Proyecto: Dragar el Riachuelo y llegar con barcazas al Mercado Central

Nadie puede decir que es imposible. Obras mayores y más costosas se han hecho. Todos pueden decir que es imposible. Obras menores y mucho más baratas no se han hecho...

¿Hay un punto intermedio en la Argentina desplanificada, que pese a todo tiene un ministerio para tal fin? ¿Toda obra de infraestructura es una decisión política? De ser así, hay que darle la derecha a quienes creen que no hay manera de pensar un proyecto de tales características: dragar el Riachuelo y llegar con barcazas al Mercado Central para darle salida a los productos frescos vía convenios con otros puertos del mundo (el de Barcelona por ejemplo) y lograr una expansión no adyacente a los espacios actuales del puerto de Buenos Aires. Es decir, si hubiera que atar el efecto "Riachuelo como vía navegable" a la causa política, por lo que se ve hoy de la clase política, descartemos dicho efecto.

En 2001, cuando Ricardo del Valle estaba al frente de la Administración General de Puertos (AGP), suscribió un acuerdo con la Corporación del Mercado Central de Buenos Aires para que el puerto use unas cuantas hectáreas (360) para almacenamiento y distribución. No hubo avances hasta ahora.

Dicen, no obstante, que esta semana se firma definitivamente el convenio (por 105 hectáreas). Y la idea es, en algún día, lograr dragar el Riachuelo y ver trenes de barcazas por allí. Dicen que esta semana se fijan las pautas finales, y los costos con el Mercado Central. Y dicen, las autoridades que andan detrás del proyecto, que van a ver "en vida" barcazas navegando por el Riachuelo, con productos frescos, con Europa como destino final...

Fuente: LA NACION

Misil chino contra portaaviones

Según la información, difundida por el Instituto de Marina de Guerra de EEUU, se trata de una versión moderna del misil chino DF-21, destinado a destruir buques de guerra, antes que todo, portaaviones. Si esta información se corresponde con la realidad, en el arsenal de China pronto aparecerá un sistema en capacidad de neutralizar la supremacía de EEUU en aviación de combate sobre cubierta, un arma con la que soñaron muchas generaciones de militares de varios países.

Es importante señalar que no se ha podido confirmar la creación del misil balístico anti portaaviones chino, y que China no es el primer país que intenta desarrollar un arma especial para destruir portaaviones. Para la Unión Soviética, el potencial bélico de la aviación de marina de Occidente fue uno de los problemas más agudos después de la II GM, ya que en los años de la "guerra fría", quedó sensiblemente atrasada en cuanto al potencial de la aviación de combate de emplazamiento marino.

Para contrarrestar la amenaza de los portaaviones, Moscú apostó por aviones porta misiles y submarinos armados con cohetes antibuque, pero en condiciones de considerable ventaja numérica del adversario, ambos recursos no garantizaba el éxito, al tener un radio de aplicación limitado. Así, los bombarderos pesados con 2-3 misiles tienen una autonomía de vuelo máxima de 2.000 y 2.500 kilómetros. El submarino, en capacidad de llegar a cualquier rincón del planeta, no puede perseguir un portaviones en travesía sin el serio riesgo de ser detectado (y en condiciones de guerra, ser destruido). Además, el lanzamiento de un sólo misil no garantiza la destrucción del portaviones, la defensa antiaérea de los buques de escolta permanentemente mejora, y para romper la defensa antiaérea se necesitaban misiles cada vez más modernos y en mayores cantidades.

Para atacar un portaaviones y su flotilla, es indispensable un arma en capacidad de destruir en cualquier momento esa fortaleza flotante de "un solo disparo". Esa arma sólo puede ser un misil balístico con ojiva nuclear, prácticamente invulnerable ante las arma de defensa antiaérea de los buques que existían hace algunos años atrás.La URSS fabricó varias variantes de misiles balísticos antibuque. El modelo que estuvo más cerca de ser incorporado al servicio fue el misil R-27K, versión modificada de R-27 (también conocido como 4K10, RSM-25 o SS-N-6, según la clasificación de la OTAN), construido por el centro de diseño Makeyev.

Esta versión de misil balístico de emplazamiento marino debió convertir a los submarinos nucleares de segunda generación proyecto 667, en serios rivales de los portaviones, ya que en ese tiempo, los sistemas de a bordo del portaaviones o los buques de escolta no estaban en capacidad de interceptar una ojiva nuclear. Sin embargo, el misil R-27K no fue incorporado al servicio activo, porque los expertos rusos consideraron que su eficacia era muy reducida. Una de las principales desventajas fue que la tecnología de ese tiempo, no permitió crear una ojiva de guiado autónomo fiable en capacidad de detectar y alcanzar un objetivo en movimiento.

No se trata de problemas de exactitud, la tecnología de entonces garantizaba que los misiles balísticos tenían una desviación del blanco inferior a un kilómetro, y teniendo en cuenta la potencia de la carga nuclear, es más que suficiente para destruir un objetivo como un portaaviones y su flotilla. El problema era que el misil balístico no podía perseguir un objeto en movimiento, y en consecuencia, para contrarrestar el potencial bélico marino del enemigo, la URSS optó por los submarinos nucleares con misiles de crucero y aviones portamisiles.

A pesar de todo, las posibilidades de desarrollar una versión de misil balístico antibuque no han desaparecido por completo en Rusia. Es complicado afirmar en que fase se encuentran esos trabajos, pero periódicamente aparece información de en la URSS se desarrollaron trabajos sobre la versión antibuque de los misiles UR-100 y RT-2PM (Topol).

En relación al misil chino, no se sabe hasta qué punto la versión antibuque del misil DF-12 (si existe) puede impactar un objetivo en movimiento. También se ignora si los constructores chinos pudieron crear una ojiva de guiado autónomo (OGA) de dimensiones reducidas como carga para el misil balístico, y un sistema de control en capacidad de modificar la trayectoria la ojiva por comandos que lleguen a la misma OGA.Teóricamente el guiado de la ojiva se puede realizar con ayuda de satélites de navegación que permita a la OGA controlar permanentemente su ubicación y comprobar su trayectoria con las coordenadas del blanco, que a su vez, deben ser determinadas por otra fuente autónoma como un radar de emplazamiento en tierra, aire o mar.

El problema es que China no tiene un sistema propio de navegación por satélite y es imposible confiar en el GPS en el caso de un conflicto con EEUU, el más probable rival, porque actualmente en el mundo no existe otro país con una flotilla de portaaviones que requiera misiles balísticos para su destrucción. En general, la información sobre la nueva arma china desata más interrogantes que respuestas. Y si de todas maneras resulta que es verdad, esto quiere decir que en el balance geopolítico mundial pueden ocurrir cambios muy serios.

Fuente: RIA Novosti

Francia compra seis C-295 a la espera del avión A400M

Francia ha cerrado la compra de aviones de transporte militar C-295 a la espera de la entrega del A400M. Así lo han confirmado fuentes próximas a la dirección de EADS, citadas por El Economista: "La adquisición se anunciará en la próxima cumbre hispanofrancesa", los próximos 27 y 28 de abril.

Este acuerdo, se interpreta como un guiño del consorcio aeronáutico hacia España, dando más carga de trabajo a nuestro país tras la polémica desatada por la integración de la división de transporte militar de EADS en Airbus, conformando la nueva Airbus Military. No obstante, Airbus Military negó oficialmente a Infodefensa.com que exista ya acuerdo en firme alguno, aunque sí "existen conversaciones como con otros países".

En enero, el consejero delegado Louis Gallois propuso una alternativa al retraso del A400M: utilizar aviones A330 MRTT, empleados como unidades cisterna para reabastecimiento en vuelo, para suplir la carencia de los A400M. Sin embargo, Francia prefiere apostar por un producto que ya tenga experiencia en el terreno del transporte militar, como es el caso del C-295.

Se desconoce de manera oficial el número de aviones que Francia quiere comprar a la filial española de EADS pero los expertos consultados por El Economista aseguran que "por lo menos se necesitarían media docena de aparatos", para que la fuerzas aéreas galas tengan cubiertas sus necesidades primarias hasta que se empiece a entregar el A400M. El precio convenido, está por debajo de los 180 millones de euros la unidad para que a Francia le pueda compensar el retraso del A400M y podría rondar entre los 30 y 50 millones de euros.

El C-295 es más pequeño que el A400M y también se fabrica por Airbus Military en las instalaciones sevillanas de San Pablo. El C-295 no sólo se ensambla en Sevilla, sino que se construye íntegramente desde la primera hasta la última pieza. Airbus Military está entregando el C-295 a países como Portugal, Brasil, Colombia y México. Aunque nunca ha tenido este modelo, Francia conoce sus prestaciones porque si cuenta en su flota con el CN-235, un avión de transporte algo menos largo que el C-295 pero de similares características, al ser de la misma familia.

Fuente: Infodefensa.com

Suecia y Rusia refuerzan la promoción de sus candidatos al programa del nuevo caza para Brasil

Suecia y Rusia han reforzado la campaña de promoción de sus candidatos -Gripen y Sukhoi-35, respectivamente- al programa de nuevo caza de combate para Brasil con el envío de importantes delegaciones oficiales a LAAD 2009. Los otros candidatos son Boeing (F-18 E/F Super Hornet) y Dassault (Rafale).

Foto: Gripen NG

La delegación sueca está encabezada por el ministro de Defensa, Sten Tolgfors, mientras que Moscú estará representado por el jefe adjunto del Servicio Federal de Cooperación Militar de Rusia, Alexandr Fomín. Tolgfors asistirá a la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica (LAAD 2009) que abrirá el próximo día 14 en Río de Janeiro y, entre otras actividades, tiene previsto reunirse con su homólogo brasileño, Nelson Jobim, según un comunicado del ministerio sueco.

El caza Gripen NG (nueva generación), del grupo aeronáutico sueco SAAB, compite con el F-18 Hornet de la empresa estadounidense Boeing y el Rafale del francés Dassault Aviation para un pedido de 36 aparatos destinados a sustituir los Mirage-III de Dassault (accionista minoritario del fabricante brasileño Embraer) y los F-5 de Northrop en servicio en la Fuerza Aérea brasileña desde hace más de tres décadas.

El Sukhoi ruso, que durante mucho tiempo fue el favorito, el F-16 de la norteamericana Lockheed Martin y el Typhoon del consorcio europeo Eurofighter fueron descartados en octubre pasado por las autoridades brasileñas.A pesar de ello y en el caso de Rusia, Formín afirmó que el caza polivalente ruso Su-35 tiene posibilidades de ganar la licitación a pesar de que fue descartado de la lista costa. "Participamos activamente en la licitación, que Brasil", dijo Fomín y agregó que "el concurso tiene una condición obligatoria, que Rusia acepta, de que el país suministrador no sólo venda los aviones, sino que también entregue las tecnologías". "En el mundo de hoy tales formas de integración y cooperación son inevitables, sobre todo con países como Brasil, con una industria de defensa altamente desarrollada", manifestó el funcionario el funcionario ruso, según la a la agencia RIA-Nóvosti.

Foto: Su-35

Por otra parte, Fomín informó de que Rusia a finales de este año o principios de 2010 comenzará a suministrar a Brasil una partida de doce helicópteros de combate Mi-35M, valorada en 150 millones de dólares.

La Fuerza Aérea de Brasil informó de que la Comisión Evaluadora del programa de nuevo avión de combate multipropósito F-X2 llevó a cabo durante el pasado mes de marzo visitas técnicas a los tres fabricantes que han presentado ofertas y a continuación realizará vuelos de evaluación de sus respectivas aeronaves para confirmar sus capacidades. El objetivo de esta fase, explicó, ha sido verificar los aspectos técnicos, operacionales, logísticos e industriales de las propuestas y empresas, e incluyen la realización de vuelos de evaluación de las aeronaves ofrecidas por parte de pilotos e ingenieros integrantes de la comisión de verificación brasileña.

Según un comunicado de prensa del Ministerio de Defensa brasileño, la comisión de verificación visitó las instalaciones industriales y logísticas (talleres), las oficinas de mantenimiento, los laboratorios de ensayos y escuadrones operáticos que les presentan las tres empresas, elegidas el año pasado como finalistas dentro del Programa F-X2.

Las visitas, que duraron una semana en cada una de las empresas, contaron una serie de reuniones individualizadas con cada uno de los fabricantes para aclarar las respectivas ofertas y tener más información sobre aspectos comerciales, técnicos, operativos, logísticos, de compensaciones (Offset), industriales y tecnológicos y de transferencia de tecnología. El orden de las visitas se decidió por sorteo: Boeing, Saab y Dassault.

Las tres empresas fueron seleccionadas por el Ministerio de Defensa de Brasil en octubre para participar en la venta de cazas que podría alcanzar las cien unidades. El valor de la operación no se ha divulgado, pero medios de prensa locales han indicado que podría superar los 2.000 millones de dólares.

Las empresas entregaron en enero pasados sus ofertas (Request for Proposals -RFP) y en las últimas semanas, representantes de las compañías han visitado Brasil para aclarar dudas y ofrecer informaciones adicionales para determinar si los aviones cumplen con los requisitos planteados por el país sudamericano. Se espera que la Fuerza Aérea anuncie a la empresa ganadora de la licitación en el segundo semestre de este año.

Fuente: Infodefensa.com

Brasil solicita información sobre UAVs a siete empresas

El Ministerio de Defensa de Brasil ha solicitado información a siete empresas y consorcios internacionales, entre ellos el europeo EADS-CASA y las israelíes Elbit e IAI, en relación con su programa para la adquisición de Aviones No Tripulados (VANT) para su Fuerza Aérea. Según un comunicado del Comando Aeronáutico, las compañías seleccionadas para el Gobierno brasileño son: la brasileña AVIBRAS, las israelíes Elbit e IAI, la surafricana Denel, la estadounidense Boeing, la europea EADS-CASA y la italiana Galileu Avionica.

El Comando Aeronáutico brasileño explica que inicio el proceso de adquisición de VANT ante las necesidades operativas y en consonancia con la política gubernamental de capacitar a la industria aeronáutica nacional. Los UAVs tendrán como cometido llevar a cabo misiones de reconocimiento y como plataforma de comunicaciones, así como transferir tecnología y conocimiento en esta área a la industria aeronáutica nacional.

El proyecto VANT se encuentra en la fase de petición de información (Request For Information - RFI) a compañías capacitadas para proveer el equipamiento, de acuerdo con los requisitos operativos establecidos por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Brasil (EMAER).

El Comando Aeronáutico resaltó que el proyecto tendrá en cuenta, entre otros aspectos, las compensaciones comerciales (off set) y el grado de transferencia de tecnología a la industria local brasileña que contengan las ofertas presentadas. Se espera que el Ministerio de Defensa brasileño tome una decisión sobre este proyecto durante el presente año 2009.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Brasileña y la empresa Denel firmaron en 2007 un acuerdo para el desarrollo conjunto de un UAV denominado Bateleur. Al año siguiente, 2008, se esperaba la presentación de una propuesta preliminar aunque, al parecer, el programa no ha progresado satisfactoriamente.

El Bateleur estaba diseñado como un UAV de tipo MALE (Medium Altitud Long Endurance) con una autonomía de entre 18 y 24 horas un radio de acción de al menos 750 kilómetros (hasta 3.500 km con enlace satelital) y una carga útil de 200 kilos.

El año pasado, la Policía Federal de Brasil anunció la compra de 3 UAV Heron de la empresa israelí IAI a un costo de 20 millones de dólares por unidad. Los Heron son utilizados, principalmente, para el control de la Amazonía, así como para el control y vigilancia de fronteras y favelas.

Fuente: Infodefensa.com

Proyecto: Vehículo FSCT 8x8

El grupo de ingeniería GTD y NEXTER Systems han firmado un acuerdo de colaboración para el desarrollo conjunto del Futuro Vehículo Blindado 8x8, programa cuyo primer prototipo el Ejército de Tierra desea disponer en 2012 y por el que pugnan empresas como General Dynamics Santa Bárbara Sistemas o la finlandesa Patria. GTD se une a NEXTER Systems (antigua GIAT Industries) para promover un vehículo basado en la plataforma VBCI como respuesta a las exigencias técnicas del FSCT (Futuro Sistema de Combate Terrestre) 8x8 que reemplazará, a partir de 2012, a los actuales BMR destacados en Zona de Operaciones.

Según un comunicado de GTD, el vehículo, que se integrará en Barcelona, servirá como base para la creación de una sólida infraestructura industrial que aglutinará una parte importante de la capacidad existente en España. Esta infraestructura tiene como objetivo garantizar la sostenibilidad futura del vehículo en dotación de las Fuerzas Armadas españolas, la fabricación de los vehículos destinados a España (y potencialmente a otros países) y la ingeniería de desarrollo conjunto de las futuras tecnologías a incorporar como blindajes activos, propulsión híbrida, etcétera.

El VBCI, dentro de la gama de vehículos blindados 8x8, presenta, en la actualidad, el mejor balance entre capacidad, movilidad, protección y sostenibilidad. Este vehículo de 28 toneladas en orden de combate, puede transportar 11 soldados, incluyendo la tripulación, con sus dotaciones de combate y puede integrar diversos sistemas de armas, comunicaciones, sensores y de guerra electrónica.

Los altos niveles de protección incorporados en el VBCI salvaguardan la integridad de las tropas contra todas las amenazas actuales (proyectiles, minas, IED...) que se encuentran en las nuevas zonas de operaciones. Su diseño modular le permite adaptarse rápidamente a la evolución de las amenazas, incorporando las tecnologías más avanzadas de protección.

El uso de componentes COTS y MOTS, su sencillez de diseño y el número reducido de utillajes necesarios para su mantenimiento, minimizan el coste del ciclo de vida del VBCI. El VBCI, en dotación en las Fuerzas Armadas francesas, está listo para iniciar su despliegue en los mismos teatros de operaciones en los que desarrollan su labor las Fuerzas Armadas españolas, contando en la actualidad con una cartera de pedidos de unos 298 vehículos, de los cuales se han entregado más de 40 a lo largo de 2008.

El sector de actividad de NEXTER Systems cubre los sistemas de armas blindados, los sistemas de armas y las municiones desde el diseño de los productos hasta el apoyo logístico en operaciones. Tiene acuerdos de cooperación con BAE Systems Bofors, Renault Trucks Defense, EADS, Thales o Sagem DS, incluyendo la filial CTAI con BAE Systems. Los productos de NEXTER Systems están presentes en más de 100 países, cuanta con un volumen de facturación de 579 millones de euros, 11 emplazamientos en Francia y emplea a unas 2.700 personas.
Por su parte, GTD lleva más de 22 años desarrollando sistemas y productos para los sectores aerospaciales y de defensa. Con más de 300 ingenieros, el grupo se muestra firme en su crecimiento, acreditando una muy confortable cartera comercial y un excelente nivel tecnológico.

Fuente: Infodefensa.com

Nuevo helicóptero Mi-38

La planta fabricante de helicópteros Kazan JSC recibirá de acá al año 2020 una cantidad de 3000 millones de rublos con el fin de desarrollar el nuevo helicóptero Mi-38. Los encargados del proyecto serán la compañía Kazan Helicopters en colaboración con las Empresas Eurocopter, actualmente el programa se encuentra en el proceso de diseño y producción de los prototipos del nuevo helicóptero.

El helicóptero Mi-38 se está diseñando para que cumpla los requisitos FAR-29 y JAR-29 y se espera que pueda volar tanto de día como de noche en cualquier condición climática y en un rango de temperaturas que va de los -60Cº a los 50Cº.

El aparato estará equipado con un motor desarrollado por Pratt&Whitney con especificaciones que le permitirán cumplir con las reglamentaciones JAR-S de Europa.

Los nuevos fondos serán usados para encaminar la producción en serie del nuevo helicóptero el cual hasta el día de hoy no ha recibido el financiamiento necesario. Durante este año además se espera completar las pruebas de año y la producción en serie debería comenzar en el 2010 en la Planta de Helicópteros de Kazan.

El proyecto del Mi-38 ha consumido una cantidad de 500 millones de rublos, siendo iniciada la fase de diseño en el año de 1983. Inicialmente el modelo fue exhibido en el Show Aéreo de Paris en el año de 1989. Para 1993 el modelo sufrió una serie de modificaciones con respecto a la versión original que consistían en una base reducida y la inclusión de aterrizadores fijos de mayor vía. Se esperaba que la producción en serie comenzara en 1999, sin embargo para esa época apenas estaba listo el demostrador el cual voló por primer vez en el 2003 luego de ser pospuesto el mismo en dos ocasiones, en el 2001 y en el 2002

Fuente: foromil.com.ar

Buque de desembarco para la marina brasileña

La Marina de Brasil incorporará el día 21 de mayo el buque de desembarco de tanques (Navio de Desembarque de Carros de Combate -NDCC) Almirante Sabóia, en una ceremonia que será presidida por el Jefe de Estado Mayor de la Armada, Almirante de Esquadra Aurélio Ribeiro da Silva Filho.Este buque fue adquirido por el gobierno brasileño a Gran Bretaña a fines del año pasado.

Se trata del Buque de Desembarco Logístico (LSL) RFA Sir Bedivere, gemelo del ex-RFA Sir Galahad transferido a Brasil en diciembre del 2007 como NDCC Garcia D’Avila. Los buques tipo LSL han sido reemplazados en la Royal Navy por los LSD(A) clase Bay.

Según la Marina de Brasil, el NDCC Almirante Saboia será utilizado como buque de transporte de tropas y cargas en operaciones anfibias, ribereñas y de apoyo logístico móvil. En este tipo de operaciones, este buque podrá ejecutar los movimientos Buque-Tierra a través de barcazas de desembarco, vehiculos anfibios, o por medio de helicopteros.El NDCC Almirante Sabóia tiene una eslora total de 137,51 metros, manga máxima de 18,30 metros y un desplazamiento de 6.748 toneladas.

El sistema de propulsión está compuesto por dos motores Wartisila diesel de 12 cilindros Tipo 12 SW 280, con 3.600 kW de potencia máxima y 900 rpm. Su velocidad máxima es de 17 nudos y su velocidad económica de crucero 14 nudos. Su radio de acción navegando a 15 nudos es de 9.200 millas náuticas. Su tripulación esta compuesta por 54 marinos.

Como armamento defensivo cuneta con 4 ametralladoras Oerlikon de 20 mm y 4 de 7,62 mm. El NDCC Almirante Sabóia puede operar tanto con los helicopteros Eurocopter Super Puma/ Cougar (H-14), Sea King (SH-3) o Seahawk (SH-60) de la marina brasileña.

Fuente: foromil.com.ar

Como Nueva York y París, la ciudad tendrá su bus turístico

Por Pablo Tomino LA NACION
Seis unidades recorrerán diversos destinos; habrá un boleto diferenciado para los porteños
Finalmente, Buenos Aires contará desde el 23 de este mes con el tan promocionado bus turístico, un proyecto que se viene anunciando desde 1998 y que, por distintas razones, se ha visto postergado.

El jefe de gobierno, Mauricio Macri, junto con el ministro de Cultura de la ciudad, Hernán Lombardi, presentarán hoy, en el Rosedal de Palermo, el nuevo servicio turístico que ofrecerá Buenos Aires, y que consistirá en seis ómnibus especiales, "vestidos" con distintas temáticas características de la ciudad, que recorrerán varios puntos de atracción, tanto para locales como para visitantes.

Los ómnibus, que harán un circuito con 12 paradas estratégicas, saldrán desde Florida y Diagonal Norte todos los días, cada media hora. Cada uno de ellos tiene una capacidad para transportar a 50 pasajeros sentados. Los colectivos tienen el piso superior descubierto. Cada uno de ellos contará con la presencia de un guía especializado en turismo y proveerá a los visitantes de material informativo sobre la ciudad, editado en español, inglés, portugués y francés.

Los pasajes se conseguirán en las oficinas de turismo del gobierno de la ciudad o directamente en el mismo ómnibus. El costo será de 25 pesos (por un día de validez) o de 35 pesos (por dos días).
Tal como sucede en otras ciudades que ya lo tienen, el pasajero puede abordarlo en cualquiera de los puntos promocionados. Si se opta por hacer el recorrido completo, el viaje demanda 2h 45?.
También habrá tarifas promocionales. Por ejemplo, el grupo familiar, conformado por dos adultos y dos menores, abonará unos 60 pesos aproximadamente y será gratuito para las personas con capacidades especiales y para los menores de cuatro años. Los porteños, en tanto, abonarán un costo menor: $ 18,75 por un día.

El servicio funcionará, de 9 a 17.30, y el boleto posibilitará a los usuarios subir y bajar durante todo el día en cualquiera de las paradas. "Es natural que la ciudad se renueve y ofrezca opciones al mercado. Es un momento complicado para el turismo mundial y ésta es una apuesta muy importante que hace la ciudad para captarlo y promocionar las bondades de esta gran urbe, sobre todo tan magnífica en el aspecto cultural", dijo el ministro Lombardi a La Nacion. Inversión millonaria

Según datos oficiales, Rotamund y Flechabus, las empresas que ganaron la licitación, invirtieron 1.200.000 dólares para poner en funcionamiento el bus turístico, un servicio que tienen las principales ciudades del mundo como Madrid, Barcelona, Berlín, Londres, París, Nueva York, San Francisco, Chicago y Toronto. "Además de cumplir su función, el bus turístico recorrerá la ciudad promocionando los productos que Buenos Aires tiene para ofrecer", se entusiasmó Lombardi.

Los ómnibus circularán lentamente, con la intención de que los turistas puedan tomar fotografías y bajarse en las paradas, entre ellas, el cementerio de la Recoleta, el Congreso, la Casa Rosada, la Avenida de Mayo, Caminito, los lagos de Palermo, las costaneras Norte y Sur, el microcentro, San Telmo y Puerto Madero.

Los diseños que tendrán los ómnibus responden a seis productos que definen la marca Buenos Aires como destino elegido de los turistas: el tango, el deporte, las librerías, los bares notables, el diseño y el arte contemporáneo. El proyecto del bus turístico se había licitado en dos oportunidades, pero nunca prosperó: en 1998, la empresa precalificada no presentó el canon, con lo cual la concesión quedó desierta, y en 2003 no hubo empresas que precalificaran. La última oportunidad que se había prometido lanzarlo fue en septiembre de 2007.

Mas coches motores usados desde España

Según nos informó nuestro corresponsal en España, Ramón Umpierrez González, el día 26 de abril sería la fecha que embarcarían los coches motores APOLO (Serie 2400) desde un puerto del norte de España (Vigo?) para nuestro país. Por lo que se pudo averiguar la numeración de las duplas serían las siguientes: 2406/ 2456 / 2405/ 2455/ 2403/2453/ 2420/2470.

Desde los talleres de El Berrón y Santander se estaría trabajando a toda máquina para dejar en condiciones de uso a los coches motores arriba mencionados, los que vendrían sin máquinas dispensadoras de bebidas, GPS, telefonía etc.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Gentileza FEVE

Fuente: http://cronicaferroviaria.com/website/2009/04/13/a-fines-de-abril-se-embarcarian-los-coches-motores-apolo-de-feve-para-nuestro-pais/

El Gobierno se bajó del tren bala

La monumental obra iba a costar 4.000 millones de dólares. Había sido anunciada por Néstor y relanzada por Cristina hace un año.
Un año después del estruendoso anuncio hecho por Cristina Fernández en Olivos, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, reconoció que el tren bala descarriló. “No tiene financiamiento”, lamentó. Es la primera vez que desde el Gobierno admiten que no se llevará a cabo por el momento el proyecto de 4 mil millones de dólares que uniría Buenos Aires, Córdoba y Rosario. La empresa constructora, Alstom, como recompensa por el retraso se haría cargo de la expansión del tranvía desde Retiro a La Boca.

Las declaraciones de Jaime confirmaron las presunciones pesimistas sobre la construcción del tren de alta velocidad. En el marco de la crisis internacional y con escasas posibilidades de conseguir un crédito, el secretario reconoció que no hay financiamiento, aunque aseguró que “se reactivará la obra si se consiguen los fondos necesarios”. Remarcó que “es una decisión que tomará el Poder Ejecutivo”. Jaime hizo hincapié en que a pesar de la crisis financiera, Brasil consiguió plata y “acaba de anunciar que son tres los grupos que participan de la construcción de un tren de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro”.La postergación de la obra no prevé un problema judicial para el país.

El convenio firmado estipula que, ante un problema financiero ajeno a las partes, se puede postergar la obra sin perjuicio para nadie. El anuncio con bombos y platillos sobre la construcción del tren bala lo realizó Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006. Dos años después, el 29 de abril del año pasado, su esposa y actual Presidenta firmó el contrato del proyecto que emplearía tecnología francesa de Alstom. El tren uniría a Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y desde esta última a Córdoba en otros 90 minutos. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero luego se admitió que costaría 4 mil millones de dólares.

Crítica de la Argentina anticipó en su edición del 16 de marzo que Alstom envió a su vicepresidente para negociar una compensación por la detención de la obra. Por ahora, el Gobierno sólo le ofrecerá la adjudicación de la extensión del tranvía desde Retiro hasta La Boca, con un costo de $ 70 millones y la prórroga del megatrén. El grupo privado debía primero conseguir el financiamiento para la obra y Natixis era el banco que iba a suscribir un bono que emitiría el Gobierno para pagar el tren.

El otro proyecto del tren bala, que uniría Mendoza con Buenos Aires, también está postergado por la falta de financiamiento. La obra insumiría $ 10 mil millones, aunque el presupuesto preliminar fijado por el Gobierno era de $ 8.328 millones. El primer plazo para presentar las ofertas técnicas y económicas venció el 30 de septiembre. La administración kirchnerista, consciente de la crisis y la falta de crédito para los interesados, extendió el plazo hasta el 10 de junio de 2009.

Fuente: Critica digital

Rusia admite que Brasil podría participar en la producción del caza ruso de 5ta generación

El subdirector del Servicio ruso de cooperación militar técnica, Alexander Fomin, considera que la empresa aeronáutica brasileña Embraer podría participar en la producción del futuro caza ruso de quinta generación.

En declaraciones a RIA Novosti, este funcionario señaló que la parte rusa discute con Embraer "el intercambio de tecnologías", así como "la creación, sobre la base de esta corporación, de una planta para el ensamblaje y la futura producción bajo licencia de equipos aeronáuticos".
Fomin precisó que "se trata de un proyecto tan prometedor como el caza ruso de quinta generación". "Es algo que todavía está en una fase inicial, a nivel de teoría, pero sí lo admitimos", agregó.

También dijo que empresas brasileñas podrían participar en un programa de mantenimiento de helicópteros Mi-35M, Mi-17 y Mi-8 que Rusia exporta a Latinoamérica.

El desarrollo del caza ruso de quinta generación corre a cargo de un consorcio integrado por tres oficinas de diseño aeronáutico: Mikoyan (MiG), Yakovlev (Yak) y Sukhoi (Su). El primer vuelo de este avión, que empezará a producirse en serie en el período de 2012-2015 y será exportado a otros países, está previsto para el presente año.

Fuente: RIA Novosti

Ekranoplanos, uno de los proyectos más importantes de la Armada rusa

Una de las principales lecciones de la tragedia del submarino nuclear ruso Komsomolets, que se hundió en 1989, es que se necesita reanudar el programa de creación de embarcaciones de rescate rápidas, especialmente los ekranoplanos, declaró un alto cargo del Estado Mayor de la Marina rusa.

El submarino K-278 Komsomolets (Flota rusa del Norte) se fue a pique el 7 de abril de 1989 en el mar de Noruega. El incendio que se declaró en dos compartimientos contiguos del sumergible destruyó los tanques principales de lastre, y el agua que entró hizo hundir el submarino. Perdieron la vida 42 personas, muchas de ellas por sobreenfriamiento. "Si hubiéramos tenido entonces embarcaciones de rescate rápidas como los ekranoplanos, el número de víctimas habría sido mucho menor", afirmó el almirante.

Por esta razón, señaló, se debe aplicar el máximo de esfuerzos para aprovechar la experiencia de los diseñadores y navieros rusos y poner en práctica la resolución del Consejo Naval aprobada en 2006. "Ya urge empezar a financiar el proyecto de creación del ekranoplano, medio de transporte del que tanto se habló en la reunión del Consejo Naval. Es un desarrollo único de los diseñadores rusos que no que tiene equivalente en el mundo", recalcó. "Si no reanudamos ese programa en los próximos cinco o siete, Rusia puede perder su liderato en dicho terreno", agregó la misma fuente.

El ekranoplano (WSL, WiG Sea Launch) combina las ventajas de un barco, un vehículo terrestre y un aparato volador. Su velocidad sobre la superficie del mar se aproxima a la de un avión de transporte. Le importan poco las tormentas pues vuela fácilmente a dos metros de la superficie del mar, sabe deslizarse por el agua y hasta elevarse por las nubes.

Los ekranoplanos desplazan de 1,5 a 800 toneladas de agua, pueden cargar hasta 500 pasajeros y desplazarse a 5.000 kilómetros de distancia a velocidades de entre 500 y 600 km/h. Los modelos de carga pueden transportar hasta 350 toneladas, sea de derivados de petróleo, productos áridos o contenedores, que se transportan en tanques, bodegas o, si es necesario, en frigoríficos. Aparte de trasladar a personas y cargamentos, ese maravilloso vehículo también puede servir para misiones tácticas, vigilancia costera y operaciones de salvamento.

La Armada rusa dispone actualmente de un solo ekranoplano, que está en reserva en la Flotilla del Caspio. Hay un segundo aparato, pero fue convertido en pieza de museo y se encuentra en la presa Jimkinskaia, en Moscú.

Fuente: RIA Novosti

Terrorismo: regreso de los viejos modelos

Por Claudio Fantini *- Revista Noticias
La crisis global influye en todas las áreas. También en los grupos terroristas. Por qué el separatismo vuelve a tener vigencia.

Algunos servicios de inteligencia lo daban por muerto. Tantas veces en los últimos tiempos habló su mano derecha en lugar de hacerlo él, que muchos agentes y estrategas, tomando en cuenta operaciones y bombardeos cuyos resultados son imposibles de verificar, lo imaginaban sepultado en alguna cueva inaccesible del Hindu Kush o entre los escombros de una casa atacada en alguna aldea remota del Baluchistán. Pero la voz de la cinta, en coincidencia con el movimiento de labios, parece desmentir la sensación generalizada en el mundo del espionaje que ha infiltrado hasta las piedras en Asia Central. El que habla es Osama bin Muhamad bin Awhda bin Laden.

Saben los agentes del ISI y la Muhabarat (principales servicios de inteligencia paquistaníes) que, aunque entregada ahora, la grabación puede ser vieja y realizada de modo tal que su mensaje parezca actual. Pero el jefe de Al Qaeda habla de un tema inequívocamente actual, porque exhorta a los somalíes a luchar contra Sharif Sheik Ahmed, el islamista moderado que intenta consolidarse como autoridad en ese territorio baldío de Estado y gobierno, donde la ley se dicta con ráfagas de Kalashnikov y la única producción es la de los piratas en el Golfo de Adén.

Al parecer, la crisis financiera no sólo puso a la globalización en retroceso hacia el ensimismamiento del Estado proteccionista, sino que también puso al terrorismo globalizado en retroceso hacia los viejos modelos del terrorismo independentista, o sea circunscripto a un territorio nacional.

Eso insinúa el resurgir del Euskadi Ta Askatasuna (ETA)cuando languidecía en vías de extinción. Después de años de aparecer en los diarios sólo por las capturas de sus jerarcas, la ETA volvió a matar.

Más curiosos aún fueron los atentados en Irlanda del Norte, donde ya se había desarmado el Irish Republican Army (IRA) en virtud de los Acuerdos del Viernes Santo. Por ese pacto lucubrado por el norteamericano George Mitchell, en el gobierno del Ulster conviven los antiguos enemigos: el líder unionista de los protestantes, Ian Paisley, y el ex comandante del IRA Martin McGuinness. Los asesinatos de un policía y de dos soldados marcan la reactivación del grupo que había sido desarmado, o bien el surgimiento de una nueva banda terrorista que usurpa la sigla de la vieja organización armada de los católicos.

Las señales de resurgimiento que dio el terrorismo separatista vasco y norirlandés, aparecen justo cuando algunos signos insinúan un debilitamiento del terrorismo global que reinó durante estos años. El último de esos signos es el llamado de Osama Bin Laden a los islamistas africanos, para que combatan hasta eliminar al fundamentalismo moderado que intenta gobernar Somalia.
La exhortación del saudita más buscado por los aparatos occidentales de inteligencia demostraría que está vivo, pero también que su red terrorista se encontraría en estado agonizante.

La violencia en Somalia es mutante, lo que no se modifica es que Estado y Gobierno siguen baldíos desde la caída de Siad Barre en 1991. Primero pelearon entre sí los “señores de la guerra”, versión envilecida y vulgar de los samuráis medievales, con bestiales especímenes como Farha Aidid, que alimentaba su ejército privado con la ayuda humanitaria de la ONU.
Después surgieron las milicias de los Tribunales Islámicos y vencieron a los “jeques laicos”, intentando construir un Estado bendecido por Al Qaeda e inspirado en la milicia de los turbantes negros que reinó en Kandahar. Pero cuando los jueces ultraislamistas intentaron imponer una sharía (ley coránica) como la del régimen talibán, Etiopía invadió y los sacó de Mogadiscio.

En Somalia, la constante es una sociedad atomizada en tribus y clanes a su vez divididos hasta el infinito. La ausencia de poder gubernamental y de leyes hizo proliferar la piratería que domina el Mar Arábigo, desde el Golfo de Adén hasta el Estrecho de Ormuz.

Los suculentos rescates no sólo mantienen los poderes establecidos en Somalilandia y Puntlandia (región que está en el Cuerno de África propiamente dicho), sino que también sostiene al líder de Al Qaeda en Irak, Abú Hamza al Muhajir y financia el terrorismo salafista del Magreb.

Por eso Bin Laden exhortó a los islamistas africanos a declarar la guerra al actual proto-gobierno somalí. Entendió que Washington está aplicando el criterio con que el general David Petraeus logró sacar a Irak del pantano en que lo habían enterrado Donald Rumsfeld y Paul Bremen: tejiendo alianzas con los jefes baasistas y los fundamentalistas sunitas moderados.

Esa política más flexible y eficaz se ensaya también en Afganistán, donde la OTAN ya dialoga con talibanes menos fanatizados; mientras que en Somalia se está aplicando en favor de la autoridad que intenta establecer Sharif Sheik Ahmed. Este jeque, que estudió en Trípoli y maneja varios idiomas, fue el juez del Tribunal Islámico que rigió en la ciudad de Jowar, pero desde que aglutinó a los moderados y negoció con Washington y con Adís Abeba el apoyo a su gobierno y la retirada del ejército etíope, la Unión de Tribunales Islámicos (UCI en su sigla en inglés) se partió en dos.

Fue así como surgió Al-Shabab, el brazo armado de Asmara, que es el ala radical que ha entrado en guerra contra los fundamentalistas moderados, recibiendo armas y dinero de Eritrea, el país que nació de una escisión de Etiopía (?).

El maniqueísmo neocon plasmado en el “eje del mal”, ha cedido paso a una mirada inteligente que permite a los Estados Unidos diferenciar al ultraislamismo de los fundamentalistas moderados. Sucede que sólo el fundamentalismo moderado, como el que gobierna Turquía y el que hace oposición en Marruecos, detiene el avance del ultraislamismo.

Por eso Obama cambió el eje de la política norteamericana en Somalia. A su vez, el jeque Sharif Sheik Ahmed entendió que el error de la UCI en el 2005, que abrió las puertas a la invasión etíope, fue aplicar una rigurosa sharía que prohibió el cine y el kat, esa droga local que usan los somalíes para perder el temor a la muerte.

El pueblo se volvió decididamente contra el poder islamista cuando prohibió también la televisión y el fútbol, para colmo en el mes del mundial de Alemania. Fue entonces cuando empezó a dividirse la Unión de Tribunales Islámicos, quedando por un lado los moderados y por otro los fanáticos. El integrismo suave de Sharif comenzó a construir autoridad negociando el repliegue del ejército de Etiopía. Ahora quiere consolidarse impulsando una sharía tenue que no elimine cine ni televisión, y que no encapuche a las mujeres con la burka afgana.

Osama Bin Laden entendió lo que está ocurriendo, por eso puso en el cielo el grito de la Jihad. Sabe que si el fundamentalismo moderado se consolida con apoyo etíope y norteamericano, la piratería dejará de financiar a los aliados de Al Qaeda. Y además fortalecerá al Partido Justicia y Desarrollo marroquí, emparentado con el fundamentalismo moderado que, con Abdulá Gül y Recep Erdogán, gobierna exitosamente en Turquía.

Al jeque Sharif Sheik Ahmed no le será fácil vencer a la milicia Al-Shabab, porque sólo cuenta con un desprolijo ejército que ni siquiera es propio sino de la Unión Africana. Pero, si lo consigue, el terrorismo global habrá dado otro paso en retroceso. La gran pregunta es si ese retroceso está emparentado con la marcha atrás de la crisis financiera que parece retrotraer al mundo, desde la economía global, a las economías cerradas del Estado proteccionista.

Sucede que el surgimiento de la devastadora red de células dormidas, ocurrió junto con la irrupción de la aldea global. Ergo, su marcha atrás podría implicar el resurgimiento del terrorismo separatista. Pero no es eso lo que creen Rodríguez Zapatero y Martin McGuinness.
Posiblemente no se equivoquen al considerar que lo que queda de ETA y del IRA no es más que mafias locales con camuflaje independentista. Al fin de cuentas, el negocio de la violencia no se acaba fácilmente.

Bien lo sabe el hombre que nació en Derry, que comandó a los republicanos que ponían bombas en Belfast y hundieron el yate de Lord Mountbatten, y a quien los acuerdos del Viernes Santo pusieron a gobernar el Ulster junto con el archienemigo de los católicos.
*Periodista y politólogo

Aerolíneas Argentina no puede ser embargada

El juez Griesa determinó que los bienes de Aerolíneas no pueden ser embargados. Así la justicia de los Estados Unidos desestimó el reclamo de dos fondos de inversión tras la nacionalización de la empresa aérea; "Aerolíneas no es un alter ego o un agente de la República", señaló el fallo.

Pese a la nacionalización de Aerolíneas Argentinas, la justicia de los Estados Unidos determinó hoy, tras un reclamo de dos fondos de inversión que no ingresaron en el canje de deuda que finalizó en 2005, que los bienes de la empresa no son embargables.

En realidad, el juez Thomas Griesa, que lleva adelante las denuncias en la justicia de los llamados holdouts, declaró que la empresa recientemente estatizada es un "instrumento de la la República [Argentina] con presunción de estatus independiente". Estimó además que "Aerolíneas no es un alter ego o agente de la República [Argentina]" y que "el reconocimiento del estatus de independencia de Aerolíneas no funcionará como un fraude o una injusticia para los acreedores de la República".

La resolución firmada por Griesa el 2 de abril fue enviada por la embajada de los Estados Unidos a la jefatura de Gabinete, que, a su vez, la hizo circular por los medios de comunicación.
"Por lo tanto, el pedido de los demandantes es denegado y los previamente autorizados avisos de restricción y autos de ejecución fueron desestimados", afirma el documento firmado por el juez en el que figaran como querellantes los fondos Lightwater Corp. LTD. y Old Castle Holdings, LTD.


Fuente: Diario La Nación

Los piratas juran vengarse de EE.UU. con nuevos ataques

Es por la muerte de tres de ellos en el operativo de rescate del capitán capturado.
Tras el operativo en el que francotiradores de la Marina de Estados Unidos mataron a tres secuestradores somalíes y rescataron al capitán de un carguero mantenido como rehén hacía cinco días en el Océano Indico, los piratas prometieron vengarse. Al mismo tiempo, el jefe de la Casa Blanca, Barack Obama, advirtió que su país "está dispuesto a frenar el aumento de la piratería" frente a las costas africanas.

El capitán del carguero estadounidense "Maersk Alabama", Richard Phillips (53) -Foto: con barba-, estuvo en manos de los piratas a bordo de un bote salvavidas desde el miércoles pasado hasta el domingo, cuando fue liberado en una operación de la Marina en la que murieron tres piratas y un cuarto fue capturado."Estos norteamericanos mentirosos mataron a nuestros amigos que habían aceptado liberar al rehén sin rescate, pero les digo que este asunto llevará a medidas de represalia y perseguiremos en particular a ciudadanos estadounidenses que viajen por nuestras aguas", amenazó el jefe de este grupo delictivo, Abdi Garad, desde el pueblo costero de Eyl, en el norte somalí, una de las bases de operaciones de los piratas, que en el último año incrementaron sus acciones contra buques de carga en esa zona crucial para el comercio marítimo internacional.

"Vamos a intensificar nuestros ataques, incluso muy lejos de las aguas somalíes, y la próxima vez que agarremos a un norteamericano, que no esperen ninguna piedad de nuestra parte", agregó. Las amenazas hacen temer por la seguridad de más de 200 marineros extranjeros que están en poder de bandidos en una decena de embarcaciones ancladas frente a la costa de Somalia, un país desmembrado por la violencia.

Desde Washington, Obama advirtió: "Quiero dejar muy claro que estamos decididos a detener el ascenso de la piratería en esa región, y para alcanzar esa meta vamos a tener que seguir trabajando con nuestros socios para impedir ataques en el futuro". El presidente agregó: "Tenemos que seguir preparándonos para enfrentarlos cuando surjan, y asegurarnos de que quienes cometan actos de piratería enfrenten las consecuencias de sus delitos".

El "Maersk Alabama", que llevaba toneladas de ayuda alimentaria a Kenia, con 20 estadounidenses a bordo, fue atacado el miércoles a unos 500 km de la costa somalí. Fue el primer buque con bandera de EE.UU. víctima de los piratas. En pocas horas la tripulación logró recuperar el control del barco. Pero el capitán Phillips se ofreció como rehén a cambio de que la tripulación quedara en libertad. Los delincuentes se lo llevaron en un bote salvavidas, donde lo mantuvieron cautivo en el mar.

El mismo miércoles, EE.UU. envió a la zona un buque de guerra y otras seis embarcaciones de países aliados. El domingo al anochecer, los francotiradores estadounidenses que estaban en el destructor USS Bainbridge, a unos 30 metros del bote, dispararon contra los secuestradores, que apuntaban con sus fusiles AK-47 a Phillips. El capitán fue rescatado sano y salvo.

El vicealmirante William Gortney, al mando de la V flota de EE.UU. en la zona, contó que los expertos de la armada sólo usaron tres balas para matar a los piratas, luego de ver que "tenían la cabeza y los hombros expuestos". Los captores tenían entre 17 y 19 años, según el Pentágono.

Las amenazas de los piratas parecen serias. Ayer, el legislador demócrata de EE.UU. Donald Payne salió ileso de un ataque con morteros cerca del aeropuerto de Mogadiscio, cuando el avión en que viajaba partía de allí. Payne se había reunido con funcionarios del gobierno somalí para conversar sobre cómo puede contribuir la comunidad internacional a la seguridad en ese país.En tanto, la tripulación del "Maersk Alabama", que el sábado llegó a Kenia, agradeció el coraje de su capitán y la acción de la Marina, y pidió a Obama que haga más para frenar la piratería en la zona del Cuerno de Africa.

Fuentes: AP, AFP, ANSA Y DPA

Reino Unido, encarga vehículos Springer para Afganistán

El Ministerio de Defensa del Reino Unido ha encargado a la empresa Enhanced Protection Systems, por £ 7 millones, 75 vehículos Springer para su uso en Afganistán.

Se empleará para el transporte de cargas desde los helicópteros a las bases aéreas avanzadas. El nuevo vehículo es ideal para el transporte de equipamiento vital a las tropas de vanguardia. Ha sido diseñado para las condiciones desérticas y accidentadas de un terreno semejante al de Afganistán.

Fuente: http://www.mod.uk/DefenceInternet/DefenceNews/EquipmentAndLogistics/CombatBuggiesOrderedForAfghanistan.htm

Sistema de misiles antiaéreos Sosna-r

Según la oficina de diseño Nudelman Precision Bureau el desarrollo del sistema de misiles antiaéreos guiados por láser SOSNA-R está casi completo.

El sistema comprende un MT-LB modernizado, con una torre que dispone de doce misiles SOSNA-R (9M337) guiados por láser listos para el lanzamiento.Entre los dos lanzadores de misiles se sitúan dos conjuntos electro-ópticos para adquisición, seguimiento y señalización láser, que se pueden emplear en cualquier condición meteorológica.

Un sistema de detección automática de blancos también ha sido instalada.Una vez un blanco ha sido confirmado como hostil es seguido de manera automático y el misil de dos etapas propulsado por combustible sólido SOSNA-R es lanzado cuando se encuentre dentro del blanco. Durante la primera etapa de su vuelo el misil es radio guiado, después el cohete se desprende y la cabeza es guiada hasta el blanco por un laser. La información inicial sobre el blanco también se puede recibir de un sistema externo como un radar de vigilancia.

Fuente: El Tirador Solitario

Piratería en el Índico, la única industria que funciona

Por RAMÓN LOBO - El País.com

En 2008 se pagaron 75 millones de euros en rescates. Este año se ha llegado a 38 millones. Dieciséis barcos y 260 personas siguen en poder de los piratas

En un mundo en crisis ser pirata en Somalia es un negocio rentable, el único que funciona en un país destruido por las guerras: 75 millones de euros de beneficio en 2008 con 40 barcos secuestrados. Este año, con una flota de destructores, fragatas y patrulleras de Estados Unidos, Rusia, India y la UE -España ha asumido el mando de la fuerza aeronaval europea- desplegada en las aguas del océano Índico bajo mandato del Consejo de Seguridad, el número de incidentes se ha multiplicado: en tres meses y medio se han producido 60 ataques.

Los piratas mantienen secuestradas a 260 personas y retenidos 16 barcos, de los que seis fueron capturados en la última semana (uno liberado el viernes por comandos franceses). Se calcula que el beneficio en rescates es de 38 millones de euros en 2009. "Es una tragedia que las cosas hayan llegado a este punto", asegura a la agencia Reuters Mohamed Abdullahi Omaar, ministro de Exteriores del nuevo Gobierno provisional de Somalia formado por islamistas moderados. "También demuestra de forma categórica que el asunto de la piratería debe ser tratado y resuelto en tierra. Nuestra prioridad es restablecer el Estado de derecho".

Omaar pertenece al decimoquinto intento por formar algún tipo de Administración que ponga fin al caos que reina desde 1991, año en el que se esfumó el Estado con el derrocamiento de Siad Barre y fue reemplazado por bandas de criminales, a menudo, drogadas con khat, y divididas en un laberinto creciente de clanes, subclanes y sub-sub-clanes imposible de seguir y comprender.

El nuevo presidente provisional, elegido en febrero por un Parlamento no menos provisional y con apoyo esta vez de EE UU, Sheikh Sharif Ahmed, es la gran esperanza para evitar que el país caiga en manos de la milicia Al Shabab (Juventud), brazo armado del sector radical de la antigua Unión de Cortes Islámicas, ligado a Al Qaeda y que controla el sur y la mitad de Mogadiscio.
Sheikh Sharif Ahmed es el líder del sector moderado de aquellas Cortes depuestas en diciembre de 2006 por Etiopía y EE UU, que entonces no supieron explorar las diferencias internas y expulsaron a todos, moderados y radicales, del poder en Mogadiscio. Eran tiempos de George W. Bush, poco propicio a los grises. El problema de Sharif Ahmed es que apenas controla el norte de la capital y el centro de Somalia.

Los piratas no son el problema, son la consecuencia del caos y la pobreza, denuncia Médicos Sin Fronteras, que mantiene equipos locales en el país. El 25% de los somalíes depende de una ayuda humanitaria cada vez más peligrosa de distribuir. Tres de sus ocho millones de habitantes (no hay censo) están desplazados. Escasea el agua potable, la luz eléctrica procede de generadores con gasoil, apenas hay maestros y no funciona un sistema de salud que carece de todo. En Somalia sólo funcionan las armas, los teléfonos móviles y satélites y los navegadores GPS, las herramientas indispensables para la piratería.

La ruta del mar Rojo, que une el Índico y el Mediterráneo, es de gran importancia económica: cerca de 30.000 barcos surcan cada año sus aguas. Los ataques piratas no se limitan a los 2.896 kilómetros de costa, y son cada vez más audaces: el Maersk Alabama fue asaltado a más de 400 kilómetros de distancia de la costa. Frente a destructores de 800 millones de dólares, como el estadounidense USS Bainbridge, los piratas se desplazan en barcos nodrizas de los cuales parten las lanchas con media docena de hombres armados con lanzagranadas.

La comunidad internacional ha decidido enfrentarse a ellos con barcos de guerra. No hay, de momento, planes para luchar contra el caos político que la alimenta, que hasta la aparición de los piratas produjo algún beneficio menor: los barcos utilizados para asaltar barcos eran de pescadores que no tienen qué pescar en unas aguas esquilmadas por modernas flotas de arrastre extranjeras que no tuvieron que pagar un dólar en derechos de pesca a un Gobierno inexistente.

El ministro Omaar insiste en que la única solución es fortalecer la autoridad central. "Hablamos de una superficie marina de un millón de kilómetros cuadrados", dos veces el tamaño de España. "Con los barcos desplegados es imposible solucionar el problema", añade. Pero devolver el Estado de derecho a Somalia, con servicios básicos, economía real y orden, exigiría una inversión que nadie parece dispuesto a asumir. Se prefieren pagar los rescates y la escolta de mercantes y superpetroleros que invertir en la lucha contra la miseria, que es la madre de todos los males.

El Gobierno define en Brasil la compra de aviones para Aerolíneas

El ministro de Planificación Federal Julio De Vido y el secretario de Transporte Ricardo Jaime realizan este mediodía una visita a la fábrica de aviones Embraer ubicada a unos 100 kilómetros de San Pablo, en Brasil, informaron fuentes del Ministerio de Planificación.

Los funcionarios argentinos acompañados por el titular de Aerolíneas Julio Alak realizan la visita en el marco de las negociaciones con la empresa de aviones brasileña a través del cual la Argentina adquirirá unas 20 aeronaves. En diálogo con C5N, Alak explicó que la compra de aviones demandará una inversión de 650 millones de dólares, que será financiada en el 86% por el Banco de Fomento de Brasil. "Se va a conseguir una rápida entrega de equipos" para Aerolíneas Argentinas y Austral.

"Hace 18 años que no se compran aviones nuevos y estamos en vísperas de firmar el contrato para comprar aviones de última generación", destacó. El titular de AA adelantó que 20 aeronaves comenzarán a ser incorporadas a la flota a partir de enero de 2010 y destacó la compra de un simulador de vuelo que se instalará en Córdoba para que los pilotos de la aerolínea puedan ser capacitados allí, sin tener que viajar al exterior.

Fuente: Infobae.com