Insólitas demoras en el plan de obras

Algunas inversiones emblemáticas prometidas desde 2003 por el Gobierno aún no arrancaron; fuerte retraso en viviendas y escuelas
Por Laura Serra - LA NACION

Paradojas de una gestión: el gobierno de Cristina Kirchner se apresta a lanzar un nuevo megaplán de obras públicas por cerca de 40.000 millones de pesos cuando, desde los cuatro puntos cardinales del país, se multiplican ejemplos de planes de viviendas, obras hídricas, rutas, autopistas y escuelas cuya ejecución empezó en 2003, pero no avanzan o, peor aún, ni siquiera se iniciaron.

Basta mirar los datos oficiales. La primera etapa del Plan Federal de Viviendas, que el ex presidente Néstor Kirchner anunció en 2004, aún no está terminada: de las 120.000 prometidas, se finalizó el 62% a junio de este año. La segunda etapa, que lanzó el ex jefe del Estado en dos oportunidades -en las campañas electorales de 2005 y 2007-, no va mejor: de las 300.000 viviendas que prometió finalizar para este año, apenas se concretó el 2,2%.
Tampoco se terminó el plan 700 escuelas, pese a que cuando se lanzó en 2003 Kirchner prometió concluirlas en dos años. A la fecha están listas 576.

¿Qué sucede con el avance en la construcción de rutas, hospitales y de las obras hídricas? Una primera aproximación la brinda el Banco de Proyectos de Inversión Pública (Bapin), que arroja cifras sorprendentes. De las 1596 inversiones públicas en estado de ejecución desde 2003 (buena parte son obras) apenas 643 están terminadas, es decir, apenas el 40%.

El Bapin es un banco de datos de la Secretaría de Política Económica que informa no sólo sobre el estado de avance de las obras públicas, sino también de las distintas inversiones que efectúa la administración central (compra de equipamiento y adquisición de inmuebles, por ejemplo).

La diputada Fernanda Reyes (Coalición Cívica-Capital) elaboró un informe sobre las cifras que arroja este banco de datos y se muestra sorprendida. "El Bapin da cuenta de 7531 inversiones públicas desde 2003 hasta 2008, de las cuales apenas el 8,5% están terminadas -dijo a LA NACION-. De esas inversiones, la mayoría, unas 3700, todavía se encuentra en estado de factibilidad y de idea, es decir, no arrancaron todavía. Las que sí están en ejecución son 1596 y, terminadas, 643." La legisladora anticipó que elevará un pedido de informes al respecto al Poder Ejecutivo. "El Gobierno se convirtió en una gran máquina de anuncios, pero después las demoras son crónicas. Esto genera un riesgo: el sobreprecio para concretarlas."

El secretario de Obras Públicas, José López, rechazó las críticas opositoras cuando asistió el mes pasado a la Comisión de Presupuesto de Diputados. "La ejecución de las obras es absolutamente descentralizada a través de las provincias y de los municipios -sostuvo-. La provincia no sólo es la responsable de ejecutar los programas, sino que también es la que realiza el proyecto, el proceso de licitación, la adjudicación, la contratación, la supervisión e inspección y pago."
Sin embargo, entre los gobernadores e intendentes no se escuchan más que lamentos por el retraso en la remisión de fondos por parte de la Nación.

Sea quien fuere la parte responsable, lo cierto es que hay obras emblemáticas que nunca se ejecutaron. Aquí algunos ejemplos:
-Presa Portezuelo del Viento: en Mendoza, fue anunciada por Kirchner con una partida de $ 14 millones.
-Gasoducto del Nordeste: anunciada varias veces por Kirchner, prevé traer gas de Bolivia a Misiones, pero no arrancó.
-Acueducto Alto Reyes: en Jujuy. Está demorado desde 2005, con un presupuesto de 51 millones.
-Construcción del gasoducto sistema Sur/Sur: en Córdoba, con un presupuesto de 236 millones.
-Dique El Bolsón: anunciado por Kirchner, está previsto desde 2003 para proveer de agua potable a Catamarca.

Frente a los legisladores, el secretario López justificó con distintos argumentos los retrasos. Y elogió el avance en materia de viviendas (hay 207.000 terminadas, dijo) y de escuelas.
El diputado Miguel Giubergia (UCR) lo interrumpió: "Soy de la zona de la Puna jujeña, donde se han hecho escuelas que no prevén calefacción". "Este es un defecto nuestro -admitió López-. Nosotros hemos visto el preciosismo: se han hecho escuelas de adobe, hemos pensado en la técnica constructiva, en preservar el patrimonio y en todo lo demás, menos en la gente."

Con la colaboración de los corresponsales en el interior
-SANTA CRUZ: Dos represas sin construir
En 2004, Néstor Kirchner anunció la construcción de dos represas hidroeléctricas sobre el río Santa Cruz. El mes pasado, Cristina Kirchner volvió a anunciar la misma obra. Hasta ahora, no se construyó nada.

-CORDOBA: Autopista de las promesas
Año tras año la construcción de la autopista Córdoba-Rosario fue "elongando" los plazos. Se anunció para 2006, para 2007, para 2008 y, ahora, para el último trimestre de 2010. Hasta ahora, se ha ido inaugurando sólo por tramos. SALTA Rutas nacionales sin fondos
Cuando en 2006 se derrumbaron las barrancas del río Seco, el Gobierno se comprometió a dar planes para las rutas nacionales 34 y 40. Ambas llegan al límite con Bolivia. Hasta ayer ninguna obra se concretó.

-LA PAMPA: Un acueducto paralizado
La continuación del Acueducto del río Colorado, que une Santa Rosa con General Pico, y que beneficiaría a 40 pueblos, está parada. Fue prometida tanto por Néstor como por Cristina Kirchner. Ahora, otra vez, fue incluida en el presupuesto nacional de 2009. En 2003 se habían inaugurado 535 kilómetros de la primera etapa. Fue una obra sospechada en el caso Skanska.

Fuente: lanación.com

Imparable ola de renacionalizaciones

El avance oficial sobre Aerolíneas y la estatización de las AFJP confirman una política de intervención que abarca una docena de firmas
Por: Diego Cabot y Francisco Olivera - LA NACION

Las estatizaciones del sistema previsional y de Aerolíneas y Austral son el último paso de un proceso extraordinario, nunca antes visto en el país, que dejará en la historia a Néstor y a Cristina Kirchner como líderes de gobiernos compulsivamente compradores de empresas. En casi seis años de gestión, a través del Estado o alentando a firmas de capital nacional, el matrimonio revolucionó al mundo corporativo con nacionalizaciones o cambios de dueños en una docena de compañías.

Otras siete han podido, pese a los intentos y hasta ahora, resistir. Pero la tendencia, de dudosa transparencia y pródiga en presiones desde el poder, es ya una queja recurrente en el sector privado argentino.

El avance del Gobierno quedó plasmado en sectores fundamentales de la economía como la energía, el transporte y los servicios públicos. En algunos, con estatizaciones directas. El espacio radioeléctrico, que perteneció a Thales Spectrum; el servicio de aguas y cloacas, controlado hasta 2006 por Aguas Argentinas; el correo, de Francisco Macri; los ramales ferroviarios San Martín y Belgrano Cargas; Astilleros Tandanor, y, ahora, seguramente, Aerolíneas Argentinas y Austral.

El Estado logró también, de manera parcial, participación en la transportista eléctrica Transener y en Aeropuertos Argentina 2000. Algo parecido a lo que ocurrirá tras la estatización del sistema previsional, que le reportará acciones en alrededor de 40 empresas privadas.

Una decena de empresas privadas ha recibido ofertas de compra tras largos períodos de presión estatal que incluyeron inspecciones, retrasos tarifarios, controles de precios y una virtual asfixia del hombre más temido por los hombres de negocios: Guillermo Moreno, secretario de Comercio Interior. Coincidencias llamativamente frecuentes en los últimos seis años.

Algo de todo esto fue intuido por el ex ministro Roberto Lavagna en noviembre de 2005, cuando se fue del Gobierno con la denuncia de un "capitalismo de amigos". La certeza de Lavagna, que fue transmitida en el invierno de 2005 a varios dirigentes empresariales, era que se desgastaba a las compañías porque se buscaba participación en muchas de ellas. La sospecha forma parte de la presentación que la líder de Coalición Cívica Elisa Carrió hizo días atrás en la Justicia, cuando acusó a Néstor Kirchner de encabezar una asociación ilícita.

El 27 de noviembre de 2007, Juan José Aranguren, presidente de Shell, entendió también parte de toda esta historia. Tenía sentados en su despacho a Claudio Di Paola, director de la estatal Enarsa, y a Teddy Batista, presidente de Epsur, la petrolera de Lázaro Báez, un empresario muy cercano al kirchnerismo. Batista y Báez le ofrecieron ese día directamente comprar los activos de Shell, según afirmaron a LA NACION ejecutivos que conocieron el episodio. Aranguren contestó que no. Venía de soportar tres años de penurias: un llamado al boicot de Néstor Kirchner, bloqueos de piqueteros de Luis D´Elía en 33 estaciones de servicio de la marca, una clausura parcial en la refinería de Dock Sud, un pedido de prisión para él y todo el directorio de Shell, inspecciones diarias, multas por 180 millones de pesos, frenos de exportaciones de nafta, el retiro de un gasoil premium del mercado y 57 causas judiciales en su contra por las que todavía debe responder.

El boicot había sido, en realidad, el resultado de otra operación fallida de venta de los activos de Shell a Petrobras y a la chilena Enap tres años antes. En diciembre de 2004, enterado de las intenciones de Shell, el Gobierno propuso entonces el ingreso de la venezolana Pdvsa como comprador. Aquella propuesta tuvo un enemigo excluyente, el propio Aranguren, que convenció a la casa matriz de que la intromisión del Estado argentino -que debía aprobar la operación mediante la Comisión de Defensa de la Competencia- disminuiría el valor del activo a niveles ínfimos.

En febrero de 2005, Shell les comunicó a los interesados que no vendería. Y un mes después, el 8 de marzo, anunció que aumentaba entre 2,6 y 4,2% el precio de las naftas y el gasoil. La medida desencadenó la furia de Néstor Kirchner, que llamó a la población a no comprarle a la petrolera"ni una lata de aceite". Aranguren se convirtió así en el enemigo N° 1 del Gobierno.
Algo idéntico le ocurrió a Esso.

En septiembre de 2007, la controlante de la petrolera, la norteamericana Exxon Mobil, inició conversaciones con Petrobras para vender su filial en la Argentina. Los trascendidos de la operación, que Exxon Mobil había encargado al banco JP Morgan, llegaron a la Casa Rosada, desde donde partió, según tres ejecutivos involucrados, un mensaje terminante para ambas petroleras: el Estado no estaba de acuerdo.

Enseguida, como casi siempre en esta clase de conflictos durante los últimos años, proliferaron las propuestas privadas argentinas. Por ejemplo, Ernesto Gutiérrez, presidente de Aeropuertos Argentina 2000, dijo públicamente en ese momento que tenía intenciones de comprar Esso. También ofertaron el grupo Sadesa -controlado por los empresarios Carlos Miguens, Eduardo Escasany, Guillermo Reca, Juan Casas, José Malbrán y la familia Caputo- y Marcelo Mindlin, dueño del grupo Dolphin y de Edenor.

La respuesta y el argumento de Exxon Mobil fueron los mismos que los de Shell: no se vende. ¿Por qué no vendieron?, preguntó en marzo de este año LA NACION a uno de los ejecutivos que participaron de las negociaciones. "El precio. Se ofreció muy poco. Y la única compañía que tenía un cheque grande, Petrobras, fue excluida por presión del Gobierno. Desde Exxon comunicaron que no estaban dispuestos a vender a esos precios y retiraron la operación del mercado".

Fue la tercera adquisición que no conseguía Petrobras en pocos años en el país. Meses antes, la estatal brasileña había tenido que devolverle al fondo de inversión Eton Park una seña de 11 millones de dólares por el 50% de la transportadora Transener. El traspaso se frustró tras un dictamen desfavorable de Defensa de la Competencia y un informe negativo del Ente Nacional Regulador del Electricidad (ENRE).

El ministro de Planificación, Julio De Vido, explicó en ese momento las razones del ENRE, un ente autárquico: "No veía conveniente que dos fondos de inversión [el otro controlante de Transener era el grupo Dolphin] manejaran una empresa tan trascendente para el sistema vital energético argentino, si el otro 50% la gerenciaba una empresa de ingeniería vinculada con el sector".
Días después, el Gobierno aprobó el ingreso de los dos nuevos compradores del 50% de Transener: la estatal Enarsa y la cordobesa Electroingeniería, una firma de recurrente presencia en la obra pública argentina. Uno de sus principales socios, Gerardo Ferreyra, es un militante político que compartió la prisión con el hoy secretario de Legal y Técnica, Carlos Zannini.

Otras operaciones están todavía en proceso de concreción. Hace tiempo que Pascual Mastellone, dueño de La Serenísima, tiene un comprador natural para la compañía, la francesa Danone, con la que comparte el uso de la marca. Las cosas no están bien: en los primeros nueve meses de este año,

La Serenísima llevaba perdidos 110 millones de pesos en relación con el mismo lapso de 2007. La principal queja de Mastellone es la demora en el pago de las compensaciones, dispuestas por el Gobierno a cambio de la fijación del precio de la leche. El subsidio ha llegado a acumular retardos de hasta cuatro meses. El funcionario con quien Mastellone debe negociar casi a diario no es, hay que decirlo, un encanto de las buenas maneras: Guillermo Moreno. Ejecutivos cercanos a ambas partes reconocieron a este diario que, por lo menos en cinco oportunidades, el secretario invitó al empresario a sentarse a negociar con posibles compradores, si alguna vez decidiera desprenderse del activo.

La propuesta más concreta le llegó hace unos meses, cuando Eduardo Elsztain, dueño del grupo IRSA, a través de Cresud, se interesó por La Serenísima. Por diferentes cuestiones, dijeron a este diario dos ejecutivos protagonistas del asunto, las conversaciones quedaron congeladas. Los rumores de posibles compradores alcanzaron también al grupo Eskenazi, dueño del Banco de Santa Cruz, de la constructora Petersen y los bancos de Entre Ríos, Santa Fe y San Juan.
Elsztain arrastraba otro proyecto esquivo.

A mediados de 2007, enterado de que Repsol YPF quería desprenderse de una parte de su filial argentina, le transmitió a De Vido la pretensión de ingresar en la petrolera junto con un grupo de inversores. Lo mismo hizo, casi al mismo tiempo, Eduardo Eurnekian. Ambos recibieron un mensaje lapidario desde el poder: el comprador está elegido. Era el grupo Eskenazi, hoy dueño del 15% de YPF.

El proceso incluyó el retiro del país de holdings de peso internacional que decidieron no desembolsar un centavo más en ningún otro rubro. En 2005, Electricité de France, la empresa eléctrica más grande del mundo, le vendió Edenor y algunas generadoras al grupo Dolphin, de Marcelo Mindlin. Tiempo antes, el grupo Werthein había ingresado en Telecom, controlada por France Telecom y Telecom Italia. Hoy los franceses conservan sólo una participación residual.

Hubo, con todo, varias compras inconclusas más. Edelap se sorprendió, el martes 29 de abril pasado, ante un acto organizado por el ENRE en La Plata que la excluía como invitada, a pesar de ser el único operador de distribución eléctrica del área. La intención gubernamental era abrir oficinas del organismo en esa ciudad; proliferaron, durante toda la mañana, fuertes críticas a la empresa y un rumor alentado desde el propio Ministerio de Planificación: se le quitaría la concesión a la distribuidora. Controlada por el grupo norteamericano AES, Edelap era el único actor ausente en la celebración. Ese día, el mercado eléctrico argentino le conoció la voz al entonces director del ENRE, Mario de Casas, un técnico de bajísimo perfil que se fogueó con un discurso de corte político.

Desde hace cinco años, ninguna mosca vuela en los entes reguladores argentinos sin autorización de la Casa Rosada. La Argentina energética venía de sufrir cortes de suministro en todas las distribuidoras (se habían aplicado, meses antes, interrupciones programadas durante 69 días a las industrias), pero De Casas habló ese día específicamente de Edelap, a la que acusaba de un apagón en marzo.

Néstor Barloa, subsecretario general de la Capital Federal de Luz y Fuerza, insistió ante este diario en una comparación insidiosa: "Con Segba estábamos mejor. Todo el tendido del área fue hecho por Segba. AES es un desastre". La rescisión del contrato, que había sido pedida públicamente, semanas antes, por el intendente de La Plata, el kirchnerista Pablo Bruera, no se concretó nunca. Pero AES recibió a los pocos días una propuesta de compra de Electroingeniería. La negociación se interrumpió a las pocas semanas por las dificultades del conflicto agropecuario.

Fuente: lanación.com

Entrega de materiales de ingenieros para el Ejército Argentino

En Agosto de 2008, se presentó nuevo material que será incorporado a las unidades del Arma de Ingenieros del Ejército Argentino (EA). El material fue expuesto en el Batallón de Ingenieros 601 (B Ing 601) ubicado en Campo de Mayo, durante la conmemoración del día del arma de Ingenieros.

Entre el material que pudo apreciarse se pudo ver una cabeza tractora IVECO Stralis con semirremolque para el transporte de máquinas viales, un camión IVECO Eurocargo Tector 170 E22 con caja volcadora y una pala retroexcavadora Komatsu WB140.

Los camiones son fabricados por IVECO Argentina en el país.
Autor: Christian Villada

Fuente: Ejercito Argentino - http://www.saorbats.com.ar/

Camiones Mercedez-Benz Atego 1725-42 para el Ejército Argentino

Al frente del Edificio Libertador, se expusieron durante los primeros días de agosto algunos equipos de los que se enviarán a Haití.

Destacaron media docena de camiones Mercedez-Benz Atego 1725-42 recientemente adquiridos por el EMCO para su uso por parte de las fuerzas armadas argentinas en su despliegue en Haití. Los camiones serán de dotación del Ejército Argentino.

Fuente: http://www.saorbats.com.ar/

XM-110, el nuevo fusil de francotirador del US Army

Según informa Defense Industry Daily , el US Army ha empezado a desplegar en Afganistán su nuevo fusil de francotirador XM-110, de 7,62 x 51 mm.

Fuente: El Tirador Solitario

Los países árabes del Mar Rojo acuerdan una estrategia común contra los piratas somalíes

Los países árabes que comparten costas con el Mar Rojo, afectado por la creciente piratería somalí, han acordado hoy en El Cairo unificar sus estrategias para minimizar el impacto de los secuestros en sus rutas comerciales respetando la soberanía de Somalia.

En el comunicado redactado tras la reunión de emergencia mantenida por representantes de Arabia Saudí, Egipto, Jordania, Yemen y Sudán, los países firmantes han destacado que la piratería en las costas somalíes es consecuencia del deterioro de la seguridad y de la situación política y humanitaria de Somalia y han expresado su inquietud por el rápido crecimiento del fenómeno de la piratería.

Para afrontarlo, los asistentes han aprobado la formación de comisiones militares encargadas de vigilar, perseguir y afrontar todo intento de los piratas de penetrar en el Mar Rojo, ya sea durante actos de piratería o huyendo de confrontaciones. Además, los países que controlan las líneas marítimas que atraviesan el Mar Rojo para desembocar en el Golfo de Adén, escenario de frecuentes capturas a manos de secuestradores somalíes, han afirmado que apoyarán las acciones internacionales siempre que se ciñan a la ley internacional y respeten la soberanía de los países sobre sus territorios y sus aguas jurisdiccionales.

El encuentro se ha celebrado a petición de Egipto y Yemen con el objetivo de promover la coordinación entre los estados ribereños del Mar Rojo, segn explicó el portavoz del Ministerio egipcio de Exteriores Hossam Zaki, quien destacó que la piratería amenaza la navegación en el Mar Rojo y lleva a muchos barcos a buscar otras rutas.

El interés de Egipto se basa en una cuestión financiera: los ingresos que percibe por los derechos de uso del Canal de Suez suponen el tercio de sus ingresos anuales. En cuanto a Yemen, ve con creciente preocupación el despliegue de barcos internacionales al sur del país para prevenir los asaltos somalíes. La presencia naval multinacional al sur del Mar Rojo es objeto de preocupación, declaraba ya la pasada semana el ministro yemenita de Exteriores, Abu Bakr Korbi, quien afirmó que supone un peligro para la seguridad nacional árabe y podría ser el preludio de un plan de internacionalización del Mar Rojo, avanzado hace tiempo por Israel y rechazado por los árabes.

Actualmente, el 7,5% del comercio mundial transita las vías marítimas afectadas por los secuestros somalíes (se estima que son 16.000 los barcos que emplean esta vía) aunque algunas compañía ya están modificando sus itinerarios para evitar ser objeto de emboscadas, como es el caso del armador noruego Odfjell. Éste anunció el pasado lunes que renuncia a transitar por el Golfo de Adén para emplear la ruta de Cabo de Buena Esperanza, más larga y costosa pero más segura. La compañía danesa A. P. Moller-Maersk también ha anunciado la modificación de algunas rutas para evitar quedar expuestos a los secuestradores.

Fuente: EL MUNDO - Nuestro Mar

Avión HAL HJT-36 Sitara (India)

El HAL HJT-36 Sitara es un entrenador avanzado desarrollado por Hindustan Aeronáutica Limitada (HAL) . Esta empresa comenzó el trabajo de diseño en 1997 para fabricar el sucesor del exitoso entrenador Kiran empleado por Fuerza Aérea y la Marina Hindú. HAL se adjudicó un contrato en 1999 por el gobierno de la República de la India para la realización del desarrollo, ensayos y certificación de dos prototipos de aviones IJT. Para su construcción se emplearon materiales compuestos en sus alas. El avión posee panel de control con pantallas de cristal liquido y aviónica digital similar a las ultimas generaciones de aviones de combate (Smiths Aerospace). Un cuarto de la aeronave tiene piezas en común con el HAL Tejas.
El habitáculo es el convencional, dos asientos en tándem con asientos eyectables tipo cero-cero.
modelo K-36LT manufacturados por Zvesda.

Especificaciones:

Origen: India

Fabricante: HAL

Tipo: Entrenador avanzado subsónico.

Primer vuelo: 2003.

Usuario: India

Largo: 11,0 m.

Envergadura: 10,0 m.

Altura: 4,4 m.

Motor: Turbofan Saturn AL-55 con una potencia de 16.68 kN (Rusia)

Velocidad Máxima: 825 km/h

Limites fuerzas G: +7 g –2.5 g.

Techo de servicio: 12.000 m

Armamento: 1 Cañón de 30 mm y 5 bahías porta armas.

Fuente: http://www.airforce-technology.com/projects/hjttrainer/ (Traducción Desarrollo y Defensa)

Avión Avro 748

El Avro 748 fue una aeronave de línea, con turbopropulsor de corto rango, diseñado por Avro a fines de los 1950s, reemplazando a los DC-3 que ya habían prestado innumerables servicios. Avro concentró su performance, en despegue vertical STOL, y consiguió un pedido de 380 aeronaves.

El diseño original 748 arrancó en 1958 después de malos negocios con Fuerzas Armadas, y Avro decidió reentrar en el mercado comercial. La primera aeronave de la planta de Avro en Woodford voló el 24 de Junio, 1960, y dos prototipos rápidamente probaron el desempeño del modelo en pistas cortas.

Dieciocho aeronaves 748 Serie 1 fueron producidas, las primeras para la British Skyways Coach-Air (más tarde conocida como Dan-Air) pero la mayoría se desarrollaron para Aerolíneas Argentinas. Para este momento Avro habís sido fusionada dentro de la corporaciónHawker-Siddeley Group y por lo mismo el diseño fue luego conocido como el HS 748. La Serie 2 entró en producción en 1961 con un mayor peso al despegue, y fueron producidos hasta 198 unidades, logrando ser considerado uno de los diseños británicos más populares de la posguerra. El más poderoso Serie 2A lo siguó con otras 71 unidades, conjuntamente a otras 25 unidades Serie 2B.

La Royal Air Force solicitó una versión (conocida como la Hawker Siddeley Andover C1) modificada con un plano de cola elevado para acomodar una rampa posterior de aterrizaje y un tren de aterrizaje articulado.

El 748 Series 1 y 2 fue producido bajo licencia en la India por la fábrica Hindustan Aeronautics como el HAL-748. HAL construyó 89 aeronaves en la India, 72 para la Indian Air Force (Fuerza Aérea India) y 17 para la Indian Airlines Corporation. La producción posterior para la Indian Air Force (las últimas 20 construidas) fueron aeronaves de la Serie 2M con una puerta de carguero más grande.

Las aeronaves fueron modificadas más tarde para una variedad de roles que incluían aeronaves para pruebas para una versión Airborne Early Warning (Advertencia Aérea Temprana) acondicionando un domo de radar más grande (radome).

Hawker Siddeley llega a ser parte de British Aerospace a mediados de los 1970s con la Serie 2B convirtiéndose en el modelo de principal producción. En la actualidad, diversas grandes flotas permanecen en actividad alrededor del mundo, siendo estas muy significativas en India, Canadá y el Reino Unido.

Especificaciones:

Origen: Gran Bretaña (bajo licencia por HAL)

Tipo: avión de transporte comercial
Tripulación: 3 tripulantes
Estado: En servicio
Constructor: Avro
Longitud: 20,42 m
Altura: 7,57 m
Envergadura: 31,09 m
Superficie alar: 30,028 m2
Peso vacío: 16.705 kg
Peso cargado: 23.133 kg
Pasajeros: 48
Planta motriz: 2 turbohelices Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 536-2 de 1.280 CV
Velocidad máxima: 458 km/h
Alcance: 1.456 km
Techo de servicio: 7.620 m (Máximo: 11.000 m).

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Avión HAL HPT-32 Deepak

El HAL HPT-32 Deepak es avión de entrenamiento básico fabricado por Hindustan Aeronáutica Limited para suplir una de las necesidades de la Fuerza Aérea de la India. En este aparato, el estudiante y el instructor se sientan al lado del otro. La aeronave puede albergar un pasajero. Ademas, el Deepak es empleado para funciones de observación, enlace y remolque.

Versiones:

-HPT-32 Versión básica.

-HTT-34 Versión turbohélice

Especificaciones (HPT-32)

Origen: India

Fabricante: HAL

Operador: Fuerza Aérea de la India

Tripulación: 2: estudiante, instructor

Longitud: 7,7 m

Envergadura: 9,5 m

Altura: 2,9 m

Superficie alar: 162 m²

Peso en vacío: 1.034 kg

Peso máximo al despegue: 1.322 kg

Motor: 1 motor de pistón Lycoming OEA-540-D4B5 , 260 CV (194 kW)

Velocidad máxima: 281 km/h

Alcance: 1.400 km

Armamento: en cuatro pilones (carga de guerra 255 kg), ametralladora, bombas y cohetes

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

La Marinha Brasileira moderniza sus AF-1 Skyhawk

A fines de Noviembre la Marinha Brasileira y Embraer firmaran una carta de intención para la restauración y modernización de doce de sus 24 McDonnell Douglas A-4 AF-1/AF-1A Skyhawk (ex A-4KU). La Directoria General del Material da Marinha (DGMM) y Embraer están coordinando como se llevará a cabo la modernización, que podría ser basado en el programa del Northrop F-5EM Tiger II de la Força Aérea Brasileira.

Embraer tiene algunas dudas sobre la viabilidad de usar la electrónica y radar del F-5EM para el programa AF-1M, debido a que son dos modelos completamente distintos y el Skyhawk tiene menos espacio interior para ubicar los nuevos equipos. De seguirse adelante con el proyecto, se necesitarán equipos específicos para los AF-1.

El presidente de Embraer, Frederico Fleury Curado y el Director General de Material Naval Almirante de Esquadra Marcus Vinicius Oliveira dos Santos debatieron los detalles de este programa recientemente en Río de Janeiro. Se estima que el costo por unidad rondara los USD 5 millones. Paralelamente IAI (Israel Aircrafts Industries) se encargara de la revisión de los motores Pratt & Whitney JP-52. Una vez llevada a cabo la modernización, los AF-1 podrán lanzar bombas guiadas por láser y misiles del tipo AM-39 Exocet o Gabriel III. Estos aviones operaran a bordo del portaaviones NAe “São Paulo” (A-12) - (ex “Foch” de la Armada Francesa) y desde la Base Naval de São Pedro de Aldeia.

Por otra parte, la Marinha Brasileira planea reabrir el programa para dotar al portaaviones NAe “São Paulo” con tres aviones de patrullaje marítimo y tres aviones de transporte embarcado. La aeronave que es candidato es el S-2T Turbo Tracker. Este avión la Marinha Brasileira lo conoce muy bien y ha quedado muy satisfecha con su desempeño, durante el último Ejercicio Aeronaval Combinado ARAEX VI, realizado en las aguas del Atlántico Sur entre el 2 y el 5 de Mayo del 2002.

En dicho ejercicio operaron desde la cubierta del NAe São Paulo tres aviones S-2T Turbo Tracker del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina entre otras aeronaves.
Embraer manejara ambos programas y reequipara los aviones con nueva avionica, RWR y ECM. Los Tracker de transporte también serán equipados con tanques para reabastecimiento en vuelo removibles. De esta forma se pone de manifiesto la firme convicción de la Marinha Brasileira de dotar a su buque insignia de modernas aeronaves, capaces de extender el brazo armado de la flota.

Por: Juan Manuel Barragán - http://www.revistaaerea.com/category/noticias-de-la-aeronautica/

Sonda lunar india descendió en la Luna

Una sonda lunar con la bandera india en su costado se separó hoy del ingenio espacial Chandrayaan-1 y descendió a la superficie de la Luna, anunció la Organización India de Investigación Espacial (ISRO).

La primera misión lunar india había arrancado desde el centro espacial ubicado en Sriharikota, una península en el sur de la India. El aparato Chandrayaan-1 cubrió una distancia de 380.000 km y alcanzó la órbita circunlunar el 12 de noviembre.

Chandrayaan es el primer ingenio espacial indio lanzado más allá de la órbita terrestre y tercer aparato asiático para estudiar la Luna (después de Japón y China). Durante los 20 minutos que iba descendiendo, la sonda tomó fotos de la Luna y analizó la composición de la casi nula atmósfera lunar, y envío los datos obtenidos a Chandrayaan que continúa trabajando en la órbita.
Los once aparatos científicos instalados en Chandrayaan y construidos en distintos países permitirán elaborar un pormenorizado atlas de la superficie lunar y efectuar el radiosondeo de la Luna en busca de metales, agua y helio-3.

Fuente: RIA Novosti

Rusia planea suministrar 600 vehículos todoterreno a Cuba

El fabricante de automóviles ruso UAZ (forma parte del holding Sollers) planea suministrar a Cuba 600 vehículos todoterreno, comunicó hoy la oficina de prensa de la planta. Las respectivas conversaciones tuvieron lugar en el marco de la XXVI Feria Internacional de La Habana (FIHAV 2008) celebrada del 3 al 8 de noviembre.

"Rusia entregará 100 autos UAZ Hunter con motor diesel ZMZ-514 y estudiará suministrar otros 500 durante el año que viene", indica el comunicado. El modelo UAZ Hunter fue exhibido en FIHAV 2008 junto con otros autos rusos, el UAZ Patriot con motor diesel de "Iveco" y los UAZ Pickup y UAZ Cargo.

"Terminada la Feria de La Habana, los participantes rusos obsequiaron al Ministerio cubano de Transporte con todos los vehículos exhibidos y éstos ya han recibido elogios durante su explotación en Cuba", declaró la oficina de prensa de la planta UAZ.

Fuente: RIA Novosti

Planta de camiones rusa Kamaz estudia montar una cadena de ensamblaje en Cuba

La planta de camiones rusa Kamaz estudia montar una cadena de ensamblaje en Cuba con una capacidad de 500 vehículos anuales, comunicó hoy la empresa.
"Kamaz estudia con la parte cubana la posibilidad de crear una compañía que se ocupará de la venta, los servicios de mantenimiento y las reparaciones generales, y también, estudia montar una cadena de ensamblaje con capacidad de 500 vehículos anuales", dice el comunicado.

Este año Kamaz entregó a Cuba 203 camiones en el marco de un crédito otorgado por Rusia.
"El mercado de los países de América Latina y del Caribe es uno de los más promisorios para Kamaz", señala el texto. La planta Kamaz ocupa el decimoprimer lugar entre los mayores productores mundiales de camiones de gran tonelaje, y el octavo lugar en el mundo por su producción de motores diesel.

Fuente: RIA Novosti