La venta de los Embraer podría ocasionarle una gran pérdida a Aerolíneas

Por Diego Cabot - LA NACION

Son aviones que compró, con presuntos sobreprecios, en la gestión Kirchner; aún no se pagó la deuda y no consigue colocarlos.

Uno de los Embraer E 190 de Austral, en vuelo. 

En noviembre de 2009, la entonces presidenta Cristina Kirchner reconoció que la compra de los aviones Embraer a esa empresa brasileña para la flota de Austral se debió más a una cuestión política que a razones operacionales. Hoy aquel gesto de amistad entre la actual senadora y el ex mandatario Luiz Inacio Lula De Silva está a punto de generar una enorme pérdida en los balances de Aerolíneas Argentinas . Desde hace meses, la empresa estatal puso en venta las aeronaves.

El problema es que en el mercado ofrecen pagarle tan poco que ni siquiera alcanza para saldar el crédito que Aerolíneas debe por aquella compra.

Austral Líneas Aéreas tiene 26 Embraer 190, un modelo de 94 asientos, de los cuales 22 son propios comprados mediante leasing financiero. De ese número, 20 fueron adquiridos en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente de la firma, mientras que los dos restantes se negociaron en épocas de Mariano Recalde al frente de la aerolínea de bandera.

Se pagaron 34,9 millones de dólares por cada uno, mientras en el mercado costaban alrededor de 30 millones. Ahora, según los consultores internacionales que miraron la operación, no valen más de 12 millones de dólares.

En la empresa saltaron las alarmas. Sucede que por el crédito del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), financista de la operación, se deben aún 360 millones de dólares; por lo tanto, la venta no alcanzaría para cubrir el saldo.

Pero no sólo eso. En los balances de la línea aérea estatal, los aviones están puestos en el activo por valores que al menos duplican el precio en la plaza. Habrá que asumir un quebranto o agudizar la inventiva contable para maquillar la pérdida.

Al revisar estas carpetas, tanto en Aerolíneas como en las oficinas de los consultores internacionales, volvió a llamar la atención el precio de compra. En consecuencia, se sustanciaron denuncias tanto en la Argentina como en la Securities and Exchange Commission (SEC), la Comisión de Valores de EE.UU.

La causa local, que quedó en manos del juez federal Sergio Torres, no avanzó y está a la espera de alguna prueba más. La justicia norteamericana no se expidió sobre el caso argentino, aunque negoció con la firma brasileña el pago de 206 millones de dólares en concepto de multa por haber pagado coimas en varios países para obtener contratos. Todo indica que el juez Torres tendrá nuevas pruebas como para sacarle el polvo a aquel expediente por sobreprecios. Recalde y Alak deberán estar atentos. Con Jaime es más fácil, se lo encuentra preso en la cárcel de Ezeiza.

Sólo para ilustrar: en 2008, Aeroméxico pagó 29 millones de dólares por un E-190. En julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Ese mismo año, Air Europa pagó 31 millones por el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer. La Argentina pagó 34,9 millones por cada uno, en una operación por 22 unidades.

La decisión de la venta tiene que ver con el tamaño de los aviones.

Desde que llegaron, no fueron pocos los expertos que advirtieron que eran para una Argentina que vuela poco, y que no bien el mercado se despertara no iban a resultar útiles. Pues el mercado despertó.

Los Embraer consumen menos, pero en un marco de combustible relativamente barato y un mercado de alta demanda se vuelven antieconómicos, ya que para llevar la misma gente necesitan más frecuencias. El menor consumo no compensa. Por caso, en la ruta Buenos Aires/Neuquén se necesitarían ocho o nueve Embraer paras cubrir cinco vuelos de un Boeing 737-800.

En Aerolíneas abrirán una licitación en enero para la compra de los potenciales reemplazos. Entonces, se convocará a los grandes fabricantes, la francesa Bombardier, entre ellos.

"Lo racional del análisis de la venta es evaluar poder reemplazarlos por aviones más grandes para un mercado que crece. El diferencial de precio es mínimo respecto de la posibilidad de optimizar más ventas de asientos", confirmaron en la empresa.

Las cuentas son concretas. Si se tomara cualquier vuelo de la red, que requiere la misma tripulación -sólo se suma un tripulante de cabina adicional-, el mismo personal de despacho, mantenimiento y aeropuertos, y con un consumo adicional de combustible de entre 15 y 20% por el mayor tamaño del avión, se dispondría de entre 40 y 120% de asientos adicionales para vender.

La línea aérea estatal decidió venderlos todos juntos. El problema es que los vendedores ya miraron el mercado y no hay comprador a buen precio por un lote de 22 aviones. Las ofertas que llegaron obligarían, de aceptarlas, a anotar un enorme quebranto en los balances de la empresa.

El pago de los Embraer se hizo a través de un crédito firmado entre Austral y el Bndes, y comprendió el financiamiento del 85% del valor de cada aeronave.

Totalizó 646 millones de dólares en concepto de capital y 320,8 millones por intereses a devengar. La tasa a la que se actualizó fue del 7,45% en dólares, claro está. Fue el Banco de la Nación el que otorgó los avales sobre los pagarés emitidos por la sociedad por cada uno de los aviones adquiridos.

Hay una cuestión más, que nadie va a reconocer en público. La interna gremial se coló en el asunto. Los pilotos de Aerolíneas no estarían cómodos en la situación en que sus colegas de Austral tengan algo más que los Embraer. Sucede que sus primos menores habrían ofrecido más horas en los Boeing 737 que lo que vuelan los de Aerolíneas. Y esa predisposición a un poco más de trabajo no cayó bien.

Una compra complicada

-Costo pagado por avión, en millones: US$ 34,9

-El monto del crédito, en millones: US$ 646

-Diferencia con el precio de mercado: 20%

-La deuda pendiente, en millones: US$ 360

Las compras

La Argentina compró 20 aviones en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente. Luego se compraron 2 más en la gestión de La Cámpora que manejó Mariano Recalde

Sobreprecios

Por cada uno se pagó un 20% más de lo que pagaban en esos años otras aerolíneas por aviones similares.

Cómo fue la operación

Todo se financió con un crédito por US$ 646 millones en concepto de capital más otros US$ 320,8 millones por intereses a devengar, que dió el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDS) a una tasa del 7,45% anual.

La deuda que se heredó

Aún se deben alrededor de US$ 360 millones, mientras que cada una de las aeronaves tiene un precio en el mercado que no supera los US$ 12 millones.

Aerolíneas bate sus registros históricos en pasajeros y carga

(Cronista.com) - La línea de bandera consolida su crecimiento, con un promedio anual de puntualidad del 84% y el factor de ocupación por encima del 80%.

Los resultados alcanzados por Aerolíneas Argentinas durante el mes de septiembre confirman el sólido crecimiento que mantiene la compañía. La línea de bandera transportó 1.120.000 pasajeros este mes, lo que representa un 18% en toda su red, más que en el mismo período del año anterior, como consecuencia de la variada y conveniente oferta de destinos y frecuencias. A su vez se destaca el desempeño de la red de cabotaje, que creció 23% respecto del año pasado, mostrando que cada vez son más argentinos los que eligen al Grupo Aerolíneas para moverse dentro del país. Esto marca un nuevo récord, el tercero este año, en cantidad de pasajeros transportados, al tiempo que la tasa de ocupación del mes ascendió a 81,6%, cerca de un punto porcentual por encima de lo registrado el año pasado.

Durante septiembre, se inauguró la ruta Córdoba-Santiago de Chile, clave para fortalecer el hub de Córdoba y conectar más pasajeros a nivel regional. Otra ruta que se inauguró durante este mes fue la que une Trelew con El Calafate, uniendo de manera directa dos de los destinos turísticos más demandados de la Patagonia. Ambas propuestas muestran resultados preliminares excelentes, pues fueron decisiones estratégicas basadas en análisis profundos de la demanda turística local e internacional.

Los excelentes resultados mensuales también se reflejaron en la cantidad de pasajes vendidos, con un aumento de un 6,3% con relación a septiembre de 2016 y de un 9,6% respecto del mismo mes en 2015. Estos resultados son la consecuencia de las diversas ofertas y facilidades en cuotas sin interés, las promociones de banda negativa y los acuerdos con ANSES y otros organismos para ofrecer 30% de descuento para jubilados, entre otros.

En la actualidad, el Grupo Aerolíneas lleva a cabo un programa de renovación de flota, compuesta por aeronaves Airbus 330, Airbus 340, Boeing 737-700/800 y Embraer 190. Días atrás realizó un vuelo comercial al que denominó vuelo federal, recorriendo del norte al sur del país para inaugurar simbólicamente su nuevo Boeing 737-800 MAX 8, la aeronave más vendida en la historia de la aeronavegación comercial.

Altos volúmenes

Las cifras de enero a octubre señalan que la línea de bandera creció con respecto al año pasado un 10% en carga y alcanzó un 18,9% de participación en el mercado. La temporada de perecederos fue muy positiva con altos volúmenes, dijo a Transport & Cargo Maximiliano Pozaric, gerente de cargas de Aerolíneas Argentinas.

Para 2018 desde la gerencia de cargas de Aerolíneas aguardan con expectativa una mayor apertura al mercado de las carnes de Estados Unidos, y sostenimiento en el rubro semillas y salmón. Con respecto a los arándanos, quedará ver hasta qué punto sigue influyendo la aparición de los productores peruanos con su agresiva política comercial.

Otra gran posibilidad está dada por el próximo acuerdo Mercosur Unión Europea que permitiría llegar al viejo mundo con más productos de exportación, adelantó Pozaric.

La reinvención cotidiana en el Puerto de Rosario

Por  ÁNGEL MARIO ELÍAS - Cronista.com
Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario y del Consejo Portuario Argentino.

La terminal amplía su oferta de servicios, atrae nuevos clientes, y aprovecha a pleno su potencial logístico.

El Puerto de Rosario, administrado por el Ente (EN.A.P.RO), que me ha tocado presidir en estos últimos diez años, es una institución viva, dinámica, de uso público, en cuyo ámbito siempre se intentará lograr la mejor solución logística para las cargas, buques y demás medios de transporte que lo requieran, con vista a facilitar la operativa particular de cada usuario y en general, beneficiar el comercio exterior argentino.

Conforme al desarrollo previsto en su Plan Maestro, el puerto desenvuelve su operativa a través de tres terminales principales, dos terminales especializadas: una de pasajeros (La Fluvial S.A.) y otra de agrograneles (Servicios Portuarios S.A. SE.POR. SA) y una importante terminal multipropósito operada por Terminal Puerto Rosario SA T.P.R. SA.

Todos los operadores de las terminales, sin excepción, a través del período de concesión transcurrido, no exento de dificultades internas y externas, han apostado permanentemente a la expansión de sus negocios e infraestructura.

La terminal granelera, la única que ofrece un servicio público de acopio y embarque de granos en la zona, ha finalizado la reconstrucción y reiniciado las operaciones por el muelle de la Unidad VII, inactivo por casi una década.

La Estación Fluvial de Rosario se ha convertido en el punto principal de conexión de los turistas y de los propios rosarinos con la navegación por el río, con el disfrute de sus islas, de sus playas, de su fauna, de su gente, de su historia Más allá, desde hace años, un trabajo empresarial silencioso se lleva a cabo para lograr expandir el hinterland, explorando la posibilidad de adicionar negocios y fijando nuevas metas como el desarrollar cruceros fluviales regionales o incentivar el uso del transporte acuático para el traslado de personas en la nuestra región metropolitana.

Aunque instalada en un entorno portuario cada vez más dedicado y direccionado, la terminal que opera T.P.R. SA se ha constituido en la mayor del país que mantiene su carácter netamente multipropósito, brindando servicios competitivos y eficientes a una amplia variedad de tipos de cargas, según su naturaleza, modalidad comercial, estado de agregación y embalaje.

En un escenario donde el comercio marítimo se vuelve cada vez más competitivo, los operadores portuarios, tanto nacionales como internacionales, han apostado por la especialización, la economía de escala y la operativa privada.

El ejemplo más claro es el cluster de casi treinta terminales privadas de empresas agroexportadoras asentadas en el cinturón portuario del Gran Rosario, la gran mayoría con carga propia, muchas de las cuales se integran al proceso de la molienda (crushing) para la producción de aceites y derivados en uno de los polos industriales de este tipo más importantes del mundo, el cual ha ido delineando sus proyectos portuarios: infraestructura, equipos, redes y servicios, principalmente especializándolos en la exportación de agrograneles sólidos y líquidos, como granos, harinas, subproductos, aceites y biocombustibles.

Uso público

La terminal multipropósito, de uso público, enfrenta el desafío de brindar servicios portuarios y conexos a una amplia y cambiante variedad de cargas y buques, de tráfico de importación, exportación o tránsito. En un principio es probable que ninguno de los volúmenes de cargas operados alcance una masa crítica tal que permita configurar un muelle o terminal especializada. Por lo tanto, hay que invertir permanentemente en nuevos equipos móviles de acuerdo a los contratos de estibaje que se vayan concretando, rediseñar lay-outs operativos y flujos de cargas, capacitar al personal a nuevas tareas y medidas de seguridad, y readaptar luego dichos equipos para utilizarlos en otros negocios.

En una terminal multipropósito: todo es multipropósito: los muelles, los equipos, las plazoletas, los depósitos y también el recurso humano: estibadores, capataces, profesionales deberán poner todo su ingenio y capacidad laboral adaptativa para enfrentar, a veces incluso durante la misma jornada, el desafío de llevar adelante operaciones tan diferentes como puedan imaginarse: autos, durmientes, fertilizantes a granel, contenedores, palanquillas, mineral de hierro, etc., lo que conlleva a lidiar con buques, equipos, cargas, medios de transporte y modalidades operativas y administrativas diferentes, a los que hay que ensamblar logísticamente y brindar el mejor servicio posible, just in time, a precios competitivos, en un escenario de seguridad de trabajo y control del medio ambiente.

Terminal Puerto Rosario SA, un joint venture entre el poderoso grupo agroexportador e industrial de Vicentín y el know-how que aporta el grupo chileno Ultramar, ha elaborado una estrategia de negocios que en poco tiempo revirtió experiencias frustrantes de décadas anteriores y entusiasmó a grandes clientes, logrando la confianza operativa necesaria para atraer, en principio, las cargas de su hinterland natural y proyectar ampliar su oferta de servicios hacia otras.

Su operatoria general alcanzará este año 2017 los 2,5 millones de toneladas, que componen un amplio universo de cargas. Entre otras, junto con el break-bulk de rieles y durmientes que proveen el 100 % del material ferroviario del Plan Belgrano, se han llevado a cabo operaciones importantes de trasbordo de ferromanganeso, mineral de hierro y harinas, exportación de azúcar, y aceites vegetales e importación de fertilizantes, todos a granel.

Cabe destacar la operatoria de contenedores que llegaría a casi 70.000 teus lo que representa un aumento de entre un 15% a un 20% sobre el movimiento del año anterior. Esta carga configura unos de los pilares de la terminal, que ha ido creciendo en importancia tal, que llegan regularmente al puerto tres de la navieras más importantes del mundo: Maerks, MSC y Hamburg Sud. La terminal multipropósito, honrando esa confianza empresarial, ha apostado a mejorar su infraestructura, esperando a principios del año venidero inaugurar la totalidad de la obra encarada, consistente en la ampliación de la plazoleta de contenedores, la adquisición de un nuevo scanner de última generación y la construcción de un nuevo edificio destinado al control documental y despachantes de aduana, todo lo que ha supuesto una erogación, en los últimos dos años de casi u$s 12 millones, para posibilitar mover hasta unos 150.000 teus anualmente, lo que significa duplicar la capacidad operativa actual, con vistas a conformar un área de operación especializada dentro de la terminal.

Automotores

El otro eje está en la operatoria automotriz. El concesionario ha establecido, desde hace un par de años, relaciones con la empresa General Motors. En principio insertando al puerto en la cadena logística para el denominado Proyecto Fénix, empezando con la manipulación de contenedores con autopartes, unos 6.000 Teus anuales, pero con la mira puesta en la importación y exportación de vehículos. Después de algunas operaciones de prueba, el corriente año se espera llegar a los 5.000 vehículos de importación manipulados en la modalidad roll on-roll off.

La idea original, a partir de la radicación de la planta de General Motors en la década de los 90s, era que Rosario fuese el puerto cabecera para el movimiento de autopartes y vehículos con origen y/o destino en la planta industrial. A partir de allí, la conformación y afianzamiento de una terminal roll on roll off, también permitiría captar el flujo de las automotrices cordobesas.

Tras más de dos décadas, este proyecto empieza a concretarse. General Motors anunció meses atrás una ampliación de su planta de más de u$s 500 millones, parte de los cuales serían invertidos por proveedores, concatenado con ello T.P.R. SA salió recientemente en Córdoba, a vender el puerto a la Región Centro, exponiendo las exitosas experiencias llevadas a cabo y las posibilidades y proyectos futuros. La especialización de una parte de Puerto Rosario para conformar una terminal de autos es ya más que un mero deseo o declamación, es un objetivo en estudio y definición.

El Puerto de Rosario deberá seguir creciendo, reinventándose cotidianamente, sin solución de continuidad, para ampliar su oferta de servicios, atraer nuevos clientes, aprovechar su potencial logístico a pleno, y también, consustanciarse cada vez más con la comunidad rosarina.

El EN.A.P.RO seguirá acompañando junto a todos los que conforman el Consejo Portuario Argentino, los esfuerzos gubernamentales para transparentar y reducir las distorsiones en los precios y procedimientos de los servicios ligados al comercio exterior. Y, domésticamente en nuestro puerto, apoyando y facilitando la labor de los concesionarios que brindan los servicios en sus tres terminales actuales, que deberán seguir apostando a la inversión, ingenio, diversificación, nuevas tecnologías, respeto al medio ambiente, y relación amigable con la ciudad, única manera de crecer sosteniblemente en un ambiente de tanta competencia e innovación.

Autopista del agua: la necesidad de bajar costos revive el sueño de un canal navegable

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Con el apoyo del gobierno holandés, la Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una vía hídrica desde el centro del país

El transporte fluvial es una alternativa más económica que el camión. Foto: LA NACION

Abrió muchas expectativas la posibilidad de construir un canal navegable que conecte la zona núcleo agropecuaria con el Atlántico. El interés lo generan los beneficios que traería por la reducción de costos desde el punto de vista logístico y de transporte de la producción. El estudio de factibilidad, cuyos resultados estarán a fines de 2018, lo realiza el gobierno nacional junto al Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos.

La obra en análisis es una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita mover la producción del centro del país por barcazas. El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa, explicó que el acuerdo con los holandeses -con vasta experiencia en vías navegables- permite una aproximación "seria" a la idea de generar el canal navegable.

El proyecto analizará diferentes salidas entre el puerto de La Plata y el de Bahía Blanca. "Se va a estudiar más de una traza. Pensamos en una que sea de norte a sur, que atraviese el centro de Argentina, posiblemente en el este de Córdoba, en un trayecto que puede tener que siga la topografía del terreno, hasta que en un punto se desvíe al Atlántico y allí sí hay que bajar los metros de desnivel entre el oeste de la provincia de Buenos Aires y el Océano Atlántico", explicó Bereciartúa.

El estudio evaluará la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción y una identificación preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y nuevos posibles.

La cooperación también permitirá la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.

Bereciartúa indicó que, entre los impactos positivos, se cuenta el de una rebaja "sustantiva" en costos logísticos. "También implica liberar la capacidad en las rutas, la posibilidad de tener una estrategia de desarrollo de territorio más equilibrada, incrementando el valor de la tierra del centro del país", añadió.

Para el funcionario -aunque hay que estudiar los impactos ambientales de los trabajos- desde el punto de vista económico hay "gran interés y es viable"; incluso planteó que podría aplicarse el esquema de participación público-privada que promociona el gobierno para obras de infraestructura.

En red

En el estudio con los holandeses se caracterizará la red de rutas y ferrocarriles que podrían ser complemento de los canales de navegación o bien que actuarían como competencia. También debe definirse el potencial flujo de producción a mover, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

Recién en una segunda etapa se avanzará sobre especificaciones técnicas como la selección de zonas de producción a atender, la salida óptima y la ubicación de trazas para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado).

La idea de la "autopista navegable" alternativa al Paraná no es la primera vez que se plantea; otros proyectos fueron presentados en su momento por especialistas, pero no se avanzó. Santiago Reyna, docente titular de Obras Hidráulicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), explicó que aunque siempre es importante estudiar alternativas, la ejecución de canales navegables son obras muy costosas y suelen reservarse a zonas geográficas de alta rentabilidad. A su entender, una posibilidad menos onerosa y viable es la de avanzar con el desarrollo del tren y unirlo a la hidrovía que ya existe.

Viabilidad

Antonio Zuidwijk, experto en transporte en multimodal, fue consultado hace unos seis años por una iniciativa similar "pero cuando sostuve que el presupuesto a considerar era muy significativo, no tuve más noticias". Holandés, el experto considera que lo ideal es avanzar en el mejor uso del río Paraná- Paraguay.

"Hay que eliminar asimetrías con la flota paraguaya y avanzar en políticas de transporte integrales. la Argentina tenía un perfecto transporte intermodal cuando aún el término no existía; hay que recuperarlo. Hoy se transporta más del 90% de las cargas por camión, lo que es una aberración; se debe usar al máximo posible el transporte por agua, columna vertebral de la política de transporte intermodal", añade.

Coincide con Reyna en la hidrovía Paraná-Paraguay tiene mucho para mejorar y que habría que abordar primero ese aspecto. "Con mucho menos recursos se podría eficientizar. Sería mejor ir primero por ese lado, establecer políticas de transporte claras que establezcan costos y beneficios", sostiene.

Entienden que la "subutilización" del Paraná se explica, en buena medida, por los costos derivados de las regulaciones portuarias, sobre los que hay acciones puntuales encaradas para reducirlos. Hace años que los productores reclaman por los altos costos logísticos tanto por tierra como en los puertos.

Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

Entre los proyectos de vías de navegación anteriores al que se estudia ahora se destacan el "Canal del Milenio" que recorrería el país desde Formosa hasta el sur de Buenos Aires. Las limitaciones observadas son la dirección norte-sur que cruza el drenaje natural del territorio (es de oeste a este); debe saltar ríos con alta carga de transporte de sedimentos y pasa por zonas con déficit hídrico (anual o estacional).

También se puntualizan problemas derivados del trasvase de cuencas, de la afectación de zonas productivas, la necesidad de presas de navegación, la posibilidad de tener que afrontar conflictos interprovinciales y las negociaciones a encarar por las servidumbres de paso.

Más propuestas

Otra alternativa es la impulsada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y diseñada por especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); se extiende 1000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

Está pensada en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. En esa línea, apuntaron que lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3//segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, indicó que por unos 350 kilómetros se puede avanzar uniendo puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar lo que implica menos excavaciones y menos costos.

A la altura de Laboulaye, al sur de Córdoba, el canal giraría hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, allí se concentrarían las esclusas. Respecto del puerto, se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos, donde hay una profundidad de 55 pies sin dragado.

Para Braceras, el sistema mono modal que usa Argentina para el transporte de cargas hace "inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos". José María Rodríguez, economista de la UNC, una vía navegable -para que resulte desde lo económico- debe implicar una reducción de costos en relación a otras alternativas como el Paraná o el ferrocarril. "Si bien las barcazas tienen bajos costos operativos, la inversión inicial y los gastos derivados de las exclusas seguramente los compensarían ampliamente".

Otra propuesta es la de Eduardo Salleras, ex intendente de Aaron Castellanos (población del sur santafesino) que apunta no sólo al transporte de producción sino a resolver los problemas derivados de los desbordes de la laguna La Picasa.

"Este 'Gran Canal' -describió su ideólogo- corta en forma transversal todos los aportes de agua del Río Quinto y del piedemonte de los Comechingones. Parte desde las sierras de Córdoba, pero podría nacer en Villa Mercedes, San Luis y extenderse hasta el Río Salado en Buenos Aires".

Tendría más de 1000 kilómetros de largo, entre 30 y 50 metros de ancho y una profundidad de 4 metros por donde podrían navegar barcos de 84 metros de eslora y 11 metros de manga, con una capacidad de carga de 45 camiones de cereal cada uno.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/04/326-construccion-del-canal-federal.html

Renunció el jefe del organismo que regula la aviación

Por Diego Cabot - LA NACION

Juan Irigoin se va en medio de la llegada de nuevas aerolíneas; llega Tomás Insausti.

En medio de la llegada de nuevas aerolíneas para operar en el país, el Gobierno decidió hacer cambios importantes en el área de regulación del sector. El director de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Juan Irigoin, encargado de todos los permisos y movimientos de cada uno de los aviones que circulan en la Argentina, presentó ayer la renuncia.

Se iniciará entonces una transición hasta fin de año, cuando asumirá Tomás Insausti, un funcionario que ya trabajaba en el organismo.

"Han transcurrido dos años de enorme aprendizaje para mí, tanto en lo personal como en lo profesional. Mi ciclo en la ANAC se ha cumplido, y he puesto lo mejor de mí para cumplir con nuestros objetivos, muchos de los cuales se han logrado y muchos otros falta concretar", dijo Irigoin en un correo electrónico que hizo circular entre los empleados.

En esa misma comunicación, Irigoin presentó a su sucesor: "La próxima gestión, a cargo del Dr. Tomás Insausti, reforzará lo que hemos hecho bien y corregirá todo lo que sea necesario para alcanzar los objetivos de la ANAC", resume la carta.

Finalmente, hubo tiempo para agradecer al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "Ha sido para mí un orgullo conducir este organismo. Agradezco al ministro Dietrich por la oportunidad que me ha dado, y también el acompañamiento de ustedes", finalizó, con esa referencia a los empleados del organismo.

La ANAC tiene un rol central en la ampliación del mercado aerocomercial que se propone la administración Macri, más federal y menos centralizado en Buenos Aires. Esa estrategia apunta también a la llegada de los servicios llamados low cost (bajo costo), que prometen revolucionar los costos del sector, a nivel operativo y de tarifas, en la medida en que el Gobierno flexibilice las normas.

El organismo tuvo a su cargo analizar los pedidos de más de 200 nuevas rutas de cabotaje y 300 internacionales presentados a principios de septiembre por siete empresas de aviación comercial, la mayoría de ellas aún sin operar entonces en el país.

En esa nómina se anotaron la noruega Norwegian, la colombiana Avianca (a través de su filial local Avian), Flybondi, Servicios Aéreos Patagónicos y LASA, entre otras. En tanto, dos empresas, Emprendimientos Aeronáuticos (SEA) y Argenjet, solicitaron autorización para operar vuelos no regulares.

La inversión prometida por el grupo de empresas que se presentaron en la audiencia ascendería a US$ 6885 millones, mientras que permitiría crear más de 10.000 puestos de trabajo, según los datos presentados en los pedidos de rutas.

El Estado suma a los privados para desarrollar puerto Ibicuy

(Cronista.com) - La habilitación del enclave fluvial tras culminar la obra civil y completar el dragado, se concretaría en 2018.

"Es uno de los más importantes de la Argentina". Con esta definición el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, sorprendió a los propios entrerrianos y dio el puntapié inicial a la recuperación del puerto de Ibicuy.

No se equivoca Metz al definirlo. Ubicado a la altura del kilómetro 218 del río Ibicuy, sobre la margen izquierda, a 6 kilómetros de la confluencia con el río Paraná Guazú, este puerto fue literalmente bendecido por la naturaleza. Una olla de calado natural de 34 pies que no es necesario mantener con dragado hace de este puerto un lugar estratégico para la logística a escala Mercosur. Lamentablemente, malas administraciones públicas y deficientes concesionarios trabaron el crecimiento de este puerto que pasó a la provincia de Entre Ríos en el proceso de descentralización operado en los 90.

Esta historia de desencuentro está próxima cambiar luego del encuentro mantenido por el gobernador entrerriano Gustavo Bordet con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, donde se solicitó el apoyo para obras portuarias. Ello derivó en una posterior reunión con funcionarios de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, oportunidad en la que se analizaron los positivos efectos de la reciente ley provincial de Participación Público Privada y su aprovechamiento para obras de infraestructura logística y portuaria. Allí el gobernador Bordet reafirmó su compromiso para la firma del decreto por terrenos fiscales y la habitación de amarraderos e impulsó una convocatoria conjunta a la reunión con productores en Concordia.

En la tercera reunión, llevada a cabo el pasado jueves, Gustavo Bordet recorrió el puerto junto a Metz y se acordó el trabajo conjunto entre provincia y nación "para buscar, a través de una instancia de participación público privada, e ir hacia la reactivación de este puerto que para Entre Ríos significa la posibilidad de salir al mundo, de estar conectados con todos los destinos de exportación y es una gran oportunidad, algo que resulta clave para nuestra política portuaria provincial".

Fundamental

Por su parte, Metz resaltó que "la reactivación portuaria es fundamental porque impacta directamente en el comercio exterior y en el trabajo para la gente. En ese marco de acuerdo nos estamos comprometiendo a trabajar en equipo para desarrollar una actividad que ya tenemos con el muelle, un valor agregado importante que necesita el sector".

En la oportunidad, el coordinador general del Instituto Portuario Provincial (IPP), Mario Serpa, explicó que "la obra comprende la reconstrucción del muelle colapsado el año 2010, la que luego de muchos vaivenes judiciales, se logró llevar a cabo por parte de la empresa permisionaria, que es Transporte Ibicuy S.A. (TISA), que fue la responsable del colapso. Los fondos fueron aportados por la empresa con los seguros; y la provincia, a través del IPP con su grupo de ingenieros, fiscalizó en función del plan de reconstrucción y fue certificando la obra".

La obra todavía no ha sido recepcionada aunque ya finalizó. Semanas atrás estuvo operando la draga Magnum y sacó del lecho del río el material depositado del derrumbe. El siguiente paso será el dragado para retocar lugares donde hay poca profundidad, para lo cual la draga ya está posicionada.

Serpa aclaró que "si bien el puerto Ibicuy no requiere dragado y se mantiene naturalmente; en este caso se tiene que hacer un repaso porque el material que estuvo depositado, con la corriente se fue quedando en los lugares, pero una vez finalizada la obra, el puerto va a estar en sintonía con el calado natural que tiene el Paraná Guazú o el Canal Emilio Mitre, que son 34 pies".

También formaron parte de la recorrida por el puerto los intendentes de Ibicuy, Fabián Murilla; de Villa Paranacito, Gabriel García; y de Ceibas, Sabrina Olano; el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, el director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder; y el de Puertos, Martín Hagelstrom; el subsecretario de Integración Productiva del Ministerio Producción de Nación, Gustavo Perego; el director Instituto Portuario de Entre Ríos, Carlos Schepens; el director del Puerto Ibicuy, Leonardo Cabrera, y los legisladores provinciales Daniel Olano y Martín Anguiano.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2014/06/374-fomentar-el-desarrollo-de-puerto-de.html

Invierten $ 1500 millones en el aeropuerto de Córdoba para la llegada de nuevas aerolíneas

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Con unos 2,5 millones de pasajeros al año, es el tercero del país; crece Aerolíneas y se sumarán Flybondi y Norwegian

CÓRDOBA.- En un contexto de crecimiento del mercado aerocomercial -en lo que va del año, según datos del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), el total de pasajeros supera en un 16% el mismo período de 2016- se invertirán $ 1500 millones en ampliar el aeropuerto de esta ciudad (Ambrosio Taravella), el tercero del país, detrás del Aeroparque y Ezeiza.

La estación aérea cordobesa -entre enero y octubre pasaron por allí 2,3 millones de pasajeros- será hub de Flybondi (comienza a operar el 2 de enero) y de Norwegian (de las 153 rutas que le autorizó ayer el Gobierno, volará desde Córdoba a ocho ciudades argentinas y a siete destinos internacionales). Ya funciona el hub de Aerolíneas Argentinas, que une distritos del norte con los del sur del país y cuyo crecimiento está sobre la media del que registra la compañía.

En el Orsna y en Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) confirmaron a LA NACION que compartirán el monto de la inversión (aunque no dieron detalles de cuánto aportará cada uno) y que las obras estarán terminadas para 2019, sin necesidad de que el aeropuerto deje de operar. Ya se están reconfigurando los accesos al aeropuerto, se incorporarán dos nuevas cabinas de pago y se renovarán la entrada y el sistema de barreras con nuevo equipamiento tecnológico.

El estacionamiento, que actualmente tiene 600 espacios, pasará a tener 900 el año próximo, para cuando también se proyectan la reconstrucción de la pista principal, la reparación de calles de rodaje, la ampliación de plataforma y la instalación de un nuevo sistema de balizamiento para "garantizar la máxima seguridad en los vuelos". Como el Taravella cuenta con dos pistas, podrá seguir operando mientras se hacen los trabajos.

"Es necesario hacer obras que acompañen el fuerte crecimiento del transporte aéreo en todo el país. Aerolíneas Argentinas sigue creciendo y están entrando nuevas aerolíneas a ofrecer más opciones de conectividad y más trabajo para los argentinos", afirmó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

En agosto del año pasado, el presidente Mauricio Macri inauguró instalaciones del aeropuerto cordobés junto al empresario Eduardo Eurnekian, quien dijo que se destinaron $ 700 millones a la reconversión. Según un informe de AA2000, entonces se construyeron una nueva terminal de 14.500 metros cuadrados, 22 puestos de migraciones, cuatro mangas de embarque, cuatro cintas de equipaje y la nueva torre de control.

El año próximo ese esquema se complementará con la ampliación del edificio y más salas de embarque (para vuelos domésticos e internacionales), y se agregará un nuevo puente de acceso al hall principal.

El detalle del Orsna indica que se sumarán un nuevo sistema de despacho de equipaje, más puestos de migraciones para vuelos internacionales y más máquinas de auto check-in, para agilizar los tiempos de espera. "La inversión se enmarca en el plan Revolución de los Aviones, que incluye $ 22.000 millones para obras en 19 aeropuertos del país y nuevas instalaciones y equipos con última tecnología de navegación aérea", agregaron.

Desde Córdoba operan 35 vuelos de nueve compañías, pero pasado mañana se suma Amaszonas Bolivia, con la ruta a Santa Cruz de la Sierra, y desde Navidad Aerolíneas Argentinas irá a Punta del Este y a Posadas desde el Taravella. En enero sumará Córdoba-Florianópolis y se agregarán Azul Linhas Aereas, a Recife, y Aerovías DAP, a Porto Seguro.

Low cost: el Gobierno autorizó más de 150 rutas a Norwegian

(Clarin.com) - Según el Ministerio de Transporte, la compañía tiene permiso para operar 72 rutas de cabotaje y 80 internacionales.

Aviones de Norwegian, compañía que en febrero de 2018 comenzará a operar en Argentina / AFP PHOTO / TT NEWS AGENCY / JOHAN NILSSON

El Ministerio de Transporte de la Nación otorgó el permiso para operar 72 rutas de cabotaje y 80 rutas internacionales a la empresa Norwegian Air Argentina.

Las opciones de conectividad y el ingreso de nuevos jugadores al mercado aéreo sigue creciendo con operaciones en los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque, Rosario, Córdoba, Mendoza, Salta y otras ciudades del interior.

Entre las rutas otorgadas a Norwegian, hay 80 a destinos internacionales.

Entre las rutas otorgadas por el Gobierno -oficializadas este lunes 11 de diciembre en la resolución 1288-E/2017 que se publicó en el Boletín Oficial- se destacan 51 rutas totalmente nuevas, como por ejemplo, San Rafael (Mendoza) - Santa Rosa; Salta-Comodoro; Córdoba-San Luis; Córdoba -San Juan; Mendoza-Jujuy o Salta-El Calafate, por nombrar algunas.

Y como parte de las rutas internacionales figuran las otorgadas a Rosario, Córdoba y Mendoza que ampliarán su oferta de conexión con destinos del exterior sin necesidad de pasar por Buenos Aires. Entre las rutas aprobadas figuran Córdoba - Barcelona, Córdoba - Cancún y Mendoza - Miami, por ejemplo.

Norwegian es la tercera compañía low cost de Europa, con 30 millones de pasajeros anuales.

Considerada la tercera compañía low cost más grande de Europa, Norwegian comenzará a operar en la Argentina a mediados de febrero de 2018, conectando unas 100 ciudades y con una inversión total de 4.300 millones de dólares.

A fines de noviembre, el CEO de Norwegian Air Argentina, Ole Christian Melhus, anunció que el 14 de febrero de 2018 comenzarán los vuelos Londres - Buenos Aires desde el Reino Unido, con cuatro frecuencias semanales. 

"Creemos que es el momento y el lugar para establecer una línea aérea de tarifas bajas, que permita que todos los argentinos estén más conectados y puedan viajar a tarifas accesibles", dijo Melhus.

Justamente, los vuelos desde Ezeiza rumbo a Londres (u otros destinos conectando desde la capital inglesa) son los que ya se pueden visualizar en la web de la compañía, www.norwegian.com/ar/

Vale destacar que actualmente, Norwegian transporta cada año 30 millones de pasajeros en 550 rutas a 165 destinos de Europa, América del Norte, Medio Oriente, Asia, África y el Caribe.

Eurnekian manejaría también el aeropuerto de El Palomar

(Clarin.com) - Transporte sacaría un decreto en los próximos días. Desde allí saldrán las "low cost".

Obras de ampliación y remodelación en la Base Aérea de El Palomar para la llegada de las aerolíneas low cost.

El Gobierno le daría a Eduardo Eurnekian el manejo del aeropuerto de El Palomar para que sume a la concesión de Aeropuertos Argentina 2000. Es la terminal aérea que está renovando el Ministerio de Transporte de la Nación para que desde allí empiecen a operar desde enero las aerolíneas low cost. La terminal se transformará en una base de usos mixtos para vuelos civiles y militares.

El Gobierno ya empezó a reacondicionar hangares, ampliar la plataforma y en principio utilizarán parte de las instalaciones que fueron usadas en 2010 cuando El Palomar tomó algunos vuelos de Aeroparque, que había cerrado por obras de remodelación.

Según publicó la agencia Bloomberg, la administración de Mauricio Macri estaría por publicar un decreto esta semana incorporando a El Palomar al sistema nacional de aeropuertos, cuya concesión está en manos de Corporación América, de Eurnekian. El ministerio de Transporte confirmó el plan para que el empresario opere el aeropuerto, aunque no especificaron fechas.

Hace unos días, Transporte decidió que el Gobierno no iba a ejercer la opción de una rescisión temprana de la concesión de los 33 aeropuertos y la garantizó a Eurnekian la operación de las terminales hasta 2028.

Rescinden el contrato de Cristóbal López para explotar la autopista Ezeiza-Cañuelas

(Perfil.com) - Lo anunció el director Nacional de Vialidad, Javier Iguacel. El funcionario denunció "graves faltas de mantenimiento y dinero desviado".

El operativo en la autopista Ezeiza - Cañuelas Foto:Twitter @JavierJiguacel 

Las malas noticias no paran de llegar para Cristóbal López. Días después de que el Poder Judicial rechazara la apertura del concurso de acreedores de su petrolera, lo que complicó la venta de su grupo mediático, el empresario kirchnerista sufrió un nuevo revés: el gobierno nacional rescindió su contrato para operar la Autopista Ezeiza - Cañuelas por supuesto desvío de fondos y falta de mantenimiento.

"Hoy rescindimos con culpa el contrato y tomamos el control de la autopista Richieri y Ezeiza-Cañuelas por graves faltas de mantenimiento y dinero desviado. Los contratos son para cumplirlos y el estado presente debe asegurarlo", escribió Javier Iguacel, director Nacional de Vialidad, en su cuenta de Twitter.

El funcionario publicó además fotos en las que se ve el operativo: agentes de Vialidad llegaron a las siete plazas de peajes de Aecsa, la empresa concesionaria, notificaron la medida, levantaron todas las barreras de peaje y se hicieron cargo de la operación.

La concesión pasará a manos de Corredores Viales SA, empresa creada por Vialidad Nacional para recibir los activos y los empleados de la firma de López, según anticipó el diario La Nación. Los funcionarios del sector reemplazarán los chips de las máquinas tickeadoras para modificar la razón social del explotador. Está previsto que esta tarde se reanude el cobro de la tarifa, pero que el pago ya no se transfiera a la cuenta del empresario.

Los problemas con Aecsa se remontan al dinero que el recaudador cobra y que debe luego ser transferido a una cuenta oficial. Al igual que ocurre con Oil Combustibles, López está acusado de no realizar esos depósitos. En este caso, el Estado le reclama unos 3.000 millones de pesos en fondos desviados, según el matutino.

Aerolíneas licitará la renovación de su flota Embraer al inicio de 2018

Por Gabriela Origlia - LA NACION

El proceso durará tres años y la empresa, según su presidente, ampliará un 60% la cantidad de asientos disponibles

Pasajeros jujeños al llegar a Córdoba, en el vuelo inaugural de la ruta que termina en Ushuaia. Foto: Télam.

Aerolíneas Argentinas convocará a una licitación internacional en los primeros meses de 2018 para renovar toda la flota de aviones Embraer (26 unidades), a la vez que venderá los 24 aviones propios de ese modelo en un plazo estimado de tres años. Un mercado potencial para la operación es China, donde las nuevas aerolíneas deben ingresar con aviones de menos de 100 pasajeros.

En la presentación del primer Boeing 737-800 Max 8 de los cinco que alquiló la compañía para ampliar su capacidad de transporte de pasajeros, su presidente, Mario Dell'Acqua adelantó a LA NACION que ya cuentan con la autorización para el cambio de flota; en tres años, ampliarán el 60% la cantidad de asientos. Los nuevos modelos tienen 180 asientos, contra 96 de los Embraer. Terminada esa operación, comenzará el reemplazo de los Airbus 330 que se usan para vuelos internacionales.

La presunción es que de la licitación participarán las cuatro grandes -Boeing, Embraer, Bombardier y Airbus-, pero no hay decisión sobre si las próximas unidades se comprarán o se usará el sistema de leasing: "Depende de los oferentes y de los costos. Por las condiciones del país y por las nuestras como compañía de bandera, las tasas que ofrecen in voce los fabricantes están 25% debajo de las que teníamos", dijo el directivo. Dell'Acqua explicó que los Embraer -que son ágiles e ideales para un mercado no maduro- tienen un mayor costo por pasajero, por lo que se emplearán en aeropuertos que todavía no están en condiciones de recibir aviones de más porte (como el de La Rioja o el de Río Cuarto) y en horarios en los que vuela menos gente.

En el caso de los Airbus 330 (la empresa tiene una decena), se deben usar hasta 2021; de los seis 340 que tenía la compañía quedan cuatro. Dos dejaron de operar ahora y dos más lo harán en el primer trimestre de 2018; los otros continuarán hasta 2019.

La modernización de la flota le permitirá a Aerolíneas Argentinas "ganar competitividad y aprovechar nuevas oportunidades en el mercado", afirmó Dell'Acqua. En esa línea, planteó que la decisión de dejar de volar a Barcelona "costó mucho", pero se tomó porque la ruta era "débil" en lo comercial. En cambio, afirmó que la conexión a Roma -deficitaria a inicios de esta gestión- es una de las "más saludables" después de que se puso una frecuencia diaria.

Dell'Acqua planteó que en la discusión paritaria en marcha están ofreciendo "más dinero a cambio de poder introducir mejoras en la programación, siempre respetando el Código Aeronáutico. La idea es un modelo en el que todos ganemos".

El 800 Max 8 incorporado costó alrededor de US$ 40 millones y es el "más eficiente" que tiene la compañía en términos de capacidad de transporte y costos. Dell'Acqua apuntó que la renegociación de la deuda en default con Boeing "nos dejó en condiciones para avanzar con nuevos planes. Pagamos y refinanciamos y hoy tenemos capacidad financiera y de endeudamiento para convocar a los grandes fabricantes y analizar alternativas para mejorar nuestra flota". Este año se cancelaron US$ 25 millones, entre capital e intereses; la deuda global es de unos US$ 280 millones.

Déficit

El ejecutivo enfatizó que la empresa no reduce su déficit aumentando la deuda: "Al contrario, bajamos el endeudamiento y achicamos el rojo. El año que viene el aporte del Tesoro será de US$ 90 millones y en 2019, cero. Por eso tenemos capacidad financiera para seguir renovando nuestra flota". De esta manera desmintió a Mariano Recalde, diputado del Frente para la Victoria y ex responsable de la línea de bandera.

Respecto de la evolución del mercado, insistió en que están cumpliendo el "compromiso" asumido de crecimiento. Definió el hub Córdoba como un "gran éxito", donde los pasajeros transportados crecieron el doble que la media de la compañía. Como "premio" al hub, el gobierno de Córdoba le otorgó una rebaja del 50% en el impuesto a los ingresos brutos hasta 2020 (la alícuota es de 3,5% ahora y pasa a 3% el año que viene); en los siguientes dos años tributarán el 75% de la alícuota. Además, por cada nuevo empleado que la empresa tome para el nodo cordobés, la provincia pone un sueldo mínimo vital y móvil por un año. Son los mismos beneficios que le otorga a Flybondi, cuyo primer avión ya está en el aeropuerto local, el Ambrosio Taravella.

La base militar de Aeroparque será demolida el año próximo, tras los arreglos para la OMC y el G-20

Por Diego Cabot - LA NACION

Se invirtieron seis millones de pesos para hacer arreglos provisorios para recibir a las comitivas internacionales, pero el proyecto integral del aeropuerto prevé que allí habrá un playón de estacionamiento de aviones

Renovaron la base militar de Aeroparque para la conferencia de la OMC y la reunión del G20. 

Tan precaria es la infraestructura argentina que hay muchos casos en los que es necesario hacer arreglos provisorios como para que la cosa funcione un tiempo antes de llegar a la solución definitiva.

Justamente eso es lo que sucedió en la Base Aérea Militar Argentina (BAMA) del Aeroparque Jorge Newbery, que se arregló como para salir del paso antes de que sea demolida.

Esta semana, el Ministerio de Transporte y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 presentaron la ampliación de la estación para tenerla en condiciones para recibir a las comitivas internacionales que vendrán a la Conferencia Ministerial de la OMC, que se celebrará a fines de este año, y a la Cumbre del G20 prevista para 2018.

Las mejoras a la Base Militar de Aeroparque

Se invirtieron seis millones de pesos en la remodelación del edificio de la Fuerza Aérea Argentina para evitar, por ejemplo, que los funcionarios internacionales que lleguen no tengan que chapotear en pisos inundados. Pero para el año que viene, el plan maestro que se elaboró para el aeropuerto porteño contempla la demolición de ese complejo para habilitar un playón que sirva para estacionamiento de aviones.

Según los cálculos que tienen en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en ese playón. De hecho, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella que tiene el Aeropuerto.

Entonces, el lugar que originalmente estaba destinado al acceso presidencial, se mudará a la parte Sur, la zona donde actualmente operan los vuelos privados.

La remodelación actual, que se utilizará mucho durante el tiempo que dura la presidencia del G20, cuenta con una plataforma propia donde estacionan los aviones de Presidencia y de otras fuerzas aéreas extranjeras. Se remodeló el hall de arribos y partidas, se realizó una nueva ambientación con mobiliario completamente nuevo y se construyeron nuevos baños.

Durante los últimos años, los presidentes Néstor y Cristina Kirchner utilizaban los servicios de la estación, Sin embargo, prácticamente no se ingresaba a los edificios ya que las delegaciones llegaban al pie del avión. Con la flota presidencial diezmada, Mauricio Macri prácticamente no utilizó esas instalaciones. Además, el mandatario, suele utilizar vuelos regulares ante la salida de operación del Tango 01.

Aerolíneas Argentinas recibió uno de los aviones más modernos del mundo

(UNO) - La empresa planea sumar 12 nuevos MAX, que usará para vuelos regionales y eventualmente Caribe en 2018.

Boeing y Aerolíneas Argentinas oficializaron este lunes la entrega y debut comercial de la aeronave 737 MAX 8, la primera en operar en América Latina y una de las más modernas del mercado.

Aerolíneas recibió este avión a fines de noviembre y realizó su primer vuelo comercial unos días más tarde, cubriendo la ruta Buenos Aires-Mendoza.

"Sentimos mucho orgullo y también mucha responsabilidad de seguir trabajando para incrementar la conectividad y ofrecer una mejor experiencia de viaje a nuestros a los pasajeros", expresó Mario Dell´Acqua, presidente de Aerolíneas Argentinas.

Según se informó, Aerolíneas registró un incremento en cantidad de pasajeros transportados de un 13% comparado con 2016 y de un 20% en lo que va del año, versus 2015. Para lograr ese crecimiento, la empresa planea sumar 12 nuevos MAX, que usará para vuelos regionales y eventualmente Caribe en 2018.

"El 737 MAX 8 es una adquisición importante para la flota de Aerolíneas. El MAX 8 contribuirá al crecimiento de la empresa y a incrementar participación de mercado, en un contexto de fuerte competencia en el segmento de aviones de fuselaje angosto", expresó Ricardo Cavero, Vicepresidente de América Latina, Boeing Commercial Airplanes.

"Es un gran honor que Aerolíneas Argentinas sea la primera línea aérea de América Latina en operar el 737 MAX 8 y estamos seguros de que la eficiencia y confiabilidad de esta aeronave los ayudará a cumplir sus objetivos", agregó el directivo.

El 737 MAX es la aeronave más vendida en la historia de la aeronavegación comercial, superando los 4.000 encargos hasta la fecha. La familia de los MAX incorpora la última tecnología en motores y los bajos costos por asiento y su mayor autonomía de vuelo abren nuevos horizontes en el mercado de este tipo de aviones. La aeronave incorpora 170 asientos y vuela a 3.515 millas náuticas (6.510 kilómetros).

El proyecto del segundo puente no incluye enlace ferroviario

(Rieles.com) - Una de las cuestiones que más expectativas genera en la región es la concreción del largamente anhelado segundo puente entre Chaco y Corrientes, habiéndose cumplido ayer 49 años del inicio de ejecución del hoy sobrecargado viaducto General Belgrano.

El dato más saliente por estas horas, confirmado por Varela, es que el proyecto en análisis “no contempla el enlace ferroviario”, lo que implicará un duro golpe a las aspiraciones, básicamente, de Corrientes.

A simple vista, es evidente que la faraónica obra demandará también una inversión de considerable envergadura teniendo en cuenta que requiere también la construcción de las circunvalaciones de las capitales de ambas provincias. “La misma consultora que está haciendo el proyecto del Segundo Puente ahora ha incorporado el estudio de la circunvalación de Resistencia y también de Corrientes”, dijo el administrador de Vialidad Provincial, Hugo Varela. Y añadió: “Justamente, la semana pasada se estuvieron haciendo censos a quienes circulan por esa vía para ver las mejores opciones de salida para el caso que estén la circunvalación y el puente”.

Respecto de la posibilidad de incluir un enlace ferroviario fue lapidario: “La consultora tiene la encomienda de un puente automotor, que vincularía a las dos provincias, más la circunvalación en los dos conglomerados. Esa es el proyecto que se va a licitar”.

Lamentablemente, se cometería un grave error estratégico, impidiendo con ello la conformación de una red ferroviaria federal...

Nueva ley para Marina Mercante flexibiliza las condiciones laborales

(Cronista.com) - El Senado se aprestaba a aprobar anoche el proyecto de ley para apuntalar la industria naval y la marina mercante, que había aprobado Diputados hace dos semanas.

Según el proyecto, habrá un plazo de diez años para aplicar beneficios tributarios, que consisten en subsidiar el 50% del Impuesto a los Combustibles por 36 meses y suspender por cuatro años el impuesto a la importación de nuevas embarcaciones.

El objetivo declarado es generar "nuevas fuentes de trabajo, promover e incentivar el diseño y la ingeniería de puertos" y "crear una Marina Mercante de bandera nacional y rehabilitar la industria naval mediante incentivos estatales". En tanto, los armadores tendrán el beneficio que el Gobierno está contemplando en la reforma laboral para el resto de los sectores productivos: las contribuciones patronales obligatorias sólo operarán sobre los primeros $ 10.000 brutos del salario.

El proyecto original había sido aprobado en el Senado, pero fue modificado en Diputados. Por eso retornó a la Cámara Alta. En la última redacción del proyecto sobre la Marina Mercante quedaron afuera parte de los beneficios para la industria, originalmente previstos por 20 años.

Ese era el punto principal de desacuerdo sobre el texto que impulsaban PJ-Frente para la Victoria (PJ-FpV), el Frente Renovador, el bloque Justicialista y los gremios; que para el Gobierno tenía un costo fiscal de $ 500 millones en el primer año de aplicación y $ 1000 millones el segundo.

La discusión se había destrabado a partir de la convocatoria que hizo el Ministerio de Transporte a los representantes del oficialismo, la oposición, los gremios y la Cámara de Armadores, Buques y Barcazas.

Los beneficios tributarios que establecía el proyecto original sin plazo definido, ahora durarán diez años. Y ya no habrá en la ley deducciones de IVA por el pago de contribuciones patronales ni de Ganancias por los montos invertidos. Tampoco habrá un régimen de amortización de inversiones, como preveía el proyecto original, ni la exención del impuesto a los combustibles para los buques alcanzados por la ley. En cambio, la nueva redacción contempla un subsidio operativo durante 36 meses equivalente al 50% del impuesto a los combustibles efectivamente consumidos por cada embarcación.

También fue eliminada del texto la exención del Impuesto a las Ganancias para algunos ítems del salario de los trabajadores, como las horas extras.

El plazo de siete años propuesto por el Senado para que la importación de buques no pague impuestos quedó reducido en el nuevo texto a cuatro años, aunque el Ejecutivo tendrá opción de extenderlo por dos años más. Hubo además modificaciones al régimen jurídico de la hipoteca naval que no habían sido incluidas en el proyecto del Senado.

En tanto, entre los cambios que sufrió el proyecto sobre la industria naval se destaca la especificación de que el Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional, que deberá ser creado por el Ejecutivo, no podrá tener menos de $ 1500 millones por año, actualizados por inflación.

Dietrich fue a Washington a promover el plan de obras públicas

Por Paula Lugones - Clarin.com

Desplegó ante inversores los proyectos que el el Gobierno quiere impulsar a través de la participación privada.

Guillermo Dietrich presentó los planes para autopistas y rutas

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich presentó en Washington el ambicioso programa de infraestructura del Gobierno, que incluye unos 7.000 kilómetros de rutas y autopistas, con el objetivo de buscar inversiones bajo el sistema de participación pública-privada (PPP). “Nunca habíamos tenido una presentación oficial de nuestro plan de transporte y ahora buscamos motivar a las empresas constructoras para que participen”, dijo Dietrich a corresponsales argentinos en la capital estadounidense.

Durante diversas reuniones con empresarios, funcionarios y miembros de organismos internacionales, Dietrich hizo hincapié en el primer proyecto que se licitará a través del mecanismo PPP que gira en torno de la inversión vial: unos 7.000 kilómetros de rutas nacionales, que incluyen 1.610 de autopistas.

Dietrich destacó que la participación pública-privada “da mucha previsibilidad y este es el momento para invertir, para apostar por Argentina”. Señaló, además, que habían venido a “tentar a las empresas estadounidenses” ya que “las PPP viales equivalen a 16.000 millones de dólares”.

La PPP es un contrato con el Estado que permite que el sector privado financie una obra de infraestructura y que se repague con un diferimiento largo (8 a 12 años, dependiendo de los casos). La ventaja que tiene es que no se agrega a la deuda pública del país. En general, las obras las financia un banco, de forma que el Estado no pone dinero hasta que la obra se termina. Así, si la obra no se termina, el Estado no pierde.

Dietrich se reunió con empresarios en la Cámara de Comercio estadounidense entre los que se contaban representantes de empresas y organizaciones de ingeniería y la construcción, como AECOM, General Electric, Fluor Corporation, BL Harbert International, CH2M y John Deere, entre otras. Luego dio una charla en el Wilson Center y mañana se reunirá con autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).

Además de las mejoras en la red vial, el plan de infraestructura incluye también accesos a los puertos de Bahía Blanca y Gran Rosario, la renovación de 3.500 kilómetros de vías para el tren de cargas, la modernización de 19 aeropuertos y obras para los trenes metropolitanos por 14 mil millones de dólares.

La participación de los organismos internacionales es importante en este proceso. “El principal stock de créditos y flujo del BID y el BM es en transporte. Tenemos temas trascendentes en los que están muy comprometidos, como los pasos internacionales de Agua Negra y Cristo Redentor”, dijo Dietrich.

El ministro anunció que el BID otorgó un préstamo de 400 millones de dólares para la electrificación del ferrocarril San Martín y una extensión de 200 millones para continuar las obras en el Roca.

La visita de Dietrich continuará en Nueva York, donde tendrá reuniones con representantes más vinculados al sector financiero. “Tenemos que avanzar en la ingeniería financiera para solventar la inversión al privado. El Gobierno debe generar confianza”, dijo. “Queremos mostrar que hay un Gobierno amigable, que dialoga y que no pone obstáculos. Y transparente, con plazos que se cumplen, sin grises en los procesos de licitación”, explicó el ministro.

Cuando hablaba de la erradicación de los manejos turbios, Dietrich anunció que el presidente Mauricio Macri ya tiene listo el decreto para rescindir la concesión de la autopista Buenos Aires-Cañuelas, en manos del empresario kirchnerista Cristóbal López.

¿Cómo son los aviones que usará Avianca para volar al interior del país?

(La Nación) - La empresa eligió el modelo ATR 72-600, una aeronave turbohélice utilizada con frecuencia en otros lugares del mundo para atravesar distancias cortas.

La espera terminó. Luego de meses de negociaciones, rumores y trascendidos, esta tarde partirá el primer vuelo de Avianca que unirá las ciudades de Buenos Aires y Rosario. Y los primeros pasajeros de la aerolínea colombiana tendrán la oportunidad de viajar en una aeronave que es toda una novedad en los cielos argentinos.

Se trata del ATR 72-600, un avión turbohélice utilizado con frecuencia en otros lugares del mundo para atravesar distancias cortas. Este modelo puede acomodar entre 68 y 78 pasajeros en una estructura de 27,17 metros de largo; 2,57 metros de ancho y 7,65 metros de altura totales. Vacío, su peso alcanza los 13.010 kilos y puede tolerar hasta 23.000 kilos para el despegue.

Además, tiene una capacidad de 5000 kilos de combustible, puede alcanzar una velocidad crucero de 509 kilómetros por hora y una altitud máxima de 7620 metros. El vuelo inaugural se concretó a finales de septiembre y conectó las ciudades de San Miguel de Tucumán y Puerto Iguazú.

Esta aerolínea, que ya volaba varias rutas en modalidad chárter, puso a la venta los primeros pasajes a Rosario en la última semana de octubre por el precio mínimo permitido de $ 409, que asciende a $ 754 cuando se le suman las tasas. En principio, dos vuelos diarios conectarán el Aeroparque porteño con la ciudad santafesina.

Avianca ya tiene dos aviones y planea sumar tres más hacia diciembre. El proyecto de la compañía contempla la compra de una docena de aviones por US$ 290 millones.

Ratifican que construirán un aeropuerto para aerolíneas de bajo costo en El Palomar

Por Diego Cabot - LA NACION

Lo anunció ayer el ministro Dietrich; funcionará como alternativa a Ezeiza y Aeroparque para absorber el aumento de la demanda que se espera para los próximos cinco años

Hubo dos audiencias y una decena de empresas ya manifestaron que quieren empezar a volar en la Argentina. Ese es el inicio de uno de los temas pendientes para desarrollar el mercado aerocomercial. Quizá por eso el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , aprovechó ayer para confirmar que el Gobierno decidió construir un aeropuerto para que operen las aerolíneas low cost (bajo costo) en El Palomar.

El anuncio fue parte de la presentación del funcionario en la conferencia anual de la Latin American and Caribbean Airlines (ALTA), que entre ayer y hoy y por primera vez se realiza en Buenos Aires. Fue el único anuncio concreto, después de casi dos años en los que se inició un proceso de apertura de un mercado antes dominado por las decisiones políticas que se tomaban a través de Aerolíneas Argentinas .

Dietrich, ayer, al hablar en un encuentro de líneas aéreas regionales. Foto: aviacionline.com/Twitter

Las líneas aéreas de la región no dejan de valorar la nueva mirada regulatoria, pero ya se escuchan algunos pedidos puntuales: para duplicar el mercado se necesita tanto de lo que hagan los aviones en el aire como de lo que aporte la infraestructura desde tierra.

En ese marco habría que inscribir la decisión de convertir la base militar de El Palomar en una estación comercial para que operen empresas de bajo costo. Fue la aerolínea Flybondi la que, hace poco más de un año, introdujo en la mesa de conversaciones la posibilidad de volar desde la terminal que está ubicada en el noroeste del Gran Buenos Aires. Ayer, el Gobierno confirmó el proyecto y Norwegian, una de las principales empresas de low cost del mundo, anunció que le interesa volar desde esa cabecera.

"Se están realizando inversiones [en infraestructura] como nunca se habían hecho. Y en este marco el sector aeronáutico es estratégico. Un sector que se había visto condicionado, años atrás, por una visión errada donde se creía que para proteger a la aerolínea de bandera había que cercenar el crecimiento. Vamos a duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje para 2019", dijo Dietrich.

La necesidad de infraestructura en la Argentina es, sin duda, el mensaje que los ejecutivos del sector querían anotar en la libreta del ministro. Fue el CEO de Latam, Enrique Cueto, el que lo plasmó con sutileza. "No es casualidad que estemos en la Argentina. Esto es una manera de agradecer al Gobierno el esfuerzo que hace. Tiene una enorme tarea por delante; quedaron muchas cosas que hacer", empezó el ejecutivo chileno, que habló como presidente de ALTA.

Fue entonces cuando fue de lleno al punto. "ALTA es una asociación de líneas aéreas, somos una parte del mercado aéreo, pero no todo el transporte aéreo. Este es un mercado que se compone de tierra y aire. Aire somos nosotros, y tierra son los aeropuertos y el Estado. Estamos lejos del mundo y somos irrelevantes, el 5% del tráfico mundial", dijo Cueto.

La línea argumental de Cueto siguió. "Aire y tierra tienen realidades distintas. Aire tiene como prioridad la seguridad y los costos. Es una industria de muy bajo margen de rentabilidad. El aire es flexible. Tierra tiene costos crecientes y, además, es más inflexible. Por ejemplo, los aeropuertos se construyen para 10 años y muchas veces, cuando se estrenan, ya quedan chicos", agregó.

Flybondi presentó un proyecto para construir la estación de pasajeros de El Palomar y luego explotarla. Pero no prosperó, ya que no es fácil entregar una estación militar a un privado en concesión. Entonces, empezaron las conversaciones entre Aeropuertos Argentina 2000 y el Gobierno para ver qué esquema se podría armar para la estación.

Altas fuentes oficiales dijeron a LA NACION que se transformará en un aeropuerto mixto, militar y comercial, como otros en el país (Bahía Blanca, por ejemplo), para crear una oferta alternativa al Aeroparque y a Ezeiza con capacidad de absorber la demanda esperada para los próximos cinco años.

En una primera etapa, El Palomar no va a tener mangas, lo cual permitirá que los aviones operen sin remolque (self propelling), ahorrando costos y tiempos de preparación en tierra. Para llegar, el pasajero porteño deberá recorrer una distancia de entre 10 y 20 kilómetros, según donde viva. Además, la estación aérea está unida a la ciudad por la traza del tren San Martín.

"Es de gran interés para Norwegian que El Palomar sea un aeropuerto low cost, preferentemente de largo alcance. Si eso ocurre, consideraremos nuevos destinos que no contemplamos en el esquema actual. Para ello sería imprescindible una pista más larga, de 3000 metros", dijo Olé Christian Melhus, CEO de Norwegian Air Argentina.

Aún todo está en estudio. Faltaba la confirmación. Ayer llegó.

En 2018 habrá 4 nuevas estaciones de subte

(Rieles.com) - Así lo aseguró el ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad durante su presentación en la Legislatura porteña. Seran 1 en las lineas H y 3 en la E.

El ministro de Desarrollo Urbano porteño, Franco Moccia, anunció este miércoles que habrá cuatro estaciones nuevas de subte en 2018, y que se extenderá el alcance del sistema de transporte en bicicletas. También se eliminarán 27 barreras del tren y se crearán dos espacios verdes, uno en la Comuna 3 y otro en la 5.

Moccia aseguró ante la comisión de Presupuesto de la Legislatura porteña que durante el primer semestre de 2018 estará lista la estación Facultad de Medicina de la línea H, así como también otras tres paradas de la E.

Para ello, el ministerio contará con un presupuesto de 13.644 millones de pesos que también serán dedicados a la creación de dos espacios verdes, el Parque de la Estación y la Manzana 66, en las Comunas 3 (Balvanera y San Cristóbal) y 5 (Almagro y Boedo).

Moccia anticipó que seguirán las obras en el Paseo del Bajo, que unirá las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata. En el marco de esa megaobra se construirá un estacionamiento subterráneo para los autos oficiales (que ahora quedan en la superficie), con lo que se ganará “un espacio público caminable en el área central de Buenos Aires”, según el ministro.

También se avanzará con el programa EcoBici, que tiene como objetivo contar con 400 estaciones, 4 mil bicicletas y 250 kilómetros de ciclovías para 2019, y con la construcción de los viaductos de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur, que resultará en la eliminación de 27 barreras.

Analizarán la posibilidad de realizar una "autopista navegable" alternativa al Paraná

Por Gabriela Origlia - LA NACION

El gobierno nacional firmó un acuerdo con los Países Bajos para estudiar la obra; el objetivo es unir zonas productivas con el puerto.

Analizarán un estudio para una "autopista navegable" para el Paraná. Foto: Archivo

CÓRDOBA.- El gobierno nacional analizará la posibilidad de hacer una "autopista navegable" alternativa al Paraná para lo cual firmó un acuerdo de cooperación y asistencia técnica con el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos. Los resultados estarán en nueve meses.

Desde Recursos Hídricos explicaron a LA NACION que sería una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita sacar la producción del centro del país por barcazas.

El objetivo del proyecto de "vías de navegación interior" -como se llama técnicamente el proyecto- es evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte por vías de navegación interior. Busca la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto (a desarrollar o no) capaz de recibir embarcaciones de ultramar.

En el acuerdo también se establece la cooperación para el desarrollo de la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.

Firmado por la Argentina por el subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartua, el convenio establece -en el caso de la "autopista navegable"- un estudio preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y posibles nuevos.

Respecto de las actuales vías de transporte y flujo de mercancías deberá caracterizarse la red de rutas y ferrocarriles que se puedan interpretar como complemento de los canales de navegación (multimodal) o como alternativa competitiva, analizarse el flujo de mercancías, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

Ese estudio preliminar brindará la información necesaria para definir y analizar las distintas alternativas de las trazas. La segunda fase del proyecto pasará por el estudio de factibilidad y planificación.

En esa instancia, se avanzará sobre especificaciones técnicas necesarias tales como la selección de zonas de producción que serán atendidas y la salida óptima, la ubicación de trazas y geometrías para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado), la evaluación de la correspondencia con los canales naturales o el diseño de sistemas independientes del drenaje natural y la navegación.

Entre las tareas a realizar también se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal y los requisitos hídricos para la operación sustentable todo el año del sistema. Se deberán cuantificar las necesidades de transferencia hídrica en la cuenca fluvial. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.