El helicóptero multirrol HAL Dhruv (India)

El HAL Dhruv es un helicóptero multifunción desarrollado y fabricado por Hindustan Aeronáutica Limited (HAL). Actualmente, es suministrado a las fuerzas armadas indias. Se ha exportado unidades a Nepal e Israel, y actualmente está siendo examinado por Bolivia y Perú.

El programa “Hindustan's Advanced Light Helicopter (ALH)” se anunció en noviembre de 1984, pero su progreso fue lento. Incluso después del vuelo del primer prototipo en agosto de 1992, surgieron problemas debido a las demandas militares cambiantes de la India, la financiación y las cuestiones contractuales con Messerschmitt-Bölkow-Blohm, que fue el consultor del diseño. Esto se agravó por las sanciones impuestas por EE.UU. debido a los ensayos nucleares, lo que le impidió el empleo del motor original situación que llevó a HAL a equiparlo con la turbina Turbomeca TM 333-2B2 de 746 kW (1000 SHP), firmándose un acuerdo con dicha empresa para desarrollar un motor más potente.

La variante militar (WSI) esta equipada con FLIR (Visión Infrarroja, CCD (dispositivo acoplado de carga) cámara y un objetivo con sistema de adquisición de blancos tipo térmico y telémetro láser. Modelos más nuevos están equipados con aviónica israelí

En diciembre de 2006, Nexter Systems (anteriormente GIAT) se adjudicó un contrato para la instalación de un cañón THL de 20 mm. La torreta está armada con el cañón M621 de bajo retroceso de cañón y se combina con un casco con puntería visual.

El helicóptero esta actualmente equipado con los motores Shakti -más poderoso-, desarrollado conjuntamente por HAL y Turbomeca. Las entregas del Dhruv comenzaron en 2002, diez años después del vuelo del primer prototipo, y casi veinte años después del inicio del programa. El plan actual es producir anualmente cuarenta helicópteros.

El Dhruv es capaz de volar a gran altura, una exigencia fundamental para el Ejército, que lo requiere para volar en los Himalayas, en especial en su versión ambulancia. Es de bajo costo y alto rendimiento ha despertado el interés de muchos países, especialmente para su uso en regiones montañosas. Chile había emitido un pedido para la nueva generación de helicópteros Dhruv. También, se ha firmado un acuerdo con Bolivia por dos aparatos.

El Dhruv ofrece un rotor principal de alta inercia de cuatro palas del tipo rígido (tipo Bolköw) con palas de compuestos de fibra de carbono. El perfil de las mismas es muy avanzado, reducen considerablemente el ruido y ofrecen una tolerancia balística contra disparos de calibres hasta de 12.7 mm. La cabeza de rotor es elastométrica de fibra de carbono, sostiene las palas entre un par de estrellas / placas (de 4 puntas). El freno de rotor y el plegado manual de las palas es un sistema proporcionado dentro del equipo estándar. El rotor de cola, también de 4 palas de materiales compuestos, está ubicado a estribor de la cola. El helicóptero cuenta con un sistema anti-resonancia compuesto por cuatro aislantes entre el fuselaje y la caja principal de engranajes.

La transmisión es integrada, abarca el cubo del rotor, la transmisión principal, los controles superiores y los controles hidráulicos del rotor principal. La versión naval, además de un tren triciclo, cuenta con un boom de cola plegable, boca de carga de combustible adaptada para el llenado de tanques a presión, carenados que alojan (a ambos lados del fuselaje) las ruedas principales del tren, equipo de flotación y baterías especiales.
También se ofrece dentro de los opcionales un piloto automático sobre todos los ejes, con un sistema de aumento de control y estabilidad francés (similar al del Dauphin - SFIM PA155D). El fuselaje hace amplio uso de los compuestos de fibra de carbono y Kevlar, de tal modo que el 60% de la superficie solo es el 29% del peso total.
Las variantes militares incluyen depósitos de combustible a prueba de impactos, y supresores infrarrojos para los motores.

El diseño del helicóptero permite a la tripulación y pasaje sobrevivir a impactos verticales de hasta 30 pies/seg., gracias a asientos de seguridad y un diseño de deformación controlada del fuselaje. La cabina fue diseñada con una capacidad de 12 personas, no obstante se pueden acomodar 14 en configuración de alta densidad. Las puertas posteriores del habitáculo de pasajeros se abren deslizándose hacia atrás (tipo UH-1) y se pueden quitar según el requerimiento de la misión. En las variantes militares el gancho de carga ventral es un estándar. En versión ambulancia puede acomodar de 2 a 4 camillas más dos asistentes.

La variante naval ofrece el radar SV2000 desarrollado por el Electronics & Radar Development Establishment (LRDE) de la DRDO para la vigilancia. Este radar tiene la capacidad para detectar y seguir blancos aéreos y navales en mar picado en un rango de más de 50 millas náuticas. También cuenta con la capacidad de detectar objetivos de bajo perfil como los mísiles skimmer (Ej. Exocet) y aviones en vuelo rasante bajo condiciones meteorológicas desfavorables.

Este radar fue desarrollado usando técnicas especiales en cuanto a “agilidad” de la frecuencia y procesador más coherente par poder detectar objetivos en malas condiciones de mar. Los algoritmos avanzados proporcionan funcionamiento confiable bajo condiciones que embotan o saturan a otros radares. El radar se construye para realizar dos papeles: un papel primario y secundario. Bajo papel primario, el radar realiza la vigilancia superficial del mar para buques u otras unidades navales y del aire para aeronaves o mísiles en vuelo a alta o baja altitud. naves, los recipientes, los submarinos y el espacio de aire para los blancos del aire del vuelo de la altitud baja y alta. Como papel o función secundaria apoya la navegación y la observación meteorológica. Después de un proceso de prueba riguroso, el radar ha sido aceptado por la marina india.

La variante naval también ofrecerá el sonar Mihir (sumergible) desarrollado por el Naval Physical Oceanographic Laboratory (NPOL) de la DRDO en colaboración con el Indian Navy's Weapons & Electronic System Enginering Establishment (WESEE).
Otras características en la variante naval son: protección especial contra la corrosión, asientos para tropa, una balsa de emergencia y soportes para cargas externas entre otros equipos necesarios según la misión.
Esta equipado con Radio U/UHF, HF/SSB y modos de UHF en stand, intercomunicador para la tripulación, IFF, sistema de navegación doppler, sistema TAS, radioaltímetro y ADF son equipamientos estándar. Un radar meteorológico y un sistema de navegación Omega son opcionales en la versión naval.

Especificaciones
Tipo: Helicóptero liviano multirrol avanzado.
Tripulación: 2.
Longitud: 15,87 m.
Diámetro del rotor principal: 13,20 m.
Altura: 4,98 m.
Peso vacío: 2502 kg
Peso máximo: 5500 kg
Carga útil: 2600 kg
Motor: dos turboejes Turbomeca Arriel TM333-2B2 de 1100 shp, con control digital o
Shakti/Ardiden-1H de 1200 shp (Hindu)
Velocidad: Máxima: 290 km/h y Crucero: 253 km/h
Techo de servicio: 5865 metros
Alcance: con carga de1500 kg: 414 km., con máximo de combustible 810 km.
Capacidad de Combustible: 1100 kg
Armamento: 8 mísiles guiados antitanques, 4 mísiles aire-aire, 4 pods con cohetes de 68 mm, 2 Torpedos, cargas de profundidad y mísiles antibuques.
Carga máxima externa: 1500 kg.
Costo: U$S 5.1 millones.

Fuente: Wikipedia y Foro Zona Militar

Ganado vacuno: Raza Cebú

La denominación de cebú o ganado tropical se acuerda al bovino con giba, principal atributo diferencial con el europeo. En el mundo existen muchas razas cebú, existiendo entre ellas apreciables variaciones de tamaño, conformación, pelaje, cuernos, etc., debido, principalmente, no a la selección por el hombre sino a selección natural. Es en América donde comienzan los trabajos selectivos por productividad.

India y Pakistán son los países donde tuvo su cuna el cebú y son los que poseen mayor existencia de ejemplares y el mayor número de razas diferentes (mas de 25). Hay otras razas en Indochina, Irán, Arabia, China y en muchas grandes islas del Pacífico. En África son también bastante numerosas, pero con una sola excepción (la Africander, en la Rep. Sudafricana), responden a tipos primitivos. Es en América donde se está trabajando selectivamente con razas productoras de carne y, en menor escala, con productoras de leche.

A mediados del siglo XIX, primero en Brasil y luego en EE.UU, comienza a introducirse ganado cebú provenientes de India y Pakistán. En el siglo XX comienza a seleccionarse y expandirse a casi todos los países de América tropical y subtropical.

Alcanza la pubertad a mayor edad que las británicas, por lo que no puede entorarse a los 15 meses. El cruzamiento absorbente de cebú sobre ganado europeo produce un cambio en el pelaje de los rodeos, conocido como blanqueo de los rodeos.

Las razas cebuínas o razas derivadas del cebú tienen su origen en el sur de EE.UU. en diversos programas de cruzamiento entre bovinos europeos y Brahman para estabilizar tipos intermedios destinados a las áreas calientes de los estados lindantes con el Golfo de México, con la finalidad básica de intensificar la producción de carne donde las razas británicas tropiezan con dificultades. Estos programas de cruzamiento tienen por fundamento los resultados obtenidos por el King Ranch al estabilizar la Santa Gertrudis. Con estos mismos lineamientos, que se adecuan a las características subtropicales de esta región, se crearon otras razas.

Las razas estabilizadas derivadas del cebú son animales robustos, de gran tamaño y fuerte esqueleto, que combinan la rusticidad del cebú a la región subtropical con la producción de carne de las razas europeas. Lógicamente, son menos resistentes que el cebú puro, por lo que no pueden emplearse en zonas de características extremas, pero son mas resistentes que los europeos. Su rinde a peso de terminación es del 60 % y se terminan a pesos de 500 a 550 Kg. Sin estos pesos, estas razas tienen como único mercado la invernada.

Tienen menos papada que el cebú, pero más que el europeo. La giba se ha transformado en una cresta anterior a la cruz. La grupa es bastante horizontal, aunque sin ser como la del europeo, y los cuartos posteriores están mejor conformados que en el cebú. El cuero es suelto, con prepucio largo y penduloso, aunque no tanto como en el cebú. El ombligo de las hembras es amplio.
Aunque estos tipos han sido obtenidos por cruzamientos, hoy en día son razas fijadas.
razas africanas.

En el Continente Africano son utilizados para producción de carne, leche, y trabajo pero debido al bajo nivel tecnológico de su sistema de producción, la productividad de los animales resulta muy baja. Las poblaciones de bovinos nativos están generalmente adaptados para sobrevivir y reproducirse en un ambiente hostil debido a cualidades tales como habilidad materna, capacidad de recorrer grandes distancias, economía de agua, tolerancia al calor y enfermedades y habilidad para vivir con alimentos de baja calidad. También en general, tienen bajas tasas de crecimiento, maduración tardía y carcazas chicas.

Los vacunos del continente Africano pueden clasificarse en cinco grupos de acuerdo a sus orígenes y características anatómicas y regiones en que se asentaron:
-Ganado sin giba del norte y oeste: Se origina en ganado Bos taurus del oriente Medio y posiblemente fueron llevadas por nómades unos años a.C. Tienen cuernos de diversa longitud, de cuerpo pequeño y son muy rústicos.
-Razas cebú del oeste: Se origina en ganado de Asia (Bos indicus) y fueron llevados y criados por tribus nómades o seminómades. Se calcula 700 años d.C. Tienen cuernos de distinta longitud, algunos en forma de lira, y con giba bien marcada.
-Razas cebú del este: Ingresaron desde la India (Bos indicus) posiblemente por Egipto 2000 años a.C. Se caracterizan por tener un tamaño muy pequeño, cuerpo profundo, con patas cortas, cuernos cortos o medianos, papada grande y giba de diversos tamaños hasta nula.
-Sanga: se asentaron en el sur de África entre 8000 a 1600 años a.C. y se originaron posiblemente por cruzas entre cebú y ganado Europeo, aunque algunas evidencias indican que no tendrían influencia asiática. Presentan cuernos desde nulos a muy largos, tamaño mediano, patas largas, muy productivos. Tienen giba pequeña y por delante de la cruz.
-Razas cruzas de Sanga y cebú: Están asentadas en el este de África e Isla de Madagascar y tienen características intermedias.
Dentro de cada uno de los grupos existen un gran número de razas y en todos los casos son muy distintos del Bos taurus europeo y del Bos indicus asiático, distanciados por un largo tiempo y por el ambiente en el cual evolucionaron. Por eso hoy representan una fuente rica y única de material genético para uso en regiones tropicales y subtropicales.

La utilización de este material hoy es posible gracias al mejor control de enfermedades, sobre todo por la posibilidad que nos brindan los embriones de trasladar individuos genéticamente completos que ocupan un pequeño espacio y minimizan el riesgo de transmitir enfermedades.

Fuente: EstarInformado.com

2008: Año Internacional de la Papa - ¿Por qué la papa?

Las celebraciones del Año Internacional de la Papa (AIP) sensibilizará al público sobre la importante función de la papa, y de la agricultura en general, en afrontar cuestiones de interés mundial, como la malnutrición, la pobreza y los peligros que corre el medio ambiente.

Aumentan en todo el mundo los precios de los alimentos, impulsados por la feroz competencia por el suministro internacional reducido de trigo, maíz y arroz, así como otros productos agrícolas. Conforme aumenta la preocupación de que pudieran producirse escasez de alimentos e inestabilidad en docenas de países de bajos ingresos, la atención mundial se vuelve hacia un cultivo milenario que podría contribuir a aliviar la presión de la inflación de los precios de los alimentos.

La papa ya forma parte importante del sistema alimentario mundial. Es el producto no cerealero número 1 y la producción alcanzó la cifra sin precedentes de 320 millones de toneladas en 2007. El consumo de papa se extiende vigorosamente en el mundo en desarrollo, que hoy produce más de la mitad de la cosecha mundial, y donde la facilidad de cultivo y el gran contenido de energía de la papa la han convertido en valioso producto comercial para millones de agricultores.

A la vez, a diferencia de los principales cereales, sólo una parte del total de la producción de la papa entra en el comercio internacional y los precios por lo general se determinan por los costos locales de producción y no por las fluctuaciones del mercado mundial. Por lo tanto, es un cultivo muy recomendado para la seguridad alimentaria que puede ayudar a los agricultores de bajos ingresos y a los consumidores vulnerables a atravesar el momento de inestabilidad que experimentan hoy el suministro y la demanda mundial de alimentos.

En el Perú, por ejemplo, el gobierno ha intervenido para reducir las costosas importaciones de trigo alentando a la población a consumir pan con harina de papa. En China, primer productor mundial de papa, expertos agrónomos han propuesto que la papa se convierta en el principal cultivo alimentario de gran parte de las tierras agrícolas del país. La India prevé duplicar su producción de papa.

Alimento del futuro.

El Año Internacional de la Papa está creando consciencia de la función decisiva del "humilde tubérculo" en la agricultura, la economía y la seguridad alimentaria mundial. Pero también tiene otro objetivo muy práctico: promover la creación de sistemas sostenibles basados en la producción de papa, que aumenten el bienestar de los productores y los consumidores y contribuyan a realizar el pleno potencial de la papa como "alimento del futuro".

En los próximos 20 años se prevé que la población mundial aumente en promedio 100 millones de personas al año. Más del 95% de este aumento se dará en los países en desarrollo, donde ya se ejerce una intensa presión sobre la tierra y el agua. Por lo tanto, el mundo afronta un desafío decisivo: garantizar la seguridad alimentaria a las generaciones de hoy y de mañana, a la vez que se protegen los recursos naturales básicos de los que todos dependemos. La papa formará parte importante de las actividades dirigidas a afrontar estos desafíos.

La papa se consume en los Andes desde hace unos 8 000 años. Llevada a Europa por los españoles, se propagó rápidamente en todo el mundo. Hoy se cultivan papas en una superficie estimada de 192 000 kilómetros cuadrados de tierras agrícolas, desde la planicie de Yunnan en China hasta las tierras bajas subtropicales de la India, a las montañas ecuatoriales de Java y las estepas de Ucrania.

Las papas alimentan a las personas que pasan hambre
La papa debería ser un importante elemento de las estrategias destinadas a proporcionar alimentos nutritivos a las personas pobres que pasan hambre. Es idónea para producirse donde la tierra es limitada y la mano de obra abundante, condiciones que caracterizan a una gran parte del mundo en desarrollo. La papa produce un alimento más nutritivo en menos tiempo, con menos tierra y en climas más difíciles que cualquier otro cultivo importante. Hasta un 85% de la planta es comestible para las personas, en comparación con el 50% en el caso de los cereales.

Las papa tienen muchos carbohidratos, por lo cual son una buena fuente de energía. Tienen el contenido más elevado de proteínas (en torno al 2,1% del peso del producto fresco) de la familia de los cultivos de raíces y tubérculos, y sus proteínas son de una calidad razonablemente buena, ya que sus aminoácidos corresponden a las necesidades humanas. Además tienen abundante vitamina C: una papa mediana contiene cerca de la mitad de la ingesta diaria recomendada, y contienen una quinta parte del valor recomendado diario de potasio.

Crece la demanda de papas
La producción mundial de papas ha aumentando a una tasa media anual del 4,5% en los últimos 10 años, y ha superado el crecimiento de la producción de muchos otros importantes productos alimentarios en los países en desarrollo, particularmente en Asia. Si bien en Europa ha disminuido el consumo de papas, éste ha aumentado en el mundo en desarrollo, de menos de 10 kilogramos per capita en 1961-1963 a 21.53 kilogramos en 2003. Si bien el consumo de papas en los países en desarrollo sigue siendo muy inferior que en Europa (93 kilogramos al año), todo indica que en el futuro aumentará considerablemente.

Fuente: FAO

El avión superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle (EE.UU.)

El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. El modelo derivado F-15E Strike Eagle es un cazabombardero que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025

Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. . En 1969, la USAF seleccionó a McDonnell Douglas para su construcción.

La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Utiliza un cañón M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro mísiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II.

El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los mísiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como mísiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal.

La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar tanto aviones a cotas superiores e inferiores sin confundirse con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial).

El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipos de armas aire-aire: mísiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, mísiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato.

Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar mísiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT.

El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giroscopio de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft.

Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30.700 kg.

El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los mísiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135. Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E.

Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de mísiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN.
El F-15J es un caza monoplaza construido bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Al 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tiene una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo. Los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribadas por un enemigo. Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MIG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MIG-21 y 17 MIG-23 y un helicóptero sirio Gazelle SA.342L. Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MIG-23 sirios.

De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de mísiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8.

El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MIG-29 yugoslavos.

Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco mísiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor.

Especificaciones del F-15C Eagle.
Fabricante: McDonnell Douglas/Boeing
Primer vuelo: 27 de julio de 1972
Introducido: 9 de enero de 1976
Usuarios: SAF/ Fuerza Aérea de Israel/ Fuerza Aérea de Japón/ Real Fuerza Aérea Saudí
Costo F-15A/B: U$S 27.9 millones y F-15C/D: U$S 29.9 millones
Tripulación: 1
Longitud: 19,44 m
Envergadura: 13,05 m
Altura: 5,68 m
Superficie alar: 56,6 m²
Peso vacío: 12.700 kg
Peso cargado: 20.200 kg
Peso máximo de despegue: 30.845 kg
Planta de poder: 2× turbofan Pratt & Whitney F100-229
Empuje normal: 104 kN de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,2 (1.450 km/hr) a baja cota; Mach 2,5 a gran altitud. Alcance en vuelo: 4.023 km
Alcance (crucero): 5.552 km
Techo de servicio: 19.800 m
Razón de ascenso: 255 m/s
Carga alar: 358 kg/m²
Empuje/peso: 1,04 kN/kg
Armamento
Armas de proyectiles: 1 x cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 940 proyectiles.
Puntos de anclaje: 9 con capacidad, para cargar una combinación de:
Mísiles: 8 (mísiles: AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder)
Otros: 1 (Tanque externo de combustible)

Fuente: Wikipedia.

Ómnibus articulados por la avenida Juan B. Justo (Buenos Aires)

Otra novedad prevista por el plan de reordenamiento de tránsito anunciado por el gobierno porteño, siempre con el propósito de favorecer al transporte público de pasajeros, reside en la oferta de un servicio de ómnibus articulados con capacidad para 250 pasajeros que correrían, en principio, por los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo, entre Liniers y Palermo, en ambos sentidos.

El sistema ya fue aplicado con éxito en varias ciudades de América latina, explicaron en la Dirección General de Transporte de la ciudad a LA NACIÓN; se lo conoce como BRT, por sus siglas en inglés ( bus rapid transit ), y funciona en Quito, Guayaquil, Bogotá, San Pablo, Curitiba y varias ciudades de México.

De los seis carriles que posee la avenida Juan B. Justo, las unidades articuladas circularían por los dos del medio y los pasajeros ascenderían a ellas por una plataforma central única. Tendrían, según estimaciones oficiales, paradas cada 500 o 600 metros aproximadamente.

Fuentes de la Dirección General de Transporte porteña confiaron a LA NACION que este sistema podría entrar en funcionamiento en un plazo que varía entre los seis meses y el año. La rapidez en la instrumentación, explicaron, resulta una gran ventaja comparativa respecto de la construcción de la línea transversal de subte I, prevista para unir Plaza Italia con Parque Chacabuco.

"Además, el costo de la inversión sería del 3 por ciento de lo que demandaría un nuevo subte", indicaron.

De cualquier manera, las fuentes mostraron moderación. Aclararon que poder poner en marcha este servicio entre Liniers y Palermo requiere algunos supuestos previos, que hoy no están asegurados: que las unidades tengan puertas sobre la izquierda. Los modelos articulados que actualmente emplea la línea 32 no las poseen; y que se llegue a una coordinación entre las dos empresas en danza (la 34 y las 166, que hoy cubren ese recorrido con unidades normales) para que no se sobrepasen.

El plan oficial reside en que la prueba piloto de esta modalidad de transporte sobre Juan B. Justo constituya un leading case que, si tiene éxito, permita luego su aplicación en otras avenidas.

Como se necesita un ancho mínimo de calzada de 22 metros (para asegurar dos carriles para los articulados, dos para el resto del tránsito en un sentido y dos para otros vehículos en sentido contrario), el sistema podría trasladarse a las avenidas del Bajo, 9 de Julio e Independencia, en el mejor de los casos.

Fuente: Diario La Nación

Misíles antiaéreos rusos S-300 podrían formar el núcleo de la defensa aérea turca

Turquía proyecta crear para 2010 su propia defensa aérea para rechazar ataques de un enemigo eventual y para ello podría optar por los sistemas de misiles antiaéreos rusos S-300, informó la agencia de noticias ANKA.

El "escudo antimisiles" turco estaría formado por ocho baterías de defensa aérea. Cuatro baterías serían adquiridas en la primera etapa mediante concurso que convocaría el departamento de la industria de defensa de Turquía.

Según afirma ANKA, Rusia tiene buenas probabilidades de ganar ese concurso con sus misiles S-300. El arma rusa sería una alternativa al sistema norteamericano Patriot desplegado en Turquía durante la Guerra del Golfo y al sistema norteamericano-israelí Arrow.

"El armamento ruso supera el norteamericano por muchas características", afirma la agencia.

Sea como fuere, la información divulgada por las agencias ANKA y TDN no ha sido confirmada todavía por fuentes oficiales turcas.

Fuente: Ria Novosti

Fuerza Aérea rusa incorpora en su arsenal nuevos bombarderos estratégicos

La planta de aviones de Kazán, en Tatarstán, entregará próximamente a la Fuerza Aérea rusa otra partida de bombarderos, comunicó hoy aquí el presidente de la compañía "Corporación Aeronáutica Unida", Alexei Fiódorov. "Se trata de varios bombarderos estratégicos que serán terminados de construir y entregados a la Fuerza Aérea", informó Fiódorov al término de la ceremonia de entrega del nuevo bombardero estratégico Tu-160 en Kazán.

Fiódorov evitó comentar la cantidad de aviones que sería entregada próximamente a la Fuerza Aérea rusa. "Los aviones que está construyendo la planta de Kazán llevan misiles y bombas y cumplen con todas las exigencias planteadas ante la Fuerza Aérea rusa, y por ello consideramos con toda razón que los bombarderos estratégicos rusos son unos de los mejores en el mundo", apuntó el presidente de la "Corporación Aeronáutica Unida".

El bombardero estratégico Tu-160 es destinado para batir blancos en la tierra y en el mar desde alturas bajas y medianas a velocidades subsónicas, y desde alturas grandes a velocidades supersónicas con empleo de misiles crucero estratégicos, misiles guiados de corto alcance y bombas de aviación.

Por su diseño, el Tu-160 se asemeja bastante al bombardero estratégico estadounidense B-1B, pero tiene un mayor peso en despegue, una mayor carga bélica y mejores características técnicas. Su autonomía de vuelo supera 13.000 kilómetros. El armamento del Tu-160 consta de misiles crucero de largo, mediano y corto alcance, bombas de aviación y minas. La carga bélica total alcanza 22,5 toneladas.

Fuente: Ria Novosti.

El nuevo bombardero táctico Su-34 participó en el Desfile de la Victoria (Rusia)

El Su-34 participó entre otros aparatos aéreos, como el avión de transporte militar An-124, considerado el más grande en su clase, los bombarderos tácticos Tu-160 y Tu-95, los bombarderos estratégicos Tu-22, el avión nodriza IL-78, los cazas MiG-29, MiG-31 y Su-27, el bombardero táctico Su-24, los aviones de asalto Su-25 y los helicópteros Mi-8, en el desfile de la Plaza Roja de Moscú.

El nuevo bombardero táctico Su-34 ('Fullback' según clasificación de la OTAN) es un aparato biplaza desarrollado a partir del modelo Su-27. Debe sustituir al Su-24 y, en parte, al bombardero estratégico Tu-22M. Es un moderno avión con grandes ventajas: está perfectamente blindado, tiene una autonomía de vuelo de hasta 2.000 kilómetros y va dotado con equipos electrónicos únicos en su género.

El Su-34 está destinado a batir blancos aéreos, terrestres, marítimos y submarinos (incluidos los de pequeñas dimensiones) sea de día o de noche y en cualesquiera condiciones atmosféricas. Como avión de combate de la quinta generación, cuenta con medios de apoyo en tierra y en el espacio. Por ejemplo, puede aprovechar los satélites para conseguir una mayor precisión durante el ataque, y al mismo tiempo se caracteriza por una elevada autonomía en misiones de combate. Es capaz de burlar los más sofisticados sistemas de defensa antiaérea y neutralizar las interferencias que producen los equipos electrónicos del enemigo.

El Su-34 puede llevar hasta ocho toneladas de carga de combate entre bombas, misiles de crucero y boyas hidroacústicas. En perspectiva, este bombardero multifuncional deberá reemplazar los modelos Su-24 y Su-24M.

Fuente: Ria Novosti.

Ganado vacuno: Raza Limousin

Las diferentes alternativas para producir carne en el país que se han planteado tienen en común que se deben obtener animales de fácil ganancia de peso, total adaptación a las condiciones medio ambientales de la región y calidad de sus canales. El consumidor actual busca calidad en la carne, con baja cantidad de grasa, de buen color y finalmente, el precio. La raza Limousin reúne sobradamente estas condiciones y otras más, que la convierten en la solución para la producción de carne de calidad utilizando animales puros o mediante cruzamientos con otras razas.

Esta raza tuvo su origen en el macizo central Francés, en la región de Limoges de donde deriva su nombre. Su historia puede considerarse tan antigua como el mismo continente Europeo. Esta región se caracteriza por ser de suelos difíciles, áridos, desmineralizados, de condiciones pobres, praderas naturales de bosques y montes, un clima riguroso con variaciones extremas que varían entre -15 y 30-° C. con fuertes heladas nocturnas y nevadas constantes durante varios meses del año, lo que le permitió obtener rusticidad, salud y adaptabilidad.

Su facilidad de adaptación a los climas extremos le han permitido establecerse con éxito en raza pura como en cruces en más de 60 países y en sitios tan diferentes como Comunidad Europea, Canadá, Estados Unidos, América del sur, Europa del Este, Oceanía, Sudeste Asiático, África del Norte, Rusia e islas del Pacífico.

Son animales de color rojo alazán, ausencia total de manchas, excelente pigmentación, mucosas pardas, aplomos correctos, cabeza corta, frente y hocico ancho, cuello corto, anca ancha sobre todo a nivel de los ísquiones, no demasiado inclinada y calzón (cuarto trasero) grueso, bien definido y redondeado. Excelentes productores de carne que se caracteriza por su conformación, precocidad, rendimiento en canal con poca grasa de cobertura y calidad por su finura y color.

A sus características de adaptabilidad se le debe adicionar las maternales que la catalogan como una buena vaca de cría ya que presenta una tasa de gestación mayor a 95% y es aproximadamente del 100% para las primíparas que paren antes de tres años gracias a su buena aptitud para ser fecundadas, permitiendo una alta regularidad en las pariciones siendo el intervalo entre partos de 375 días promedio. Las hembras Limousin tienen excelentes cualidades de cría: son rústicas y fecundas (Porcentaje de terneros destetados 93%).

El toro Limousin es muy precoz, engendra terneros livianos y bien conformados de alta viabilidad que facilitan el parto, presentan alta libido independiente de las variaciones de clima. Deben manejarse en monta controlada o con lotes de 30 hembras donde demuestra alta efectividad, favorecido por sus buenos aplomos. Utilizados en Inseminación Artificial proporcionan una gran cantidad de semen de excelente calidad. Son toros reconocidos en Colombia como fundadores de hatos que crían y ceban novillos de mejor rendimiento en canal en el mercado.

La facilidad al parto es la cualidad de cría que más la diferencia de las otras razas de carne de gran tamaño y musculatura fuerte, esto gracias a que engendra terneros más livianos con menos de 35 kilogramos para las hembras y 40 kilogramos en promedio para machos en raza pura, presentan menos de 1% de partos difíciles. Adicionalmente la cavidad pélvica de las vacas Limousin es mayor, por lo que favorece a los terneros recién nacidos de no sufrir ningún daño al nacimiento, es un parto normal y rápido lo que garantiza alta viabilidad en los terneros y baja mortalidad postnatal. Las condiciones reproductivas de la raza Limousin permiten obtener ventajas económicas al evaluar la cantidad de Kilos por carne producidos por ternero por hembra.

La duración de la vida productiva promedio de la vaca es excepcional, superando a los 10 años con un número promedio de 7 partos, no es raro encontrar vacas hasta de 17 años con 14 crías. La habilidad materna de estas hembras es manifiesta lo que garantiza el cuidado de las madres por sus crías. Lo anterior permite al ganadero tener una alta presión de selección de las novillas ya que la tasa de reemplazo es baja, siendo de menos de 15%.

Las cualidades cárnicas de la raza Limousin son reconocidas ya que producen mejores carcasas, compactas, de conformación ideal, finura de esqueleto, alto rendimiento, y poca grasa. Esto hace la raza especial y particularmente bien adaptada para la producción de carne de alta calidad y una herramienta de transformación de forrajes en músculo altamente eficiente.

La relación entre la ganancia de peso vivo diario (1.200 a 1.350 gr./día) y el potencial de crecimiento muscular (620 gr./día de músculo) es uno de los mejores entre las diferentes razas de carne. En los becerros de 9 a 16 meses el rendimiento de peso en canal con el peso vivo es de 70%, y el rendimiento muscular en relación con el peso de la carcasa es superior a 75%. La repartición de carne comercial es más rentable en Limousin con un porcentaje mayor de carnes nobles principalmente en los cuartos traseros y en los lomos (corte de pistola. Las carcasas Limousin tienen menos de 14% de grasa en carcasas de becerros de 400 Kg. Esta grasa está bien distribuida en finas capas, proporcionando carnes tiernas, con buen marmoreo, lo que les da un rico sabor, diferente y de fácil preparación.

Fuente: http://www.unaga.org.co/asociados/limousin.htm

Licitan la construcción de un gasoducto submarino en el Sur

El Gobierno argentino anunció ayer el llamado a licitación para la construcción de un gasoducto submarino de 37,7 kilómetros a través del estrecho de Magallanes, que une los océanos Atlántico y Pacífico en el extremo sur del continente. La obra requerirá una inversión estimada en US$ 200 millones y permitirá transportar a la provincia de Santa Cruz el gas desde Tierra del Fuego.

Al anunciar la licitación, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner destacó que la obra forma parte del plan energético oficial y muestra "una Argentina que está recuperando una mirada estratégica y a largo plazo".

El caño de acero tendrá un diámetro de 6,10 metros y correrá de manera paralela a otro construido hace 30 años. Según el proyecto, la obra estaría funcionando en junio del año próximo y permitirá inyectar hasta 18 millones de metros cúbicos del gas proveniente de Tierra del Fuego al gasoducto General San Martín, que opera la Transportadora Gas del Sur (TGS) en el continente.

Para precalificar en la licitación, los oferentes deberán contar con experiencia directa y constatable en tendido de gasoductos submarinos de esta magnitud, según indicaron las autoridades nacionales. A fines de año la oferta energética aumentará unos 1500 megavatios si se cumplen los proyectos en curso, pero en diciembre pasado el déficit se estimaba en 4400 megavatios y la demanda seguía en aumento.

Fuente: Diario La Nación.

Proyecto: Nuevo aeropuerto internacional de Ezeiza

Aeropuertos Argentina 2000 (AA2OO) inició hoy las obras de su proyecto "Nuevo Ezeiza" que contempla una inversión de 400 millones de dólares para la construcción de una nueva terminal para los vuelos internacionales y otra para cabotaje que estarán operativas en 2010."Ambicionamos que esta obra en su primera etapa -a concluir en el 2010- sea ícono de la Argentina del Bicentenario, símbolo de crecimiento de nuestra nación y convierta a esta terminal aérea en una de las más modernas, eficientes y seguras del mundo", expresó el presidente de AA 2000, Ernesto Gutiérrez.

El ejecutivo informó que "la etapa que hoy empieza está calzada financieramente y ya terminamos un prospecto para emitir una Obligación Negociable (ON) con el J&P Morgan; el Banco Macro, el Citibank y el Berstain para las tres etapas restantes".

En una rueda de prensa, tras dar a conocer el nuevo proyecto en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Gutiérrez precisó que el proyecto contempla la edificación de 140.000 metros cuadrados de superficie para la nueva estación y la demolición de 50.000 metros cuadrados de la actual terminal aérea. En el mismo, se incluye la construcción de un nuevo estacionamiento para 4500 vehículos contra los 2000 actuales; la instalación de una nueva torre de control de 80 metros de altura, a ubicar entre la actual pista 11-29 y la paralela a construir. También se construirá la estación de servicios de extinción de incendios (SEI) y el control de plataforma, se edificará una planta de distribución de energía y se reubicará el radar. El sistema vial se adaptará y ampliará según la nueva infraestructura y se construirán 19 puentes, uno para distribución y un nuevo acceso a la aeroestación.

Gutiérrez manifestó su "orgullo" por el nuevo emprendimiento que "fue nutrido por la capacidad de muchos argentinos, gente de AA2000, autoridades del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), Aduana, Inmigraciones, representantes de las aerolíneas".Festejos por los 10 años. Recordó que 2008 es un año de "doble festejo" porque cumplen 10 desde que se hicieron cargo de la concesión -a la que calificó de "un esfuerzo mayúsculo"- y que incluyó la construcción de 10 nuevos aeropuertos y la puesta en valor de otros y el inicio hoy de las obras del proyecto Nueva Ezeiza".

El nuevo aeropuerto tendrá una estructura modular que permitirá, con menor costo, continuar ampliando esta terminal que se proyecta con 50 millones de pasajeros -contra los 8 millones de hoy- para 2060."Este aeropuerto tendrá un sistema de seguridad operativa que fue creado por nosotros, con las autoridades locales, y es de un grado de innovación que no existe en el mundo", remarcó Gutiérrez. Entre las innovaciones operativas mencionó que la actual Terminal "A" pasará a atender el mercado doméstico y tendrá una conexión internacional-cabotaje, que por ejemplo permitirá subir en Córdoba y bajar en España sin tocar las valijas, ni cambiar de aeropuerto."En el Aeroparque Metropolitano habrá un sistema que combine regional con cabotaje" y explicó que en esto están de acuerdo con Aerolíneas y LAN, para que todo lo que sea larga distancia opere más desde Ezeiza que desde Aeroparque.

Según Gutiérrez esa oferta tendrá una ventaja económica, porque va a ser más barato operar en cabotaje desde Ezeiza que desde Aeroparque. Agregó que a esto se sumará la conexión ferroviaria del Aeropuerto de Ezeiza con la terminal Retiro, en la que ya están trabajando en dos proyectos con la empresa canadiense Bombardier y la argentina Metrovías. El proyecto "Nueva Ezeiza" -una vez concluido- podrá recibir 13 millones de pasajeros por año a partir del 2010, de los que aproximadamente 10 millones provendrán del exterior, 500 mil serán pasajeros en tránsito y 2,5 millones de vuelos de cabotaje.

Fuente: Telam y Diario La Nación.

Ganado vacuno: La raza Charolais.

El Charolais es un ganado originario de la comarca de Charolles, situada en el departamento de "Saone-et-Loire", región francesa oriental.

Las principales características físicas que distinguen a la raza Charolais, son que es un animal potente y de gran tamaño, el cual posee una frente ancha y corta, ligeramente hundida; finas orejas de tamaño mediano; morro ancho y labios gruesos, las membranas mucosas son de color rosado o carne; posee ojos grandes; cuernos de mediana longitud de color amarillento o blanco; morrillo corto y grueso en la parte superior del arranque del tórax; papada mediana, mostrando perfil amplio y no oscilante.

El cuerpo es ancho y horizontal; amplia carne bien repartida; pecho profundo y ancho;
ancas separadas y musculadas; rabadilla curva, los músculos posteriores son bien desarrollados y con los muslos abiertos, forman un cuarto trasero muy ancho. La cola es fina y con mínima cantidad de grasa cubriendo la base, el pelaje es sedoso. Las extremidades son de un ancho mediano con aplomo y simetría bien balanceados, mostrando limpiamente la estructura ósea, con erguida postura y firmes pezuñas de color amarillo claro.

Piel medianamente gruesa, suave y elástica, que produce excelente cuero. Pelo uniformemente blanco o de color ligeramente crema, fino, suave y sedoso; suavemente encrespado, especialmente en la cabeza y en el morrillo.

Charolais es la mejor y más desarrollada raza bovina. La distribución del tejido graso es enminentemente buena, con penetración profunda en el tejido muscular, aparece entremezclado en bandas cruzadas, produciendo una carne tierna, sabrosa y altamente nutritiva. La aptitud para engordar es muy notable y pocas razas pueden competir con la Charolais en este aspecto, ya sea en corral o pastoreo.

La prepotencia de la raza, acompañada de su adaptabilidad a diferentes ambientes, lo que le permite transmitir a su descendencia la excelencia de sus cualidades, es el modo más práctico y económico para producir animales de carne que satisfagan en la mejor forma posible a los consumidores.

La gran expansión de la raza Charolais se debe a su gran poder de adaptación, precocidad, rusticidad, robustez y propensión a engordar en todas las edades. Se le encuentra así en regiones de clima tropical, subtropical, templado y árido, lugares donde aparentemente se ha aclimatado, comportándose con satisfacción.

Las condiciones habituales de la cría así como la aptitud a la marcha han dado al Charolais muy buena rudeza, conservada cuidadosamente por la selección.
Esta rudeza se traduce por una gran resistencia a los climas extremo -al frío y calor-, gracias a su pelo blanco y a la posibilidad de sudar. A las enfermedades, particularmente las del clima tropical como piroplasmosis y tripanosomiasis . Una adaptación fácil a las floras muchas veces diferentes de las de los pastos natales, asimilándolas con provecho

Ventajas del Charolais
-Eficiencia reproductiva: Los machos y hembras Charolais alcanzan a edad temprana su pubertad y etapa apta reproductiva (precocidad). Facilidad de parto menor tiempo en intervalos de parto y excelente fertilidad (menor frecuencia de anestros)
-Eficiencia nutricional: Excelente conversión alimenticia
-Eficiencia en manejo: Animales dóciles que facilitan su manejo, sufren menos estrés por temperamento
-Eficiencia comercial: Mejoramiento de la blandura de la carne con bajo contenido de depósitos grasos que contribuye a que las canales tienen más kilogramos de carne roja para la venta y menos grasa por recortar. Su producto final, la carne, presenta cortes de excelente marmoleo, bajos niveles grasos, palatabilidad y suavidad

Fuente: http://charolais.org.mx/cont.asp?cont_id=3

El avión de transporte y carga Let-410

El Let 410 UVP-E es un Avión para 19 pasajeros no presurizado fabricado en la República Checa, es fácil de mantener, puede operar en aeropuertos con poca preparación, tiene un diseño ala alta y tren de aterrizaje fijo que permiten despegues y aterrizajes rápidos y simplicidad de operación.

En un tiempo la empresa Letvia, visitó la ciudad de Cordoba, con el interes de fabricar una serie de aviones de este tipo. El proyecto no prospero.

El diseño del avión data a 1966, el primer vuelo a 1969 y la producción en serie a 1970. El modelo inicial llamado "Turbolet" recibió unas mejoras y pasó a llamarse Let 410 UVP, y el Let 410 UVP posteriormente cambio el diseño de los interiores y el lugar del baño, entre otras cosas, y pasó a llamarse Let 410 UVP-E, esta última versión es la que se ofrece actualmente a las Aerolíneas.

En un principio la mayoría de estos Aviones fueron vendidos a la Unión Soviética y paises del bloque oriental, sin embargo después de la caida del comunismo muchos fueron revendidos a Aerolíneas en Africa, Europa Oriental y América del Sur, dónde son muy apreciados por su alta confiabilidad y economía general.

Especificaciones:
Tripulación: 2 + 17 Pasajeros
Lugar de Construcción: Kunovice, Kunovice, República Checa.
Motores: 2 Motorlet M601, 750 HP
Alcance: 1,350 Km
Envergadura: 19.98 m.
Longitud: 14.42 m.
Peso máximo: 6,600 Kg.
Autonomía: 1318 km
Velocidad de crucero: 386 km/h
Altitud de vuelo máxima : 19700 pies (6000 metros).
Peso máximo al despegue: 6600 kg

Fuente: 100% Aviación Colombiana

El camión M.Benz 2629 chino.

El ELP está equipado con un pequeño número de camiones pesados North Benz 2629A, construido por North-Benz Heavy-Duty Truck Co Ltd, una empresa mixta formada por FIRMACO de Baotou, Mongolia, China North Industries Corporation (NORINCO), y Daimler-Chrysler. El camión se basa en el excelente Mercedes-Benz NG-80 presentado a mediados de 1980. El camión se emplea para carga pesada y equipo de transporte de armas en el ELP.

China firmó el acuerdo con Daimler-Benz (ahora Daimler-Chrysler) para coproducir camiones pesados Mercedes-Benz a nivel local bajo licencia en septiembre de 1988. La operación tenía por objeto cubrir las crecientes demandas de camiones pesados tanto militares como civiles. FIRMACO, fue elegido como el principal contratista chino. La transferencia de tecnología se llevó a cabo a ritmo bastante lento.
La línea de montaje de camiones fue terminada recién en 1995, y la Baotou North-Benz Group Corporation se formó en 1996 para la comercialización de los camiones fabricados en China.

A pesar de que el camión a las instalaciones de fabricación Benz del Norte tiene la capacidad para construir 6000 camiones por año, la producción anual de la cooperación Norte-Benz de camiones ha sido de alrededor de 500 a 600 camiones en los últimos años, principalmente debido a sus precios exorbitantes y una comercialización incompetente. Inicialmente, se emplearon componentes alemanes. Tras el final de la co-producción, y de acuerdo con Daimler-Chrysler, en 2003 North-Benz sigue fabricando el camión siendo actualmente en un 100% chino.

El PLA ha recibido unos pocos números de camiones pesados North-Benz 2629A- desde finales del decenio de 1990, siendo principalmente empleado para el remolque de artillería y armas y camión-taller. En el 2005, el PLA ordenó un nuevo pedido de 1500 camiones. El camión tiene un buen desempeño en las duras condiciones meteorológicas y las condiciones de la carretera de las rutas altas del Tíbet (5000m sobre el nivel del mar).

Los camiones North-Benz-Benz tienen una doble puerta en la cabina de conducción con cuatro asientos. Algunas variantes son equipados con doble cama. Si es necesario, la cabina puede ser protegida con parabrisas a prueba de balas, una malla de alambre para protección, armaduras y otras defensas adicionales. El camión está disponible en configuraciones 4x4, 6x6y 8x8

El camión es impulsado por un motor alemán diesel con turbocompresor Deutz 1013/1015 líquido refrigerado por valorados en 220 ~ 480hp. Algunas variantes son alimentados por un motor Deutz 513F diesel refrigerado por aire para el uso en el desierto y regiones con nieve. Su funcionamiento esta garantizado entre temperaturas de -40 ° C y 50 ° C.

El vehículo posee una caja de cambios con nueve marchas hacia adelante y una hacia atrás. Todos los tres ejes y seis ruedas operan con los dispositivos de bloqueo del diferencial, que garanticen que el vehículo todavía tiene tracción, incluso cuando uno o más ruedas no están en contacto con el suelo.

Fuente: SinoDefense.com