Avión Bombardier Q400 (DH4)

El Bombardier Q400 (DHC 4) es un nuevo tipo de avión de transporte regional. Se trata de un avión de pasajeros con la cabina de mando de cristal, es moderno y está provisto de un sistema de gestión de vuelo con un rendimiento similar a un reactor. Cualquier similitud con la turbohélice del pasado sería meramente "accidental".

Los eficientes, silenciosos y confortables Bombardier Q400 de 74 pasajeros permiten incrementar la capacidad de asientos de una aerolínea regional sin tener que agregar más vuelos. Es un avión idóneo para operar en aeropuertos secundarios, ya que permite aprovechar mejor rutas alternas de aproximación y despegue, además de operar a menores a menores altitudes. Para ofrecer niveles de confort aún mayores para el pasajero emplea un sistema avanzado de supresión de ruido y vibraciones.

El Q400 es un avión de turbohélice fabricado por Bombardier Aerospace, que se caracteriza por sus elevados niveles de eficiencia y por utilizar la tecnología más moderna. Los aviones tipo están configurados con 74 asientos en una sola clase. Con una velocidad de crucero máxima de 708 km/h, puede mantener las velocidades que exigen los flujos de tráfico hacia y desde aeropuertos metropolitanos con gran actividad. El Q400 está entre los aviones más ecológicos de la actualidad, ya que consume un 30 por ciento menos de combustible y produce un 30 por ciento menos de emisiones que otros aviones de características similares .

Este producto podría ser un buen ejemplo de una posible colaboración conjunta entre la ex-FMA con Bombardier para desarrollar el necesitado avión de transporte mediano regional de fabricación nacional.

Especificaciones:

Fabricante: Bombardier

Origen: Canadá

Deriva del DHC-8-400

Motorización: 2 x turboejes Pratt & Whitney Canada PW1 50A de 5,071 shp con control digital (FADEC).
Nº de Pasajeros: 74 pasajeros
Alcance: 2.591 km
Longitud del fuselaje: 32,8 m
Longitud alar: 28.42m
Diametro del fuselaje: 2,69m

Altura: 8,36m

Superficie alar: 63,1m²
Velocidad de Crucero: 667 km/h
Altitud máxima: 7.620 m

Costo: US $ 26.700.000

Fuente: Desarrollo y Defensa y http://es.flybe.com/vacancies/pilots_fleet.htm

Bolivia adquirirá helicópteros y aviones militares para Fuerza Aérea

El comandante de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), general Daniel Salazar, informó hoy que el próximo año su país adquirirá dos helicópteros y seis aviones militares con recursos del Tesoro General de la Nación (TGN).

Explicó que uno de los helicópteros será utilizado en los viajes del Presidente Evo Morales a diferentes regiones de Bolivia. En la actualidad, emplea un helicóptero prestado por el gobierno de Venezuela. "Tendremos dos helicópteros multipropósito B-3 para viajes del Presidente y tareas de defensa civil, y ayuda humanitaria", agregó. Los helicópteros podrán realizar vuelos en regiones como El Alto, La Paz y Potosí, que están a más de 3.600 metros de altitud.

Respecto a la adquisición de aviones, Salazar ratificó que serán seis aviones L-159 construidos en la República Checa. "Tenemos concluida la evaluación técnica de las negociaciones para recibir los modernos equipos", ratificó a la agencia estatal de noticias ABI.

Fuente: Por DPA - http://razonyfuerza.mforos.com/549930/7555465-l-159-para-la-fuerza-aerea-boliviana/

Ejército checo prohibió vuelos de aviones caza L-159

El comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas checas, Frantisek Padelek, prohibió los vuelos de los aviones subsónicos L-159. Durante el entrenamiento fueron descubiertos defectos técnicos que podrían amenazar la seguridad de los pilotos. Tras recibir recientemente dos nuevos aviones de combate L-159, especialistas militares detectaron que se interrumpía la senal entre el motor y los sistemas digitales. Los soldados controlaron luego todos los cazas a disposición del Ejército y encontraron defectos semejantes también en otros aviones.

Los primeros fallos se revelaron poco tiempo después del suministro de las primeras aeronaves. El último se produjo a finales del mes pasado cuando fallaron, durante un vuelo, los ordenadores de a bordo y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Según el ministro de Defensa, Jaroslav Tvrdík, se trata del quinto defecto semejante desde abril, cuando se iniciaron los cursos de recapacitación para pilotear los L-159.

Además, no son los únicos fallos encontrados. Los peritos militares también detectaron salideros de aceite en el motor y de gases de escape en la cabina de mando. Los soldados critican también que el costo del suministro de los aviones de combate sobrepase el 70% de todos los gastos militares y que por ello falte dinero para otros proyectos de inversión del Ejército. Este hecho también fue sometido a crítica por la central de la Alianza Noratlántica en Bruselas.

Los nuevos aviones L-159 son suministrados a las Fuerzas Armadas checas por Aero Vodochody, la mayor empresa de armamentos del país. El contrato de suministro, por valor de 50 mil millones de coronas, mil trescientos millones de dólares, fue firmado hace cuatro años. De los 72 aviones subsónicos 24 ya han sido entregados al Ejército checo.

Fuente: Por Pavla Jedlickova - http://razonyfuerza.mforos.com/549930/7555465-l-159-para-la-fuerza-aerea-boliviana/

India: Adquirirá nuevos helicópteros ligeros

El Gobierno de la India ha dado luz verde al lanzamiento de un concurso para la adquisición de un nuevo helicóptero ligero. La competición busca la compra de 197 aparatos, 133 para el Ejército y 64 para la Fuerza Aérea.

Bell 409
MD-500

Las necesidades de ambas fuerzas se estiman en 312 aparatos, pero la empresa HAL ha anunciado que puede desarrollar una plataforma similar en los próximos cinco o seis años, y entregar los 115 aparatos restantes. El Ejército y la Fuerza Aérea tienen la necesidad de sustituir sus antiguos Alouette II y III. Se espera que el concurso esté listo para finales del 2009.

Eurocopter AS 550 C-3
Agusta 109

Las empresas invitadas al concurso son Eurocopter ( AS550 C-3 ), Bell 407, MD-500, Agusta, Kamov y Kazan. Los helicópteros no se fabricarán en la India, y de su mantenimiento se encargará la empresa HAL.

Fotos: Internet

Fuente: El Tirador Solitario

Tren de Alta Velocidad Siemens Velaro

El Siemens Velaro es una familia de trenes de alta velocidad con potencia distribuida, de gran rendimiento. En esta serie todos los vagones son de pasajeros, ya que al estar los bogies de tracción distribuidos por todo el tren, no existen cabezas tractoras. Actualmente hay 5 subseries de esta familia para 4 redes diferentes.

La DB tiene los modelos ICE 3 (serie 403 de DB) o ICE 3 Mehrsystem (serie 406 de DB), estas series están compuestas de 8 remolques, con una velocidad comercial máxima de 330 km/h, aunque las redes de Alemania aún no están preparadas para superar los 300 km/h.
La versión ICE 3M del tren difiere de la ICE 3, en que es multisistema, está preparado por diferentes redes, siendo así cuadritensión y con 9 sistemas de señalización diferentes. La potencia de ambos modelos son 8.000 kW.

Renfe-Operadora también tiene trenes de la familia Velaro, concretamente el Velaro E o Serie 103 de Renfe, este tren es el más potente de todos los Velaros ya que Renfe pidió a Siemens un Velaro que fuese capaz de recorrer los 600 km entre Madrid y Barcelona por el Corredor Noreste de Alta Velocidad en 2h 30min. De este modo, esta versión del Velaro tiene 8.800 kW de potencia y una velocidad máxima de 350 km/h. La versión española es monotensión y sólo tiene los sistemas de señalización utilizados en las líneas de alta velocidad de España (ASFA 200, ERMTS y LZB).

Los ferrocarriles rusos también han solicitado a Siemens una versión del Velaro con diferente gálibo, una velocidad máxima de 250 km/h y capacidad para 600 pasajeros en una versión del tren con 10 remolques y de 250 m de longitud. China también ha pedido trenes de la familia Velaro, en este caso los trenes son iguales a la serie original ICE 3, pero con asientos más estrechos con lo que la capacidad del tren de 8 remolques también será de 600 pasajeros.

Especificaciones:

Tipo: Tren de Alta Velocidad
Fabricante: Siemens
Año de fabricación: 2000
Composición: M-R-M-R+R-M-R-M
Ejes según UIC: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' + 2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Longitud: 200-250 m
Anchura: 2,950 m
Altura: 3,890 m
Peso: 409-425 t
Ancho de vía: 1435 mm
Electrificación: Depende de la red
Velocidad comercial máxima: 250-350 km/h
Potencia: 8.000-8.800 kW
Motores: 16 motores asíncronos
Número de plazas: 400-600
Sistemas de seguridad: Depende de la red
Mando múltiple: 2

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

MAGLEV: Tren de levitación magnética

Un tren de levitación magnética, o maglev, es un tren suspendido en el aire por encima de una vía, siendo propulsado hacia adelante por medio de las fuerzas repulsivas y atractivas del magnetismo. Este método tiene el potencial de ser rápido y tranquilo en comparación con otros sistemas de transporte masivos con ruedas. Tiene un potencial de velocidad como los turbohélice y las aeronave jet (900 km/h). El record de velocidad lo tiene Japon y es de 581 km/h registrado en el 2003.

En 1960, Gran Bretaña tenía el liderazgo en investigación maglev. Eric Laithwaite profesor de Ingeniería eléctrica pesada en Imperial College London desarrolló un vehículo de pasajeros maglev. Pesaba 1 tonelada y podía cargar con 4 pasajeros. Se le facilitaron fondos de British Rail, British Transport Commission, Universidad de Manchester, Universidad de Surrey y de Fundación Wolfson para continuar sus trabajos. Su maglev tenía 1,6 km de vías y fue rigurosamente testeado, pero la investigación fue cortada en 1973 debido a la falta de financiación y su progreso no fue suficiente. British Rail también creo un Centro experimental maglev en su Centro técnico de trenes con base en Derby. En 1970, Alemania y Japón también iniciaron investigaciones y ambas sufrieron fracasos, recién 1990 llegaron a tener tecnologías maduras.

Las patentes de transportes de alta velocidad han sido otorgadas a varios inventores a través del mundo. Las primeras patentes de Estados Unidos para un tren propulsado por un motor lineal, fueron otorgadas al inventor Alfred Zehden (Alemania). El inventor, ganaría las patentes US patent (782312) (21 de junio de 1902) y la US patent (RE12700) (2 de agosto de 1907). En 1901, fue desarrollado otro temprano sistema de transportación electromagnético por F. S. Smith. Una serie de patentes alemanes, de trenes de propulsados por levitación magnética con motores lineales , fueron otorgados a Hermann Kemper entre 1937 y 1941.

Un temprano tipo moderno del tren de Maglev fue descrito en US patent (3158765), Magnetic system of transportation (Sistemas magnéticos de transportación), de G. R. Polgreen (25 de agosto de 1959). El primer "Maglev" en una patente de los Estados Unidos fue en "Magnetic levitation guidance"(Guía magnética de levitación) por las Patentes Canadienses y Development Limited.

Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsión de estator largo patentado para transporte de pasajeros. En 1979, sobre 908 metros de vías fue abierto en Hamburgo para el International Transportation Exhibition(IVA 79). Hubo tanto interés que la operación tuvo que extenderse hasta 3 meses después de terminado la exhibición, transportó 50.000 pasajeros. Fue reensamblado en Kassel en 1980. El primer maglev de baja velocidad totalmente automatizado fue uno que corrió desde Aeropuerto internacional Birmingam hasta la Estación Internacional de trenes de Birmingam desde 1984 a 1985.

La primera operación comercial del Maglev o "people-mover" fue abierto oficialmente en 1984 en Birmingham, Inglaterra. Operaba en una sección elevada de 600 metros (1969 pies) sobre una pista de monoriel, entre el Aeropuerto Internacional de Birminghan y la Estación Internacional de Ferrocarril de Birmingham. Viajaba a una velocidad de 42 km/h (26 mph) hasta que el sistema fue cerrado eventualmente en 1995, debido a rehabilitación problemas en el diseño.

La máxima velocidad de un Maglev actual más conocido que opera comercialmente es la demostración lineal del IOS (inicial operating segment), el tren alemán Transrapid construido en Shanghai, China, que transporta personas 30 km al aeropuerto en tan solo 7 minutos, 20 segundos, consiguiendo una velocidad tope de 431 km/h y promediando 250 km/h.

Existen otras líneas comerciales operativas en Japón, como la línea Linimo. Algunos proyectos de Maglev están siendo estudiados por su factibilidad. En Japón, en la pista de pruebas de Yamanashi, la tecnología actual de los Maglev está madura, pero los costos y los problemas crean una barrera para el desarrollo, por lo que tecnologías alternativas están siendo desarrolladas para resolver esos asuntos.

Características
La ausencia de contacto físico entre el carril y el tren hace que la única fricción sea la del aire. Por consiguiente, los trenes maglev pueden viajar a muy altas velocidades con un consumo de energía razonable y a un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el sistema competidor llamado aerotrén) , pudiéndose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el máximo testeado en este tren es de 584 km/h. Estas altas velocidades hacen que los maglev se conviertan en competidores directos del transporte aéreo.

Como inconveniente, destaca el alto coste de las líneas, lo que ha limitado su uso comercial.
Este alto coste viene derivado de varios factores importantes: el primero y principal es el altísimo coste de la infraestructura necesaria para la vía y el sistema eléctrico, y otro no menos relevante es el alto consumo energético. Debido a que en la fuerza eléctromagnetica el principal factor de diseño, y del consumo también, es el peso del tren, esta tecnología no es aplicable hoy al transporte de mercancías, lo cual limita enormemente el uso de la infraestructura.

El desarrollo práctico del sistema maglev se produciría al abaratarse los costos de producción eléctrica mediante usinas basadas en la fusión nuclear controlada. La única línea en funcionamiento a fecha de mayo de 2008 es la que une Shanghái con su aeropuerto, tardando tan sólo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 250 km/h. Otros recorridos están en estudio, principalmente en China y Japón; en Alemania se ha desechado de momento la construcción de líneas maglev para pasajeros debido a su oneroso costo de construcción y mantenimiento.

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Feliz fin de año y excelente 2009

Le desea a todos Desarrollo y Defensa

Jorge Elias

Pista de aterrizaje en Gibraltar

El Ministerio de Defensa del Reino Unido está ejecutando obras en el extremo norte de la pista de aterrizaje que la Fuerza Aérea británica (RAF) tiene en el istmo de Gibraltar para arreglar los desperfectos ocasionados por el fuerte temporal del pasado mes de octubre. Según explicó en un comunicado de prensa, el viento y las olas ocasionaron daños de consideración en el extremo norte de la pista y como resultado del temporal, parte del asfalto terminó en el mar, informó el diario EuropaSur.

Los ingenieros de Defensa valoraron los desperfectos y proyectaron las reparaciones necesarias, que han sido adjudicadas a la compañía local Monteverde&Sons. Esta empresa reforzará el armazón que protege los límites de la pista de aterrizaje. Los operarios están trabajando a destajo para aprovechar todas las horas en las que no hay ni despegues, ni aterrizajes de aviones.
"Este trabajo interino, que costará al Ministerio de Defensa unas 500.000 libras (unos 546.000 euros), garantizará que la pista se mantenga en perfectas condiciones al menos durante los dos próximos inviernos", puntualizó el comandante Simon Dowling. Próximamente, el Ministerio de Defensa británico analizará el estado de toda la pista de aterrizaje para llevar a cabo mejoras si fuese necesario

Fuente: Infodefensa.com

Avión DHC-2 Beaver

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es uno de los aviones STOL más famosos del mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Canada estaba interesada en diseñar y producir un avión con capacidades para las operaciones en las extremas condiciones del Norte de Canadá y Alaska.

Dicho momento llego a consecuencia de los requerimientos específicos planteados por el Departamento de Tierras y Bosques de Ontario. El avión resultante también se adaptaba perfectamente a las necesidades de los pilotos forestales de EE.UU y otros países, acerca de un transporte utilitario STOL eficaz, resistente y fiable.

El Beaver se ha convertido en un símbolo del norte canadiense, y se ha ganado un gran prestigio en el mundo; la designación internacional de ICAO para los planes del vuelo es DHC2. El tipo se utiliza para el uso aéreo; (fumigación), y ha sido utilizado por las fuerzas armadas como avión para uso general; el cuerpo de aire del ejército de EE.UU. compró varios cientos. Nueve DHC-2 todavía están en servicio con el auxiliar de la fuerza aérea de los E.E.U.U. (patrulla civil del aire) para la búsqueda y el rescate. Un Beaver de la fuerza aérea de Nueva Zelanda apoyó la expedición de Sir Edmund Hillary al Polo Sur. Unos 1.600 Beavers fueron producidos.
Después de extensas consultas con los pilotos canadienses, se comenzó el desarrollo y diseño del Beaver - un confiable, monomotor de ala alta el cual podía ser operado con ruedas, skies, o flotadores. El Beaver fue diseñado para el vuelo en áreas montañosas y remotas. Su capacidad STOL le hizo ideal para las áreas normalmente solamente accesibles vía canoa o a pie. Como vuela a menudo a lugares remotos (normalmente en climas fríos) el canalón que llena el depósito de aceite está situado en el interior de la cabina, por lo que puede ser rellenado mientras el avión está en vuelo.

El primer vuelo del Beaver fue realizado en Downsview, Ontario por el veterano piloto de la segunda guerra mundial Russ Bannock el 16 de agosto de 1947; y el primer avión de producción era entregado en abril de 1948. El avión fue un éxito inmediato dentro de la comunidad canadiense de la aviación; cuando la producción finalmente cesó en 1967, se habían fabricado 1.657 Beavers.

Especificaciones:

Fabricante: de Havilland Canada
Origen: Canadá
Motor: Pratt & Whitney Wasp R-985
Primer vuelo: 16 de Agosto 1947
Entrada en servicio: 1948
Pasajeros: 6-11
Tripulación: 1 piloto

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Recordando al avión DeHavilland - Mosquito

El Mosquito fue un avión de combate británico que destacó en una serie de funciones durante la Segunda Guerra Mundial. Originalmente fue concebido como un bombardero ligero, rápido y sin armas, aunque finalmente se convirtió en unos de los aviones más versátiles de la Guerra, sus usos incluyen: bombardero táctico de baja y media altura, bombardero nocturno de gran altitud, avión de combate diurno y nocturno, cazabombardero, avión de foto-reconocimiento de largo alcance, transporte militar de alta velocidad y avión de exploración.

Sirvió a la Royal Air Force (RAF) y a muchas otras fuerzas aéreas, tanto en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra, combatiendo en Europa, Centro y Lejano Oriente y en el frente ruso.
El Mosquito fue conocido cariñosamente por sus tripulaciones como el "Mossie", también fue conocido como "La Maravilla de madera", esto porque la mayor parte de la aeronave se hizo de laminado de madera contrachapada.

Diseñado y proyectado por cuenta propia por la compañía en el otoño de 1938, el de Havilland D.H.98 Mosquito fue concebido para ser utilizado como bombardero desprovisto de armamento defensivo o avión de reconocimiento; se contaba con que volaría a tal velocidad y a cota tan alta que dicho armamento resultaría superfluo.

La planta motriz debía consistir en dos Rolls-Royce Merlin, y a fin de economizar material estratético se pensó en construirlo íntegramente en madera. Si bien hoy no parecería un avión muy avanzado, en aquella época lo era en demasía para el Ministerio del Aire, que no lo aceptó; así el proyecto quedó "pendiente". Sólo después de comenzada la II Guerra Mundial, el Ministerio del Aire pensó seriamente en la posibilidad de que escasearan las aleaciones ligeras. En tales circunstancias, un avión de madera podía ofrecer una excelente salida a la dificultad. Pero aun así la comisión que intervinó en este asunto sólo llegó a autorizar el diseño de detalle.

A finales de 1.939, el equipo de diseño de DeHavilland comenzó a trabajar, y como consecuencia de ello, el 1 de marzo de 1.9401 se realizó un pedido de 50 aviones de acuerdo con la Especificación B.1/40. Pero ni siquiera entonces estuvo despejado el camino, pues después de Dunkerque se siguió la política de concentrar los esfuierzos en los aviones estándar que se hallaban ya en producción, y el nuevo bombardero de Havilland quedó temporalmente relegado.
A su debido momento el programa fue retomado y, por fin, el 25 de noviembre de 1.940, el prototipo Mosquito Mk I volaba por primera vez.

Tras las pruebas de fábrica no quedaron prácticamente dudas acerca de que el nuevo bombardero era capaz de constituir la base para el desarrollo de un avión que superara fácilmente las prestaciones especificadas. Poco después , cuando se exhibió el avión ante militares y funcionarios gubernamentales, estos escépticos descubrieron que el nuevo bombardero era maniobrable como un caza, tenía una sorprendente velocidad punta, que superaba los 630 km/h, y quedaron absortos ante sus suaves rizos ascendentes con un solo motor, mientras la hélice del segundo motor quedaba en bandera para impedir su autorrotación y disminuir al mínimo la resistencia al avance.

Inmediatamente tuvieron lugar las pruebas oficiales, que comenzaron el 19 de febrero de 1941 y condujeron a que, hacia julio de ese año, la producción se iniciase con carácter prioritario. Se construyeron tres prototipos el último de los cuales, que voló el 10 de junio de 1.941, era una versión de reconocimiento fotográfico (PR). La combinación de gran velocidad y vuelo a alta cota había hecho al Mosquito un avión naturalmente destinado a dicho papel: una versión PR fue la primera en entrar en servicio operacional.

La primera salida, un reconocimiento diurno sobre Brest, La Pallice y Burdeos , tuvo lugar el 20 de septiembre de 1941, confirmando que la idea de combinar una gran velocidad con la ausencia de armamento era correcta, pues durante esa primera misión el Mosquito PR. Mk 1 fue capaz de evitar fácilmente por sí mismo a tres Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlo a una altura de unos 7.000 m.

La versión que entro en servicio a continuación fue la de bombardeo, con la designación Mosquito B.Mk IV. Las entregas al 2º Group de la RAF comenzaron en noviembre de 1941: en un principio, los Mosquito fueron a manos del 105º Squadron, que a la sazón tenía su base en Swanton Morley, Norfolk. Los meses de invierno los pasaron las tripulaciones familiarizándose con el avión, pues este era muy diferente del Bristol Blenheim , al que venía a sustituir.

Este escuadrón pionero no sólo tenía que aprender a dominar un aparato mucho más rápido y más maniobrable, sino también a sacar el máximo partido de sus posibilidades. Por entonces, las tripulaciones que debían utilizar el Mosquito abrigaban seguramente ciertas dudas acerca de la capacidad de un bombardero "de contrachapado" para resistir las defensas enemigas. Pero pronto descubrieron que el Mosquito era un avión enormememente resistente. No estaba construido únicamente en contrachapado pero la fuerza y flexibilidad de este material habían sido plenamente explotadas.

El ala cantilever, de implantación media, era de una sola pieza, y el contrachapado se había utilizado para el alma de los de los largueros y para todos los revestimientos. Similar era la estructura de la cola, pero el fuselaje era completamente diferente: tenía una estructura "en sandwich" de contrachapado-madera de balsa-contrachapado sobre formeros de abeto y había construido en dos mitades, equipadas antes de unirse con sistemas de mando, conductos y cables. El tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola era insólito, porque la amortiguación prescindía de los montantes oleoneumáticos, de costosa fabricación, y utilizaba la compresión de caucho. Todas las versiones tenían capacidad par dos tripulantes sentados lado a lado.

El primero de los tres prototipos Mosquito fue una versión de reconocimiento fotográfico, y el último estaba destinado al bombardeo. El segundo, que voló el 15 de mayo de 1941, estaba equipado como caza nocturno; en un comienzo llevaba radar AI Mk Iv, así como cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7.7 mm en el morro.

Denominado Mosquito NF.Mk II, el tipo entró en primer lugar en servicio con el 157º Squadron, que realizó su primera salida operativa duranta la noche del 27 al 28 de abril de 1942. Muy poco después el Mk II equipó el 23º Squadron, que fue la primera unidad que lo utilizó en el teatro del Mediterráneo, pues tuvo su base en Luqa, Malta, a partir de diciembre de 1942.

Los Mk II no sólo fueron utilizados como cazas nocturnos, sino también en misiones diurnas y nocturnas de intrusión; su primera salida como avión de intrusión nocturna tuvo lugar el 30-31 de diciembre de 1.942. El Mosquito fue construido en Gran Bretaña y en las factorías de Havilland de Australia y Canadá; cuando la producción llego a su término, se habían fabricado 7.781 ejemplares.

En ese momento, la forma más efectiva de evitar ser detectado por los radares era volar los más bajo posible, literalmente rozando las copas de los árboles, pero volar tan bajo era arriesgado y por razones obvias solo se podía efectuar durante el día. Gracias a este fenómeno, se demostró que el "Mosquito" podía ser indetectable a alturas de vuelo normales si este lograba pasar lo más lejos de los radares enemigos.

Es entonces, cuando la RAF ordena el desarrollo de un caza-bombardero nocturno, para esto se tomó un Caza F.MK II el cual fue recubierto con una pintura anti-refractante para mejorar su invisibilidad (esta pintura sería eliminada de las versiones posteriores debido a algunos problemas como la pérdida de velocidad debido a que creaba mucha fuerza de arrastre), además fue equipado con un dispositivo llamado "Serrate" para permitir la detección las emisiones de los radares FuG 220 Lichtenstein B/C, C-1 y SN-2 como también un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaban los sistemas IFF alemanes, estos dispositivos le permitían al Mosquito esquivar los puestos de radar pasando lo más lejos de ellos. Todas estas mejoras hicieron del Mosquito NF.MK II indetectable a los radares enemigos, por lo que es considerado por muchos el primer caza furtivo con tecnología Stealth.

Especificaciones:
Tipo: Avión multirrol
Fabricante: De Havilland Aircraft Company
Diseñado por: Ronald E. Bishop
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1940
Introducido: 1941
Retirado: 1956
Estado: Retirado
Usuarios: Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Canadiense, Real Fuerza Aérea Australiana, Real Fuerza Aérea Neozelandesa y Fuerza Aérea Dominicana
Producción: 1940-1950
Nº construidos: 7.781
Tripulación: 2 (piloto y bombardero / navegante).
Longitud: 16,52 m
Envergadura: 13,57 m
Altura: 5,30 m
Superficie alar: 42,18 m²
Peso vacío: 6.490 kg
Peso cargado: 8.210 kg
Peso máximo de despegue: 11.350 kg
Planta motriz: 2× V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 76/77 (izq/der), 1.280 kW (1.710 cv) cada uno.
Alcance: 2.400 km con carga completa de armas.
Techo de servicio: 11.280 m
Razón de ascenso: 2.850 pies/min
Carga alar: 195 kg/m²
Potencia/peso: 311 W/kg (0,189 HP/libra)

Velocidad: aprox 700 Km/h
Aviónica: Radar AI Mk.IV, VIII o X (variantes NF) y Navegador GEE radio-navegación

Armamento:
-4 x cañón Hispano Mk.II 20 mm (F y NF)
-4 x ametralladora Browning 7,7 mm (.303) (N y NF)
-1 x cañón 57 mm (FB XVIII)
-Puntos de anclaje: Diez puntos con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de: Cohetes: 27 kg cohete (Mk VI) y Bombas: 1.800 kg

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Motocicleta Yamaha TDM 900

Elegida para motorizar la "Patrulla de Caminos" de la Gendarmería Nacional, la Yamaha TDM es una motocicleta multiuso del fabricante japonés Yamaha. Aunque sus predecesoras son motos todo-terreno (XT, Teneré y SuperTeneré), su concepto es el reflejo del uso que muchos usuarios dan a sus motos trail, la carretera, y que en muchísimos casos son motos que nunca han pisado una pista forestal. Estableciéndose en un intermedio entre GT y Supermotard.

Es una moto excelente para recorrer largas distancias debido a su ligereza y su posición de conducción derivada de las trail, pero a su vez potentes y veloces. Su posición de conducción, con la espalda erguida, y las piernas semi-flexionadas permite una conducción agresiva y una alta velocidad de paso por curva gracias a un centro de gravedad más alto.

Especificaciones (Modelo - 2002 TDM 900 5PS):
Motor - 897cc enfriado por agua, 4 tiempos, inclinado hacia adelante, gemelos paralelos, DOHC 5 válvulas
Bore y recorrido - 92.0 x 67.5mm
Tasa de compresión - 10.4:1
Max. Potencia 63.4kW (86.2HP) a 7,500rpm
Max. Torque 88.8Nm (9.1kg-m) a 6,000rpm
Lubricación - Bomba seca
Sistema de combustible - Inyección electrónica
Tipo de embrague - Húmedo, múltiples discos
Ignición - TCI (digital)
Sistema de encendido - Eléctrico
Transmisión - malla constante, 6 velocidades
Transmisión final - cadena
Promedio de recorrido 1 – 2.750, 2 – 1.947, 3 – 1.545, 4 – 1.240, 5 – 1.040, 6 – 0.923
Cuadro - de Aluminio en forma de diamante
Suspensión delantera - horquilla telescópica
Suspensión trasera - Brazo oscilante (suspension tipo encadenada)
Recorrido rueda delantera - 150mm
Recorrido rueda trasera - 133mm
Ángulo de rueda - 25.5°
Arrastre - 114mm
Frenos delanteros - 2 Discos, Ø 298mm
Freno trasero - 1 Disco, Ø 245mm
Llanta delantero - 120/70 ZR18M/C (59W)
Llanta trasero - 160/60 ZR17M/C (69W)
Rueda delantera - 18M/CMT3.50
Rueda trasera - 17M/CMT5.00
Largo total - 2,180mm
ancho total - 800mm
Alto total - 1,290mm
Altura de asiento - 825mm
Largo de asiento - 655mm
Rueda base - 1,485mm
Despeje al suelo - 160mm
Peso en seco - 190 kg
Capacidad tanque de combustible - 20 litros (reserva 3.5 litros)
Capacidad de tanque de aceite - 4.7 litros

En el 2002, nació la TDM900. Como siempre una moto polivalente, pero con aspecto y sensación mas deportiva-GT. Este modelo, que es vigente hasta el 2008 es una moto completamente nueva, tomando unas pocas partes de su predecesora la 850. Las principales diferencias son:
-El motor fue aumenta a 897cc en combinación con largo recorrido y recubrimiento de compuesto cerámico en los cilindros.
-Nueva caja de 6 velocidades.
-Inyección electrónica acorde con las normas Euro2.
-Escapes con convertidor catalítico y sensor de O2.
-Cuadro de aluminio en forma de diamante.
-Tablero completamente digital.
-Caliper de freno azules de la Yamaha R1's.
-Suspensión trasera progresiva y amortiguador totalmente ajustable.
-Recorrido de suspensión más corto que la 850.
La 2003 trajo algunas modificaciones:
-Horquilla delantera distinta
-Ligera modificación del cableado
-Luces de posición fija y faro delantero con auto-encendido
-Eliminación de botón de encendido de las luces
2004:
-Horquilla delantera distinta.
-Diferente disco de freno delantero (más grueso).
-Ligera modificación del cableado.
-Llaves de encendido con unidad de sensor anti-atraco.
2005 :
-Sistema de frenado ABS (opcional)
2007:
-Escapes de 3 vías acordes con la norma Euro3.
-Motor pintado de negro.
-Adhesivos blancos decorativos.
2008 :
-Espuma del asiento más compacta y con nuevo recubrimiento.

Fuente: Wikipedia

La Presidente Kirchner entrego motos a Gendarmería para controlar las rutas del país

Son 340 motocicletas japonesas Yamaha TDM de 900 cc que serán destinados exclusivamente a seguridad vial. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner exhortó ayer a los conductores a tener "responsabilidad social" para reducir la gran cantidad de accidentes de tránsito. Lo hizo al entregar motocicletas para la Gendarmería que serán destinadas a la seguridad vial en las principales rutas nacionales del país.

En tanto, el ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, anunció que personal de la Agencia Vial, que depende del ministerio del Interior, y de la Patrulla de Caminos, que integra Gendarmería, comenzará entre hoy y mañana "a recorrer la ruta 2 de punta a punta en horario pico" para evitar accidentes. Después del anuncio del operativo de tránsito en la ruta 2, Aníbal Fernández prometió ayer que se incorporarán otras 228 motocicletas el próximo mes para ampliar el alcance. Anunció que llegarán desde Japón y aseguró que se terminará el año con 1.500 vehículos para cubrir todo el mapa vial del país.

Fuente: Diario Clarín (Modificado)

Buenos Aires se expande hacia el río

En una primera etapa se anexarán casi 10 km en Costanera Norte; se proyecta sumar otros 20 km en una península, en el área sur

En los últimos diez años se anexaron a la ciudad de Buenos Aires 72,5 hectáreas de rellenos costeros. Se trata de la misma superficie que ocupan, en promedio, 72 canchas de fútbol o, por ejemplo, la superficie de dos ciudades como el Vaticano. Si se toma como punto de partida el año 1900, en la Capital se agregaron, en promedio, 26 hectáreas de terreno anuales por los rellenos que se fueron realizando en la costa del Río de la Plata. Desde entonces se sumaron unas 2900 ha. La ciudad tiene hoy 22.000 hectáreas.

Actualmente se está ejecutando un nuevo relleno en la Costanera Norte, más precisamente en la zona del Club de Pescadores, donde se correrá la avenida Rafael Obligado para permitir la ampliación del Aeroparque. La obra, que demandará una inversión de más de 500 millones de pesos, incluye el viaducto en la avenida Sarmiento, la conexión de la autopista Illia con la avenida Cantilo, la reubicación de las vías del ferrocarril Belgrano y la ampliación del aeropuerto. Y, por cierto, lleva años de retraso.

Ahora, de cumplirse lo fijado por el gobierno que encabeza Mauricio Macri, la Costanera tendrá una nueva traza sobre terrenos ganados al río y la avenida Rafael Obligado se moverá varios metros. "La nueva Costanera Norte dejará de ser una avenida de tránsito pesado, por donde hoy circulan 70.000 vehículos diariamente, para convertirse en un paseo recreativo. El nuevo recorrido obligará a prolongar el muelle del Club de Pescadores unos 100 metros", explicó a LA NACION Pablo Bereciarta, director de Infraestructura porteño.

Esta primera etapa de la obra, que implica un relleno costero de 3,1 ha, demandará diez meses más. En ella se invertirán 22.950.000 pesos. La segunda parte, unas 4,5 ha ganadas al río, servirá para transportar los seis carriles de la avenida Rafael Obligado a la altura de la cabecera norte del Aeroparque. Ese tramo demandará nueve meses de obra y $ 33.513.595 de inversión.
A esto se suma la extensión de la autopista Illia, trabajo que comenzará el mes próximo. Actualmente una comisión evaluadora analiza las ofertas económicas.

Estas obras permitirán la prolongación de la cabecera norte y el ensanchamiento de la pista del Aeroparque de 40 a 45 metros. "El restaurante Cló-Cló quedará afectado, ya que, por cuestiones de seguridad, el emplazamiento allí del emprendimiento no es recomendable. Todas las propiedades cercanas a la cabecera norte están sujetas a esta obra. Sobre eso no hay discusión", dijo Bereciarta. También deberá mudarse la estación de servicio Petrobras situada junto al complejo Costa Salguero.

Aunque, en general, esta obra no provoca controversias, sí lo hacen otros rellenos costeros proyectados por el gobierno local. Tal como anticipó LA NACION en julio pasado, el gobierno estudia crear una península de unas 20 hectáreas al lado de la Reserva Ecológica de la Costanera Sur, que sería destinada a la disposición final de residuos. "Rechazamos este relleno costero,
absolutamente opuesto a la sustentabilidad ambiental. El río no es lugar para la solución del problema de los residuos de la ciudad ni la variable de ajuste de una preocupante falta de políticas ambientales y de espacio público", opinó Andreína de Caraballo, presidenta de la Fundación Ciudad.

En el mismo sentido, los diputados Pablo Failde (Frente para la Victoria) y Eduardo Epszteyn (Diálogo por Buenos Aires) hicieron un pedido de informes para conocer, entre otras cosas, el origen de los escombros y de la arena que se utiliza en los rellenos. "Queremos saber si se realizaron los estudios de impacto ambiental correspondientes y de qué se trata el proyecto denominado península ecológica", dijo Epszteyn. Según el jefe de gobierno, Mauricio Macri, ese relleno, de unas 20 ha en principio, alojará un centro de reciclado y tecnología de disposición final de residuos que se ajuste a los requerimientos de la ley denominada de basura cero.

El relleno costero se realizará inicialmente con la tierra y escombros provenientes de la obra del arroyo Maldonado, que se inició a la altura de Punta Carrasco y que debería comenzar en marzo, una vez que la máquina excavadora llegue al país. Según los cálculos del Ministerio de Desarrollo Urbano, los 16 kilómetros de obras para ensanchar el río subterráneo generarán unos 550.000 metros cúbicos de tierra. También se usarán restos de las obras de subtes y de construcciones de infraestructura hidráulica.

Foto: Hernán Zenteno
Fuente: Laura Rocha LA NACION

Ford Argentina: Hace 95 años llegaba la marca del óvalo

Ford cumple 95 años de permanencia ininterrumpida en la Argentina, ya que llegó en diciembre de 1913, a sólo 10 años de la fundación en Detroit, siendo nuestro país el segundo fuera de América del Norte donde la marca del óvalo se instaló.

Se emplazó en Buenos Aires en Lavalle 1702. En 1917 comenzó el montaje del modelo T, en 1922 inauguró la planta de La Boca y en 1961, la de Pacheco, que es hoy un importante centro industrial.

"La constante búsqueda de la excelencia en la satisfacción de las necesidades de los argentinos ha mantenido a la automotriz en movimiento durante estos 95 años tanto en los buenos como en los difíciles momentos, siempre acompañando el desarrollo de nuestro país", dijo un vocero de Ford.

Fuente: Diario La Nación

Israel - Gaza: El riesgo de una mayor inestabilidad regional

El siguiente es el editorial publicado ayer por el diario The New York Times.

Israel debe defenderse. Y Hamas debe hacerse responsable de haber interrumpido seis meses de cese de hostilidades con una andanada de ataques de cohetes sobre el territorio israelí. Sin embargo, tememos que la respuesta de Israel difícilmente debilite en forma sustancialmente al grupo palestino, o aproxime las cosas a la situación que tanto todos los israelíes como todos los palestinos necesitan: un duradero acuerdo de paz y una solución que implique la creación de dos Estados.

Israel debe hacer todos los esfuerzos posibles para limitar las bajas civiles. Los líderes de Hamas, especialmente aquellos cómoda y seguramente instalados en Damasco, no se preocupan por el sufrimiento de su pueblo, son maestros en la tarea de capitalizarlo.

Antes de que el conflicto se salga de control, Egipto, Arabia Saudita y otros países árabes tendrán que encontrar maneras de convencer o amenazar a Hamas (o a sus patrocinadores, Siria e Irán) para que acepte un nuevo cese del fuego.

El presidente George W. Bush y la secretaria de Estado Condoleezza Rice deberían presionar a El Cairo y a Riad para que usen toda su influencia sobre Hamas, y deberían presionar a Israel para que actúe con moderación.

El ministro de Defensa israelí, Ehud Barak, prometió una "guerra sin cuartel hasta el amargo final". Esperemos que eso no signifique una guerra por tierra. Eso, o cualquier otra prolongada acción militar, sería desastroso para Israel y provocaría mayor inestabilidad regional. Barak y la ministra de Relaciones Exteriores, Tzipi Livni, ambos candidatos a suceder al primer ministro Ehud Olmert, no deben caer en la tentación de seguir compitiendo con el candidato favorito, Benjamin Netanyahu, para demostrar quién es más halcón.

No existe justificación para los ataques de Hamas. Pero otros también deben asumir la responsabilidad de este recrudecimiento de la violencia. Hamas nunca respetó el cese del fuego que entró en vigencia el 19 de junio, e Israel nunca estuvo a la altura de su compromiso de suavizar el embargo a Gaza. Cuando el cese del fuego terminó, nadie, ni siquiera Bush, hizo un esfuerzo serio para prolongarlo.

Mientras tanto, el proceso de paz que Bush lanzó con bombos y platillos en Annapolis el año pasado está moribundo. También hay mucha culpa para repartir por eso. El gobierno de Olmert no puso coto a los asentamientos de colonos y no le ofreció al presidente palestino Mahmoud Abbas el apoyo que necesitaba. Bush se negó a presionar a Olmert para que hiciera lo que había que hacer aunque fuera difícil de digerir políticamente. Los líderes árabes nunca hicieron lo suficiente para fortalecer a Abbas, ni para convencer o presionar a Hamas de que cortara sus vínculos con Irán y se uniera a los esfuerzos de paz.

Fuente: Traducción de Mirta Rosenberg - Diario La Nación