y ahora contra la industria argentina. En la mejor tradición del fascismo de imputar una falsedad mil veces hasta que quede registrada con aire de verdad inapelable, Kirchner y el reducido grupo de sus corifeos ha batido hasta el cansancio el parche de que hay una voluntad "destituyente" en ciertos sectores del país.

Sin duda que una parte considerable del país quisiera erradicar el estilo de crispación y enfrentamiento permanente que los dos últimos gobiernos han procurado introducir en las prácticas cívicas cotidianas, pero así también nunca, como ahora, ha habido una decisión tácita tan firme entre los argentinos de contribuir a que quienes han sido elegidos por decisión popular concluyan en término los respectivos períodos constitucionales.

La aparatosa denuncia de que los productores agropecuarios han cambiado "los tanques por los tractores" es no solamente insultante y burda; es, también, anacrónica, propia de quienes no habiendo vivido a pleno el tiempo de tempestades de los años setenta procuran ahora recrearlo poniendo a la historia a su servicio y presentándose a sí mismos como actores de lo que no fueron.

Eso se parece bastante a la insólita denuncia hecha contra Techint. Se ha convertido ésta, inesperadamente, en el último objetivo de la sinrazón persecutoria de los Kirchner. Le imputan a Techint haber dejado en el exterior los 400 millones de dólares cobrados a cuenta de la suma que corresponde a esa empresa internacional argentina por el despojo de Sidor a manos del régimen de Hugo Chávez.

¿Acaso puede desconocerse que la política oficial en vigor amedrenta a mucha gente que querría invertir en el país si cambiaran las condiciones objetivas que el propio Gobierno ha ido haciendo cada vez más hostiles? Además, ¿qué autoridad tienen para formular objeciones de aquella índole quienes sacaron de la Argentina los 500 millones de dólares que la Nación envió a Santa Cruz por regalías petrolíferas si todavía están debiendo suficientes explicaciones sobre el derrotero y la suerte seguida por esa suma, los intereses y las comisiones que por ella debieron haberse devengado?

Se carece aún de una explicación convincente sobre el porqué de las reacciones gubernamentales contra un grupo industrial de la significación de Techint, cuya opinión sobre el Gobierno distó por largo tiempo de ser lo crítica que han sido las de otras empresas del país. Es sabido que la gravitación de Techint sobre la política de la Unión Industrial Argentina y la integración de sus cuadros directivos es grande.

Ha tenido razón el ex presidente en quejarse por los desmadres que algunos productores agropecuarios han cometido en diferentes lugares del país contra candidatos del oficialismo. Lo objetable es que haya dicho que "cuesta creer" que esos hechos pudieran haberse producido. ¿Se olvida, acaso, que desde los primeros días de su instalación en la Casa Rosada fueron atacadas empresas como Shell y que algunos de sus seguidores y funcionarios fueron denunciados hasta por producir un incendio y destrozos en una comisaría, sin que el Gobierno hiciera nada por desalentar tamañas tropelías?

Si también en esta materia Kirchner quiere asumir ínfulas pedagógicas que, por lo menos, lo haga haciéndose cargo de la propuesta de José Manuel de Estrada. Decía el gran catedrático que el mejor maestro no es el que predica con las palabras, sino con el ejemplo de los hechos.

Parque Centenario: reabre el anfiteatro

Se presentará hoy la Banda Sinfónica de la Ciudad y habrá conciertos cada fin de semana
Con la actuación de la Banda Sinfónica de la Ciudad de Buenos Aires, dirigida pAñadir imagenor el maestro Lito Valle, el gobierno porteño dejará inaugurado hoy el anfiteatro Eva Perón del Parque Centenario, que tiene capacidad para más de 2000 personas, en el barrio de Caballito. La banda, integrada por 98 músicos, ofrecerá durante una hora -a partir de las 17- un repertorio de música sinfónica, folklore y tango. De la presentación, a la que se podrá concurrir en forma libre y gratuita, participará también la pareja de baile compuesta por Paola Larrondo y Víctor Nievas.

Este nuevo auditorio, con ingreso por Lillo y Marechal, cuenta con 1620 butacas, un escenario de 18 metros por 12 y un foso para la orquesta de 18 metros por 5 metros. Posee una parrilla de luces de 9 metros de altura, dos puentes de maniobras de cada lado y seis telones americanos, una pantalla para proyección de 17 metros por 7 y una cabina especial para el comando de sonidos e iluminación. Cuenta, además, con tres depósitos y un taller bajo el escenario, cuatro camarines VIP y dos generales, oficinas de administración y técnica, cinco boleterías, sistema de seguridad contra incendios y baños públicos para mujeres, hombres y discapacitados.

Luego del estreno de esta tarde, con la Banda Sinfónica de la Ciudad, habrá un cronograma de espectáculos musicales previsto para los viernes, sábados y domingos de las vacaciones de invierno. El calendario hasta fines de año incluye actuaciones de importantes figuras de la música nacional e internacional, ciclos de música de distintos géneros y presentaciones de la Orquesta del Tango de la Ciudad de Buenos Aires y de la Orquesta Escuela Emilio Balcarce.

El anfiteatro del Parque Centenario fue habilitado a principios del mes pasado, junto con el resto de las obras de remodelación del espacio verde. Se recuperaron el lago central, por medio del tratamiento de sus aguas, y la isla biológica, y se instaló un nuevo sistema de riego con bombas independientes (antes el agua provenía del lago). Además, se reconstruyeron los caminos internos del parque, se colocaron nuevas rampas y se arreglaron los patios de juegos infantiles, se recuperó la pista de skate y se reformaron los caniles.

En 1953, por obra del arquitecto y segundo intendente del gobierno de Juan Domingo Perón, Jorge Sabaté, se inauguró el anfiteatro al aire libre en el parque, con el objeto de desarrollar los espectáculos de verano del Teatro Colón. Tenía entonces una capacidad para 10.000 personas.

Fuente: Diario La Nación

Aerolíneas busca salir de la crisis con dos aviones nuevos

Por Lucas Colonna - LA NACION
Compró dos Boeing 737 y quiere incorporar 10 aeronaves más este año, pese a sus pérdidas millonarias
La ceremonia pretendía iluminar un hito. Con la presencia de Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas presentó ayer en sociedad su primer avión propio en los últimos 17 años: un Boeing 737-700 por el que el Estado pagó en efectivo 38 millones de dólares, pese a que la firma estatizada pierde, de acuerdo con cifras oficiales, entre 17 millones y 20 millones de dólares por mes. El Boeing 737, bautizado por la Presidenta en la Base Aérea Militar de Aeroparque como Virgen de San Nicolás, es la primera de las dos aeronaves que la empresa ya pagó a la fabricante. Las dos empezarán a prestar servicios antes de fin de año en vuelos regionales y de cabotaje, según se anunció ayer.

Fuentes de la empresa explicaron a LA NACION que se pagó en efectivo un total de 76 millones de dólares. Según dijeron en la firma, los recursos provinieron de un crédito del Banco Nación y de aportes del Tesoro nacional, en partes iguales. En forma paralela, fuentes de la compañía anunciaron que de aquí a diciembre próximo se sumarán a la flota 10 aeronaves nuevas en leasing (alquiler), con un costo mensual de 200.000 dólares. Así, para fin de año, Aerolíneas planea tener en operaciones 12 aeronaves nuevas. Además de la jefa del Estado, estuvieron presentes en la ceremonia el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el presidente del directorio de la compañía y ex intendente de La Plata, Julio Alak.

La segunda aeronave comprada será entregada a fines de junio, indicaron en la empresa. "Esto coloca a la compañía en el lugar de donde nunca debió haber salido. Es un gran esfuerzo y orgullo para todos los argentinos", dijo la Presidenta. Las compras y adquisiciones provocan alerta, pues los números de la compañía siguen en rojo. Registros internos indican que, en los primeros cuatro meses del año, Aerolíneas perdió más de 4 millones de pesos por día.

Fuentes de la empresa admitieron ayer a LA NACION que se pierden por mes entre 17 y 20 millones de dólares. E indicaron que, desde junio de 2008 hasta enero de 2009, los números fueron por demás negativos. La evolución del segundo semestre de 2008 muestra que el pasivo fue en junio de US$ 60 millones; en julio, de US$ 54 millones; en agosto, de US$ 48 millones; en septiembre, de US$ 37 millones; en octubre, de US$ 28 millones; en noviembre, de US$ 21 millones, y en diciembre, de US$ 18 millones. "No teníamos aviones. Ese, entre otros, era el principal motivo de las pérdidas", dijo un alto funcionario oficial.

¿Por qué se compran aviones en este contexto y si los números siguen en rojo?, preguntó LA NACION a un alto directivo de la firma. "Se compraron ahora porque era una oportunidad de tener los aviones con un costo menor, y en menor tiempo, con una rápida entrega. Esto es así como consecuencia de la situación recesiva del mercado, que hace que las fabricantes tengan reserva. Así, pagamos un 30 por ciento menos del valor original."

Según explicó Jaime ayer a un grupo de periodistas entre los que estaba LA NACION, la compra a Boeing se formalizó hace 20 días, pese a que nadie sabía los detalles del acuerdo. "Esto implica volver a tener una línea de bandera con aviones propios", explicó Jaime, exultante, a la prensa.
Aerolíneas detalló ayer que los B-737 NG reemplazarán en forma paulatina a otras aeronaves de la flota, como los B-737-200 y los MD-80, lo que, se entusiasmaban ayer las autoridades de la firma, permitirá reducir los costos de mantenimiento y mejorar los niveles de emisiones contaminantes. "Se logrará una importante reducción en los costos operativos, ya que estos aviones consumen 30 por ciento menos de combustible por asiento que los MD de la serie 80", dijo Jaime.

Las operaciones anunciadas ayer complementan un acuerdo firmado semanas atrás con la fabricante brasileña de aviones Embraer para comprar 20 aeronaves de esa marca, modelo 190, que empezarían a ingresar paulatinamente en la firma a partir de febrero del año próximo.
El Gobierno dice que comprará esos aviones en US$ 585 millones. Para la operación, recibirá un crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil por el 85% del monto. El resto, 88 millones, deberán ser desembolsados por Aerolíneas o el Tesoro nacional en el momento de la entrega. Mientras tanto, la empresa deberá resolver una deuda de US$ 20 millones que mantiene con las compañías de leasing . Según el Gobierno, por cada unidad se pagarán entre 29,5 millones y 30 millones de dólares, a los que habría que agregarles "dos o tres millones de opcionales", es decir, de equipamiento adicional.

Boeing 737-700 es el modelo de los dos nuevos aviones que tendrá Aerolíneas Argentinas. Son las primeras aeronaves que compra el grupo en 17 años. Cubrirán rutas regionales y de cabotaje. La primera ya está en la empresa; la segunda llegará a fines de este mes. 76 millones de dólares es el monto comprometido por el Gobierno para la operación. En la Casa Rosada afirman que el dinero será suministrado por Nación Fideicomisos, del Banco Nación, y por el Tesoro nacional.
10 aviones más es lo que dice que incorporará este año el Gobierno. En esos casos, las operaciones se harán mediante leasing (alquiler con opción a compra), a un costo mensual de 200.000 dólares.

-Más de 4 millones de pesos por día perdió la compañía estatal durante los primeros cuatro meses del año, lapso de temporada alta, según cifras internas de la aerolínea. Públicamente, el Gobierno admite pérdidas significativamente inferiores.
-Una reducción del 30% es lo que afirma haber ahorrado el Gobierno con la operación de las dos aeronaves, por haberlas comprado en un momento de recesión mundial.
-Veinte aeronaves Embraer nuevas es la próxima adquisición que tiene prevista el Gobierno para Aerolíneas. La operación se concretaría el año próximo mediante un desembolso de 585 millones de dólares, que deberá hacer el Tesoro nacional a través de un préstamo del BNDES brasileño.

Japón: Levantarán la Prohibición de Exportar Armamentos

El gobierno japonés está dando señales que presagian el término de la prohibición de exportar equipamiento bélico, vigente desde finales de los años sesenta. El primer paso será la autorización para que los fabricantes nipones participen de proyectos internacionales de desarrollo y producción de plataformas y sistemas, lo que a su vez permitirá que productos con componentes japoneses sean vendidos a terceras partes.

La prohibición data del año 1967, cuando el Primer Ministro Eisaku Sato la instituyó para evitar las exportaciones de material de aplicación militar a países comunistas y a naciones beligerantes. El embargo fue endurecido en 1976, cuando se prohibieron las exportaciones de material bélico a todos los países. Sin embargo, la prohibición es una orden administrativa, que no responde a ninguna legislación vinculante, y bastará una decisión ministerial para derogarla.

En realidad, la prohibición ya ha sido de facto sobrepasada, con la participación de fabricantes japoneses en el diseño de un sistema de defensa contra misiles balísticos para el Pacífico, que está siendo desarrollado en conjunto con Estados Unidos. Japón está participando del proyecto mediante el desarrollo de un cono avanzado, destinado al misil SM-3 Standard de intercepción a alta velocidad y gran altitud.

Sin embargo, la participación japonesa ha sido permitida en el marco de los tratados de complementación en defensa vigentes entre Washington y Tokio. Se estima muy probable que, con este cambio de reglamentación, el gobierno y la industria de Japón se involucren financiera e industrialmente en el desarrollo y producción del cazabombardero avanzado F-35 JSF, aunque la producción de una versión del F-22 es aún un objetivo del país asiático. Por ser Japón un país poseedor de una avanzada industria marítima, electrónica, metal-mecánica y aeroespacial; el regreso de esta potencia industrial y tecnológica a los circuitos comerciales de la producción de material bélico debe tener un gran impacto internacional.

Fuente: Enfoque Estratégico
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