Por Guillermo Laura Para LA NACION
Los argentinos tenemos muchas iniciativas, pero pocas terminativas." Esta frase del padre Leonardo Castellani refleja un defecto enquistado desde hace décadas en la gestión de la cosa pública en nuestro país.
-La
autopista ribereña, contratada en 1979, todavía no ha comenzado a construirse. Son cinco kilómetros que, cuando se habiliten, van a permitir unir por autopista y autovía Santa Fe con Mar del Plata. De 930 km totales faltan apenas cinco, justamente en el tramo de mayor congestión. La obra espera su concreción desde hace 29 años.
-La
autopista Rosario-Córdoba (404 km) iniciada hac
e diez años, está inconclusa.
-La
autopista de la ruta 6 entre Campana y La Plata, estratégico anillo de circunvalación de 217 km, a 60 km de Buenos Aires, también se inició hace diez años y sigue inconclusa.
-La
autovía Luján-Mercedes, de apenas 30 kilómetros, sigue en construcción. Está inconclusa, desde hace nueve años.
La falta de "terminativa" no se agota en las obras viales. Veamos qué pasa con las de generación eléctrica.
-
Atucha II, iniciada hace 27 años, ha significado ya una inversión de US$ 2900 millones (sin calcular los intereses) y ha generado menos electricidad que una pila triple A. El primer kilovatio, cuando se produzca, le habrá costado al pueblo argentino, por l
o menos, US$ 3900 millones. Además,
para abastecer de agua pesada a Atucha II se construyó la planta de Arroyito, Neuquén, que permaneció inactiva durante años por falta de demanda.
-
Yacyretá demandó 17 años.
Está concluida desde el 7 de julio de 1998, pero no puede usarse a pleno porque el Ente Binacional "se olvidó" de comprar las tierras que embalsan el lago. Cada año, desde hace diez, se pierden US$ 220 millones por energía no generada. Total del quebranto: US$ 2200 millones. El valor de las tierras (US$ 38 millones) equivale a la energía que dejamos de producir en dos meses. En diez años, perdimos 57 veces más.
-El
dique Florentino Ameghino (Chubut) durante varios años generó electricidad que se devolvía con un cable "al río" (no "a tierra")
porque faltaba la línea de alta tensión para transportarla a Trelew.
¿Qué ocurre con otro servicio vital como es el agua corriente?
-La
planta potabilizadora General Belgrano (Bernal) fue inaugurada en 1974.
No pudo funcionar porque Obras Sanitarias no había construido las obras de toma del Río de la Plata para alimentar la planta con el elemento esencial: agua. Permaneció inactiva cinco años y se deterioró por falta de uso, hasta que se reinauguró en 1979. Tampoco entonces pudo funcionar a pleno, porque
faltaba la red de distribución domiciliaria en partidos densamente poblados como Lanús, Lomas de Zamora y Quilmes. Hasta 1994, sus habitantes recibían agua en carros aguateros, como en la época de la colonia.
¿Qué pasa con las viviendas?
-El gobierno nacional prometió la construcción de 420.000 viv
iendas en 2004 y 2005. Al 30 de junio de este año, sólo 138.752 viviendas estaban terminadas. Menos de un tercio. (Fuente: Revista 25 , Consejo Nacional de la Vivienda.)
-Desde 2003 y desde los cuatro puntos cardinales del país se multiplican planes de vivienda, obras hídricas, rutas, autopistas y escuelas. No avanzan o, peor aún, ni siquiera se iniciaron. De las 1596 obras iniciadas en 2003, el 60% está inconcluso.
Los datos provienen del Bapin (Banco de Proyectos de Inversión Pública). Se trata de un organismo oficial dependiente de la Secretaría de Política Económica.
Como consecuencia, obras prometidas, sin ejecutar, están esparcidas por todo el territorio nacional: presa Portezuelo del Viento (Mendoza), Gasoducto del Nordeste (Misiones), Acueducto Alto Reyes (Jujuy), Gasoducto Sur/Sur (Córdoba), Dique el Bolsón (Catamarca), etc. etc...
La lista de situaciones análogas es interminable. La actuación de los sucesivos gobiernos que vienen alternándose desde hace décadas puede equipararse a la de una persona que, para saber la hora, en vez de comprar un reloj terminado va comprando sus piezas sueltas con la intención de armarlo, sin ser relojero.
Se persiste en el error de intentar ensamblar servicios de gran complejidad, como la electricidad o el saneamiento, careciendo del management más elemental. El resultado, como queda demostrado, es desastroso para contribuyentes y usuarios. Los ciudadanos pagan, pagan y pagan, pero no obtienen servicios.
Sólo anuncios mediáticos y promesas vacuas.
¿Tiene solución este problema crónico? ¿Qué debemos hacer para que las obras públicas se completen en tiempo y forma?
¿Qué han hecho otros países?
Alemania, en la posguerra, desarrolló su exitoso modelo. El Estado contrata la obra llave en mano, sobre la base de un precio cierto, pagadero al contado al finalizar la obra. No hay pagos intermedios. Se eliminan los certificados mensuales. No hay mayores costos ni gastos improductivos.
Este esquema favorece la conclusión de obra. Si el contratista no termina, no cobra.
El modelo alemán ha sido adoptado en forma universal, con esta consigna: construir, operar, transferir. Cuando la explotación de la obra genera un flujo de fondos suficiente para recuperar la inversión, el Estado puede otorgar concesiones de largo plazo, con derecho a cobrar tasas o tarifas al público y, por esta vía, brindar servicios sin realizar aportes presupuestarios que pueden entonces destinarse a prioridades impostergables. Se ha usado intensamente en autopistas.
Cuando el flujo esperado es suficiente aplicar el peaje directo, como en la Panamericana. La obra concluyó seis meses antes, no le costó un centavo al Estado y posibilitó un servicio satisfactorio. Cuando el flujo vehicular no es suficiente, se puede utilizar el peaje indirecto. En nuestro país, unos pocos centavos por litro de combustible son suficientes para costear una
red de autopistas, siempre que se respeten dos premisas básicas: que se empiece a pagar después de terminada la obra y que se pague directamente al concesionario, para evitar el desvío de fondos.
Las
obras hidroeléctricas también podrían encararse por concesión. El concesionario recupera su inversión con la venta de energía y el Estado garantiza la compra del fluido al precio cotizado en la licitación. Si en Atucha II y en Yacyretá se hubiera aplicado este modelo, hubieran costado la tercera parte y estarían funcionando a pleno desde hace años.
¿Cómo resolveremos el "riesgo argentino"? ¿Qué garantía daremos al inversor de que el Estado cumplirá fielmente el contrato? Se puede recurrir a la garantía de un organismo multilateral de crédito. El BID otorga este tipo de garantías a obras viales como el Ramal Norte -eje del Amazonas de la República del Perú-, actualmente en plena ejecución. Garantías similares ha dado a Chile, Colombia y México. Esta garantía del BID sólo rige después de concluida la obra, lo cual fortalece el modelo de gestión aquí propuesto. Su costo, de apenas un cuarto de punto, se compensa ampliamente con la reducción de la tasa de interés que se obtiene, precisamente, por el excelente nivel de calificación del riesgo.
En momentos de conmoción financiera y recesión económica globalizadas, nuestro país está en condiciones de impulsar metas públicas de gran escala que, con este modelo de gestión, dejarán de ser sólo iniciativas bien intencionadas para transformarse en terminativas, imprescindibles para generar empleo y sustentar el desarrollo.
(*)El autor es presidente de la Fundación Metas Siglo XXI,
laura@metas.org.ar
Un atentado con bomba en un tren de pasajeros en el noreste de India causó la muerte de al menos tres personas y heridas a más de 30, de las cuales al menos seis están en estado crítico. El artefecto explosivo detonó cuando el tren se encontraba parado en la estación de Diphu, una ciudad situada a unos 300 kilómetros al este de la ciudad más grande de la provincia de Assam, Guwahati. El tren había salido de Guwahati y se dirigía a Tinsukia, en el este del estado, y, según la policía, la bomba poseía un mecanismo para ser detonada programada con el tiempo. 
