lunes, 9 de marzo de 2009

Recordando al Lockheed P-38

El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses más importantes de la II GM, así como también uno de los más famosos, rápidos y poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe gran parte de su fama.
Diseñado en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, el P-38 contaba con un diseño de fuselaje doble distintivo (twin booms) y una barcaza central en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue usado como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, ataque al suelo con ráfagas de armamento ligero (técnica de ametralladora o strafing), así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente como escolta de largo alcance usando dos tanques auxiliares y desechables de combustible bajo sus alas.

Empleado principalmente en las operaciones del teatro del Pacífico y en las operaciones del teatro de China-Birmania-India, durante la Segunda Guerra Mundial, volado por los pilotos norteamericanos que albergan el mayor número de victorias registradas a la fecha. El piloto norteamericano Richard I. Bong es el máximo as de la aviación estadounidense con 40 victorias registradas en el P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el segundo as Tomas McGuire quien registra un total de 38 victorias. En el teatro del Pacífico Sur Occidente, fue el principal caza del US Air Force antes de la aparición en grandes cantidades del famoso North American P-51D Mustang .

El P-38 Lightning fue el único caza norteamericano que perduró en producción durante todo el tiempo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período comprendido desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-day). A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunados accidentes, el ejército norteamericano creyó en el proyecto y fueron incorporados a esta arma. Las esperanzas puestas en este avión fueron bien fundadas, convirtiéndose en el terror de los cazas japoneses y avanzadas. El P-38 fue apodado como el "diablo de dos colas" por sus antagonistas. Este avión fue usado para la intercepción y destrucción, a 885 km de su base en Guadalcanal, del bombardero Mitsubishi G4M que transportaba al famoso almirante japonés Isoroku Yamamoto

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a la petición Circular Proposal X-608 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran altitud, teniendo “la misión táctica de intercepción y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud”. Las especificaciones determinaban una velocidad máxima de al menos 360 mph (580 km/h) a una altitud y ascenso de 20,000 pies (6100 m) en menos de 6 minutos, el conjunto de especificaciones más estrictas jamás concebidas por el Cuerpo Aéreo a esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo motor Allison V-1710 con el que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo propósito, al igual que el fallido Vultee XP1015.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, consideró numerosas alternativas, las cuales contaban siempre con una configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la potencia suficiente para los fines propuestos (sin embargo el desarrollo de motores durante la Segunda Guerra Mudial hizo posible que otros cazas monomotores superaran sin problema las 400 mph (640 km/h) gracias a plantas motrices que duplicaban la potencia en relación a las primeras disponibles durante la guerra).

El diseño escogido fue extremadamente singular respecto a cazas existentes. El equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar la estructura del empenaje, los motores y sus sobrealimentadores, con una barcaza aislada en medio de las alas para albergar la cabina del piloto y el armamento. La nariz fue diseñada para llevar dos ametralladoras Browning Cal .50, con 200 rondas por arma, otras dos Brownings calibre 0.30 de 500 rondas por arma, y un cañón Oldsmobile de 37 mm con 15 rondas. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue radicalmente distinto a otros aviones de los Estados Unidos, que poseían el armamento dispuesto en sus alas, lo cual hacía que los disparos se entre cruzaran en uno o varios puntos en donde convergieran hacia adelante.

Al tener montadas las armas en su nariz, el Lockheed P-38 Lightning era mucho más preciso al ofrecer ráfagas certeras que se podían disparar en línea recta adelante, ya que en el otro sistema de acomodación la certeza dependía del punto de convergencia y la habilidad o la fortuna del piloto para ubicar sus blancos en esa zona. Esto significa que los buenos tiradores podían ser mucho más eficaces o precisos y sus disparos podían efectuarse desde una distancia mucho mayor que en cualquier otro caza.

Fácilmente un Lightning podía disparar su mortal armamento ligero de cuatro cañones desde una cómoda y segura distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de dar en el blanco, mientras que otro caza sólo tendría éxito con una distancia entre 90 y 225 metros, acercándolo mucho más al peligro y teniendo aún más probabilidad de fallar. Sus armas encajadas tenían un característico efecto de sierra circular en la culata, que hacían al avión ideal para ataque con ráfagas de sus ametralladoras.

El diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje en triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, usaba dos motores Allison V-1710 turbo-supercargados de 12 cilindros en V con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que se acoplaron hélices de rotación contrapuesta para contrarrestar el efecto del torque lateral producido por los motores, con los supercargadores colocados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas. Fue el primer caza con más de 400 mph (720 km/h).

El diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje en triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, usaba dos motores Allison V-1710 turbo-supercargados de 12 cilindros en V con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que se acoplaron hélices de rotación contrapuesta para contrarrestar el efecto del torque lateral producido por los motores, con los supercargadores colocados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas. Fue el primer caza con más de 400 mph (720 km/h).

Lockheed ganó la competencia para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de 1937 con su Model 22, y fue contratado para construir el prototipo XP-38. Dicha construcción comenzó en julio de 1938 y el primer vuelo del XP-38 fue el 27 de enero de 1939. El 11 de febrero de 1939 el vuelo para cambiar la ubicación del avión para practicarle pruebas en el Wright Field fue realizado para el General Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense, para demostrar el desempeño del avión. Estableció una marca de velocidad al volar desde California hasta New York en siete horas y dos minutos, pero aterrizó precipitadamente en la pista del Mitchel Field en Hempstead, New York, averiándose.

Sin embargo, con base en la marca establecida, el Cuerpo Aéreo ordenó la producción de 13 YP-38’s el 27 de Abril de 1939. (La “Y” inicial en “YP” era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio aviones de prueba, la “X” de XP significa “experimental”).

La fabricación de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión a la necesidad de la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la construcción respecto al prototipo. Otro factor fue la repentina necesidad de Lockheed de expandir su planta en Burbank, ya que la firma era altamente especializada en la producción de aeronaves con fines civiles: Venturas, Harpoons, Lodstears, Hudsons y se encontraba diseñando el Constellation para la aerolínea TWA. El primer YP-38 no estuvo listo sino hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes. El 13avo y último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941; 12 de ellos fueron destinados a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas destructivas de resistencia.

Los YPs fueron rediseñados sustancialmente y diferían en gran medida del XP-38 hecho a mano. Eran más ligeros, incluían cambios en el ajuste de los motores, e incorporaron la rotación contrapuesta de sus hélices, haciendo que giraran hacia afuera de la cabina, este cambio permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de disparo de armamento.

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que la cola era inestable. Durante los vuelos de alta velocidad al acercarse a Mach 0.68, especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba violentamente y la nariz continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la caída. Una vez atrapado en esta caída en picado, el caza probablemente entraba en un efecto de alta velocidad conocido como pérdida por compresibilidad, en el cual la alta velocidad crea un cono acústico que parte de la nariz del avión que se acerca a la velocidad del sonido pero no logra superarla; este cono, crea un vacío circundante al avión y por consiguiente, al mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión estas no responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del avión.

Al entrar en pérdida por compresibilidad el piloto no tiene muchas opciones, de ser posible puede salir del avión o bien seguir en la trayectoria de descenso para que al llegar a aire más denso se disminuya la velocidad, el efecto del cono acústico y de esta manera, recuperar los controles y obtener una oportunidad para halar el avión hacia atrás. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, el oficial de la USAAC, Mayor Signa Gillkey, decidió estar a bordo de su YP-38 durante una pérdida por compresibilidad, recuperando el control gradualmente usando el ajustador del elevador (elevator trim). Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero necesitaban concentrarse en las otras órdenes de aviones. Unos 65 Lightnings fueron finalizados en Septiembre de 1941, con muchos más por fabricar y problemas de diseño por solucionar.

Especificaciones:
Tipo: Caza pesado
Fabricante: Lockheed Corporation
Diseñado por: Clarence Johnson
Primer vuelo: 27 de enero de 1939
Introducido: 1941
Retirado: 1946
Producción: 1941–1945
Nº construidos: 10.037
Coste unitario: US$ 97.147
Origen: Estados Unidos.
Tripulación: 1, algunas versiones 2
Largo: 11,53 m
Envergadura alar: 15,85 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 30,43 m2
Pesos: Vacío: 5800 kg; Carga máxima, máximo al despegue, 9798 kg
Carga alar: 260,9 kg/m²
Velocidad Máxima: 710,572 km/h con el sistema de Potencia de Guerra de Emergencia (WEP Rating ó agua-metanol) activado, alcanzando una potencia calculada de 1725 hp con una aceleración de 62 pulgadas de mercurio de presión en el colector (inHg/Manifold Pressure) Vellocidad normal: 664 km/h en potencia normal de 1425hp con aceleración de 54inHg volando a 7620 m
Velocidad de entrada en pérdida: 169 km/h
Techo de servicio: 13400 m
Tasa de ascenso: 24,13 m/s
Alcance: 2,085km en combate , cerca de 5.300 km con tanques auxiliares
Planta motriz: Dos Allison V-1710-111 ó -113 de 1725 bhp (1,294 kW con sistema WEP) ó 1425 hp (1069 kW sin agua-metanol) cada uno, turbocargados y con supercargadores de doble etapa, con disposición en V de 12 cilindros de 1710 cu. In2 (28,021 cc) de desplazamiento unitario y enfriados por líquido (usando refrigerante compuesto por etilenglicol). Sus hélices denominadas Electric eran de tres palas y eran fabricadas por Curtiss-Wright, forjadas en duraluminio.
Armamento:
Un cañon automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 150 cartuchos; y 4 ametralladoras Colt-Browning MG53-2 calibre .50 (12,7 mm) con 500 cartuchos por arma. La cadencia de fuego se aproximaba a unos 650 dpm para el cañón automático de 20 mm disparando proyectiles de 130 gramos a 880 km/h, y alrededor de 850 dpm disparando proyectiles de alrededor de 45 gramos a 840 km/h con las ametralladoras.
4x Lanza-cohetes M10 tri-tubo de 4.5 in (112 mm) ó:
Cohetes de alta velocidad para Aeronaves HVAR de 254 x 127 mm y/ó dos bombas de 907 kg o dos bombas de 454 kg, cuatro bombas de 227 kg ó cuatro bombas de 113 kg. Contaba además con sistemas lanzahumo.

Fuente: Wikipedia

Recordando al avión Supermarine Spitfire

El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico desarrollado y producido para la Segunda Guerra Mundial y que, después de la Batalla de Inglaterra, pasó a ser el caballo de batalla de la RAF.
La belleza y la aerodinámica de su línea, lo hacen quizá el avión británico más famoso de todos los tiempos y dada la gran cantidad de unidades fabricadas y exportadas a otros países, probablemente el más importante de los aviones aliados. Se produjo durante toda la guerra y su gama de desarrollo fue más amplia que cualquier otro avión en la historia.

Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrong, el Supermarine Spitfire, tiene sus raices en el Tipo 224, fue diseñado por, R. J. Mitchell, en respuesta a los requerimientos de la Especificación F.7/30. Monoplano de ala baja cantilever y construcción íntegramente metálica, tenía las alas en gaviota invertida, aterrizadores principales fijos y con pantalones, y estaba propulsado por un motor lineal en uve Rolls-Royce Goshawk II de 600 cv. Cuando se evaluó el Tipo 224, sus prestaciones fueron desalentadoras y no recabó más éxito que cualquiera de los aviones presentados a la especificación: de hecho ninguno de ellos obtuvo contratos del Ministerio del Aire británico.
Tras conseguir autorización para diseñar un nuevo caza desligado de los requerimientos oficiales, Mitchell concibió el elegante Tipo 300 quien continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937. Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes. Indudablemente, el éxito del Spitfire está indudablemente unido a los motores Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon los cuales en su propio desarrollo se incrementó la potencia de los motores mejorando las prestaciones del Spitfire.

El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. El 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 250 mph y 4 ametralladoras. Reginald Mitchell no quedó excesivamente satisfecho de su creación por lo que dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs.

El nuevo diseño al que se denomino Tipo 300 era mucho más pequeño y estilizado, poseía un tren de aterrizaje retráctil, estaba construido con revestimiento resistente, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls-Royce PV-12, de casí 900 cv, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon. Tenía ocho ametralladoras, todas en las alas, que disparaban fuera del disco de la hélice; Mitchell diseñó el ala del Tipo 300 con una característica planta elíptica, para acomodar las armas en la parte exterior, con tolvas de municionamiento fácilmente accesibles a través de portezuelas en el revestimiento.

Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo. Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema.

Se ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que el uso de una ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone, sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en término de distribución de la sustentanción a lo largo del ala, además de tener buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría reconocido.
En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin (Hurricane y Spitfire) añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire. El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire.

Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto.

Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida conocido como tip stall que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas.

Las primeras versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo, utilizado en la mayoría de los aviones.

El prototipo (K5054) realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1936 en el aeródromo de Eastleigh (más tarde, aeropuerto de Southampton), solo cuatro meses después del primer vuelo del Hawker Hurricane. Las pruebas continuaron hasta el 26 de mayo de 1936, cuando el capitán J. Summers, piloto jefe de pruebas de Vickers, voló en el prototipo a la base aérea de Martlesham Heath.

El Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones el 3 de junio de 1936, antes de que se hubiese presentando ningún informe del Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AE). El avión apareció al público en una exhibición aérea en Hendon el 27 de junio de ese año. Para la construcción de los Spitfire en las cantidades pedidas, se creó una nueva fábrica en Castle Bromwich, cerca de Birmingham como sombra de la fábrica de Supermarine en Southampton. Aunque el proyecto fue finalmente dirigido por Lord Nuffield que era experto en construcciones en masa, la fabricación del revestimiento del Spitfire era demasiado complejo y se necesitó la ayuda de los ingenieros de Supermarine y Vickers-Armstrong. La fábrica fue establecida en julio de 1938 y dos meses después se comenzó a trabajar.

Se fabricaron más de 23.000 unidades de todas las variantes, incluyendo los aviones biplaza de entrenamiento. Algunos Spitfire estuvieron en servicio hasta la década de 1950. Aunque su rival en la guerra, el Bf 109, superó la producción del Spitfire, se trata del único caza británico en estar en producción continua antes, durante y después de la II Guerra Mundial. El Spitfire Mk V fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas, seguido de los 5.665 Spitfire Mk IX.
Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Longitud: 9,12 m
Envergadura: 11,23 m
Altura: 3,86 m
Superficie alar: 22,48 m²
Peso en vacío: 2.309 kg
Peso cargado: 3.000 kg
Máximo peso al despegue: 3.071 kg
Planta motriz: un motor V12 supercompresor Rolls-Royce Merlin 45 de 1.470 CV a 2.820 m (1.096 kW).
Velocidad máxima: 605 km/h
Radio de combate: 760 km
Alcance máximo: 1.840 km
Techo de servicio: 11.500 m
Velocidad de ascensión:13,5 m/s
Carga alar: 12,7 kg/m²
Relación potencia-peso: 360 W/kg
Armamento:
Dos cañones Hispano Mk II de 20 mm, con 60 (más tarde 120) proyectiles cada uno.
Dos ametralladoras Browning de 0.303 (7,7 mm) con 350 proyectiles cada una.
Dos bombas de 110 kg.

Fuente: Wikipedia

Buscarán planetas similares a la Tierra con el telescopio Kepler

El telescopio Kepler, diseñado para buscar planetas similares a la Tierra dentro de una pequeña zona de la Vía Láctea, ya está en órbita alrededor del sol. Su principal objetivo es hallar planetas con agua en estado líquido, esencial para la vida.

Un cohete Delta II con el Kepler a bordo despegó de Cabo Cañaveral, en Florida, a las 0.49 (hora argentina) del sábado, según un comunicado difundido por la NASA. A los 62 minutos, la nave ingresó con éxito en órbita. A las 2.11, los ingenieros recibieron la primera señal del Kepler tras su separación final del cohete a 721,53 km de altitud y de que ingresara en su órbita alrededor del Sol, del que obtiene energía para funcionar.

"Fue un gran lanzamiento -dijo el jefe de la misión, James Fanson, del Laboratorio de Propulsión a Chorro-. Estamos muy emocionados con ser parte de una iniciativa tan importante para la especie humana, ya que el telescopio Kepler nos permitirá comprender si nuestro planeta es único o si hay otros similares allá afuera."

Durante tres años, el telescopio Kepler orbitará el Sol para observar la zona en que se encuentran las constelaciones Cisne y Lira. Allí hay más de 100.000 estrellas como la nuestra. Equipado con la cámara más potente jamás lanzada al espacio, el telescopio podrá detectar la interrupción o disminución del brillo de esas estrellas que produce el paso de planetas.

Foto: AFP
Fuente: Diario La Nación

Ferrocentral pone en servicio Locomotora Alco Rsd 16

A partir de esta semana fue vista en distintos viajes de prueba la locomotora Alco RSD 16 8248 que fuera originalmente de FEMED, luego pasara a ser usada por ALL y que luego fuera devuelta y estuviera esperando reparación en Patio El Tiro de NCA.
Esta locomotora fue hecha integramente en Talleres Villa Diego de NCA, la cual ahora posee esquema institucional de la Empresa que realiza servicios a Tucuman y Córdoba, la misma pasa a formar parte del material rodante actual que posee la empresa junto a las dos General Motors 9021 y 9026.

Foto: Gerardo Sosa
Fuente: El Reportero Ferroviario

Inversión en el aeropuerto de Viedma

Aeropuertos Argentina 2000 invertirá US$ 2,9 millones en la remodelación del aeropuerto de la ciudad de Viedma, que por esta razón permanecerá cerrado entre el 23 de este mes y el 14 de abril.
Las fondos se destinarán a obras de pavimento de pistas y rodajes con el fin de dotar de una mejor terminación a la carpeta. Además, se efectuará el nuevo señalamiento diurno. En ese período, las operaciones serán trasladadas al aeropuerto de Bahía Blanca.

Fuente: Diario La Nación

Reparan coches para las lineas Mitre y Sarmiento

La Secretaría de Transporte dispuso la reparación y modernización de diez formaciones Diesel Serie 593, para los servicios de transporte de pasajeros que presta la operadora Trenes de Buenos Aires (TBA), con las ex líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento.

Con el fin de acelerar su puesta en marcha, la Secretaría de Transporte, a través de la Resolución 76/09, incorporó esos trabajos al Programa de Reparación General y Modernización de unidades ferroviarias, que forma parte del anexo I -Servicios Ferroviarios Metropolitanos, Líneas General Mitre y Sarmiento- dictado por el Decreto 1683 del 28 de diciembre de 2005.

Por dicho Decreto se aprobó el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes con el fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales. La misma norma también apunta a fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires, para las Líneas o Grupos de Líneas correspondientes a los concesionarios y/u operadores ferroviarios.

Los trabajos consisten en la reparación general de las unidades motoras a las que se les reemplazará el sistema de transmisión de potencia a los pares montados y el circuito de refrigeración de los motores diesel; se adecuarán el interior de los salones de pasajeros y se instalará un nuevo sistema de control de frenos. Las reparaciones también incluyen la reconstrucción interna y externa de las cabinas convirtiéndolas en panorámicas con comando en el centro, instalación del pupitre tipo escritorio y colocación de dos puertas exteriores en la cabina.

Esto permitirá, según la resolución publicada hoy en el Boletín Oficial, "contar con un servicio acorde a las demandas de las localidades y regiones ubicadas a distancias medias de las grandes ciudades densamente pobladas", de acuerdo con la política ferroviaria que lleva adelante el Gobierno nacional.

Fuente: El Reportero Ferroviario (Télam)

Tren de las Sierras con material rodante portugués

El gobierno nacional concretó la compra del material rodante usado para el Tren de las Sierras, que unirá la ciudad de Córdoba con las localidades del Valle de Punilla.

El material está integrado por una formación diésel-eléctrica autopropulsada que fue adquirida al gobierno de Portugal y fue íntegramente remodelada en la Argentina. Entre las mejoras realizadas localmente, figuran la incorporación de un sistema de climatización frío-calor en los coches y un nuevo motor diésel, asistido electrónicamente, que mejora la eficiencia del motor.

El servicio del Tren de las Sierras es operado actualmente por la empresa Ferrocentral y se reinauguró el 12 de agosto de 2007. El tren realiza actualmente un recorrido de 51,1 kilómetros y llega hasta la localidad de Cosquín, con dos servicios diarios.

Fuente: Diario La Nación

Se acentúa la concentración en el negocio de los colectivos

Por Alfredo Sainz LA NACION
Foto: Aníbal Greco
El grupo Dota se quedó con un ramal de la 86 que llega a Ezeiza; ahora es la línea 8
A pesar del último aumento en el boleto de colectivo, la concentración en el negocio del transporte urbano de pasajeros continúa avanzando de la mano de los grupos Dota y Plaza. La última línea en caer en manos de uno de los dos grandes fue la 86, aunque, en este caso, la operación incluyó una nueva denominación, ya que desde enero el tradicional recorrido de esa línea entre La Boca y Ezeiza pasó a ser cubierto con el número 8.

La historia reciente de la línea 86 fue bastante accidentada. Hasta hace menos de una década, la línea era operada por la empresa Transporte Fournier, que finalmente en 2000 se presentó en quiebra. En ese momento, un grupo de empresas decidió asociarse para hacerse cargo de la línea 86 -incluidos todos sus ramales- y de las otras líneas que manejaba Fournier, como la 56, la 97 y la 193.

El consorcio, llamado DUVI, estaba integrado por cuatro empresas: Dota, Transporte Ideal San Justo (dueña de la 96), La Vecinal de La Matanza (180 y 155) y Unión Transportistas de Empresas (que opera la 46), aunque hace unos meses las dos últimas terminaron abriéndose de la operación y sólo quedaron Ideal San Justo y Dota, que a su vez decidieron repartirse el negocio. Ideal San Justo se quedó con la marca 86 y la terminal pegada a la cancha de Boca Juniors, para cubrir los ramales que terminan en González Catán y General Villegas, con todos los colectivos más viejos y pintados íntegramente de azul.

Dota, por su parte, se alzó con la porción más atractiva, ya que a través de su controlada Transportes Río Grande (línea 5) tomó a su cargo el recorrido más tradicional de la ex 86, a la que le cambió el número por el 8, aunque conservando los colores tradicionales (azul y blanco). Los orígenes de la línea 8 datan de fines de la década del 60, cuando las autoridades de Transporte unificaron la numeración de todos los colectivos porteños y se le otorgó el número a una línea que dejó de funcionar al poco tiempo.

Hoy las dos líneas comparten gran parte del recorrido desde la Dársena Sur, en La Boca -donde funciona la terminal de la nueva 8-, hasta el cruce de Rivadavia y Pergamino, en el barrio de Floresta. La línea que quedó en manos de Dota no es una más, ya que es la única que ingresa en el aeropuerto de Ezeiza, lo que abre una oportunidad de negocios muy interesante para sus nuevos dueños.

Con esta incorporación, además, Dota se consolidó como el grupo líder en un mercado que mueve aproximadamente $ 2000 millones anuales por la venta de boletos, a lo que hay que sumar una cifra algo inferior en concepto de subsidios del Gobierno al transporte. En total, Dota controla 25 líneas en forma directa (la mayoría de las cuales se pueden identificar por contar con el dibujo de una abeja gigante en el costado de sus unidades) y otras cinco en las que participa asociado con Nuevos Rumbos (línea 132, entre otras) y tiene más de 6500 empleados. La empresa surgió a partir de la operación de la línea 28, con la razón social Doscientos Ocho Transporte Automotor, y sus acciones se reparten entre un grupo de socios, entre los que se encuentra Luis González.

Su principal rival en este negocio es Plaza, que con sus colectivos rojos controla en forma directa a una decena de líneas y a su vez participa como socio en Ecotrans y Transporte 1° de Septiembre (línea 93), en la operación de otra media docena de líneas. La empresa pertenece a los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que también son accionistas de la firma TBA, que opera las ex líneas de ferrocarriles Sarmiento y Mitre.

Hasta la década del 90, la mayoría de las líneas eran operadas por las llamadas sociedades de componentes, en las que los choferes de los colectivos eran los propios dueños de las unidades, aunque este modelo de negocios parece estar en franca retirada, y hoy entre Dota y Plaza controlan un tercio de las 135 líneas que tienen por lo menos una de las dos cabeceras en la Capital Federal.

Un poco más atrás de los dos gigantes, otras compañías más chicas también avanzan sumando más líneas en el proceso de concentración. El grupo La Nueva Metropol, controlado por la familia misionera Zbikoski, fue sumando a su línea original, la 65, otras suburbanas, como la 194 (Chevallier Metropolitana) -que une Buenos Aires con Zárate-, la 195 (Costera Metropolitana) -que presta el servicio entre Buenos Aires y La Plata- y la 228 (Puente Saavedra-San Nicolás).
En el mercado, además, se asegura que Micro Omnibus General San Martín (Mogsm), la operadora de la línea 707, se alzó con el 100% de la línea 19 (Micro Omnibus Saavedra) y con un 49% de la línea 67 (Transportes del Tejar SA).

Fuente: Diario La Nación

La Capital Federal está más cerca de implementar el "bicing"

La Comuna finalizó el pliego y así lanzar una licitación para aplicarlo. A su vez, desde la jefatura de Gobierno porteño tienen pensado eliminar las bicisendas de las avenidas.
Como en la ciudad de Buenos Aires no hay respeto por parte de los automovilistas de la sendas dedicadas exclusivamente a bicicletas, las cuales reconocen desde la propia jefatura de Gobierno porteño que están en malas condiciones, la gestión macrista tiene previsto mejorarlas y eliminarlas de las avenidas y, de paso, hacer de la bicicleta un medio de transporte alternativo en la Capital Federal.

Para este último punto, la Comuna apunta a la implementación del "bicing", un sistema que consiste en alquilar una bicicleta en un punto determinado de la Ciudad y devolverlo en otro. La iniciativa contempla, en un comienzo, la utilización de 500 bicicletas, y el levantamiento de cuatro estaciones y 40 puestos operativos que no tendrán personal a cargo, para lo cual ya está finalizado el pliego y así lanzar una licitación para aplicarlo.

De todas formas, Guillermo Krantzer, director de Tránsito y Transporte de la Ciudad, explicó que, a diferencia de lo que ocurre en otros países, "el problema es de financiamiento". "En los países en los que este sistema funciona se costea a través de la publicidad en la vía pública. Aquí eso no puede hacerse, por una traba legal. Por eso, estamos pensando en conseguir un sponsor, ya que el abono que pagarían los usuarios sería bajo y no alcanzaría cubrir los costos", asegura.

Finalmente, pero refiriéndose ya a las bicisendas, Krantzer apuntó: "La idea es llevarlas a calles secundarias, no a avenidas, donde son peligrosas por el intenso flujo de tránsito. Queremos hacer una red de bicisendas segura y que, además, le quite el menor espacio posible para circulación al resto de los vehículos", publicó el diario Clarín.

Fuente: Infobae.com

Perú: Ejército Renueva Capacidades Antitanque

Por José Higuera
La confirmación de que el ejército peruano renovará su arsenal de armas anti-tanque, mediante la adquisición de sistemas de última generación de origen ruso e israelí, pone de relieve la preocupación de Lima por restaurar el balance militar terrestre con Chile. Ese balance, que por décadas fue favorable a Perú, ha sido alterado por el reequipamiento y de reorganización de sus fuerzas terrestres desarrollado en los últimos años por Chile, que hoy despliega las formaciones blindadas más formidables de la región. Aunque Perú está haciendo esfuerzos para recuperar, y modernizar parte de sus tanques medianos T-55 y sus transportes de tropas M113, con ayuda de empresas locales y del exterior, eso no es suficiente para cerrar una brecha que es ampliamente favorable al vecino del sur. La compra de nuevos sistemas ATGM será muy probablemente seguida en el corto plazo por la compra de nuevo material mecanizado.

El General Otto Guibovich, Comandante en Jefe del Ejército del Perú, confirmó el pasado 21 de Febrero que se comprarán importantes partidas de misiles anti-tanque guiados (ATGM) de origen ruso e israelí para su fuerza, al tiempo que advirtió que la más complejidad del nuevo material demandaría cambios en el sistema de reclutamiento y entrenamiento del personal encargado de operarlo. Las armas que Lima se propone adquirir para su ejército son 244 misiles 9M113 “Kornet E” (clasificación OTAN AT-14 “Spriggan”) de origen ruso, con un costo en torno a los USD 25 millones; y 244 misiles “Spike” del fabricante israelí RAFAEL, con un valor de USD 48 millones. Las nuevas armas reemplazarán a los misiles 9M14M “Malyutka” de origen ruso-soviético, que el ejército peruano ha tenido en servicio desde mediados de los años setenta.

La adquisición de estos dos sistemas de arma indica que Perú está procurando mantener un balance en materia de equipamiento militar terrestre, frente al formidable proceso de reequipamiento y reorganización desarrollado en los últimos años por Chile, que hoy despliega las formaciones blindadas más poderosas de la región. La modernización del material terrestre de Chile está marcado por la adquisición y despliegue de medios como los tanques Leopard 1V y Leopard A4, vehículos de combate de infantería YPR-765, AIFV-B y Marder A3; cañones autopropulsados M109 y, recientemente, blindados de defensa anti-aérea Gepard.
En esa misma dimensión, Perú ha hecho un esfuerzo en la recuperación, modernización y modificación de parte de sus tanques medianos T-55 y sus transportes de tropas M113, extendiendo la vida y vigencia táctica de ese material, con el apoyo de empresas locales y del exterior, incluyendo de Argentina. Sin embargo, y dado que esos programas de actualización no serán suficientes para cubrir la brecha existente en la actualidad, que evidentemente favorece a

Chile, no cabe duda que tarde o temprano Lima va adquirir algunos tanques y vehículos de combate de infantería como los T-90 y BMP-3 de manufactura rusa. Mientras, la compra de misiles ATGM como el Kornet y Spike es una medida lógica que, junto con llenar vacios, permite reemplazar sistemas que han estado en servicio con el ejército peruano por casi 25 años y que están entrando ya en un estado de obsolescencia táctica y logística.

Como el General Guibovich ha señalado, la incorporación de sistemas de armas de última generación impondrá necesidades de revisión y modificación de los sistemas de reclutamiento y entrenamiento de personal. Ello obligará al ejército peruano a transitar por el mismo camino que ha venido siguiendo su similar chileno en los últimos años, reduciendo el número de sus efectivos, introduciendo una modalidad de voluntariedad en el reclutamiento inicial y ofreciendo luego la posibilidad de contratación o reenganche por periodos de cuatro, ocho o doce años. Ello hará posible desarrollar el entrenamiento más prolongado que demanda la complejidad de los sistemas de última generación, posibilitando la posterior retención de los reclutas en cuyo entrenamiento se invirtió. Todo lo anterior deberá resultar en una disminución del número de efectivos del ejército peruano, a fin de acomodar su estructura de personal a los recursos disponibles para el pago de salarios y el mantenimiento de los nuevos sistemas.

El 9M113 “Kornet”, desarrollado por la Oficina de Diseño KBP de Tula, fue introducido en servicio en Rusia en el año 1995. Está concebido para neutralizar o destruir los tanques de primera línea de última generación en el mundo, pero también puede ser usada contra aeronaves, particularmente helicópteros de ataque o transporte volando a baja altura. El misil desarrolla velocidad supersónica y puede alcanzar blancos hasta una distancia de 5,5km, en condiciones normales de visibilidad diurna; y a una distancia de 3,5km de noche o en un escenario de baja visibilidad por condiciones climáticas.

El “Kornet” es guidado por un haz de laser, que es dirigido por el operador y que debe iluminar al blanco en todo momento, y es extremadamente resistente a las contramedidas electrónicas (ECM). Está disponible en la versión 9M113-1, dotada de cargas HEAT en tándem para empleo contra tanques provistos de blindaje reactivo, capaz de penetrar corazas de entre 10 y 12cm; y 9M113-F1 con carga termobárica, para un mejor efecto contra vehículos de blindaje ligero o carrocería blanda. En su configuración portátil, que además del misil incluye el lanzador con trípode y la unidad de mira térmica y designación de blancos laser, el “Kornet” puede ser operado por dos soldados a pié. KBP también ofrece un sistema desarrollado para instalación en vehículos blindados, con recarga automática y la posibilidad de atacar dos blancos independientes en forma simultánea.
Algunos reportes, rechazados por el ejército estadounidense, hablan de tanques M1 “Abrams” y blindados M2 “Bradley” puestos fuera de combate por “Kornet” en Irak en el 2003. Si se ha confirmado el exitoso empleo de esta arma por parte de Hizbolah contra fuerzas israelíes en el Líbano a mediados del 2006, destruyendo un número de tanques “Merkava” y otros vehículos blindados.

El “Spike”, cuyo desarrollo fue iniciado por el fabricante israelí RAFAEL en la segunda mitad de la década de los ochenta, es un misil antitanque ligero. El sistema de guidado del “Spike” está integrado por medios optrónicos (CCD) o infra-rojos (IR), o una combinación de ambos sistemas (CCD/IR). Ofrece las modalidades de empleo “Fire and Forget” en su versión de corto alcance (SR), en que engancha su blanco antes del disparo y luego procede hacia este bajo auto-guiado; y de disparo, observación y actualización de blanco en sus variantes de alcance medio (MR), extendido (ER) y largo (LR). La modalidad de observación y actualización se obtiene mediante el empleo de un enlace de fibra óptica, permitiendo que el operador haga corrija el enganche del blanco o designe un blanco alternativo. Además, esta modalidad permite usar el misil sólo para fines de observación, adquiriendo así inteligencia táctica, con la posibilidad de atacar blancos de oportunidad.

La versión SR del “Spike” tiene un alcance de entre 200 y 800m y está orientada a su empleo por tropas de infantería. La variante MR, destinada al empleo por parte de tropas de infantería y fuerzas especiales, tiene un alcance de entre 200 y 2.500m, en tanto que la versión LR ofrece un alcance de 4.000m y está concebida para el empleo de unidades de infantería y montaje en vehículos ligeros. La variante ER, que tiene un diámetro mayor y es más pesada que las otras variantes, tiene un alcance máximo de 8.000m y está destinada a ser montada en vehículos blindados, naves de desembarco anfibio y helicópteros. El ”Spike” ER también puede ser aplicado al rol anti-buque, alternativa que está siendo explorada por Finlandia.

La confirmación de la compra de los cerca de 490 misiles ATGM difícilmente sorprendió a círculos relacionados o interesados en temas militares de Perú y otras naciones de la región sudamericana, ya que ella había venido siendo anticipada y discutida por cerca de un año. Sin embargo, la noticia recibió un tratamiento destacado aunque no debidamente contextualizado en Chile. Lamentablemente, las notas periodísticas publicadas en este último país no mencionaron las compras de material similar realizadas recientemente por el ejército chileno, que es un viejo cliente de RAFAEL y su Spike.

Según algunas fuentes y referencias, Chile dispondría en la actualidad de entre 2.000 y 2.600 misiles antitanque “Spike” en sus distintas variantes. Pero, aunque esas cifras parecen exageradas, no cabe duda de que este país incluye un importante número de ejemplares de esta arma en su arsenal. El último pedido, por una cantidad y valor no divulgados, tuvo lugar en el 2007, cuando se optó por el Spike dentro de una lista corta que también evaluó al “Bill” de SAAB BOFORS DYNAMICS. La evaluación técnica favorecía al misil ATGM sueco pero la decisión final se inclino por el sistema israelí, por razones de entrenamiento y logística derivadas del hecho de que este último ya estaba integrado dentro del las unidades de combate del ejército chileno. El “Spike” también está en servicio con el Ejército de Colombia, que dispondría de cerca de un millar de misiles y entre 160 y 180 lanzadores

Fuente: Enfoque Estratégico

Armada de Chile comprará 2do Lote de SA-365F Dauphin II

Por José Higuera *Fotografía Irish Air Corps
La Armada de Chile estaría en avanzadas conversaciones para adquirir cuatro helicópteros Eurocopter/Aerospatiale SA365 F Dauphin II de segunda mano, para complementar cuatro aparatos similares comprados y recibidos entre los años 2005 y 2006, confirmaron a “Enfoque Estratégico”, fuentes en Dublín y Londres.
Las negociaciones para la compra de los helicópteros están siendo llevadas, por el lado de la parte chilena, por una comisión del Comando de Aviación Naval y la Misión Naval en Londres. El valor de la compra del paquete de cuatro aeronaves no está aún definido, pero se dice que oscilaría entre USD 35 y 40 millones.

Los SA365F ex irlandeses están especialmente configurados para tareas de control y rescate marítimo, lo que se ajusta muy bien a los requerimientos navales chilenos. Aunque según fuentes locales los helicópteros están muy bien mantenidos, se espera que ellos sean recorridos por Eurocopter o algún servicio autorizado por ese fabricante antes de su eventual entrega a Chile.

Los aparatos fueron anteriormente operados por la escuadrilla de Apoyo Marítimo del Ala Operacional 3 del Cuerpo Aéreo Irlandés (Irish Air Corps o IAC)), desde la Base de Casemont al Oeste de la capital de la República de Irlanda. Su historial operacional con el IAC incluyó despliegues a bordo del patrullero de alta mar Eithne. Fueron retirados de servicio entre los años 2006 y principios del 2008, siendo reemplazados por helicópteros Agusta AW139.

Capaces de trasladar a 12 personas, además de dos tripulantes, en Chile los SA365 son operados por el Comando de Aviación Naval en apoyo de la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), división de la marina chilena que cubre las tareas de guardacostas, policía marítima y rescate marítimo.

Los planes de la Armada chilena consideran la adquisición de entre 10 y 12 Dauphin II, con el fin de asignar aeronaves de este tipo a cada uno de los distritos navales dependientes de DIRECTEMAR, además de embarcar aparatos en los dos nuevos buques patrulleros de zona marítima (PZM) construidos por ASMAR bajo el proyecto Danubio IV. Los PZM cuentan con cubierta de vuelo y hangar.

Fuente: Enfoque Estratégico

Argentina, el VEGA “Gaucho” 4x4 en Servicio y en Desarrollo

Por Luís Vásquez *Imágenes DIDEP-Ejército Argentino
Argentina está produciendo el 4x4 “Gaucho” para su Ejército, en la medida que las asignaciones presupuestarias lo permiten, mientras prosigue mejorando el diseño y desarrollando versiones especializadas del vehículo. Mientras el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 11 “Coronel Juan Pascual Pringues” –con asiento en la localidad de Rospentek en la Provincia de Santa Cruz- acumula experiencia operativa con el nuevo vehículo de exploración todo terreno aerotransportable “Gaucho”, siguen adelante los planes de producción y mejora de este nuevo medio de transporte táctico.
Otras unidades del ejército argentino recibirán en el corto plazo este vehículo, que se encuentra en producción en Argentina desde Mayo del 2006. Se desconocen, sin embargo, los planes que para el “Gaucho” pueda tener Brasil, socio de Argentina en el desarrollo conjunto del vehículo. Ello porque las recientes adquisiciones de todo terrenos 4x4 Agrale han proyectado algunas sombras de duda sobre futuras compras de “Gaucho”.

Clasificado como Vehículo de Empleo General Aerotransportable, el “Gaucho” es también conocido en Argentina como Vehículo de Empleo Especial o VEE. Fue desarrollado conjuntamente a partir del año 2004 por la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción (DIDEP) del ejército argentino y el Centro Tecnológico (CTex) del ejército brasileño.

El “Gaucho” mide 4,15 m de largo, 2,12 m de ancho y 1,70 metros de alto. Una de sus capacidades más destacables, además de su habilidad para transitar y avanzar por sobre una amplia variedad de terrenos difíciles, es que hasta seis de estos vehículos pueden ser apilados y transportado a bordo de un avión de transporte C-130 Hercules. Ello gracias a la carrocería del vehículo, y muy particularmente sus tapa barros, que permiten apilar a un “Gaucho” sobre otro.
En tanto Brasil no anuncia aún planes concretos en relación al “Gaucho”, la producción del vehículo para el ejército argentino fue lanzada ya en Mayo del 2006, en Batallón de Arsenales 601 ubicado en la localidad de Boulogne en la Provincia de Buenos Aires.

Entre Mayo del 2006 y Octubre del 2007 Boulogne ensambló y entregó ocho ejemplares de pre-serie del Gaucho, Sin embargo, la línea de ensamble instalada en ese centro de logística y mantenimiento está en condiciones de producir hasta 100 Gauchos por año, si tales niveles de demanda se producen y son acompañados por el debido financiamiento.

La DIDEP ha continuado trabajando en el mejoramiento del Gaucho. La más reciente novedad en esa línea fue la presentación de un nuevo sistema de blindaje apliqué, confeccionado en acero balístico y kevlar, que ofrece protección a los ocupantes del vehículo frente a armas livianas calibres 5.56mm y 7.62mm; granadas y minas antipersonal. El sistema, que puede ser instalado en tan sólo 12 horas por la propia tripulación del vehículo, agrega 300 kilos al peso de este, sin comprometer su desempeño en el campo. El peso adicional no interfiere con la capacidad de alcanzar una velocidad de 120km/h y un alcance de 500km.

Otras mejoras introducidas por DIDEP apuntan a la adaptación del “Gaucho” para roles y misiones específicos. Es el caso de una variante equipada con el radar táctico de observación terrestre “Rastreador”, presentada en Octubre del 2007 tras completar exitosamente una serie de pruebas en terreno.
El “Rastreador” fue desarrollado sobre la base del radar RASIT de THALES (ex THOMSON CF), introduciendo componentes electrónicos modernizados -una brújula electrónica, un GPS, una cámara de video y una unidad de computación- además de un nuevo software de aplicación producido en conjunto por el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA) e Investigaciones Aplicadas (INVAP) de Bariloche.
El nuevo sistema “Rastreador”, combinado con el 4x4 “Gaucho”, permitirá que el ejercito argentino disponga de un eficaz y móvil medio de monitoreo tanto de movimiento terrestre como aéreo a baja altitud, con una plataforma capaz de desplazarse y ubicarse convenientemente en distintas condiciones de terreno.

Fuente: Enfoque Estratégico (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Asia y Rusia dominarán el mercado de Tanques

El documento “The Market for Tanks”, en que la firma de consultores estadounidense FORECAST INTERNATIONAL proyecta el mercado mundial de este tipo de vehículos blindados para los próximos 10 años, prevé una demanda por 6.500 nuevos tanques por un valor estimado en USD 267 mil millones.
El reporte también augura que el grueso de la producción de los nuevos tanques tendrá lugar en China, India y Rusia, pero que la industria occidental mantendrá un importante nivel de actividad en el área de la modernización y la refacción de este tipo de vehículo blindado.

Al respecto, el Sr. Dean Lockwood, de la División de Análisis de Sistemas de Arma de FORECAST INTERNATIONAL, hizo notar que “en el 2008, el Departamento de la Defensa de los Estados Unidos adjudico contratos por más de USD 146 mil millones para el mantenimiento, refacción y modernización de sus tanques M1 Abrams. Eso era equivalente a más del 46 por ciento del valor de la producción de tanques nuevos en el mundo ese año, que sumó USD 317 mil millones”.

FORECAST INTERNATIONAL anticipa que los tanques “Al Khalid” de Paquistán, Tipo 98 de China y T-90 de Rusia -con sus derivados producidos bajo licencia en la India- dominen en la producción de nuevas unidades durante la próxima década, llegando a representar el 60,57 por ciento de los nuevos tanques que salgan de fabrica y el 52,28 por ciento del mercado.
Desde esa perspectiva, la dominación de los Estados Unidos y Europa en la producción de nuevos tanques es cosa del pasado. Sin embargo, la industria occidental seguirá fijando los estándares mundiales de diseño, representados por la el cañón de anima lisa de 120mm del fabricante alemán RHEIN METAL, el Leopard 2 y el M1 Abrams.
Fotos: Internet
Fuente: Enfoque estratégico

Colombia: Convierten Aviones de Transporte a Medivac

El gobierno colombiano ha adjudicado un contrato por US$ 14.4 millones a ALLIANT TECHSYSTEMS (ATK) de los Estados Unidos, para modificar tres aeronaves medianas turbo-hélice a una configuración de evacuación aeromédica (Medivac). Además del empleo en apoyo de requerimientos sanitarios de las fuerzas armadas, los aparatos serán también usados regularmente en apoyo de las necesidades del Ministerio de Salud y Servicios Sociales del país sudamericano.
Los aviones, que están siendo modificados por ATK en sus instalaciones de Forth Worth en Texas, y dispondrán de equipo médicos y acomodación para pacientes, son un BEECHCRAFT King Air 350 y dos CESSNA 208B Grand Caravan. Está previsto que trabajos sean completados y las aeronaves devueltas a Colombia a fines de Marzo del 2009.
ATK es una de las principales compañías del sector de defensa y aeroespacial norteamericanos con más de 17.000 empleados en 21 estados y aproximadamente $4.5 mil millones de ganancias.
Fuente: Enfoque Estratégico

Irán avanza con la fabricación de la bomba atómica y misiles de largo alcance

Experto físico de los EEUU estimó que el régimen puede tener bomba nuclear en 6 meses con el uranio enriquecido. Nuevas pruebas de cohetes de 110 km de alcance para "defenderse" de Israel y los EEUU.
La prensa iraní reportó ayer que Irán realizó nuevas pruebas un nuevo misil aire-tierra, en la más reciente demostración de la república islámica de su capacidad militar. El test del cohete fue realizado pese a la oferta del Gobierno del presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, de involucrar a Irán en conversaciones directas si "suelta su puño".

La agencia de noticias iraní Fars informó que el misil producido domésticamente tenía un rango de 110 kilómetros y fue diseñado para ser usado por aviones militares contra objetivos navales. "Ahora estos aviones de combate han adquirido una nueva capacidad para responder a amenazas", dijo la agencia de noticias semi oficial.Citando al Ministerio de Defensa iraní, la estación Press TV dijo que el país había "armado exitosamente algunos de sus aviones de combate de primera línea con (...) misiles aire-tierra de largo alcance". La república islámica a menudo realiza ejercicios militares o prueba armamento para demostrar su resolución de contrarrestar un posible ataque de sus “enemigos”: Israel y los Estados Unidos.

Israel y Washington acusan al régimen de Teherán de querer desarrollar bombas atómicas. Irán dice que su programa es un intento pacífico de generar electricidad para que el cuarto mayor productor de petróleo en el mundo pueda exportar más crudo y gas.

El físico presidente del Institute for Science and International Security aseguró que "yo creo que ya ha llegado", refiriéndose al fatídico umbral a partir del cual es suficiente con refinar el material ya almacenado para lograr los 25 kilogramos de uranio altamente enriquecido necesarios para una bomba atómica.Según informó el diario madrileño El País, se trata de un proceso que Irán, con las centrifugadoras de su planta de Natanz, a 300 kilómetros al sur de Teherán, "podría completar en un periodo de entre seis meses y un año", dice Albright por teléfono desde Estados Unidos.

Israel, que se cree que es el único estado de Oriente Medio con Arsenal nuclear, ha dicho que los planes nucleares de Irán amenazan su existencia y no descarta acciones militares si no logra terminar con la disputa. El alcance de 110 kilómetros del misil aire-tierra podría ser bastante menor que el del misil Shahab, que según funcionarios iraníes podría viajar 2.000 kilómetros hasta alcanzar a Israel y las bases estadounidenses en el Golfo.

Fuente: Infobae.com
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...