Proyecto: El Vehículo VBTP “URUTU III” (Brasil) y la Familia IVECO-PUMA

La FIAT AUTOMÓVEIS SA a través de su subsidiaria IVECO, instalada en Brasil , fue la empresa clasificada en primer lugar en la presentaciòn de la propuesta financiera del proceso de selección del Vehìculo Blindado de Transporte de Personal Medio de Ruedas – VBTP-MR que deberá equipar al Ejército Brasileño.

El prototipo y los 16 preseries previstos deberán ser construidos en la fábrica IVECO localizada en Sete Lagoas, Mina Gerais, utilizando el máximo posible de componentes producidos en el país y será un vehículo enteramente nuevo en relaciòn a los que ya fueron producidos en Italia.

Todo indica que usarán la experiencia en la producción de vehículos blindados sobre ruedas adquiridas a lo largo de los años cuando, en aquel país, proyectaron diversos modelos 4x4, 6x6 y 8x8 para el Ejército. La maqueta fue presentada armada con una ametralladora .50 montada sobre una escotilla en el techo y despuès el prototipo en versiòn con torre y cañòn de 90mm que no pasò de la fase de prototipo, pero que fue la base para un desarrollo de una nueva generaciòn 6x6 e 8x8 denominada PUMA y CENTAURO, actualmente en uso en el Ejército Italiano este último probado por el Centro de Evaluaciones del Ejército Brasileño – CAEx, en Río de Janeiro, en el 2001.

En conjunto con el Departamento de Ciencia y Tecnologìa y de acuerdo con los Requisitos Operacionales Básicos 09/99 y Propuestas de Requisitos Básicos de VBTP-MR de 2005, desarrollados por los ingenieros militares del Ejército deberá ser desarrollado un prototipo que será sometido a los las pruebas y posteriormente después de su aprobaciòn, será construída una pre-serie para despuès iniciar una producciòn seriada que ademàs de atender las necesidades internas, podrá también ser exportada.

El proyecto prevee una família 6x6, con varias versiones como transporte de personal, reconocimiento, porta mortero, socorro, comando, comunicaciones, director de tiro, oficina y ambulancia, ademàs de un 8x8 con torre y cañòn de 105mm, tanto que el proyecto prevee el posicionamiento de los dos ejes delanteros dispuestos de tal forma que deje espacio para la colocaciòn de un cuarto eje entre estos y el trasero, permitiendo asì que las cuatro ruedas delanteras giren.

Se prevee también que su peso en la versión 6x6 sea de 16,5 toneladas y la versión 8x8 de hasta 18,5 toneladas, debiendo tambièn ser anfibio. Su construcciòn será efectuada en Brasil y contar con el 60% de componentes fabricados en ese país.

Familia IVECO- Puma

La familia de vehículos blindados de combate AFV de la clase PUMA fue desarrollada en las versiones de 4x4 y 6x6 ruedas por el Consorcio Fiat Iveco-Oto Melara. Esta familia de vehículos blindados fue desarrollada para el Ejercito Italiano a fin de complementar la flota de vehículos destructores de tanques Centauro. Iveco Fiat ganó el contrato para desarrollar la plataforma del Puma en versiones portador de misiles, portador de mortero, ambulancia y puesto de observación. También IVECO fabrica el Centauro con cañón de 105 mm.

Los vehículos de combate están armados con el misil antitanque TOW de Raytheon, estando el lanzador montado en el techo del vehículo. El misil TOW es un dispositivo guiado por hilo, de seguimiento óptico y un alcance máximo de 3.75km. El vehículo además puede ser equipado con el misil antitanque Milan y el aire-superficie Matra BAe Dynamics. El Puma puede portar ametralladoras de 7.62mm o 12.7mm.

El casco, la parte del motor y la parte frontal dan protección contra munición de armas pequeñas y fragmentos de proyectiles. Las partes laterales están construidas de piezas sencillas de blindaje de acero en lugar de secciones moldeadas. La tripulación cuenta con protección contra guerra NBC (nuclear, química y bacteriológica), estando el sistema integrado al aire acondicionado del vehículo. El compartimento del motor cuenta con un sistema de detección y extinción de fuego. Un sistema operado eléctricamente opera tres barriles de lanzadores de granadas de humo, colocados a cada lado del casco, destinados a la protección contra sistemas de seguimiento de tipo infrarrojo.

El puesto del conductor esta ubicado en la parte izquierda del vehículo, cuenta con tres periscopios de visión, siendo el central un sistema pasivo de visión nocturna. La cúpula del comandante ubicada en la parte central del vehículo esta equipada con cinco periscopios, los cuales le permiten una visión de 360 grados. Es posible instalar en la cúpula una ametralladora de 7.62 o 12.7mm

El vehículo esta equipado con un motor diesel de cuatro cilindros, turbocargado, ubicado en la parte frontal del vehículo; es fabricado por Iveco y  suministra una potencia de 132Kw al torque. La transmisión es de cinco velocidades adelante y una reversa, es de tipo automático, construida por Renk (Alemania). Utiliza suspensión de tipo independiente en las cuatro ruedas, con componentes idénticos en cada una de ellas. La potencia de tracción esta suministrada por las ruedas delanteras en el 4x4 y en las ruedas intermedias en e 6x6; cada una de ellas cuenta con frenos de disco. Su velocidad máxima en carretera es de 100km/h, un gradiente de 60° y una capacidad de vadeo de 1m.

Especificaciones:

TIPO: Vehículo blindado 4x4

TRIPULACIÓN: Conductor y 6 soldados

PESO EN COMBATE: 5.7 toneladas

DIMENSIONES

Longitud: 5.10m

Altura: 1.9m

Ancho: 2.09m

Motor: diesel cuatro cilindros turbocargado

TIPO: Vehículo blindado 6x6

TRIPULACION: Conductor y 8 soldados

PESO EN COMBATE: 7.5 toneladas

Longitud: 5.52m

Altura: 1.9m

Ancho: 2.28m

Armamento: Misil TOW antitanque y Ametralladora de 7.62 o 12.7mm

Motor: diesel cuatro cilindros, turbocargado

Fuente: Portal Militar, Army Recognitiom.com y Defesa@net

Desarrollo del prototipo VAE: Vehiculo Argentino de Exploración

El Ejercito Argentino desarrolló hace años un prototipo vehículo blindado sobre ruedas al que denomino VAE (Vehículo Argentino de Exploración). Este, contó con el asesoramiento técnico de la empresas Renault, creadora del VAE francés, el cual tuvo diversas variantes. El EA sigue aun sin fabricar un vehículo con las características que diseño, siendo unas de sus necesidades actuales.

Especificaciones:
Tripulación: 2 + 10 soldados

Peso: 13.000 kg

Velocidad: 92 km/h
Autonomía: 1.000 km
Equipamiento: según modelos, sistema de visión nocturna, tubos lanzafumígenos y sistema QBN.

Fuente: Wikipedia y Revista Internacional de Defensa

Agregado: VAB PARA ARGENTINA Y CHILE.

Dos importantes contratos para la renovación del parque de vehículos blindados de las FFAA y FFSS de Chile y Argentina, esta negociando la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire.

La operación consiste en la cofabricación del vehículo blindado VAB en ambos países, donde por otra parte, Renault esta implantada con fabricas de automotores, circunstancia que facilita la transferencia de tecnología.

El VAB (Vehículo de vanguardia blindado) base de los dos contratos en discusión, es el VCI 6x6 que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado. El VAB tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infantería desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicópteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. 

Francia a elegido el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesa a Chile y Argentina. Su armamento consiste en un cañón de 20 mm M-621 de doble alimentación y de una ametralladora 7,62 mm, coaxial al cañón ambos montados en una torre Toucan I, alimentada eléctricamente con junta rotativa. La dotación de municiones es de 658 proyectiles de 20 y 2.000 de 7,62 mm.""...Se da por seguro que el contrato con Santiago, no llegara a concretarse.

Sin embargo, se sabe que Chile tiene dos soluciones de recambio: uno es el Piranha 6x6 de la Mowag Suiza, del cual ya se armaron en Chile dos ejemplares, y la otra podría constituir en un acuerdo con las industrias militares israelíes"

En Argentina, la SMS pugna con Panhard por arrancar al régimen de Buenos Aires un contrato para la fabricación en cooperación bilateral de un millar de VAB. Al parecer, según fuentes solventes, SMS tiene la preferencia de los militares argentinos. En enero de 1979, el gobierno argentino concluyo con la SMS un contrato para compra de dos prototipos del VAB, a fin de modificarlo en función de sus necesidades. Actualmente, los dos prototipos ya existen, como lo prueba la documentación ilustrada publicada por el constructor argentino, la sociedad Astarsa, vinculada a Creusot Loire, con la intención de interesar a futuros clientes latinoamericanos...".

La SMS espera la autorización del gobierno de Mitterrand para iniciar una negociación que permita un acuerdo definitivo con los argentinos."

FUENTE: Defensa, Año IV, Nros 40-41, pag 156-157.Agosto-Septiembre 1981."

Vehiculo de transporte IVECO-Nanjing NJ2045

El vehículo NJ2045 (4x4) esta motorizado por un Nanjing-Iveco SOFIM turbo diesel de 2,8 litros, refrigerado por líquido, de 4 cilindros, inyección directa, que desarrolla 87kW a 3600 rpm.

El vehículo tiene 6 velocidades, manuales (5 adelante y 1 atrás). Está equipado con una fuente de alimentación de 24V y un dispositivo de calentamiento previo para facilitar el arranque en temperaturas extremadamente bajas.

Especificaciones
Capacidad: 1 + 8
Configuración: 4x4
Peso (vacío): 2.850kg
Carga: 1.600kg
Longitud: 4.855m
Ancho: 2,080m
Altura: 2,435m
Entre ejes: 2,80m
Trocha: (delante/detrás): 1.670m / 1.670m
Velocidad máxima: 95 kmh
Gradiente: 60%
Vadeo: 0,70 m

Fuente: sinodefense.com

Tren de alta velocidad a Mar del Plata

Un ferrocarril de alta velocidad que unirá Constitución con Mar del Plata. El proyecto, se calcula que demandará una inversión de entre U$S 600 y 800 millones, que será financiado por el Estado y se atenderá con desembolsos del Tesoro, préstamos externos y un fondo fiduciario. 

El tren entre la estación Plaza Constitución y la terminal Mar del Plata cuenta con vía doble -una de ida y otra de vuelta- sólo hasta la localidad de Altamirano, en el kilómetro 88, y el resto del recorrido, unos 300 kilómetros, se efectúa por una única vía.

El tren deberá desarrollar una velocidad máxima de 250 Km/h, lo que permitirá unir ambas ciudades en dos horas o dos horas y 15 minutos. Además se estableció que se utilizará la actual traza de la Linea Roca. 

Las obras demandarán aproximadamente tres años. El tren tendrá dos paradas intermedias, que serían en Dolores y Chascomús. Los lineamientos de la licitación serán los siguientes:

Se dividirá en tres instancias. La primera comprenderá la "precalificación de los consorcios" por antecedentes técnicos y económicos. La segunda etapa consistirá en la elaboración de los estudios y el proyecto ejecutivo, según las pautas técnicas que fije el Estado. Y la última será la presentación de la ofertas para elegir al ganador de la obras.

Para la variante de "alta velocidad" se exigirá una doble vía electrificada de trocha media y trenes nuevos que desarrollen una velocidad máxima de 250 km/h. En tanto, la modalidad de "alta prestación" deberá contar con doble vía de trocha ancha y equipos diesel nuevos o usados que circulen a 160 km/h.

Las empresas extranjeras tendrán que asociarse con firmas locales, a las que deberán otorgarle una participación mínima del 20% en las obras civiles, de infraestructura y la provisión de las formaciones ferroviarias.

Los oferentes tendrán que financiar, como mínimo, el 50% del monto total del proyecto.

El repago de las inversiones —que según la alternativa que se adopte oscilaría entre los 400 y 900 millones de dólares— quedará a cargo del Estado y se atenderá con recursos del Tesoro y préstamos externos.

Fuente: Diarios Clarín y La Nación

Avión multimisión Kfir 2000 y Mirage III-V/Mara

Este avión podría llegar a ser el reemplazo de los antiguos Mirage III y V/Mara que equipan a la Fuerza Aérea Argentina. La logística y mantenimiento actual de los viejos Mirage facilitarían su mantenimiento en él. Ademas, su avionica y radarización es similar con la provista por Elbit (Israel) para el avión de entrenamiento Pampa AT- 63.

El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo: «cachorro de león») es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.

El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel. El Kfir, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor Atar 09C del Mirage.

El Kfir 2000 es un descendiente del programa Kfir C10 beneficiándose considerablemente del programa Lavi, especialmente en la arquitectura de la aviónica, ingeniería humana de la cabina y el radar Elta EL/M-2032. Este avanzado radar está optimizado para misiones aire-aire y aire-suelo, en realidad, este sensor marca la diferencia entre el K-fir C7 originalmente optimizado para el ataque al suelo y el verdaderamente polivalente Kfir 2000. Asociado a un visor de casco (Helmet Mounted Display- HMD) y el misil aire-aire Rafael Python 4, el Kfir 2000 es una temible plataforma en el combate aéreo. Su piloto puede "enganchar" a un adversario que se aproxime por su sector trasero, simplemente dirigiendo su cabeza hacia él y lanzando el Python 4, mientras mantiene el rumbo original.

La sección delantera del Kfir 2000, desde las tomas de aire es completamente nueva. Además de instalar el radar en la proa, la cabina ha sido completamente modernizada. La configuración básica incluye dos pantallas multifunción (MFD) Astronautics de 4.4 pulgadas, mientras que para el futuro se instalarán pantallas de 5.7 pulgadas. La pantalla MFD de la izquierda presenta habitualmente los datos del radar, mientras que la derecha es usada como un presentador táctico que incluye datos de navegación y amenazas. Entre ambas se encuentra el visor electrónico (HUD) suministrado por el -Op o FLight visión, mientras que los instrumentos tradicionales de vuelo y motor se encuentran bajo el HUD y las dos pantallas. Como alternativa se puede instalar una tercera MFD debajo del HUD para mostrar los parámetros 

de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos convencionales. Todo ello, junto con la tecnología HOTAS y un parabrisas de una sola pieza proporciona a la cabina del Kfir 2000 el aspecto de un caza moderno.

De forma sorprendente, el coste de mantenimiento del motor supone la mitad del coste total, el General Electric J79 resulta muy económico de operar. Los costes de mantenimiento del J79 son la mitad de los del Atar 9K-50, el rival que más se le aproxima. Además, unos 18.000 motores J79 fueron fabricados y cerca de 3000 todavía están en servicio. La compañía General Electric está comprometida en apoyar la logística de este motor, todavía se producen repuestos, fácilmente disponibles, mientras que IAI Lahav se compromete, bajo contrato, a apoyar durante 10-15 años tanto el motor como la célula.

El Kfir nunca ha tenido problemas de fatiga, incluso el IAI afirma que está fabricado a prueba de estos síntomas, comparándolo con el F-16. La fuerza Aérea israelí puso unos requerimientos durante el proceso de diseño de este caza, e IAI izo una célula con un límite de 8000 horas de vuelo, por lo que actualmente Lahav puede ofrecer los Kfir con 5000 horas de vuelo garantizadas, el equivalente a 20 años de servicio a razón de 200 horas por año, lo que equivale a una utilización intensiva. Tanto el motor como los sistemas son tratados con cambios mandatorios u opcionales. No importa cuales sean los requerimientos específicos del cliente, la modernización del cableado electrónico original por uno nuevo que pesa un tercio del original y que mejora considerablemente la disponibilidad. La sonda de reabastecimiento en vuelo es una opción, así como la sustitución del sistema analógico de control de temperatura por uno digital.

Normalmente, el Kfir 2000 lleva dos misiles Python 4, otros dos misiles pueden ser llevados al conste de dos depósitos externos, una configuración que podría ser factible en un escenario como interceptador. Para la misión aire-suelo, el Kfir 2000 está completamente integrado con el contenedor de navegación y designador de blancos Rafael Litening, mientras que para la autoprotección puede llevar un contenedor de guerra electrónica Elta. La nueva aviónica mejora considerablemente la precisión en el lanzamiento de las armas

Especificaciones:

Longitud: 15,65 m

Altura: 4,55 m

Envergadura: 8,21 m

Superficie alar: 34,80 m²

Pesos: Vacío 7.285 kg y Cargado 10.415 kg

Máximo al despegue 14.670 kg

Planta motriz: turbojet General Electric J79-J1E, Potencia 52,89 kN, (83,40 kN en postcombustión)

Velocidad máxima 2.440 km/h

Alcance en combate 770 km

Alcance máximo 1.600 km

Techo de servicio 17.700 m

Velocidad de ascenso 233,3 m/s

Armamento: 2 cañones DEFA 553 de 30 mm.

Misiles Aire-Aire: AIM-9 Sidewinder, Shafrir y Python

Misiles Aire-Tierra: AGM-65 Maverick, AGM-45 Shrike

Cohetes Cohetes no guiados

Bombas Mk-82, GBU-13 LGB, TAL-1 CBU, TAL-2 CBU, BLU-107 Durandal, HOBOS.

Carga de combate 6085 kg (13,415 lb)

Complemento: Nammer

Nótese la diferencia estructural propuesta para albergar la nueva planta motriz y la nueva aviónica.En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.

La primera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate.

El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo. Asimismo, IAI también ofrecia una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.

Agregado: Mirage III en Argentina.

En 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la 

Dassault que terminan con la compra 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados EA y DA respectivamente (A por Argentina).

La FAA les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. Se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Hércules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 el 5 Septiembre de 1972.

En 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete Mirage III EA. La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a las perdidas se adquieren en 1980 otros dos Mirage III DA.

La misión principal fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los Mirage III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra.

En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIII Brigada Aérea fue disuelta en marzo de 1988, y los Mirage fueron transferidos a la VI Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el II Escuadrón. Dentro de este Grupo, los Mirage III continúan realizando misiones de interceptación, caza, escolta y caza bombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el próximo siglo.

Especificaciones

Descripción Interceptor

Tripulación 1 o 2, según la versión

Primer vuelo 17 de noviembre 1956

En servicio 1970

Constructor Dassault Aviation

Longitud 15 m

Altura 4,5 m

Envergadura 8,22 m

Superficie alar 34,85 m²

Pesos Vacío 7.050 kg / Cargado Máximo al despegue 13.500 kg

Planta motriz Motor 1 SNECMA Atar 09C

Velocidad máxima Mach 2,2 (2.350 km/h)

Alcance en combate 2.400 km

Alcance máximo 290 km como interceptor y 1200 km de alcance táctico

Techo de servicio 17.000 m

Velocidad de ascenso 83,3 m/s

Armamento: 2 cañones DEFA de 30 mm / 1 misil Matra R-530 / 2 misiles Sidewinder y 900 kg de cargas lanzables

Fuente: Wikipedia e Internet

Tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Cordoba

La francesa "Alstom" invertirá más de u$s1.320 millones en el proyecto. El secretario de transporte, Ricardo Jaime, dijo en Radio 10 que la formación unirá Córdoba, Buenos Aires y Rosario. La oferta de la compañía es casi u$s30 millones menor al valor que había sido presupuestado por el Estado y la financiación para las obras, conseguida por Alston, es del 80% del total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del Banco Societe Generale (Posteriormente, reemplazado por otro banco y financiado con el lanzamiento de bonos argentinos).

Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el servicio ferroviario del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba".

La propuesta de Alstom para concretar el proyecto totaliza u$s 1.320.507.453, de acuerdo con lo indicado durante el acto que apertura de sobres. La empresa también presentó una oferta para la opción B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, y de alta prestación entre la ciudad santafesina y Córdoba, la cual se ubicó en 1.259.240.791 dólares, casi 160 millones de dólares más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de 1.100 millones de dólares.

Existen varias alternativas para la traza. Inicialmente se estableció que el ramal seguiría la traza del Ferrocarril General Mitre de la existente red ferroviaria argentina en todo su recorrido, pero más tarde se planteó la posibilidad de que de Retiro a la ciudad de Pilar lo haga siguiendo la traza del Ferrocarril General Belgrano.

Una tercera posibilidad es que el tendido de la vía siga la Autopista Buenos Aires - Rosario. Las características del recorrido hacen necesario el tendido de rieles especiales entre Buenos Aires y Rosario y el reacondicionamiento de los existentes entre Córdoba y Rosario.
Por el corredor central, entre Buenos Aires y Rosario, está previsto que circulen diariamente 20 servicios de pasajeros, transportando un total de 7.500 personas. De seguir finalmente la traza del Ferrocarril Belgrano, existiría una segura parada intermedia en Pilar de la que podría seguir Campana dependiendo del punto donde se haga el enlace con el Ferrocarril Mitre.

Características generales del proyecto:

El proyecto contempla el Corredor Ferroviario Buenos Aires - Rosario - Córdoba. Se usará el trazado actual, con vía nueva en reemplazo o en complementación de la vía actual. No se interrumpirá el tráfico actual por los ramales afectados, a cargo de TBA, NCA, Ferrocentral y Belgrano Cargas. Para el tramo Buenos Aires - Rosario (310 km) se proyecta una vía doble electrificada para velocidades de 250 km/h a 300 km/h. Para el tramo Rosario - Córdoba (400 km) se evalúan tres opciones para una vía nueva simple:  1) electrificada, preparada para velocidades de 250 km/h a 300 km/h;  

2) electrificada, preparada para velocidades de hasta 160 km/h; o 

3) no electrificada, preparada para velocidades de hasta 160 km/h.

Características de la licitación:

La modalidad es de “Diseño y Construcción, Llave en Mano”. El adjudicatario aportará infraestructura y material rodante. También se tendrá que hacer cargo del mantenimiento de la infraestructura durante los primeros cinco años, y del mantenimiento del material rodante durante los primeros diez años.

Material rodante:

Buenos Aires - Rosario: material nuevo (con participación nacional en la construcción del 20%); 

Rosario - Córdoba: en el caso de elegirse la opción 1) o la opción 2), será el mismo material que el utilizado para Buenos Aires - Rosario; en caso de opción 3), será material nuevo o usado diesel, apto para velocidades de hasta 160 km/h.

Frecuencia y horarios:

- Buenos Aires-Rosario: 20 trenes por día (diez por dirección) en 1h30;

- Rosario-Córdoba: mínimo de tres trenes por día, incluyendo uno nocturno.

Probables estaciones intermedias: Se han planeado algunas paradas intermedias entre las cabeceras, en las ciudades de Zárate- Campana, San Pedro, San Nicolás de los Arroyos, Villa Constitución, Marcos Juárez, Leones, Bell Ville y Villa María.

Energía Solar

La energía solar es la energía obtenida directamente del Sol. La radiación solar incidente en la Tierra puede aprovecharse por su capacidad para calentar o directamente a través del aprovechamiento de la radiación en dispositivos ópticos o de otro tipo. Es un tipo de energía renovable y limpia.

La potencia de la radiación varía según el momento del día, las condiciones atmosféricas que la amortiguan y la latitud. Se puede asumir que en buenas condiciones de irradiación el valor es superior a los 1000 W/m² en la superficie terrestre. A esta potencia se le conoce como irradiancia.

La radiación es aprovechable en sus componentes directa y difusa, o en la suma de ambas. La radiación directa es la que llega directamente del foco solar, sin reflexiones o refracciones intermedias. La difusa es la emitida por la bóveda celeste diurna gracias a los múltiples fenómenos de reflexión y refracción solar en la atmósfera, en las nubes, y el resto de elementos atmosféricos y terrestres.

La radiación directa puede reflejarse y concentrarse para su utilización, mientras que no es posible concentrar la luz difusa que proviene de todas direcciones.

La irradiancia directa normal (o perpendicular a los rayos solares), fuera de la atmósfera recibe el nombre de constante solar y tiene un valor medio de 1354 W/m² (que corresponde a un valor máximo en el perihelio de 1395 W/m² y un valor mínimo en el afelio de 1308 W/m².)

Tipos de energía solar:

• Energía solar pasiva: Aprovecha el calor del sol sin necesidad mecanismos o sistemas mecánicos.
• Energía solar térmica: Para producir agua caliente de baja temperatura para uso doméstico sanitario y calefacción.
• Energía solar fotovoltaica: Para producir electricidad, en placas de semiconductores que se excitan con la radiación solar.
• Energía solar termoeléctrica: Para producir electricidad con un ciclo termodinámico convencional, a partir de un fluido calentado por el sol.
• Energía solar híbrida: Combina la energía solar con la combustión de biomasa o combustibles fósiles.
• Energía eólico solar: Funciona con el aire calentado por el sol y que sube por una chimenea donde están los generadores.

Cada sistema tiene diferentes rendimientos.

Los típicos de una célula fotovoltaica (aislada) de silicio policristalino oscilan alrededor del 10%. Para células de silicio monocristalino, los valores oscilan en el 15%. Los más altos se consiguen con los colectores solares térmicos a baja temperatura (que puede alcanzar el 70% de transferencia de energía solar a térmica).

También la energía solar termoeléctrica de baja temperatura, con el sistema de nuevo desarrollo, ronda el 50% en sus primeras versiones. Tiene la ventaja que puede funcionar 24 horas al día a base de agua caliente almacenada durante las horas de sol.

Como ventaja añadida, el calor residual puede ser reaprovechado por cogeneración. Los paneles solares fotovoltaicos tienen un rendimiento bastante bajo (en torno a un 18 %) y no producen calor que se pueda reaprovechar. Sin embargo, son muy apropiados para instalaciones sencillas en azoteas y de autoabastecimiento aunque su precio es muy alto.

Fuente: Wikipedia

Patrullero Oceánico Multipropósito (POM)

La iniciativa del Patrullero Oceánico Multipropósito (POM), que llevan adelante Argentina y Chile, prevé la construcción de naves de mediano tonelaje y alta autonomía con una ingeniería compartida por ambos países.

El proyecto POM fue presentado hace dos años, cuando se anunció que Chile construiría dos Patrulleros de Zona Marítima (PZM) a un costo aproximado de US$ 25 millones, cuya fabricación se adjudicó el astillero privado alemán Fassmer, mientras Argentina dijo que armaría cinco embarcaciones de las mismas características. Ambos países acordaron compartir la ingeniería de estas naves para reducir costos y, eventualmente, diseñar en el futuro un patrullero que podría ser comercializado en otros países de América Latina.

Características principales:
Eslora 80,6 mts
Manga 13,3 mts
Desplazamiento 1800 tons
Velocidad máxima 20 kts
Dotación 30 personas
Pasajeros 10 personas
Autonomía 6.500 millas náuticas a 13,5 nudos.
Planta propulsora Dos (2) Motores MAN B&W 12 RK 270; dos ejes.

Fuente: Internet

Energía eólica

La energía eólica es la que se obtiene por medio del viento, es decir mediante la utilización de la energía cinética generada por efecto de las corrientes de aire.

El término eólico viene del latín Aeolicus, perteneciente o relativo a Éolo, dios de los vientos en la mitología griega y, por tanto, perteneciente o relativo al viento.

La energía eólica ha sido aprovechada desde la antigüedad para mover los barcos impulsados por velas o hacer funcionar la maquinaria de molinos al mover sus aspas.

La energía del viento está relacionada con el movimiento de las masas de aire que desplazan de áreas de alta presión atmosférica hacia áreas adyacentes de baja presión, con velocidades proporcionales al gradiente de presión. Los vientos son generados a causa del calentamiento no uniforme de la superficie terrestre por parte de la radiación solar, entre el 1 y 2% de la energía proveniente del sol se convierte en viento. De día, las masas de aire sobre los océanos, los mares y los lagos se mantienen frías con relación a las áreas vecinas situadas sobre las masas continentales.

Para poder aprovechar la energía eólica es importante conocer las variaciones diurnas y nocturnas y estacionales de los vientos, la variación de la velocidad del viento con la altura sobre el suelo, la entidad de las ráfagas en espacios de tiempo breves, y valores máximos ocurridos en series históricas de datos con una duración mínima de 20 años. Es también importante conocer la velocidad máxima del viento. Para poder utilizar la energía del viento, es necesario que este alcance una velocidad mínima de 12 km/h, y que no supere los 65 km/h.

La energía del viento es utilizada mediante el uso de máquinas eólicas (o aeromotores) capaces de transformar la energía eólica en energía mecánica de rotación utilizable, ya sea para accionar directamente las máquinas operatrices, como para la producción de energía eléctrica. En este último caso, el sistema de conversión, (que comprende un generador eléctrico con sus sistemas de control y de conexión a la red) es conocido como aerogenerador.

La baja densidad energética, de la energía eólica por unidad de superficie, trae como consecuencia la necesidad de proceder a la instalación de un número mayor de máquinas para el aprovechamiento de los recursos disponibles.

El ejemplo más típico de una instalación eólica

está representada por los "parques eólicos"

(varios aerogeneradores implantados en el territorio conectados a una única línea que los conecta a la red eléctrica local o nacional). 

Posibles lugares para instalar centrales eólicas a nivel nacional:
- Comodoro Rivadavia, Provincia de Chubut;
- Cutral Có, Provincia de Neuquén;
- Punta Alta, Provincia de Buenos Aires;
- Mayor Buratovich, Provincia de Buenos Aires;
- Rada Tilly, Provincia de Chubut;
- San Manuel, Provincia de Buenos Aires;
- Darragueira, Provincia de Buenos Aires;
- Caleta Olivia, Provincia de Santa Cruz;
- Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires;
- Plottier, Provincia de Neuquén;- General Acha, Provincia de La Pampa.

Fuente: Wikipedia y spanish.martinvarsavsky.net/hidroxeno

Vehiculo blindado de transporte NIMDA SHOET

NIMDA, es una dinámica empresa israelí que se especializa en proyectos de mejora de vehículos de combate. Fundada en 1972 y se dio a conocer a través de sus vehículos blindados de personal NIMDA SHOET.

Este, fue diseñado siguiendo el concepto de la Unión Soviética para el BTR-152, de 6x6 ruedas, de 8 toneladas para APC que posee un casco soldado de 8-14 mm de chapa de acero que proporciona una buena protección contra las armas de infantería ligera de bajo calibre.

La superioridad sobre el BTR – 152 esta dada por su motor Detroit, General Motors, de 6 cilindros V-53 Diesel, modelo refrigerado por agua motor de desarrollo 172 cv a 2800 rpm, El Shoet ha pasado con las pruebas oficiales de las FDI, -un logro notable para una empresa privada-, siendo un vehículo de baja tecnología y económico.

El Premetro o Tranvia Argentino

El premetro es un tipo de transporte público ferroviario, descendiente del tranvía, es generalmente del tipo tren ligero al aire libre, que se utiliza en varios países para extender las líneas de metro subterráneo donde las necesidades no justifican la construcción de infraestructuras más complejas.

En Argentina, las obras del Premetro se iniciaron el 11 de junio de 1986 y fueron inauguradas el 27 de agosto de 1987. Construido por Subterráneos de Buenos Aires, es la única línea que actualmente opera en superficie y, a su vez, permite unir los barrios del sur con el centro de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la combinación con la Línea E de Subterráneos.

El 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se incorporaron 17 unidades. Tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado, 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h.

Especificaciones:

Tensión nominal: 750Vc. c.

Tensión max. de servicio: 900 Vc.c. (+20%)

Tensión:min. de servicio: 525Vc.c. (-30%)

Alimentación: por catenaria a través de un pantógrafo.

Retorno: rieles a través de escobillas de puesta a tierra.

Velocidad máxima: 70 km/h

Normas: VDE0115, 0535, 0660

Sistema de tracción:2 motores longitudinales (B'B')

Motores de tracción: Tipo serie, 4 polos, con devanado de compensación, autoventilado, estator e inducido totalmente laminados, aislación clase F, apto para accionamiento longitudinal sobre dos ejes mediante reductores a árbol hueco.

Transmisión:

- Relación 5,667:1

- Diám. ruedas nuevas 680mm

- Diam. ruedas: 640mm

- Diam. ruedas gastadas 600mm

Equipo eléctrico: Mando mediante contactores y resistencias para marcha serie-paralelo y frenado. Contactores de potencia agrupados en dos cajas de aparatos para montaje bajo bastidor (una por cada motor), tipo unipolares, Un 750Vc.c., In 400A, accionamiento 24vc.c.

Resistencias para marcha-frenado: Para montaje sobre techo del vehículo, ventilación natural. Circuito de comando: A través de un controlador lógico programable SIMATIC, que recibe información analógica de valores de corriente de los motores y velocidad del vehículo, conjuntamente con la posición del controlador de marcha y otras señales digitales de control manejan a través de contactores auxiliares los contactores de potencia.

Calificación: Útil y necesario para ciudades de mas de 100.000 habitantes. Es un servicio de baja tecnología, económico, que contribuye al mejoramiento del medio ambiente y al ahorro de combustibles fósiles. 

El CITADIS es un ejemplo del desarrollo tecnológico de este sistema de transporte.

Conociendo al avión Pilatus PC-12.

El Pilatus PC-12 es un avión monomotor turbohélice de ala baja, tren retráctil triciclo, altas prestaciones y capacidad STOL. Apto para vuelos corporativos y de carga en aeropuertos con aproximaciones difíciles, pistas cortas y no preparadas.

Posee excelente dinámica de vuelo. Combina excelente economía, fiabilidad y versatilidad con la seguridad inherente de este tipo de aviones. Hay dos versiones: estándar y ejecutiva.

Variantes:
PC-12/41- Versión de producción original certificada en 1994 equipada con motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B. La mayoría, si no todos, de los /41 han sido actualizados a la versión /45.
PC-12/45 - Versión certificada en 1996 con motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B con peso máximo de despegue incrementado hasta los 4.500 kg.
PC-12/47 - Versión certificada en 2005 con motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B y peso máximo de despegue de 4.740 kg.
PC-12/47E - Variante del anterior certificada en 2008 con actualización de aviónica y motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P. A veces es conocida por su nombre comercial PC-12 NG (Next Generation).
PC-12M Spectre - Plataforma para misiones especiales para militares comercializada en Estados Unidos, originalmente denominada "Eagle".
U-28A - Designación militar de Estados Unidos para el PC-12.
Operado en Argentina por Gendarmería Nacional Argentina​.

Especificaciones (PC-12)
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 9 pasajeros en configuración estándar, 6-8 ejecutivos
Carga: 1.500 kg
Longitud: 14,4 m
Envergadura: 16,23 m
Altura: 4,26 m
Superficie alar: 25,81 m²
Peso vacío: 2.761 kg
Peso cargado: 4.700 kg
Peso máximo al despegue: 4.740 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67B.
Potencia: 895 kW (1 200 HP; 1 217 CV)
Hélices: 1× cuatripala de aluminio Hartzell HC - E4A - 3D/E10477K por motor.
Diámetro de la hélice: 2,67 m
Velocidad de la hélice: 1.700 rpm
Carga máxima de combustible: 539 kg
Envergadura de cola: 5,2 m
Velocidad crucero (Vc): 500 km/h (311 MPH; 270 kt) a 20.000 ft de altitud (PC-12NG)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 120 km/h (75 MPH; 65 kt) (PC-12NG)
Alcance: 2 804 km (1 514 nmi; 1 742 mi) con 9 pasajeros
Alcance en ferry: 4 149 km (2 240 nmi; 2 578 mi) sin pasajeros
Techo de vuelo: 9 144 m (30 000 ft)
Régimen de ascenso: 512 m/min a nivel del mar
Carga alar: 174,3 kg/m²
Potencia/peso: 3,7 kg/hp
Distancia de despegue: 450 m de rodaje, 701 m para superar un obstáculo de 15 m
Distancia de aterrizaje: 558 m sobre un obstáculo de 15 m, 228 m de rodaje
Aviónica
Honeywell Primus APEX (PC-12NG)

Fuente: Wikipedia.org.

El excelente avión acrobático EA-300L

El EA - 300L es una excelente aeronave acrobática, para uno o dos pilotos. Certificada, el Extra serie 300 sigue sin rivales en su clase. Demostrado en competencias internacionales su desempeño, junto con una dócil conductibilidad y fiable estabilidad, lo que le proporciona un cómodo viaje. Una característica importante, es importante la construcción mediante kits entregados por la fabrica o semiterminado.

Especificaciones:

Origen: Alemania
Motor: Textron-Lycoming 300 HP a 2700 rpm, 6 cilindros AEIO - 540 L1B5
Hélice: 3 palas, de materiales compuestos - MTV 9 - BC/C 200-15
Plazas: 1-2
Peso máximo: 2095 libras
Peso vacío: 1470 libras
Velocidad máxima: 220 nudos
Velocidad de maniobra: 158 KTS
Trepada: 3200 ppm
Perdida: 55 nudos
Alcance: 414 NM
Fuerzas G toleradas: +/- 10Gs
Longitud: 9.69 m
Altura: 2.62 m
Amplitud Alas: 8.00 m

Fuente: Wikipedia.org

CAREM: El reactor nuclear Argentino

Lo que se espera de una planta nucleoeléctrica es que produzca electricidad de la forma más segura y barata que sea posible. Del CAREM, sin embargo, hay que esperar esto y más, especialmente en beneficios indirectos.

Los beneficios directos son fácilmente inventariables. Un CAREM chico, un primer prototipo de 25 megavatios de potencia instalada, podría dar electricidad a una ciudad argentina tipo de 100.000 habitantes, o a una ciudad menor y a un emprendimiento industrial intensivo en energía, o suministrar agua desalinizada y corriente a una región aislada, o conectarse a alguna de las grandes redes eléctricas nacionales. En cual- quier caso, este prototipo generaría unos 175.200 megava- tios/hora por año, lo que ahorraría al país algunas consecuencias de su adicción actual a los combustibles fósiles.

Además del costo de esos hidrocarburos (que no está precisamente en baja y sobre el cual el país carece de control), con un primer CAREM la Argentina dejaría de emitir a la atmósfera 1.000.000 toneladas de dióxido de carbono (gas de efecto invernadero), 31.000 toneladas de óxidos de azufre y 12.000 toneladas de óxidos de nitrógeno (gases precursores de lluvia ácida).

Hay más beneficios inmediatos. La construcción daría miles de puestos de trabajo transitorios, muchos de ellos de alta califica-ción. Los 40 años posteriores de operación rutinaria de la central, en cambio, insumirían 60 pues- tos fijos de trabajo aún más calificado. Y estos se duplicarían transitoriamente con las paradas programadas. Los beneficios indirectos, sin embargo, son lo principal.

La industria argentina se quedaría con el 71% del suministro de partes y componentes de ese primer reactor CAREM. Eso con vistas a que la segunda planta tenga aún mayor participación local o regional, gracias a la aparición de nuevos proveedores calificados. El CAREM podría motorizar intercambios importantes a nivel MERCOSUR, en los cuales Brasil podría suministrar componentes críticos (como el recipiente de presión) y adquirir unidades terminadas.

La seguridad del CAREM sería superior a la de casi todo otro reactor operativo en el mundo, al menos hasta que fueran construyéndose otras propuestas de cuarta generación. Pero... ¿Y el precio?

La central en sí sería barata por su tamaño, pero no necesariamente lo sería la electricidad producida. Sucede que el kilovatio instalado nuclear tiene un precio mínimo mundial fijado por los franceses con su EPR1600, una central avanzada de tercera generación y enorme potencia (1600 megavatios), diseñada para ser construida en serie, en forma estandarizada. Ese precio ronda los 1000 dólares por kilovatio instalado. Un primer CAREM-25 tendría inevitablemente un precio de kilovatio instalado al menos cuatro veces superior, debido a su baja potencia y al hecho de ser un prototipo. 

Pero el CAREM tiene márgenes muy amplios para ir bajando este costo: al igual que el EPR, se puede fabricar “en masa”, por decenas de unidades, con componentes estandarizados. Lo principal, sin embargo, es que al poder pasar de 25 a 150 e incluso a 300 megavatios de potencia instalada con mínimos cambios de ingeniería, la economía de escala final puede ser aún más considerable. Hay muchos diseños conceptuales de reactores de cuarta generación en todo el mundo, pero este rango de potencias del diseño CAREM sigue siendo único. Lo fundamental de un primer CAREM, de todos modos, no será nunca el precio de los megavatios/hora que produzca, si no las posibilidades que abre de exportar alta tecnología criolla.

Con un primer reactor en funcionamiento en territorio propio, la Argentina, que ya es casi dueña del mercado de los pequeños reactores de investigación, entraría a competir en la liga mayor de la industria nuclear mundial. Allí podría asegurarse durante un tiempo en forma casi monopólica el nicho –todavía inexistente- de las centrales sencillas, baratas y de baja potencia.

Finalmente, hay otro beneficio difícil de medir en dinero, que es el cambio de “marca-país” que podría favorecer las otras exportaciones industriales de la Argentina. A diferencia de lo que sucede en una central de 2da o 3ra generación, el recipiente de presión del CAREM contiene todo el circuito primario. No es lo mismo para un fabricante argentino de herramientas o de motores o de tecnología el exportar desde un país conocido únicamente por sus materias primas, que hacerlo desde otro que va adquiriendo prestigio como proveedor de centrales nucleares. El CAREM puede ser un paso crítico en un cambio de imagen internacional de la Argentina.

La central fue presentada públicamente en 1984, y desde entonces fue copiada al menos dos veces por posibles competidores: la KAERI, organismo nuclear surcoreano, diseñó el reactor SMART y la Westinghouse el IRIS, (Ver abajo) ambos integrados, de potencia relativamente baja, y significativamente parecidos al CAREM. 

En el mundo nuclear, a estos diseños se los llama “CAREM-like designs” y tienen un grado de avance conceptual menor que el criollo, al menos todavía. Eso ubica a la Argentina en el peligroso papel de referente mundial que no actúa.

Vehiculo de apoyo del US.Army: el Chevrolet Silverado

El HMMWV norteamericano necesita un sustituto, su tecnología ha quedado algo obsoleta. Para este cometido, ha surgido una organización: el Centro Nacional del Automóvil (National Automotive Center o NAC). 

Este departamento del Ministerio de Defensa estadounidense sirve de enlace entre el ejército y la industria automovilística a la hora de fabricar automóviles militares. Entre sus principales funciones está la de estudiar y transferir la tecnología que se usa en automóviles y todo terrenos convencionales y adecuarla a las necesidades militares.

El NAC también es responsable del programa COMBATT (Vehículos Tácticos con Origen Comercial) que pretende aprovechar la tecnología de la que hacen uso GM, Ford y DaimlerChrysler para adecuarla a vehículos militares y, con ello, ahorrar costes y contar siempre con los últimos avances.

De este programa, que busca la sustitución paulatina del citado HMMWV, han surgido vehículos militares como el Chevrolet Silverado que usará el ejército estadounidense cuentan además con un motor de pila de combustible que los confiere una gran autonomía y los hace invisibles ante los detectores de calor de los lanza misiles.

¿ El Mig 21(Chengdu F-7M y F-7P), aun tiene vigencia?

En el cielo de Vietnam, el enemigo más temible de los pilotos americanos era el Mikoyan Gurevich MiG-21. A pesar de su radio de acción limitado y un sistema de armas rudimentario, el MiG-21 era difícil de derribar. En Oriente Medio, el MiG 21 adquirió varias victorias sobre Mirage y el F-4 israelíes, a pesar del hecho de que se implicaba a los pilotos israelíes mejor y que sus táctica eran superiores.

No siendo nuevo en la época, el MiG-21 con todo resultó de una longevidad notable. Mucho estos aviones están aún en servicio. Los últimos modelos tenían una mejor capacidad de combustible, un radar más potente y armas superiores, conservando al mismo tiempo las ventajas del MiG-21 anteriores. Así pues, el MiG-21 es rápido, posee una magnífica aceleración y un excelente tipo de ascensión, es relativamente ágil, y su firma radar frontal es reducida.

Estas características hacen del MiG-21 a un adversario difícil en los combates acercados, aunque no tenga las capacidades a enorme incidencia y a baja velocidad de sus equivalentes americanos o internacionales. En realidad, los cazadores de hoy no han conocido grandes mejoras en el ámbito del resultado absoluto desde los años sesenta. Los cazadores modernos apenas son ya rápidos (e incluso a veces más lentos), y las mejoras que se les aportaron se limitan generalmente a la economía de combustible y a la capacidad de los sistemas.

El número de MiG-21 modernizados es impresionante. Con el final de la guerra fría, numerosos operadores eligieron retirar su a MiG-21 más que de modernizarlos. Desde el principio de los años noventa, el MiG-21 se convirtieron en piezas de museo y algunos particulares compraron algunos, se convirtieron otros con el fin de servir de abejón sin tripulación y de objetivo de impulsión. Por lo tanto, el todo MiG-21 aún en servicio no van a modernizarse.

En los años 80, el piloto occidental podía ser seguro que todo MiG-21 que encontraba solo se equiparían de un radar director de TIR del más rudimentario, que no tendrían ninguna arma BVR, y serían casi completamente dependientes de una estación terrestre de dirección y control. Se suprimieron todos estos puntos escasos gracias a los distintos lotes de modernización

Especificaciones: (Para el MiG 21PF)
Origen: Ex-Unión Soviética - China
Tipo: caza monoplaza
Motor: Tumanski R-11F turbojets con 1850 Kg. de empuje cada uno
Máxima velocidad: 1,290 km/h.
Techo de servicio 15239 m.
Alcance 635 Km.
Peso: 5580 Kg. vacio y 6715 cargado.
Dimensiones: 7.15 m envergadura,
13.46m longitud; 23 m2 de carga alar.
Armamento: 2 cañones GSh 23 de 23 mm, 500kg de carga máxima, rara vez usados, ya que reducen bastante el alcance, varios tipos de misiles a lo largo del tiempo, desde el AA2 Atoll, hasta el AA8 Aphid, en la actualidad están preparados para cualquier misil del tipo FAF (Fire and Forget=Dispara y olvida).

Nuevo Helicóptero militar Cicaré CH-14

El Ejército presentó el primer helicóptero militar desarrollado y construido en Argentina. El CH-14 es un biplaza impulsado por una turbina y fue desarrollado por Augusto Cicaré, decano de la actividad en el país y creador hace medio siglo del CH-1, el primer helicóptero construido en Sudamérica.

El CH-14 es un biplaza en tándem (un tripulante adelante y otro atrás) de exploración y ataque ligero, que desarrolló Cicaré por encargo del Ejército. El prototipo del CH-14 emplea una turbina y otros elementos importados pero en etapas futuras de fabricación está prevista una creciente integración de componentes de producción nacional.

Además de la fabricación del CH-14, Cicaré trabaja con el Ejército en el desarrollo de otros dos helicópteros, un biplaza "lado a lado" (con sus dos tripulantes en paralelo) y un cuatriplaza de entrenamiento, enlace, transporte y rescate.

Fuente: Foro Zona Militar