El Metrobus del Bajo quedará habilitado el martes próximo por Paseo Colón y Alem

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION

Son casi tres kilómetros de carriles centrales por los que transitarán 30 líneas de colectivos.

El bajo porteño será nuevamente una zona transitable para alivio de aquellas personas que pasan a diario por allí. Después de siete meses de obras, la semana próxima se inaugurará sobre las avenidas Alem y Paseo Colón el séptimo corredor exclusivo para colectivos que habrá en la ciudad.

El Metrobus del Bajo tendrá casi tres kilómetros de extensión y funcionará en forma integrada, en largo plazo, con la remodelación del Paseo de la Rábida y el espacio verde que formará parte del proyecto de la autovía ribereña.

La traza correrá entre la avenida Independencia, en San Telmo, y la plaza San Martín, en Retiro, y la utilizarán 30 líneas de colectivos. La inauguración de los carriles, según anunció ayer el gobierno de la ciudad, será el próximo martes, varias semanas después de los plazos previstos al comenzar la obra, el 2 de noviembre del año pasado.

El día de lanzamiento se fijó como objetivo habilitar el nuevo corredor en abril pasado, pero luego la fecha se corrió para el transcurso de mayo. Desde la Secretaría de Transporte y Tránsito porteña atribuyeron los atrasos a las condiciones climáticas de los dos últimos meses y los días de trabajo perdidos por las lluvias.

Los 2,9 kilómetros que ya están listos son parte de la primera etapa del corredor, que llegará más adelante hasta la esquina de Wenceslao Villafañe y Almirante Brown, en La Boca. Para completar el total del recorrido, existen impedimentos urbanos no resueltos. Fuentes oficiales estimaron que la segunda etapa empezará en algún momento de 2018.

El tramo de Paseo Colón y Alem lo utilizarán, al menos, 300.000 personas a diario. Al igual que con el funcionamiento de otros carriles exclusivos, se prevé un ahorro de tiempo de viaje que podría ser de hasta el 45%.

Hoy, sobre esas avenidas hay seis vías de circulación por sentido para autos y colectivos, con un carril por sentido para la detención del transporte público. En el nuevo esquema, habrá cuatro carriles centrales de tránsito para las unidades de pasajeros (dos hacia el centro y dos hacia provincia) y ocho vías para los vehículos particulares (cuatro por sentido).

Otro beneficio del Metrobus del Bajo es que pasará cerca de las líneas A, B y C de subte, teniendo en cuenta que la A combina con la E y la B, con la D. Además, cerca de la cabecera Retiro funcionan las terminales de los trenes Mitre y San Martín y de ómnibus. Cuando se inaugure, habrá 62,5 kilómetros de carriles exclusivos en total.

Amparo

En tanto, el Metrobus de Juan B. Justo, el primero habilitado en la Capital, quedó en medio de una polémica. La justicia porteña hizo lugar a un amparo colectivo iniciado por un vecino que cuestiona los efectos en la calidad de vida de los habitantes de la zona norte del barrio de Liniers.

Según informó el sitio web del Consejo de la Magistratura porteño, el Juzgado N° 15 en lo Contencioso Administrativo y Tributario ordenó a la Ciudad "realizar el procedimiento técnico de evaluación de impacto ambiental" en un plazo de 60 días. Cumplido ese paso, habrá una multa de $ 100.000 diarios hasta que finalice el informe.

Analizan hacer un Metrobus en las avenidas Alberdi y Directorio (II)

Por Claudio Corsalini (Perfil.com) - El Ejecutivo porteño realizó un pedido de estudio para la zona, que va de Flores a Mataderos. Atravesaría dos zonas comerciales.

Traza. Si se realiza la obra, el empedrado de varias cuadras sobre Directorio deberá ser reemplazado. Foto:obregon 

Poco antes de la inauguración del Metrobus del Bajo, que comenzaría a funcionar los primeros días de junio, el gobierno porteño analiza la posibilidad de extender la red del sistema de bus rápido que existe en la Ciudad.

Para ello, el Ejecutivo, a través de la Secretaria de Transporte, publicó el pasado 7 de abril en el Boletín Oficial el llamado a licitación para la contratación de estudios de que determinen la factibilidad e implementación del Metrobus Alberdi-Directorio. Un sistema de transporte público de pasajeros que además de fomentar la conexión entre distintos medios de transporte apunta a reducir los tiempos de viaje de los usuarios.  

Según pudo averiguar PERFIL, el Metrobus correría sobre esas avenidas en el tramo que va desde San Pedrito hasta la General Paz con una extensión de 8,5 km. La traza abarcaría 16 líneas de colectivos (4, 7, 25, 47, 49, 55, 63, 88, 92, 96, 103, 104, 114, 117, 126, y 180) que circulan por esas arterias, por lo que se desprende que tendría un fuerte impacto en los barrios de Flores, Floresta, Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda y Vélez Sarsfield. En la misma dirección, también se destaca la conectividad que tendría el futuro corredor vial de transporte público de pasajeros con el Nodo General Paz (con el recientemente inaugurado Metrobus en la Ruta 3), con la línea del Ferrocarril Sarmiento y la estación San Pedrito de la Línea A de subtes. Además de su injerencia en los centros comerciales de Mataderos y de la avenida Alberdi.

Respecto del posible recorrido del Metrobus Alberdi-Directorio, tendría doble mano sobre la avenida Alberdi en el tramo que va desde la General Paz hasta llegar al cruce con la avenida Bruix. Desde allí una mano de su traza –la que va hacia el centro porteño– se bifurcaría hacia la derecha, y luego de recorrer unos 500 metros retomaría por la avenida Directorio hasta llegar a San Pedrito.

“Por el momento se van a analizar las condiciones que rodean el entorno del posible recorrido sobre el que está planteado. Entre los estudios se evaluarían los niveles de congestión que presentan las avenidas, las líneas de colectivos que por allí circulan, la tipología de esas arterias y cuál sería su impacto en la zona de influencia”, aseguraron fuentes de la Secretaría de Transporte porteño.  

De confirmarse su instalación, debería removerse el empedrado de varias cuadras de la avenida Alberdi, para facilitar la circulación de los colectivos, y se convertiría en el noveno de los sistemas de transporte público rápido en la Ciudad.

Constitución: licitan la construcción de la estación de trenes subterránea

Por Diego Cabot - LA NACION

Es el punto de partida para impulsar más de una docena de obras de un plan que prevé conectar las líneas del Sur y del Norte; buscan ahorrar tiempo en viajes

Mañana se dará el primer paso del proyecto más ambicioso que tiene el Gobierno para cambiar el tránsito en el área metropolitana. Se trata del llamado a licitación para construir la estación subterránea de trenes de Constitución, el eslabón que impulsará más de una docena de obras, por ahora sólo proyectadas, para que bajo la avenida 9 de Julio se construya un enorme túnel de transferencia ferroviaria. A través de la obra los trenes del Sur se conectarán con los del Norte. El plan que se denomina Red de Expresos Regionales (RER) es una de las apuestas para los próximos años. 

El Gobierno estimó que necesitará 283 millones de dólares de inversión. "Será una licitación internacional y los grupos interesados deberán venir con financiamiento propio", confiaron en el Ministerio de Transporte de la Nación. La estación estará a casi 15 metros de profundidad y ocupará una superficie de alrededor de 8800 metros cuadrados. "Se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020", dijo una fuente del ministerio.

Desde diciembre de 2015, una maqueta con mucho detalle de la RER se colocó a pocos metros de la oficina del ministro Guillermo Dietrich. "La RER es transporte público de calidad, con infraestructura moderna y más frecuencias. Es seguridad: todos los trenes tendrán frenos automaticos. Es darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápidos y cómodos", señaló a LA NACION el funcionario.

Según el proyecto, la estación estará ubicada enfrente de la actual, en terrenos vecinos a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros. Siempre de acuerdo a lo que surge de los tableros que le dieron forma a la licitación, el techo deberá tener una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio. Además, se incorporarán paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético.

Constitución es uno de los lugares por donde más usuarios pasan a diario. Según números de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la estación cabecera de la línea Roca vendió en 2016 poco más de 28,9 millones de boletos. Sólo para ilustrar el volumen de pasajeros, en Once se vendieron 16,5 millones en 2016, y en Retiro Mitre, 9,8 millones. En los primeros meses del año, las boleterías de la terminal ferroviaria aumentaron las ventas.

Paso previo

Desde el año pasado, el Ministerio de Transporte de la Nación estableció una convocatoria particular para las grandes licitaciones. Por ejemplo, para la adquisición de material rodante se habilitó un data room, una suerte de oficina donde las empresas tienen un tiempo para consultar los pliegos y hacer sugerencias. "Es un proceso de consulta previo a la licitación, que se realiza para mejorar los aspectos técnicos y ampliar la transparencia en la obra pública. Estas reuniones son un paso previo a la licitación final y participan empresas constructoras, fabricantes y especialistas para que conozcan los proyectos de ingeniería", dijo una fuente del ministerio.

La estación subterránea será el primer paso del ambicioso proyecto del RER. Los planos dibujaron un sistema de 20 kilómetros de túneles, el principal y más importante bajo la avenida 9 de Julio, donde también estará la principal estación de transferencia, a través de los que se comunicarán los principales ramales ferroviarios que, actualmente, finalizan su recorrido en estaciones terminales. El proyecto prevé que el ferrocarril Roca llegue a la estación Constitución subterránea y continúe bajo tierra a lo largo de toda la avenida hacia Retiro. En la zona de la Facultad de Derecho, saldrá a la superficie para empalmar con las vías que van hacia el Norte.

Sin embargo, no todos los especialistas están de acuerdo con el mega proyecto de ingeniería. Le critican el costo que el Gobierno estimó en 14.000 millones de dólares a ser ejecutados hasta 2023, fecha en que se proyecta su finalización. Los tiempos es otro de los puntos que despiertan cuestionamientos: señalan que otras ciudades tardaron décadas en terminar este tipo de obras. Los críticos dicen, además, que el precio de semejante infraestructura no se justifica porque para distribuir los pasajeros que llegan a Constitución hacia la zona norte están disponibles el subte y el metrobus. Sin embargo, en la gran mayoría de las grandes ciudades modernas conviven varias alternativas de transporte en una misma traza.

Finalmente hay un desafío que no escapa a nadie. El RER requerirá una Estación Central, ubicada debajo del Obelisco. Allí, además de los trenes, se podrá abordar el subte, el metrobus y llegar a la terminal de combis que ya funciona en la zona de la ciudad. Pero no son pocos los que dicen que abrir las entrañas de esa arteria es un desafío extra porque nadie sabe a ciencia cierta qué tipo de construcciones cruzan la zona.

Según los números oficiales, el RER impactará en más de 10 millones de personas en la región metropolitana de Buenos Aires con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos. "En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se hará también el túnel bajo la 9 de Julio y la Estación Central, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023", confían en el Gobierno.

La licitación se anunciará mañana y tendrá entre sus requisitos apoyar los números en financiamiento propio, una receta que durante el kirchnerismo se intentó usar, pero funcionó muy poco. Los tiempos cambiaron para el financiamiento internacional del país y ahí, quizá, radique la única posibilidad de que el RER abandone la maqueta que está a metros de la oficina de Dietrich para ser una realidad.

Comentario:

Un gobierno se maneja por la determinación de prioridades para formular un plan de transporte. Aprecio, que estaría primero la necesidad de definir una red federal de ferrocarriles integrados que unan la Patagonia con el norte argentino -aun de una sola vía férrea- asociado a la recuperación del ferrocarril San Martín que une Mendoza con Buenos Aires. Asimismo, fortalecer el Ferrocarril requiere del desarrollo de un cluster de empresas que ensamblen locomotoras y vagones (carga y transporte) en nuestro país. Existen ya las empresas, solo falta la decisión política... No es el momento de proyectos faraonicos, dada nuestra debilidad económica.

El futuro del transporte marítimo: cómo funcionarán los nuevos barcos sin tripulación

Por Adam Minter (Bloomberg) - Infobae.com

Los barcos autónomos son el futuro del transporte comercial. (Fleetmon)

Suena a historia de fantasmas: un enorme buque de carga navega arriba y abajo por la costa de Noruega, silenciosa y diligentemente, sin capitán o tripulación a la vista. Si todo va según lo planeado, este es el futuro del transporte marítimo.

La semana pasada Kongsberg Gruppen ASA (una firma de tecnología marítima noruega) y Yara ASA (un fabricante de fertilizantes) anunciaron una asociación para construir el primer buque porta-contenedores completamente autónomo del mundo. Los viajes tripulados comenzarán en 2018, y en 2020 el Yara Birkeland zarpará todo por sí solo. Es el comienzo de una revolución que podría transformar una de las industrias más antiguas y conservadoras del mundo, y hacer que los envíos mundiales sean más seguros, más rápidos y más limpios que nunca.

Como un barco fantasma pero con contenedores. (Foto: GLYN KIRK/AFP/Getty Images)

El beneficio comercial de los buques autónomos es claro desde hace mucho. Según cálculos de la Guardia Costera de Estados Unidos, hasta el 96% de todas las muertes marítimas son producidas por errores humanos. Un reciente aumento de la piratería es un recordatorio sombrío de que las tripulaciones siguen siendo objetivos vulnerables (y valiosos) para los criminales internacionales. Tal vez comprensiblemente, la industria se enfrenta a una escasez crónica de trabajadores calificados que quieran hacer su carrera en el mar.

Más aun, según estimaciones de una empresa consultora, los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Esto no se limita a los salarios: los dormitorios de la tripulación, las unidades de aire acondicionado, el puente de mando y otros servicios ocupan un peso y espacio valioso que podría ser utilizado para carga. Y ese peso muerto contribuye a un problema mayor: el transporte marítimo genera alrededor del 2,5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. A menos que haya un cambio radical, esas emisiones se incrementarán en las próximas décadas.

Los marineros a bordo representan el 44% de los costos de un barco. Todo esto explica por qué la eliminación de la tripulación y sus costos ha sido desde hace mucho un objetivo para empresas y gobiernos de todo el mundo. El esfuerzo más avanzado hasta ahora ha venido de Rolls-Royce Holdings Plc, que en 2014 lanzó un prototipo de realidad virtual de un buque autónomo. Según la compañía, el barco será un 5% más ligero y quemará hasta un 15% menos de combustible que un buque similar con seres humanos a bordo.

Ese esfuerzo ha sido blanco de un escepticismo considerable, en especial de parte de los sindicatos que dudan que la tecnología pueda reemplazar a marineros experimentados y señalan que la Organización Marítima Internacional (la agencia de las Naciones Unidas que supervisa el transporte marítimo) prohíbe las operaciones sin tripulación. Pero lo que hace tres años parecía imposible se convierte en realidad con rapidez. La mayor parte de la tecnología de sensores para buques autónomos ya está disponible en el mercado, y desde el principio de la década de 1990 existen herramientas cruciales para evitar colisiones.

El Yara Birkeland es un paso adelante modesto pero importante. Aunque se puede operar de manera remota, también podrá de navegar por su cuenta mediante una serie de sensores, cámaras y herramientas de navegación guiadas por sofisticados algoritmos. Una vez de vuelta en tierra, un centro de operaciones supervisará su progreso.

Cuando comience a navegar el próximo año, con una planta de energía totalmente eléctrica, el buque transportará fertilizantes de la fábrica de Yara a puertos ubicados a unas 16 millas de distancia, para reemplazar 40.000 envíos anuales que se transportan en camiones diesel contaminantes.

Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años.

Pronto estos viajes podrían convertirse en rutina. Noruega ha designado las aguas de Trondheim como un sitio de prueba para buques autónomos de todo tipo, desde buques de carga hasta remolcadores. A comienzos del año, Rolls-Royce anunció que espera contar con buques porta-contenedores autónomos en aguas internacionales dentro de 10 a 15 años. Otros grupos trabajan para lograrlo antes: una organización de Gran Bretaña planea tener un buque de investigación autónomo con energía solar cruzando el Atlántico en 2019. Lloyd's Register, de 250 años de existencia, ya ha emitido directrices para operaciones sin tripulación.

Todo esto podría significar enormes beneficios para la industria naviera, y para el mundo. Las vastas cantidades de datos que se emiten en tiempo real desde los buques permitirán que los propietarios de flotas optimicen sus rutas (y sus beneficios) en base a factores tales como los horarios de mantenimiento, los patrones climáticos, los precios de los combustibles y los cargamentos. Eventualmente los propietarios de flotas podrían competir con Amazon y Alibaba, los principales cargadores de las grandes operaciones de datos, y los fondos necesarios para incorporar buques autónomos a sus operaciones logísticas.

Avianca comenzará a volar en julio

(La Nación) - El 11 estrenará la ruta entre Aeroparque y Reconquista; invertirá US$ 180 millones.

Después de un atraso de casi dos meses en la inauguración de las operaciones, la aerolínea colombiana Avian (que utilizará el nombre Avianca en la Argentina) comenzará a volar el 11 de julio la ruta entre el Aeroparque Jorge Newbery y Reconquista (Santa Fe). 

"Hay que conectar la Argentina, que tiene menos vuelos que hace 30 años", dijo ayer Germán Efromovich, el dueño de la aerolínea, en conferencia de prensa. Avianca tiene confirmada rutas entre Buenos Aires y Villa María (Córdoba), donde tendrá una frecuencia diaria, y otros trayectos que conectan al Aeroparque Jorge Newbery con Villa Gesell, Necochea, Tres Arroyos, Olavarría, Mar del Plata, Concordia y Puerto Madryn.

Además instalará un centro de conexión en Córdoba para conectar esa ciudad directamente con Santa Fe, Santa Rosa (La Pampa), Resistencia, Río Hondo, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero, Iguazú, Rosario, Tucumán, Salta y Jujuy, entre otras ciudades.

La inversión inicial de la empresa para comenzar a operar en el país se aproxima a los 180 millones de dólares, que incluye seis aviones de US$ 25 millones cada uno, y entre 30 y 40 millones extra para lanzar la operación. Proyectan sumar cerca de 125.000 pasajeros antes de que termine el año y generar 500 puestos de trabajo. Según Efromovich, la empresa no espera tener conflictos gremiales

El atraso en la inauguración de las operaciones se debió a la investigación sobre un posible conflicto de intereses generado porque, antes de pedir las rutas, Avianca compró MacAir, la aerolínea que pertenecía a la familia Macri. El empresario justificó su posición señalando que "la familia vendió una empresa. Y el Gobierno tiene que dar las rutas a quien tiene una empresa, si es de la familia o del Espíritu Santo, no importa".

Prorrogan las concesiones viales por falta de interés del sector privado

Por Diego Cabot - LA NACION

Los contratos serán extendidos doce meses; Transporte también quiere reemplazar el actual esquema de explotación, basado en los subsidios del Estado, por otro que haga eje en la inversión privada; analizan los peajes electrónicos

Las rutas argentinas no encuentran quien las quiera. El endeble esquema de concesiones viales que rige actualmente en las rutas nacionales se mantendrá, al menos, un año más. Recién entonces podría haber un esquema algo más sólido que el actual.

Cuando el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se siente en su despacho al volver de la gira asiática, tendrá una norma para firmar. Se trata de la llamada "emergencia técnica", que se aplicará a los corredores viales argentinos. Será por un año, específicamente hasta el 21 de abril de 2018, cuando estará listo un nuevo esquema para la explotación de las rutas. Mientras tanto, todo seguirá como está ahora.

La Argentina tiene desde hace años un sistema de cobro por cabinas en las rutas nacionales que es fuertemente subsidiado por el fisco. De hecho, antes de los aumentos de tarifas que se dispusieron a principios del año pasado, las cabinas recaudaban alrededor de 20 por cada 100 pesos que necesitaban para funcionar. Luego, con el aumento que se dio hace más de un año esa ecuación se invirtió a un 70/30, con mayoría esta vez de los aportes de los vehículos que pasan por las cabinas.

Ya no hay contratos a largo plazo en las rutas nacionales que integran los poco más de 9000 kilómetros que forman la red de peajes en el interior del país. Los contratos vencieron en abril de 2016. Entonces, los funcionarios, con pocos meses en el poder, decidieron extender aquella prestación un año más. El plan era avanzar en un esquema distinto del actual -caracterizado por una enorme dependencia de los subsidios públicos- y que atrajera inversión privada.

Pero el tiempo pasó y no hubo manera de que ese paquete de rutas fuera atractivo. Entonces se decidió otra prórroga más, que vencerá en 2018.

La historia de los peajes empezó en los 90. En aquella etapa, el precio del peaje debía servir para mantener la ruta, invertir en la traza y remunerar a la concesionaria. 

A cambio de manejar esa caja, la empresa que explotaba el corredor tenía que pagar un canon. Eso ocurrió desde 1993 hasta 2003. No funcionó porque las tarifas nunca se actualizaron como establecían los pliegos, y Estado y empresas incumplieron por igual. Aquel experimento se partió en pedazos mucho antes de la caída de la convertibilidad. Los acuerdos tenían cláusulas de actualización que se disparaban cuando algunas variables cambiaban. 

Pero sucedió que la política y los tiempos electorales hicieron de las suyas. Entonces, la tarifa se congeló y las obligaciones de todos se archivaron. El resto lo rompió la pesificación de las tarifas, en 2002.

Luego se continuó con otro esquema ideado por Néstor Kirchner: las concesionarias quedaron como meras gerenciadoras. Se limitaban a cortar el pasto y bachear. El peaje ya no era de ellos, sino que debía depositarse diariamente en el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), el organismo que manejó durante años Claudio Uberti. Pero el funcionario se dedicó a pilotear la polémica relación con Venezuela y los escándalos del vuelo con la valija de los 800.000 dólares de Guido Antonini Wilson, en diciembre de 2007, lo terminaron por sacar del poder.

Las concesionarias cobraban y depositaban la recaudación, y el Occovi liquidaba una comisión a las empresas. Todas las obras y las licitaciones las hacía el Gobierno. El peaje se congeló y los costos subieron; el Estado hizo pocas obras y las concesionarias no pudieron ni quisieron cumplir sus compromisos.

En 2010 volvió a cambiarse el sistema. Se licitó un plan de obras por corredor y las empresas cotizaron la ejecución de esos proyectos. Y como suvenirse llevaron la operación de la concesión. Pero tampoco se hizo la obra pública en la gran mayoría de las rutas; por lo tanto, se volvió a inventar otro modo de operación. Las concesionarias presentan un listado de trabajos y costos (la mano de obra, por caso, o la cantidad de metros cuadrados de desmalezamiento de banquinas) y sobre eso se calcula un pago. Lejos, muy lejos, quedaron los principios básicos de una concesión que descansa en la transferencia del riesgo en la explotación al titular de la operación.

Esos contratos vencieron en abril del año pasado, pero con el nuevo gobierno recién llegado se optó por la prórroga por un año.

Prorrogan las concesiones viales por falta de interés del sector privado. Foto: DyN / Archivo

En Vialidad Nacional reconocen que no se llegó a tiempo y que por eso la necesidad de la "emergencia técnica". Hubo reuniones con empresas constructoras, con otras de tecnología y con el gremio de los empleados de peaje, que supo manejar Facundo Moyano.

Todos reconocen que el sistema actual fracasó. Ahora bien: en la Argentina de los cambios regulatorios constantes, es prácticamente imposible pensar en contratos de concesiones típicos que tengan duración por varias décadas. Nadie está dispuesto a que se le transfiera el riesgo.

En el Gobierno quieren cambiar el esquema, pasar a uno que tenga más anclaje en los peajes electrónicos (de ahí la visita a las empresas tecnológicas) y que inicie un proceso de reconversión de los empleados que cobran el peaje. El gremio sabe que ése es el camino elegido, pero no hubo avances aún.

Las empresas han puesto reparos a la hora de las consultas. En la Argentina de los amparos, no es tan fácil tener certezas sobre eventuales aumentos. En la mesa prefieren esperar. Mientras tanto, la inversión que hay en las rutas de una cifra impar corre por cuenta del Estado. No hay inversión privada en ese sector, como sí la hay en los accesos a la ciudad de Buenos Aires, que tienen flujo de tránsito y tarifas actualizadas. Y no la habrá, al menos hasta el año próximo.

En la mira del gobierno

Plazos extendidos

El Ministerio de Transporte decidió prorrogar los actuales contratos de concesión en rutas nacionales hasta el 21 de abril de 2018, cuando estará listo un nuevo esquema para las explotación de las rutas.

Nuevo esquema

Uno de los objetivos de la cartera que dirige Guillermo Dietrich es dejar atrás el actual sistema, basado en los subsidios que aporta el gobierno nacional para el mantenimiento de las rutas.

Apuesta a la tecnología

Uno de los puntos del esquema que analizan en Transporte es impulsar el desarrollo de los peajes electrónicos, lo que implica un proceso de reconversión de los actuales empleados que trabajan en las cabinas.

Red nacional

En total, los contratos actuales suman un poco más de 9000 kilómetros, que forman la red nacional de concesiones por peaje. En abril de 2016 vencieron los contratos, que inicialmente había sido prorrogados por un año, y ahora de nuevo fueron extendidos por otros doce meses.

Hot Sale en la Casa Rosada: sin ofertas, el Gobierno le bajó el precio al avión Tango 01

Por Diego Cabot - LA NACION
La aeronave está fuera de operación; fue afectada por un accidente en el rodaje de un film

El Tango 01 bajó de precio. Foto: Archivo 

La Casa Rosada se adhirió al Hot Sale, podría decirse. El Tango 01 bajó de precio. Todo aquel interesado que se quiera quedar con la nave que llevó a los presidentes desde que Carlos Menem lo compró, en 1992, deberá pagar US$ 1,5 millones, un millón menos de lo que se había publicado en septiembre del año pasado. Ofertas de ocasión.

En el Gobierno explican que la base la determina el Tribunal de Tasación de la Nación. En diciembre del año pasado, lo había tasado en US$ 5,38 millones y, según las estimaciones actuales, se calcula que bajó a 3,8 millones. Como la base del procedimiento de subasta son las dos terceras partes del valor de la tasación oficial, el precio sería de 2,5 millones. Pero más allá del procedimiento, algunos emisarios lo ofrecieron en el exterior a 1,5 millones de dólares.

La "promo avión" que ofrece el Gobierno tiene al menos dos motivos: uno, el mercado; el otro, la torpeza. Sucede que el único destino que se vislumbra es para carguero. Eso sí, con varias limitaciones, ya que la escasa autonomía le impide llegar a Europa sin hacer escala. Pero además es necesaria una enorme inversión para desarmar el interior y, sobre todo, para colocar las puertas de cargas.

Pero hay un tema más que hasta ahora estuvo en secreto. La atracción que tienen varios funcionarios, actuales y pasados, hacia las cámaras y el mundo del espectáculo es moneda corriente en los despachos oficiales. Sin llegar al extremo de hace pocos días (aterrizó una modelo recientemente separada de un deportista y las llamadas para abrirle paso en Ezeiza se sucedieron a velocidad de rayo), hace varios meses ingresó a la Casa Rosada un pedido para poder filmar unas tomas de La cordillera, una película que se estrenará la semana próxima en Cannes que protagoniza Ricardo Darín y que produce K&S Films.

El permiso se otorgó sin demasiados reparos, y entonces la productora llegó con su arsenal de equipamiento al pie del avión. Como sucede en cada set de exteriores, se instalaron camiones, cables, cámaras y trípodes con luces para la ocasión. La estación militar se vistió de estudio cinematográfico.

Todo transcurría a la perfección hasta que una ráfaga de viento desató la emergencia. Una columna de iluminación perdió el equilibrio y se desplomó. Nada que no pueda suceder en una filmación, sólo que esta vez en el trayecto hacia el piso una enorme y pesada lámpara se topó con un ala del avión.

El golpe pegó de lleno en lo que en la jerga se denomina "borde de ataque" del ala, justo el frente de esa parte vital del avión. Desde entonces el avión no voló más. En la productora explicaron que se trató de un accidente causado por una tormenta. Relatan que inmediatamente se contactó a la empresa de seguros Chubb y que, después de investigar el reclamo, se procedió al arreglo. Dos aviadores que conocen la flota de oferta coincidieron en que todos los manuales sostienen que no es recomendable despegar con una falla de ese tipo.

"El T-01 no es aeronavegable porque tiene vencida la última inspección por planes de mantenimiento (desde julio de 2016) y la del conjunto de trenes de aterrizaje y motores (desde octubre pasado). Por lo tanto, perdió la condición de aeronavegabilidad antes del momento de la filmación", explicaron en la oficina del secretario general de la Presidencia, Fernando De Andreis.

El Tango debe esperar

Mientras tanto, en la Casa Rosada decidieron bajar el precio y frenar el proceso de reposición de la aeronave presidencial. "Por nuestro lado no está trabado. Sólo no se está apurando, y si sale un par de meses más tarde de lo que se esperaba hace tiempo no es problema", respondieron ante la consulta en la oficina de De Andreis.

En rigor, lo que sucedió es que, sin ofertas por el viejo Tango y con las elecciones en octubre, varios funcionarios no veían con buenos ojos el gasto de algo más de 50 millones de dólares para la reposición del Boeing. Otros dicen que el propio presidente Mauricio Macri decidió esperar y rever la decisión, ya que a medida que el expediente sumaba fojas también sumaba ceros en la cifra. Nadie quiere quedar expuesto ante la opinión pública por la compra de un avión nuevo.

Todo parece indicar que, al menos hasta octubre, la Presidencia no tendrá flota y las comitivas seguirán viajando en vuelos comerciales. Mientras tanto, al menos queda la esperanza de que aquella filmación en el Tango al menos llegue lejos en los festivales. Quizás un ala de avión valga una Palma de Oro.

El Gobierno redujo los gastos en choferes, pero siguen registrándose irregularidades

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

Si bien acotaron los costos de la movilidad, aún hay subsecretarios y funcionarios de menor rango con conductor.

El Gobierno redujo los gastos en choferes, pero siguen registrándose irregularidades. Foto: Archivo 

Conocen al dedillo la rutina de sus jefes. Saben a qué hora salen de sus casas, los actos que tendrán y el horario de regreso a su morada. Escuchan sus conversaciones más reservadas y logran ganar su confianza. Los choferes oficiales siguen a sol y sombra a los miembros del gabinete. Si bien Cambiemos redujo los gastos en movilidad, son muchos los funcionarios que gozan de un conductor exclusivo. Para algunos cargos, sin embargo, ese beneficio no está habilitado por ley.

Según el viejo decreto N° 289, además del presidente y el vicepresidente, sólo los ministros y secretarios están habilitados "a disponer de movilidad con automóviles oficiales con servicio de chofer". Fuentes de la Casa Rosada afirmaron a LA NACION que, dentro de la "herencia" que debieron corregir, estuvo la disminución de los gastos en conductores que "era excesivo durante el kirchnerismo".

Según diversos pedidos de información pública que cursó este medio, sin embargo, son varios los subsecretarios y funcionarios de menor rango que aún mantienen este beneficio, mientras que otras fuentes reservadas aseguran que se trata de una práctica aún extendida en algunas oficinas estatales.

Macri tiene a disposición dos choferes que, en rigor, son empleados de la Ciudad, pero están adscriptos a la Presidencia. Según el Boletín Oficial, se trata de Julio Campos (su chofer principal) y Horacio Ubieta. El jefe de Gabinete Marcos Peña no tiene chofer, pero uno de sus custodios se encarga de trasladarlo. Lo mismo ocurre con la vicepresidenta Gabriela Michetti.

"Antes alguien con rango de director tenía chofer, ahora no pasa ni por casualidad", aseguraron fuentes oficiales. Indicaron que, por ejemplo, en la Jefatura de Gabinete los gastos en combustibles pasaron de $ 278.000 en noviembre de 2015 a $ 186.000 en el mismo mes de 2016, aun con el aumento del precio de la nafta. "Las horas extras en choferes se redujeron en un 40%: pasó de $ 3,4 millones en el último cuatrimestre de 2015 a $ 1,4 millones en el mismo período de 2016", se jactaron.

Sus antecesores, aseguran en Casa Rosada, tendieron a ampliar la flota. "Alberto Fernández contaba con cuatro autos y compró una Renault Kangoo, mientras que Massa compró 12 Volkswagen Bora, 3 Vento y 4 Passat. Abal Medina compró 12 Ford Focus y una Sprinter mediante leasing. Aníbal fue el único que no compró autos", enumeran en los corrillos oficiales.

Choferes múltiples

En la propia Jefatura de Gabinete, sin embargo, en una respuesta a un pedido de información pública cursado por LA NACION, se observa que, además de los funcionarios con rango de secretario como Mario Quintana, Gustavo Lopetegui, Fulvio Pompeo y Jorge Grecco, también la subsecretaria de Evaluación de Proyectos con Financiamiento Externo Natalia Zang cuenta con chofer. Los conductores tienen una remuneración de entre $ 36.000 y $ 43.000 brutos.

En otras dependencias también se registran irregularidades. En el Ministerio de Seguridad indicaron a este medio que "se destinan 17 vehículos para los funcionarios con rango de jefe de gabinete del ministerio, secretarios y subsecretarios que cuentan con una dotación asignada de 19 choferes en total". La titular de la cartera, Patricia Bullrich, se traslada con la custodia de la Policía Federal.

Los funcionarios que heredaron la vieja cartera de Planificación recuerdan que la camada que los antecedió abusaba de la comodidad, y que el ex ministro Julio De Vido se movilizaba con dos autos extras como escoltas. En la actual cartera de Energía y Minería, en tanto, informaron que "quienes tienen cargo de secretario o subsecretario tienen asignados un chofer cada uno, para un total de 18 funcionarios". Los sueldos oscilan entre los $ 24.000 y los $ 30.000, pero varios no están en planta permanente.

En el Ministerio de Modernización, una de las áreas encargadas de sanear las cuentas públicas, explicaron que "los secretarios y subsecretarios no cuentan con choferes exclusivos, sino que son trasladados por alguno de los seis conductores que integran la flota de la cartera", cuyos salarios varían entre los $ 11.000 y los $ 35.600. Sólo en el Ministerio de Hacienda respondieron que los choferes son para las autoridades con rango de secretario en adelante.

El Gobierno, de todos modos, tiene previsto tener mayor control sobre los autos oficiales. La Casa Rosada llamó a licitación para contratar "un servicio de supervisión vehicular y monitoreo satelital para los vehículos pertenecientes a la flota de la Jefatura de Gabinete", un "GPS" para detectar "desvíos o anormalidades" en los traslados oficiales.

Con la colaboración de Romina Colman

Autorizan la instalación de un nuevo fabricante de autos eléctricos

(Parabrisas) - Se trata de CTS Auto, propietaria de la marca BYD. La autorización del gobierno Nacional fue publicada hoy en el Boletín Oficial. Iniciará la producción en 2019.

CTS Auto, firma relacionada con la empresa china BYD , fabricante de vehículos eléctricos, fue autorizada hoy por el Gobierno nacional a producir unidades en el país.

A través del Decreto 332/2017, publicado en el día de la fecha en el Boletín Oficial, esta autorización se mueve en sintonía con otras medidas que el Gobierno para promocionar el desarrollo de la industria local en este rubro como la rebaja de impuestos para modelos eléctricos, híbridos y a hidrógeno.

Según detalla el decreto firmado por la vicepresidenta Gabriela Michetti, CTS Auto tiene seis meses para iniciar la construcción de su fábrica y su línea de montaje debe estar funcionando antes de 1 de enero de 2019.  Aunque todavía no hay precisiones, el proyecto industrial de CTS Auto “implica inversiones y la creación de nuevos puestos de trabajo”, para desarrollar un producto “… destinado tanto al mercado interno como a la exportación”.

Si bien por ahora no hay indicios sobre el tipo de producto que fabricará CTS en nuestro país, vale destacar que en Uruguay desarrolló junto al fabricante chino BYD un omnibus eléctrico, el primero en su tipo en la región. Este sería el segundo fabricante de su tipo en asentarse en el país: en el mes de abril de este año,  el intendente de José C. Paz, Mario Ishii, anunció  la automotriz china Dongfeng abrirá una planta en su distrito para fabricar colectivos eléctricos.

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018

Los primeros Boeing 737-800 llegarán a la Argentina en los próximos meses; ya se encuentra en el proceso de contratación de sus primeros 30 pilotos y de 100 tripulantes de cabina. Flybondi comenzó con la firma de contratos y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018. Foto: Flybondi

El Plan Aerocomercial nacional del gobierno de Mauricio Macri continúa en vías de expansión. La compañía Flybondi informó hoy que se concretó la firma del primer acuerdo de leasing de un Boeing 737-800 que estará llegando a nuestro país en los próximos meses. Según la empresa aeronáutica, en los próximos días se anunciará el cierre de otros contratos con el objetivo de contar con al menos 10 aviones para fines de 2018.

A su vez, en cumplimiento con otro de los objetivos que se fijó la compañía y con el fin de comenzar con las operaciones durante el segundo semestre de este año, Flybondi ya comenzó la contratación de 30 pilotos y de 100 tripulantes de cabina. Pronto comenzarán con el proceso de capacitación en la empresa para realizar los primeros vuelos de la aerolínea en nuestro país. Las nuevas contrataciones se sumarán al plantel de 25 personas que ya trabajan en sus nuevas oficinas.

Sobre la contratación de los pilotos, Julián Cook, el suizo a cargo de la empresa, destacó: "Ya estamos conformando el plantel de pilotos para comenzar nuestras operaciones en los próximos meses. Estamos entusiasmados porque recibimos muchísimos curriculums y pudimos hacer una gran selección."

"Muchos de los pilotos que ya contratamos vienen de otras grandes líneas aéreas internacionales y buscan trabajar con nosotros no sólo porque les interesa el proyecto, sino también, para poder formar parte de una aerolínea argentina que continuará colaborando con el desarrollo del mercado turístico local y regional. Esto es algo que nos pone muy orgullosos", añadió.

De esta manera, Flybondi continúa cumpliendo con todos los pasos que se planteó en su plan de negocios para comenzar a volar en nuestro país durante el segundo semestre de este año.

Qué es Flybondi

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018. Foto: Flybondi

Según informan desde la empresa, Flybondi.com es la primera aerolínea low cost de la Argentina. Fue fundada en el 2016 y Julian Cook es el CEO de la compañía. Es una aerolínea de origen argentino que en los próximos cinco años buscará duplicar el mercado aerocomercial y transportar 10 millones de pasajeros con los precios más bajos del mercado. Dentro de este plan, aspira a generar 1500 nuevos empleos directos y 20.000 indirectos.

Julian Cook (43), es un emprendedor y empresario del rubro aeronáutico que fundó la aerolínea low cost Flybaboo (Suiza, 2003) y antes de radicarse en la Argentina para el proyecto de Flybondi.com fue director de AviaSolutions/GE Capital Aviation Services (Londres). Estudió Economía en London School of Economics y tiene además un MBA en la Universidad de Columbia.

Dentro de sus inversores, Flybondi.com cuenta con un grupo de ejecutivos de larga trayectoria en el rubro aerocomercial; entre ellos, Mike Powell, ex CFO de Wizzair; Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, ex COO Ryanair, y Robert Wright, ex Flybaboo & Wizzair.

Guillermo Dietrich: "Las inversiones ya están y el cambio es tremendo"

Por Santiago Dapelo - LA NACION (Extractado)

El ministro de Transporte se muestra optimista y afirma que la gira asiática de Macri "es un éxito"

PEKÍN.- Fue uno de los coordinadores de la gira por Asia. Por su ascendencia en la toma de decisiones sobre los temas de discusión y, sobre todo, por el lugar que ocupa su área, el Ministerio de Transporte, en la agenda bilateral con China, Guillermo Dietrich es una de las voces de la delegación argentina más escuchadas. Trenes, aviones y grandes obras de infraestructura son las que tiene a su cargo y que el miércoles pasarán de la promesa a la materialización.

"Si tomamos en cuenta dónde estábamos y dónde estamos ahora, el cambio es tremendo", dijo el ministro. A sus espaldas, la vista desde el piso 64 del Summit Wing, el majestuoso hotel donde están alojados el presidente Mauricio Macri y parte de la comitiva, es imponente. Se trata de la torre más alta de la capital china, al menos por unos meses más, y desde allí se puede observar hasta el horizonte la inmensidad de la ciudad imperial. Ése es el lugar que eligió Dietrich para hablar con LA NACION. El ministro destacó el trabajo en equipo y habló de procesos. "Siento que convertirnos en un país normal es que no tenemos tiros ganadores de que si lo metés te convertís en campeón del mundo y si lo errás salimos descalificados del partido", sostuvo el funcionario.

-¿Qué es lo que se puso en marcha en este viaje?

-Por un lado está todo el tema infraestructura en general. Hay un interés de empresas chinas de participar en las licitaciones, como ya sucedió con el Belgrano Cargas, donde se presentaron dos empresas chinas. Claramente las empresas chinas tienen un gran interés de participar en la Argentina.

-Las cifras que se publicaron en la previa hablan de inversiones millonarias. ¿Se generó una expectativa desmedida?

-Hay muchas cosas en concreto. En mi caso tengo una relación muy fluida y apuntamos a cerrar el primer crédito con el Exim Bank de China para, entre otras cuestiones, la obra del tren San Martín. Se trata de una obra de más de 2000 millones de dólares para la completa reconstrucción de Mendoza a Buenos Aires, pero con una particularidad: los materiales que se vendan en la Argentina se comprarán en el país.

-¿Habrá novedades sobre el Belgrano Cargas?

-Estamos muy avanzados. También estamos presentando la licitación internacional de trenes, en la que las empresas chinas están muy interesadas. Será la compra más grande de trenes del mundo este año. Y estamos viendo la compra de vagones chinos que hizo el gobierno anterior que hay que terminarla, pero también estamos negociando eso.

-En el debe del Gobierno aparecen las inversiones. ¿Está conforme con el ritmo de las inversiones en su área?

-Sí, muy conforme. Se cumplieron los objetivos al 100 por ciento. Cada obra es una inversión. La realidad es que ya están las inversiones. Si tomamos en cuenta dónde estábamos y dónde estamos ahora, el cambio es tremendo.

-Sin embargo, hay inversores que están esperando el resultado de las elecciones legislativas o que Brasil supere la crisis para realizar inversiones en la Argentina..

-En mi área nunca me encontré con esa situación. La venta de trenes es una financiación creo que a 15 años y ninguno me transmitió eso. Así en todos los casos. Son contratos de miles de millones de dólares. Aunque no es lo mismo, el BID pasó de prestarnos 600 a 2000 millones de dólares, pero seguramente hay algún inversor que está pensando en otra cosa. Soy muy optimista, y no sólo por los viajes.

-¿Qué tendría que ocurrir en este viaje para que sea considerado un éxito?

-Que hayan incluido a la Argentina en el foro One Belt One Road ya es un éxito. Esto es un proceso, y dentro del proceso nuestro, de mejorar las relaciones con el mundo, de incrementar las inversiones, generar mayor confianza e ir cerrando proyectos grandes, es parte de lo que hay que hacer. Estar acá. La Argentina va a hacer un proceso de acá para adelante, de crecimiento constante. Para mí no hay un tiro y "ya está".

Los ómnibus de larga distancia enfrentan una nueva crisis

Por Diego Cabot - LA NACION

Muchas empresas están cancelando servicios y tienen problemas para pagar en término los sueldos de sus choferes; en el sector la atribuyen a la competencia del avión y a la reducción de subsidios.

En el aire se espera una revolución; en la tierra, también. Lejos de los prometedores planes para los vuelos de cabotaje, los ómnibus de larga distancia incuban una crisis cuyas consecuencias pocos se atreven a predecir.

En los últimos 15 días, las principales empresas del país iniciaron un proceso de cancelación de servicios y reestructuración del negocio, a tal punto que hay compañías que no han logrado pagar los sueldos de su personal. Los interrogantes sobre una actividad clave para la integración nacional son una constante en el sector.

Por ahora, los viajeros deben estar atentos: las cancelaciones y la unificación de pasajeros en otro servicio serán constantes. En el mediano plazo, la atención deberá posarse en la posibilidad concreta de un paro, y no sólo del personal de los ómnibus.

Desde el año pasado empezaron las negociaciones entre el Gobierno nacional y los empresarios transportistas. El motivo de aquellas reuniones era empezar a esbozar cuál iba a ser la nueva configuración del mundo de los ómnibus de pasajeros cuando se avance en dos caminos que ya estaban escogidos de antemano.

Por un lado, el aumento de la oferta de transporte aéreo a precios que compitan con el transporte terrestre. Por el otro, la quita de subsidios por parte del Estado.

Foto: LA NACION 

El mojón se puso en el primer día de este año. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya les había anticipado que el 31 de diciembre terminaban los subsidios que se les entregaba por aquellas rutas que competían con vuelos de empresas aéreas.

Así transcurrió 2016, en medio de negociaciones por empezar a cambiar un marco regulatorio que alguna vez fue la pirámide basal para sostener un mercado regulado, ineficiente y subsidiado, y que hoy pesa como lastre a la hora de buscar agilidad y necesidad de cambios.

Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros, último dato conocido del sector.

El tiempo no conoce de ineficiencias burocráticas. Enero llegó, se quitaron los subsidios o compensaciones, como les gusta llamarlos a defensores de estas ayudas del Estado, y no se avanzó en nada. Sólo la temporada de verano, momento del año donde los transportistas recogen grandes ganancias, logró disimular los problemas en los cimientos. Pero bastó que pasara Semana Santa para que, de a poco, todo los problemas que enfrenta la industria empezaron a salir a la superficie. "Es una crisis que surge empresa por empresa. Todas tienen sus problemas y cada una se arregla como puede", dice un empresario del sector.

Suspensiones

Hace 10 días, la terminal de Retiro era un hervidero. A las cero de ese sábado comenzaron a suspenderse servicios por el conflicto gremial de algunas de las empresas. Las compañías afectadas iniciaron negociaciones con las que estaban cumpliendo con sus servicios regulares para pasarles sus pasajeros.

Hubo varios casos. La Empresa General Urquiza, que brinda servicios en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca y Tucumán, paralizó todos los servicios que salen de Buenos Aires y mantuvo con relativa normalidad los que parten de algunas ciudades del interior.

Empresa San José, con epicentro en las rutas que unen Buenos Aires con Entre Ríos, también frenó algunos servicios, al igual que Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar.

Don Otto, del grupo Vía Bariloche, empresa que basa sus servicios en la Patagonia, optó por un cronograma distinto y pasó gran parte de aquel fin de semana con servicios reprogramados.

Flecha Bus y Vía Bariloche, dos de las compañías de transporte más grandes del país, aún no cambiaron sus rutinas, pero hay muchas dudas sobre los servicios de los próximos días.

Antecedentes

La crisis no es nueva. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja del 12,4%. De 1,31 millones de viajes que se hicieron en aquel año, se pasó a 1,04 millones en 2015, lo que significó una caída del 21,4%.

Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, un 28% menos. Todavía no están los números oficiales del año pasado, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10% anual.

Los transportistas ponen énfasis en el nivel de ocupación. Dicen que la media de ocupación del sector es del 47%. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.

También la regulación impide que se vendan pasajes segmentados. Es indistinto para el pasajero comprarlo a último minuto que un mes antes. No hay premios por esa previsión de compra, cosa impensada en el mundo de los aviones. Esas pequeñas modificaciones mejorarían la capacidad de oferta y demanda, pero para eso hace falta una regulación que hoy no está presente.

En el sector también se quejan de que el Gobierno no subió la tarifa mínima de los aviones, por lo tanto ya existe una competencia directa entre un medio de transporte y otro, al menos en algunas franjas horarias y de fechas. No hay mucho que decir ahí; la Casa Rosada ya decidió poner el foco en una mayor conectividad aérea, al menos en las rutas troncales. Y la llegada de las aerolíneas low cost empeorará aun más el panorama

Ahora llega el momento de las paritarias. Por ahora, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) prefieren no ir a un paro.

Las empresas reclaman cambios en el convenio colectivo de trabajo para ser más competitivas. Vienen meses complicados y negociaciones de apuro. Mientras, en las plataformas, los pasajeros deberán estar atentos a los cambios y las cancelaciones, que prometen convertirse en moneda corriente.

Sky Airlines: el Gobierno autorizó una nueva ruta a la low cost que lanzó pasajes a Santiago de Chile por 29 dólares

(Clarin.com) - Hasta ahora volaba desde la capital de Chile a Mendoza, Buenos Aires y Córdoba.

Avión de la compañía aérea chilena Sky Airlines en la pista del Aeropuerto Internacional de Santiago de Chile (EFE/MARIO RUIZ).

En simultáneo con el lanzamiento del plan operativo de la low cost Norwegian en Argentina, que está a punto de empezar a contratar personal administrativo argentino, otra aerolínea de bajo costo se afianza en el país, aunque con base en Chile. Es Sky Airlines que a mediados de marzo fue la vedette del aire al sacudir el mercado con pasajes a Santiago de Chile por 29 dólares más tasas e impuestos.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorizó a esta línea aérea chilena a operar un vuelo diario entre Santiago de Chile y Rosario. Hasta ahora Sky Airlines volaba desde la capital de Chile a Mendoza, Buenos Aires y Córdoba. Así, esta aerolínea -la segunda más grande de Chile y que cuenta con un 25% del market share- competirá directamente con la también chilena Latam, que comenzará a cubrir la ruta Rosario-Santiago de Chile a partir del 1 de julio, con cuatro vuelos semanales.

La resolución 304, publicada este martes en el Boletín Oficial, aclara que la compañía está autorizada a explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en la ruta Santiago de Chile-Rosario y viceversa, mediante el ejercicio de una frecuencia diaria y "utilizando equipos de gran porte", en referencia a aviones de fuselaje angosto o de un único pasillo en el centro.

Costo del pasaje

Un pasaje para junio desde Córdoba a Santiago de Chile por Sky Airlines hoy cuesta menos de 3.000 pesos, ida y vuelta. Un Buenos Aires-Santiago-Buenos Aires ronda los 3300 pesos, por lo que se estima que el vuelo entre Rosario y la capital chilena estará dentro de esos valores. También resta saber cuándo comenzarán a operar en la nueva ruta.

Como todas las low cost que quieran aterrizar y despegar en el país, pero específicamente para las compañías chilenas, la resolución de este martes establece que Sky Airlines deberá someterse a las autorizaciones, las designaciones y las asignaciones de frecuencias efectuadas por el Gobierno de su país y "dentro de lo acordado en el marco bilateral en materia de transporte aéreo, como también a las leyes y normas nacionales e internacionales vigentes y condiciones de reciprocidad de tratamiento por parte de las autoridades de Chile para con las empresas de bandera argentina que soliciten similares servicios".

Además, deberá presentar la documentación operativa del vuelo diario que operará en el Aeropuerto Internacional Rosario "Islas Malvinas" o más conocido como Aeropuerto de Fisherton.

La historia de esta low cost en Argentina

A mediados de abril de 2015, Aerolíneas Argentinas y Sky Airlines -fundada en 2002 por Jürgen Paulmann, fallecido en 2014, y reestructurada como una low cost en julio de 2016- anunciaron la firma e implementación de un "nuevo acuerdo de códigos compartidos en el cono sur". Y en los vuelos en concreto eso entró en vigencia el 1° de mayo de ese año.

Desde entonces, ambas líneas aéreas comercializan en forma conjunta todos sus vuelos. Primero, entre Buenos Aires y Santiago de Chile con hasta ocho salidas diarias. Los pasajeros ya podían optar por vuelos a Aeroparque o Ezeiza, porque el acuerdo abarca las operaciones en ambos aeropuertos hacia y desde la capital trasandina.

A fines de abril de 2016, el Gobierno autorizó a Sky Airlines a cubrir vuelos entre Santiago de Chile y Córdoba. Al momento de esa resolución, la n° 249, publicada en el Boletín Oficial, la aerolínea ya contaba con una flota de 15 aviones Airbus A320.

En septiembre del año pasado, la línea aérea emblema de los Paulmann inició un proceso de licitación para renovar toda su flota de aviones y destinó cerca de US$ 810 millones para la inversión.

Estiman que para 2018 estén en funcionamiento 6 de los 18 aviones que incorporarán. Además, invirtieron en tecnología, infraestructura y equipo de apoyo terrestre.

Subte, la Ciudad avanza hacia una nueva concesión por 15 años

Por Pablo Tomino - LA NACION

El contrato con Metrovías vence a fin de año; envían los pliegos a la Legislatura.

La Ciudad avanza en los nuevos pliegos para renovar la concesión de la operación del subte a partir del año próximo, ya que el 31 de diciembre caduca el contrato con la actual prestadora, Metrovías . Horacio Rodríguez Larreta , jefe de gobierno porteño, abrirá el juego a nuevos competidores, incluso internacionales, y por 15 años. Apunta a subir los estándares de calidad del servicio, con mayores exigencias contractuales sobre el funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores, la higiene y la puntualidad de las frecuencias.

Funcionarios locales ya mantuvieron reuniones con operadores del exterior, como Keolis, responsable del servicio en los metros de Lyon (Francia) y de Boston (EE.UU.), y Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), que opera el metro de París y es el sexto jugador entre los más grandes del mundo del transporte de pasajeros. Curiosamente, integró un consorcio con Metrovías en 2006, al operar la línea 4 de San Pablo, y hoy son socias en el BRT de esa ciudad.

El trabajo para tentar a los extranjeros no es sencillo. Aquí, las empresas no tienen la potestad de fijar las tarifas, la seguridad jurídica arroja muchas dudas y, por supuesto, los conflictos gremiales recurrentes funcionan como "ahuyentainversores".

El Ministerio de Desarrollo Urbano, que lidera Franco Moccia, prevé que el nuevo contrato de concesión sea por un término de 12 años, con opción a una prórroga de otros tres más. No descarta a Metrovías como posible operador. Y Metrovías quiere competir: presentará su oferta en esta licitación.

El nuevo pliego deberá pasar por la Legislatura, donde se prevé que el debate sea fuerte; no se descarta, incluso, que se prolongue y Metrovías deba seguir operando con una prórroga. Al tratarse de un proyecto de concesión de más de cinco años sobre un bien de dominio público, debe ser aprobado por mayoría de 40 votos y con doble lectura.

El macrismo deberá salir a la caza de esos votos sin contar, en principio, con el guiño de los legisladores que responden a Martín Lousteau, hoy enemigo político de Larreta. Y no son pocos los que quieren estatizar el servicio.

El subte le cuesta hoy a la Ciudad $ 2600 millones por año, transporta 1,2 millones de pasajeros por día y aspira a sumar 300.000 usuarios.

La Oficina Anticorrupción avaló a Avianca para empezar a operar

Por Luis Ceriotto - Clarin.com

Estaba cuestionada por haber comprado la empresa de taxis aéros de la familia Macri. Le habilitaron las rutas. Dietrich anunció que habrá una nueva audiencia para otorgar más vuelos.

Foto: La colombiana Avianca ya tiene el aval para volar en el país tras las dudas por los supuestos conflictos de intereses. Reuters.

La Oficina Anticorrupción y la Sindicatura General de la Nación emitieron dictámenes favorables para que Avian SA, la aerolínea que comparte accionistas con la multinacional Avianca, pueda comenzar a volar en el mercado de cabotaje argentino. El dueño de Avian, Germán Efromovich, había comprado hace siete meses la empresa de taxis aéreos Mc Air a la familia Macri, y fue con esta sociedad que se presentó a pedir autorización para volar 14 rutas regulares de cabotaje y otras dos rutas a Uruguay y Brasil. Su aerolínea, Avian, ya había tenido el respaldo de la Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA). Ahora, con el visto bueno de la Sigen y la Oficina Anticorrupción, el inicio de los vuelos de Avian/Avianca dentro de la Argentina es una cuestión de meses.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, informó personalmente de los dos dictámenes que transforman a Avian en la cuarta de las cinco empresas que se presentaron a la audiencia pública de febrero que quedó habilitada para volar. La quinta empresa es Flybondi que, según el propio Dietrich, tiene pendiente la presentación de los contratos de leasing de aviones para quedar habilitada.

Además, el ministro confirmó que "entre junio y julio" la JATA convocará a una nueva audiencia para otorgar permisos de vuelo. "Hay unos 14 interesados, incluida la aerolínea Norwegian, que anunció recientemente que piensa invertir 30.000 millones de pesos en el país", dijo Dietrich en una entrevista con Clarín.

Dietrich avaló el dictamen de la OA y la Sigen y dijo que Avian ya está habilitada para iniciar sus operaciones dentro del país. "Este Gobierno, antes de asumir, anunció que iba a desregular, que iba a llamar a una audiencia pública y que estaba instando a que vengan nuevas empresas, por lo tanto ésta era información pública", dijo el funcionario. "El grupo Macri tenía una empresa desde el año 1993, no la creó dos días antes como en otros casos. En 2015, Socma dice que quiere vender su empresa MacAir, sin ninguna certeza de que se fuera a ganar".

Prosiguió Dietrich: "En 2016 se vende MacAir a Avianca (sic), una de las empresas más grandes de la región y del mundo, que a su vez tiene un dueño con nombre y apellido (por Efromovich). Se transfiere el capital en un 100% y por declaración jurada aseguran que la empresa Macri (sic) no tiene ninguna vinculación societaria ni de ningún tipo con esta empresa. Antes de eso se llamó a una audiencia pública y se otorgaron rutas a todos por igual. De modo que no tiene por qué haber ningún ruido, más allá de alguna mala intención. El sistema es totalmente transparente. Lo era, y ahora se incorporó mayor transparencia: declaración jurada de ello, que tendría contingencias penales si fueran falsas, más intervención de la Sigen y de la Oficina Anticorrupciónòn".

En febrero, la JATA autorizó a Avian a operar 16 rutas dentro de la Argentina, casi al mismo tiempo que se conocía la negociación del Correo Argentino (de la familia Macri) con el Estado, que desató un escándalo político. En ese contexto, el denominado "caso Avianca" echó más leña al fuego, ya que tenía como antecedente la venta pocos meses antes de MacAir a Efromovich, quien además mantuvo a Carlos Colunga, el piloto que ofició como CEO de MacAir durante más de 20 años, al frente de Avian.

La respuesta personal del presidente Macri fue publicar el Decreto 202 que ordena a la OA y a la Sigen estudiar eventuales conflictos de interés. Mientras tanto, la autorización a Avian quedó en suspenso.

En su dictamen, el organismo que encabeza Laura Alonso, admite que hay operaciones que, "aun frente a la ausencia de conflicto de intereses en los términos de la Ley de Ética en el ejercicio de la función pública, exista en la ciudadanía un temor cierto de que las decisiones no se adopten con la debida imparcialidad".

Sin embargo, para la OA, "no es ésta la situación que se presenta (...) ya que el señor Presidente de la Nación no dirige, administra, representa, patrocina o asesora ni de cualquier forma presta servicios a la empresa Avian". Más adelante, la OA agrega: "A la fecha de inicio del procedimiento (de adjudicación de rutas) ni el Sr. Presidente de la Nación ni sus familiares poseían interés económico en la sociedad McAir Jet SA".

Se demora el proyecto de un nuevo aeropuerto en El Palomar

Por Diego Cabot - LA NACION

Un engorroso trámite burocrático y la discusión sobre la desafectación del uso militar a la estación aérea amenazan con trabar la iniciativa

El Palomar, el aeropuerto alternativo que podría ser la puerta de entrada para las líneas aéreas de bajo costo, está sumido en medio de un debate burocrático que podría demorar la prometida puesta a punto de la terminal.

Por un lado, hay una cuestión regulatoria. El Gobierno quiere usar esa pista para generar una operación que se sume a Aeroparque y a Ezeiza. Pero no todo es tan sencillo en la Argentina de los expedientes de papel. Hasta ahora, El Palomar está destinado a uso militar y administrado por la Fuerza Aérea. Eso debería cambiar para poder avanzar.

Entonces llega la primera discusión burocrática. Una parte de los expertos, y del Gobierno, cree que hay que desafectar la terminal del uso militar para ponerla a disposición de la aviación civil. Esta corriente dice que es necesario un decreto presidencial para cambiar el uso del predio y, recién después, someterlo a un proceso de inversión para que pueda operar. "Puede ser una de las salidas, pero todo está en estudio", dijo una fuente del Ministerio de Transporte.

La otra mitad dice que no es necesario ese paso burocrático ya que el aeropuerto tiene la calidad de "aeródromo público" y que por lo tanto, no es necesaria el cambio de afectación.

Aeropuerto del Palomar. Foto: Archivo 

En lo que no hay discusión es en el hecho que El Palomar, ubicado a 14 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, no está dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos. ¿Qué significa esto? En la Argentina existen poco más de 450 aeródromos de los cuales 54 forman el sistema nacional. Ese es el universo de los que están bajo la órbita del órgano de control. De ese número, 33 están concesionados a Aeropuertos Argentina 2000, tres a otras empresas y el resto, no están entregados a la gestión privada.

Fuera de ese ámbito están los otros 400 aeropuertos entre los que se cuentan los militares, como El Palomar. El trato de la inversión privada a uno y a otro es distinto. Los primeros podrían ser concesionados con un proceso tradicional de licitación; respecto de los segundos, no hay nada escrito ya que allí sólo llega la inversión pública.

En el Gobierno se preguntan cómo desatar esta cuestión como para poder acercar al predio, que está unido a la Ciudad por el ferrocarril San Martín, la inversión privada. "Quizá haya que ponerlo dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos", dijo una fuente que está sobre este expediente. Para esto sí se necesitaría un decreto presidencial.

Según cuentan en el Gobierno, la solución que más seduce es entregar el predio, o parte de él, a una iniciativa privada que desembolse la inversión para el desarrollo de tráfico de pasajeros. A cambio, claro está, se hará cargo de la concesión por un tiempo.

Sin embargo, no son pocos lo que se preguntan si una concesión de este tipo no tendría que pasar por un proceso licitatorio más profundo que le entregue más estabilidad jurídica al asunto. Saben, además, que la judicialización que ha sufrido todo el proceso de ampliación de oferta de vuelos domésticos es un antecedente que no se puede ignorar a la hora de pensar este tipo de proyectos de obra. Ninguno de estos procedimientos tiene los tiempos que pretende el mercado y el Gobierno.

Pero aún resuelto este asunto, la Argentina, como miembro signatario del convenio de Chicago, que le dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), debe notificar al organismo la certificación de una nueva terminal aérea. Entonces, iniciará un nuevo expediente en el que se controlará que todas las normas internacionales de seguridad se cumplan en El Palomar. Son procesos largos.

Hay un tema más. La pregunta que se hacen varios dentro y fuera del Gobierno es qué hará Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduardo Eurnekian. El principal concesionario de estaciones aéreas ha dejado trascender que se va a oponer judicialmente a la instalación de un nuevo aeropuerto en el área que sirven Ezeiza y Aeroparque, dos estaciones que maneja. Sin embargo, esta es la última amenaza al proyecto, antes deberá desenredarse una monumental madeja burocrática.

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

Por Diego Cabot - LA NACION

Los colectivos rojos pasarían a manos de un empresario misionero.

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.

En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.