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miércoles, 26 de octubre de 2016

Transporte, los diputados le recriminaron a Dietrich las obras que le paga a la Ciudad

LPO - El ministro defendió el soterramiento al Sarmiento y la estación central del Obelisco: Incluyen a mucha gente".
El ministro de transporte Guillermo Dietrich defendió las partidas en obra pública a la Provincia y a la Ciudad de Buenos Aires, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la estación central del obelisco. “Son obras que conectan a toda una población de trabajadores. Hubo madres que me decían que habían podido ver despertarse a su hijo porque el metrobús le permitía salir media hora más tarde”, se defendió Dietrich, ante las críticas de diputados como el salteño Néstor David, del bloque Justicialista, quien lo acusó de postergar el norte del país.

Los más duros fueron los santafesinos, la socialista Alicia Ciciliani ("vamos a crear un desarrollo territorial desequilibrado", cuestionó) y el massista Alejandro Grandinetti. “En el gran Rosario también hay un manchón de pobreza y necesita subsidios”, lo increpó y reclamó obras de transporte de mercadería en el interior. “Pensemos un tren de Buenos Aires a Rosario. ¿Cuánta gente lo usa por semana? ¿30 mil? Por el área metropolitana transitan millones, muchos que no pudieron desarrollarse en sus provincias”, comparó.

Dietrich realizó una melodramática exposición, ayudado por un Power Point y un spot publicitario sobre las rutas mejoradas en estos meses.

Solicitó sancionar la ley sobre el régimen público privado, trabada en Diputados. “Sería clave para financiar muchos de los proyectos pendientes”, destacó. Imaginó un fuerte crecimiento de los trenes de carga, que antes eran “un orgullo mundial” y luego decayeron. “El año pasado fue el peor en la historia en cantidad de toneladas cargadas, 18 millones de toneladas, un 28% menos que en 2015. El año pasado Australia transportó 1.500 millones”, se lamentó.

El ministro acabó la exposición que duró casi seis horas explicando que hay obras que no aparecen en el presupuesto pero no significa que no se realizarán. “No hay que poner todo y después no hacer nada, no se puede hacer todo junto, para poner algo hay que sacar otra cosa”.

Dietrich se jactó de no vender más los pliegos de obras. "Están en Internet", se diferenció y el Ministerio hace una “pre-publicación donde un mes antes se anticipa lo que se va a licitar para que las empresas empiecen a preguntar" y "todas las licitaciones están en el portal del Ministerio", acotó.
Resaltó que "hoy Vialidad (Nacional) paga a 60 días. No existe más la lista de (el ex subsecretario de Obras Públicas) José López, que dice quién cobra".

Dietrich dijo que "hemos incorporado un nuevo diseño de rutas seguras", que se llaman así porque se construirán "un tercer carril de sobrepaso, banquinas pavimentadas, señalización luminosa, cruces a distinto nivel y sacar obstáculos de la ruta" para prevenir accidentes. En el marco del diagnóstico que hizo el Ministerio cuando inició su gestión el año pasado describió que "tenemos una red de rutas nacionales de 40 mil kilómetros de los cuales el 40 por ciento está en estado malo o muy malo o colapsado".

Con referencia al transporte ferroviario, dijo que en "una red de 850 kilómetros de trenes en el área metropolitana, el 56 por ciento de las vías está en estado regular o malo", con gran parte de la señalización con una antigüedad de 40 años e informó que "sólo el 10 por ciento de la red tiene frenos automáticos".

Durante las casi dos horas de exposición ilustrada con filminas y hasta con un video musicalizado, Dietrich prometió financiamiento "a cuatro o cinco años para recuperar el ferrocarril de carga en nuestro país". "El (Ferrocarril) Roca puede estar en 5 años moviendo 10 millones de toneladas", calculó y aseguró la recuperación del Belgrano Cargas.

En materia portuaria, Dietrich destacó la actividad y eficiencia que tienen los puertos de Santa Fe para las exportaciones agrícolas y reveló que el puerto de Quequén que "estaba subdesarrollado" ahora cuenta con "una terminal nueva que empezó a funcionar por 70 millones de dólares". Anunció además que "después de 23 años vamos a hacer un nuevo puerto en Corrientes" y se realizarán obras en los puertos de Ushuaia y Puerto Madryn, entre otros.

En cuanto al transporte aéreo, Dietrich marcó que el objetivo "es duplicar el cabotaje" y criticó implícitamente la gestión de Mariano Recalde al estimar que los argentinos volamos "la mitad de lo que vuelan los chilenos" por "una mala política" por "esta visión de que Aerolíneas (Argentinas) es todo, hace que la gente no vuele, no se desarrolle". El ministro puntualizó, además, que con los 5 mil millones de dólares que recibió la aerolínea de bandera en los últimos años "se podrían haber pavimentado todos los caminos de tierra de la provincia de Buenos Aires".

En cambio, en el área aerocomercial adelantó que "nosotros vamos a poner reglas claras para todos. Para eso hay que renovar 19 aeropuertos, vamos a hacer una inversión muy importante en tecnología en los aeropuertos. Nos comimos 20 años".

Toyota planea copar Tokio con colectivos a pila de hidrógeno

Toyota FC Bus, el vehículo de pasajeros del futuro a pila de hidrógeno.
(Parabrisas) - Las dos primeras unidades comenzarán a circular en Japón de comienzos de 2017. Su intención: que sean el medio de transporte de los próximos Juegos Olímpicos.


Foto: Toyota FC Bus, el vehículo de pasajeros del futuro a pila de hidrógeno.

Toyota Motor Corporation anunció que empezará a vender autobuses con pila de combustible en Japón a principios de 2017. Tras haber realizado repetidas pruebas de campo, la Oficina de Transporte del Gobierno Metropolitano de Tokio se propone utilizar dos de los Toyota FC Bus que funcionan con hidrógeno como buses de ruta fija.

Toyota tiene previsto introducir más de 100 colectivos a pila de combustible, principalmente en la zona de Tokio, antes de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos que se realizarán en esa ciudad en 2020.

Los Toyota FC Bus se venderán por primera vez en Japón a principios del próximo año, con el objetivo de que el gran público se familiarice con el uso de este tipo de vehículos en servicios de transporte público.

Como preparación de cara a los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio 2020, el número de colectivos a hidrógeno irá aumentando gradualmente. Al mismo tiempo, Toyota se propone impulsar la expansión de los nuevos vehículos de pasajeros a pila de combustible a partir de 2018, para contribuir a la consecución de una sociedad más limpia basada en el hidrógeno.

El Toyota FC Bus ha sido desarrollado por Toyota en base a la experiencia que ganó al trabajar con Hino Motors. El sistema de pila de combustible de Toyota (TFCS), creado para la berlina Mirai, ha sido adaptado para aumentar la eficiencia energética en comparación con los motores de combustión interna, además de alcanzar un rendimiento medioambiental superior, sin emisiones de CO2 ni de sustancias nocivas al circular.

Asimismo, el ómnibus emplea un sistema de suministro energético externo de alta capacidad. Con una potencia máxima de 9 kW y una gran capacidad de suministro eléctrico (235 kWh), el Toyota FC Bus se puede emplear como fuente de alimentación en caso de catástrofes, por ejemplo en puntos de evacuación como polideportivos, y su suministro eléctrico también se puede aprovechar para el uso de electrodomésticos.

El Grupo Toyota considera que el hidrógeno es la fuente de energía del futuro. Mientras comercializa el Mirai, la compañía también impulsa el diseño de autobuses, carretillas elevadoras y sistemas fijos a pila de combustible para uso doméstico.

martes, 25 de octubre de 2016

Portacontenedores “Panamax’”: viejos soldados que se devanecen…

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(FNM) - En un recordado discurso de despedida pronunciado en 1951, el general estadounidense Douglas MacArthur acuñó una ya famosa frase: “los viejos soldados nunca mueren, sencillamente se desvanecen”.   En el mercado de los buques portacontenedores de nuestros días, los antiguos soldados habrán de encontrarse en el sector de los “viejos Panamax”. Los precios de arrendamiento están en su peor momento y la flota se mantiene en una continua –y tal vez definitiva- declinación, con envíos a desguace en niveles récord. ¿Estaremos frente a una batalla perdida?



Los viejos caballos de batalla

Durante las décadas de 1990 y 2000, los “Panamax” fueron las clásicas “bestias de carga” de la flota de portacontenedores. Diseñados con las dimensiones necesarias para transitar por las (ahora viejas) esclusas del Canal de Panamá, durante su apogeo mostraron ser extremadamente populares, cubriendo en 1996 nada menos que el 32% de la capacidad total de la flota mundial de portacontenedores y llegando a totalizar 969 unidades de 3.000 teu o más, en 2012.

En el clímax del mercado de charteo, en 2005, el fletamento por tiempo de un Panamax de 4.400 teu, para un período de un año, llegó a alcanzar valores de USD 50.000 diarios.

Y si bien fueron diseñados con el Canal de Panamá in mente, su despliegue se extendió a todos los escenarios. A principios de 2016, el 17% estaban desplegados en los tráficos transpacíficos (mayormente a través del Canal hacia la Costa este de EEUU), pero otro 17% servían en muchas de las otras líneas principales, y un 28% en los tráficos norte-sur.
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Batallando

Estos viejos soldados han estado batallando eficientemente. En la década de los 2000, irrumpieron buques de “manga extendida”, con capacidades similares pero menores calados, y sin embargo los “viejos Panamax” mantuvieron su vigencia.

Las últimas órdenes de construcción de portacontenedores con dimensiones Panamax, de más de 3000 teu de capacidad, datan del año 2012. Incluso, a pesar del alto nivel de desguace registrado en 2013, los “viejos Panamax” recibieron un acicate cuando comenzaron a desplegarse en forma creciente en los tráficos intraregionales, donde llegaron a cubrir más del 30% de la capacidad en el año 2014, disfrutando de un incremento relativo de rentabilidad, con recuperación en los valores de charteo que llegaron a superar los USD15.000 diarios en 2015, (para un contrato anual, de una unidad de 4.400 teu).

Sin embargo, ese bien puede haber sido el último canto de victoria de los “viejos Panamax”.

Batiéndose en retirada

En junio de 2016, se abrieron las nuevas esclusas del Canal de Panamá, lo que habilitó el tránsito de buques mucho más grandes para cubrir el tráfico clave entre Asia y la Costa Este de los EEUU. De los más de 150 “viejos Panamax” asignados hasta entonces a dicho tráfico, hoy solo quedan alrededor de 70. Y el lento crecimiento de los tráficos norte-sur tampoco ayuda para facilitar una retirada elegante del campo de batalla.

Todo esto ha propiciado una ola de desguaces, con 55 unidades vendidas con ese fin en lo que va del año, y 217 desde principios de 2012.

Los precios de arrendamiento se han derrumbado – a niveles incluso menores que los que se pagan por barcos más chicos-, al igual que el valor de los activos, que para un buque de 10 años de antigüedad se ubican en unos seis millones de dólares, prácticamente el valor que se obtendría como chatarra.

Así las cosas, a pesar de que todavía quedan muchos “viejos Panamax” dando batalla, las cosas en este momento van en una única dirección. La flota cayó de 969 unidades en 2012 a 796 a principios de octubre. Si se incrementaran las oportunidades generales para el despliegue de barcos, podría incluso producirse una “creciente de marea” que permita sostener a unos cuantos de estos buques, pero todo parece indicar que el proceso de declinación ya está instalado.

Como con los viejos soldados, es posible que no todos mueran al mismo tiempo, pero da la impresión de que muchos más de los clásicos “Panamax”  remanentes, se irán desvaneciendo. (Clarksons en hellenicshippingnews. Adaptado al español por NUESTROMAR)

Ideales para transformarlos en portahelicópteros y buques logísticos auxiliares...

lunes, 24 de octubre de 2016

Grafitis en los nuevos trenes de la línea H


(enelsubte.com) - El pasado viernes por la madrugada grafiteros pintaron un tren cero kilómetro de la línea H.
Pese a las cámaras de seguridad, hasta el momento no se ha logrado dar con los responsables. Los ataques vandálicos a las instalaciones de la red habían disminuido en los últimos meses. Foto: Fernando Cavaliere.

La línea H, históricamente una de las menos afectadas por el flagelo del grafiti -aún en los años en que el vandalismo era moneda más que corriente en el resto de las líneas- fue víctima la semana pasada de un ataque grafitero. Este viernes por la mañana dos pintadas aparecieron en el coche Rca 302, cabina de la formación Alstom “M” de la línea H, que fuera incorporada a servicio en julio pasado.

Pese a que tanto las formaciones como las estaciones cuentan con cámaras de seguridad y sistemas de videovigilancia, hasta el momento no ha sido posible dar con los responsables del hecho, estimándose un mínimo de dos sujetos participantes.

Cabe destacar que luego del pico de vandalismo de 2012 y tras el inicio de las tareas de limpieza exterior de las formaciones, sumadas al endurecimiento de las persecuciones contra los grafiteros -lo que llevó el año pasado a la realización de detenciones y allanamientos-, la ola de actos vandálicos contra coches e instalaciones de la red se había reducido considerablemente.

jueves, 13 de octubre de 2016

Argentina-Europa, a sólo US$300 ida y vuelta. Es posible

Argentina-Europa, a sólo US$300 ida y vuelta. Es posiblePor Urgente24
Una aerolínea noruega pide operar en Argentina con vuelos a US$300 desde Buenos Aires hacia destinos como Oslo, Londres, París, Madrid y Barcelona. Se trata de la tercera compañía más grande del viejo continente de viajes de bajo costo, que está analizando instalarse en el país.

La aerolínea de bajo costo Norwegian Air Shuttle está analizando instalarse en Argentina y afirma que podría ofrecer vuelos a US$ 300 entre Buenos Aires y Europa.

Norwegian Air Shuttle es la tercer aerolínea más grande en servicios de bajo costo de Europa y prevé crear una base en Buenos Aires con vuelos desde ciudades como Oslo, Londres, París, Madrid y Barcelona, según la agencia estadounidense 'Bloomberg'.

Aerolíneas de bajo costo toman a Argentina como el próximo paso de expansión de sus mercados, de acuerdo a lo informado recientemente por la brasileña Gol, la novedosa Flybondi, que sería una adaptación cordobesa de la suiza FlyBaBoo, y a esto se suma la empresa noruega.

Los servicios de la firma noruega a Buenos Aires "podrían comenzar en doce meses si se obtienen los permisos del gobierno" declaró el máximo responsable de la línea aérea, Bjorn Kjos, citado por 'Bloomberg'.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, informaron a la agencia 'Télam' que la Norwegian Air sólo ha tomado un primer contacto con las autoridades nacionales y que, por lo tanto, no hay definiciones oficiales ante sus proyectos comerciales en el país, pero algunos funcionarios de alto rango ya advirtieron que el mercado aéreo argentino no será de "cielos abiertos".

Los planes de extender el modelo de viajes de bajo costo a los vuelos intercontinentales se proyectan con la utilización de una flota de modelos 787 de la empresa Boeing Co., que hacia al año 2020 alcanzará a 42 unidades operativas.

También se agregarán 30 aeronaves A321Neo, de Airbus Group SE, con autonomía ampliada que podrían utilizarse en rutas de larga distancia más cortas en 2022.

El ejecutivo de Norwegian Air, incluso, dijo que los jets 737 más pequeños, de los cuales encargó cien, podrían operar algunos servicios transatlánticos.

Los vuelos sudamericanos "crearían por lo menos 200 puestos de trabajo", dijo Kjos. Argentina es "una joya oculta", según Kjos, ya que tiene "el mayor potencial que yo haya visto jamás" de un aumento de los viajes.

"Pero para atraer turistas hay que tener vuelos más baratos", añadió y estimó que las tarifas podrían bajar a un cuarto de lo que actualmente cobran las aerolíneas, llegando a US$300 por un viaje de ida y vuelta a Europa.

Entre sus planes para competir en servicios de cabotaje, dentro del mercado argentino, un viaje de Córdoba a Buenos Aires tendría que tener un precio de US$ 50.

Norwegian Air, actualmente tiene su principal base de operaciones en el aeropuerto de Oslo-Gardermoen, pero también cuenta con bases secundarias en Bergen, Trondheim, Stavanger, Moss, Copenhague, Estocolmo y Varsovia.

La compañía ofrece muchas frecuencias en rutas en Noruega, combinado con un escaso número de frecuencias a destinos internacionales desde sus bases.

Norwegian fue fundada en 1993 como una aerolínea regional efectuando vuelos en el oeste de Noruega tras la bancarrota de Busy Bee. Hasta 2002, operaba con aviones Fokker 50 alquilados a Braathens.

Desde entonces se ha expandido rápidamente, abriendo base en Varsovia y comprando la aerolínea sueca FlyNordic en 2007, y entrando en el mercado de Copenhague en 2008.

martes, 11 de octubre de 2016

El Metrobús, más cerca de llegar al Bajo

En total son 4,8 kilómetros de trayecto y la primera etapa, hasta Independencia, estaría lista en marzo de 2017.
(La Razón) -  La Ciudad negocia con el Instituto Isauro Arancibia y el edificio Marconetti, Los cuales deben ser modificados para construir los carriles exclusivos. En total son 4,8 kilómetros de trayecto y la primera etapa, hasta Independencia, estaría lista en marzo de 2017.
El Metrobús del Bajo, anunciado en 2013, fue uno de los más cuestionados por los vecinos y la oposición. Resulta que su construcción implica la expropiación y modificación de algunos edificios sobre la avenida Paseo Colón, entre ellos un centro cultural, una escuela y un centro de atención de niños y adolescentes. Con este panorama, la Ciudad avanza en las negociaciones caso por caso a fin de comenzar las obras antes de fin de año.


En los últimos días, el Gobierno de la Ciudad ofreció la relocalización del Instituto Isauro Arancibia, ubicado en San Telmo y al que asisten 300 jóvenes en situación de calle. La propuesta fue realizada durante la recorrida que hicieron funcionarios porteños al instituto y reiterada luego en la Legislatura por el secretario de Transporte, Juan José Méndez.

En el proyecto original, el Ejecutivo porteño planificó la modificación de una parte del Isauro Arancibia, la Escuela del Casco Histórico y el edificio Marconetti, situado en Paseo Colón 1500, entre otros. “En un primer momento nos ofrecieron que el Instituto funcionara en dos sedes: en el sector que quedaba en pie y en una parte también del Taller del Casco Histórico, pero nosotros les respondimos que nuestro proyecto pedagógico es unificado”, explicó a Télam Evangelina, una de las docentes del Arancibia que participó de la reunión. Luego, agregó: “Ahora nos dijeron que se comprometían a la construcción de un nuevo edificio”.

Por otro lado, también estuvieron presentes en la Legislatura los vecinos que habitan el edificio Marconetti, sobre el que pesa una orden de desalojo. Roxana Oliva, habitante del edificio junto a otras 18 personas, explicó: “Somos poseedores del inmueble y estamos pidiendo la titularidad de la casa donde estamos hace 20 años. Nos tratan de ‘ocupas’ y nos quieren desalojar con subsidios sociales”.

La obra final estará divida en dos etapas: en la primera, la traza irá a lo largo de las avenidas Alem y Paseo Colón, entre las transversales San Martín e Independencia; la segunda cubrirá el tramo restante de Paseo Colón y la avenida Almirante Brown hasta Wenceslao Villafañe, aunque su concreción dependerá de las tratativas con las instituciones afectadas pues es necesario ensanchar la avenida en ese tramo de San Telmo. En total, son 4,8 kilómetros y la primera etapa estaría finalizada en marzo de 2017.

sábado, 8 de octubre de 2016

Se calienta la pelea entre las líneas aéreas y las empresas de colectivos

El ministro de transporte, Guillermo Dietrich, inaugura junto al gobernador Juan Manzur, y el director del Plan Belgrano, José Cano, la nueva plataforma comercial del aeropuerto de Tucumán. Foto: FTP CLARINPor Marcelo Canton - Clarin.com

El ministro de transporte, Guillermo Dietrich, inaugura junto al gobernador Juan Manzur, y el director del Plan Belgrano, José Cano, la nueva plataforma comercial del aeropuerto de Tucumán. Foto: FTP CLARIN

El jueves hubo una reunión tensa en el ministerio de Transporte, presidida por el ministro Guillermo Dietrich, con los presidentes de las cuatro cámaras de ómnibus de larga distancia. Sobrevoló la amenaza de paros, el reclamo por subsidios, la demanda de una transición. El motivo: las empresas de colectivos temen el impacto de las líneas aéreas low cost, prontas a desembarcar en el país. Un caso más en el que el discurso modernista del Gobierno se choca contra la realidad cotidiana, tanto más pedestre, no?

Una postal parece la de un país europeo: en los últimos meses tres compañías de viajes aéreos de bajo costo anunciaron que desembarcarán en el país. Pero ninguna termina de aterrizar. Es que la otra postal es totalmente latinoamericana: gremios duros, infraestructura deficiente, costos altos. Y un sistema de colectivos de larga distancia que emplea a 20.000 trabajadores y encendió todas las luces rojas.

La última low cost que anunció su llegada fue Norwegian, esta misma semana. Tres ejecutivos de la empresa están recorriendo en estos días aeropuertos del país acompañados por hombres del entorno de Eduardo Eurnekian, el dueño de Aeropuertos Argentina 2000 y su potencial socio local, Norwegian tiene 7.000 empleados, 400 rutas en 130 destinos, transportó 26 millones de pasajeros. Además, días atrás anunció su intención de ocupar un lugar en ese mercado Flybondi, una local, como su nombre lo indica, que querría estar operando en un año, con aviones medianos, llegando a Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Mendoza, El Calafate, Ushuaia, entre otros destinos. Antes que ellos, en mayo, la colombiana Avianca anunció la compra de Mac Air, compañía que era de la familia Macri. “Vamos a constituir una empresa local”, dijeron entonces. Y apuntaban a estar volando para fines de este año, pero aún no presentaron los papeles para hacerlo, dicen sus competidores. Hasta aquí los nuevos. Vamos a lo que está.

La competencia de estas líneas aéreas no son tanto Aerolíneas o Latam, que se reparten el mercado local en una proporción cercana a 80 a 20 por ciento. No, la competencia son los colectivos. Es que los pasajes aéreos tienen un piso de precio fijado por el Gobierno que pelea codo a codo con los “coche cama” de larga distancia. Pero low cost es bajo precio, y eso significa romper ese piso, y empezar a pelear en el mercado de los 45 millones de pasajeros que llevan los buses de larga distancia cada año. “Estimamos que en el primer año podríamos perder al menos un 10% de nuestros clientes”, le plantearon los empresarios terrestres a Krantzer el jueves. “Eso implica una reducción de unos 4.000 puestos de trabajo, ¿quién se lo dice a la UTA, al gremio?”, añadieron, como para calentar el ambiente.

La respuesta oficial fue armar una mesa de diálogo (¿cómo se ha puesto de moda esto en las últimas semanas, no?) que se reunirá una vez por semana para discutir la situación. Pero el Gobierno dejó en claro que tenía 5 ofertas de desembarco de empresas de low cost, que en 18 meses estarían volando las primeras. Pero agregan algo: “Aquí tenemos las tarifas aéreas más bajas de la región y no vamos a eliminar los pisos”, dicen en Transporte.

Los empresarios igual ponen el grito en el cielo: es que en el Presupuesto 2017 han desaparecido los subsidios para el sector de la larga distancia, que hoy suma unos $ 150 millones mensuales.

En Aerolíneas y Latam, en tanto, no están preocupados por la llegada de los competidores: creen que la pelea será más con los colectivos, por un lado, y apuestan a que se cumpla un pronóstico del Gobierno, que en 4 años se duplique el tráfico aéreo. “Argentina es uno de los países con menos tasa de viajeros aéreos, hay una cuestión cultural en eso”, dicen en Latam. “Queremos estar listos para competir, tenemos que ser mas competitivos, venimos bien, hemos mejorado mucho indicadores como los de puntualidad, agregamos 10% de capacidad de cabotaje”, añaden en Aerolíneas.

Si se trata de cantidad de pasajeros aéreos, tomemos los datos de Aeropuertos Argentina 2000: en agosto registraron 2.770.000 usuarios en todo el país, un 8,2% más que en 2015. Un millón pasaron por Aeroparque, y ahí está un problema clave: las low cost operan con aeropuertos alternativos, más baratos, cosa que no hay en el país. “Hay mucho atraso en infraestructura, muchos aeropuertos que requieren más inversión”, dicen las líneas aéreas. “Operar aquí en un aeropuerto es más caro que en cualquier país de la región”, agregan.

“Y además las low cost creen que los gremios son como en sus países, y acá son peronistas”, dice un empresario de colectivos, de larga militancia en el PJ, lo que le evitaría ser catalogado de gorila.

viernes, 7 de octubre de 2016

Norwegian estudia operar en el país como aerolínea low cost

Resultado de imagen para Norwegian AirlinesPor Diego Cabot - LA NACION
El CEO y dueño de la empresa noruega se reunió con Dietrich; invitado por Eurnekian, mañana viajará a Córdoba a ver el aeropuerto.

Mañana llegarán a Córdoba tres ejecutivos de la tercera aerolínea de bajo costo más grande de Europa. Los anfitriones serán directivos de Aeropuertos Argentina 2000. De ese viaje, y de las reuniones que se sucedieron en las últimas horas, podría surgir el germen de una aerolínea de low cost, una suerte de filial de Norwegian Airlines.

La comitiva noruega está comandada por Bjorn Kjos, dueño y CEO de la aerolínea. Junto a dos ejecutivos de la compañía y a otros del grupo Eurnekian se reunieron anteayer con el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich. Le plantearon, en principio, la llegada de un vuelo desde el país nórdico con un Boeing 787 a Ezeiza. Para eso, consideran, se necesita que se actualicen algunos convenios internacionales entre la Argentina y Noruega.
Eduardo Eurnekian
Pero la charla siguió. Entonces se llegó al punto en que las preguntas fueron sobre el mercado de cabotaje. Los empresarios europeos tienen sobre la mesa algunos números. Entre otros, el poco desarrollo del mercado si se lo compara con la región.

Entonces surgieron las primeras preguntas: las audiencias y las tarifas, que actualmente tienen un piso por debajo del cual no se puede cobrar.
Eduardo Eurnekian. Foto: Archivo.

Respecto del primer punto, desde el Gobierno se llevaron una definición: en los despachos oficiales encontrarán un facilitador. En el tópico tarifario hubo menos promesas. "Va a haber cierta flexibilidad", dijo uno de los funcionarios sentados a la mesa.

La regulación del precio que pueden cobrar las aerolíneas es uno de los principales factores que necesitan las aerolíneas de bajo costo para operar. Pero claro, para sacar el piso tarifario habrá que decidir cuál será la postura frente a Aerolíneas Argentinas, además de tener una alternativa para el mercado de los ómnibus de larga distancia que tendrán una competencia directa.

Los ejecutivos europeos de Norwegian llegaron al país el martes. La primer reunión fue con el Ministro de Turismo, Gustavo Santos. Luego se juntaron con los operadores de los aeropuertos. Fue el turno de Eduardo Eurnekian y el CEO de Aeropuertos Argentina 2000, Matías Patanian. Fue a ellos a los que les plantearon la intención de explorar el mercado local. El proyecto, según dejaron trascender, es la instalación de un hub regional en la Argentina, y desde ese lugar, manejar la operación en América latina y en el mercado de cabotaje.

Eurnekian, conocedor de la saturación de Aeroparque, inmediatamente ofreció Córdoba como centro de operaciones. La ubicación geográfica y la infraestructura recién inaugurada fueron las ventajas que relató el empresario.

Ayer, los empresarios de Norwegian estuvieron en Puerto Madryn. Mañana, el avión de AA2000 llegará a Chubut y de ahí volará a Córdoba con varios ejecutivos de la empresa aeroportuaria y con el ministro Santos.

Norwegian fue fundada en 1993 y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo, en mayor tamaño, de Europa.Tiene aproximadamente 7000 empleados y 400 rutas a más de 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos. En 2015, volaron por Norwegian casi 26 millones de pasajeros en su flota de más de 130 aviones.

En los últimos meses, el mercado aerocomercial argentino ha despertado el interés de varias empresas. La colombiana Avianca y la recientemente anunciada Flybondi, son algunas de las que ultiman detalles para localizar aviones en el país. Por ahora, son sólo planes.

Días de viajes y reuniones

Eduardo Eurnekian - Empresario - El empresario argentino hizo las veces de anfitrión de los principales ejecutivos de Norwegian Airlines, una de las principales low cost de Europa.

Mantuvieron reuniones con los ministros de Transporte y Turismo, Guillermo Dietrich y Gustavo Santos.

Mañana, en el avión de Eurnekian, viajarán a Córdoba, una de las opciones para radicar la eventual operación comercial en la Argentina.

miércoles, 5 de octubre de 2016

Vendedores de aviones acosan a Macri con gangas

espera. Macri ya probó el Airbus 319 estacionado en Aeroparque.Por Rubén Rabanal - Ambito.com
Macri ya probó el Airbus 319 estacionado en Aeroparque.

La imagen fue imposible de ocultar. El lunes pasado el avión presidencial de Michel Temer, presidente de Brasil, estaba estacionado en la terminal militar de Aeroparque, donde opera el area presidencial. Se trató del Airbus 319 que tantas veces trajo a Dilma Rousseff o a Lula Da Silva al país; un aparato similar a los que utiliza la línea Latam para cabotaje en el país.

Junto a esa nave, frente también a la terminal presidencial había (y aún está allí) otra, una que levanta apuestas entre los pilotos que pasan taxeando por delante de él camino a la cabecera sur de la pista para despegar o viceversa. Pintado enteramente de blanco, con una sutil linea azul que lo cruza, ese avión exhibe la matrícula VP BEX. Esa identificación corresponde, como toda que comience VP B, a las Bermudas, lo que no significa que ese avión pertenezca a alguna compañía que opere en esas islas.

Todo lo contrario: el Airbus 319 que reposa en la pista de Aeroparque con las toberas de cada turbina tapadas para protegerlas durante el descanso esta siendo utilizado en estos días por Mauricio Macri y tiene como propietaria a una empresa de Hong Kong. Esa máquina voló por primera vez el 3 de marzo de 2006. En diciembre de 2007 pasó a servicio en Sonair, luego en 2009 a China Sonangol, y desde 2012 vuela para Hongkong Jet. Es otro de los aviones que le acercaron a la Presidencia para alquilar y probar hasta que se tome la decisión final de la compra del reemplazante del Boeing 757-200 que compró Carlos Menem.
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Macri ya usó este Airbus 319 que tiene a prueba para volar a Colombia al acto donde se firmó el ahora no confirmado acuerdo de paz entre Juan Manuel Santos y Rodrigo Londoño Echeverri, alias "Timochenko", de las FARC. Después de eso la empresa lo dejó unos días mas para que el Gobierno decidiera.

Fernando de Andreis, secretario general de la Presidencia, viene haciendo arreglos varios para los traslados de Macri por el mundo, después que el Tango 02 entrara en emergencia y se decidiera finalmente desprogramar toda la flota presidencia de aviones y luego también helicópteros. El propio Macri afirmó no sentirse seguro en esas naves que fueron explotadas al límite en los últimos años. El Gobierno lanzó una licitación para alquilar una flota que transportara sus comitivas y luego dio marcha atrás. La exempresa de los Macri vendida a Avianca, MacAir, y la familia Colunga habían quedado demasiado cerca de esa operación. Hubo alquileres varios y aunque el preferido de presidencia sea el Gulf Stream 650 de Eduardo Eurnekian esa nave no esta siempre disponible, normalmente se apela a otros alquileres.

El Airbus 319 es otra opción que le acercan desde un mercado ultra competitivo como es el de la venta de aviones ejecutivos de alta gama. Mientras no haya decisión, Macri sigue probando.

lunes, 3 de octubre de 2016

Vuelos low cost: llega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre

El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la ArgentinaPor Diego Cabot - LA NACION
En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo.

El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la Argentina. Foto: Ignacio Sánchez
El desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi. "En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.
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El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.

Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea - 25 aviones: Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75 Millones: Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.

Servicios - Negocios en la base: En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo

Vidal y ocho ministros hicieron uso de parte de la flota aérea presidencial

María Eugenia VidalPor Maia Jastreblansky - LA NACION
Los datos corresponden al primer semestre del año y detallan los gastos de 55 viajes; la gobernadora bonaerense voló cuatro veces y fue la única mandataria provincial en usar los Tango.

María Eugenia Vidal
Apenas asumió el gobierno, el macrismo recibió un crudo informe del estado de la flota aérea presidencial, que reportaba serias fallas técnicas. El primer reflejo en la Casa Rosada fue anunciar que dejarían de utilizar la mayoría de los aviones oficiales. Los primeros en quedar depositados en un hangar y sin uso fueron el Tango 01 y el 04. Pero sus hermanos, los Tango 02 y 10, siguieron volando. Varios ministros del gabinete hicieron uso de esas aeronaves, mientras se tramita la compra de un nuevo avión de largo alcance para Mauricio Macri . También la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal viajó con la flota presidencial en cuatro ocasiones.

En un informe de gestión de este año, algunos diputados pidieron "detalles y costo de los viajes de los funcionarios en aviones y helicópteros que no sean de líneas aéreas comerciales". Desde el Gobierno se respondió con una planilla de Excel, con el detalle de los viajes que los ministros hicieron en los Tango. No se brindó información de los trayectos en aviones privados, una modalidad mucho más cara y de la que muchos miembros del Gabinete echan mano.

La información corresponde al primer semestre del año y brinda detalle de los gastos de 55 viajes. Una de las pasajeras de la flota aérea presidencial fue Vidal, la única gobernadora que pudo hacer uso de los Tango. Hizo cuatro viajes en enero, febrero y marzo, siempre a ciudades bonaerenses: fue a Mar del Plata dos veces, a Villa Gesell y a La Plata.

Un decreto de Néstor Kirchner de 2004 señala que es potestad de la Casa Militar "coordinar los traslados aéreos del Presidente y los que expresamente se ordene para los integrantes del Poder Ejecutivo Nacional y personalidades nacionales y extranjeras". Otro decreto de este año indica que uno de los objetivos de la Secretaría General de la Presidencia es "conducir los aspectos logísticos y administrativos relacionados con los viajes del Poder Ejecutivo Nacional y con la flota presidencial de aeronaves". Las normas no son específicas respecto de los gobernadores.

La flota aérea de la gobernación bonaerense está maltrecha y no operativa. Consultados por LA NACION, desde la provincia justificaron: "Hablamos con la Secretaría General de la Presidencia para hacer un convenio para utilizar los aviones presidenciales, soportando los gastos desde la provincia. Pero al final el acuerdo no prosperó, porque el Gobierno también tiene dificultad con su flota y poca disponibilidad". Consultados por los cuatro vuelos, señalaron: "Usamos los aviones sólo a principio de año, pero cuando vimos que no se podía concretar el convenio, ya no dispusimos más de eso. Nosotros cubrimos la nafta y los gastos de esos viajes".

Los ministros

Dentro del gabinete, en el primer semestre viajaron ocho ministros con la flota aérea presidencial. El que más utilizó los aviones fue el titular de Interior, Rogelio Frigerio, en sus itinerarios para mantener reuniones con gobernadores e intendentes. En la primera mitad del año pidió hacer 21 vuelos, aunque cuatro fueron suspendidos a último momento: hizo once con el Tango 02, cinco con el Tango 10 y uno con el Tango 04. Viajó a todas las esquinas del país, desde Tierra del Fuego y Chubut hasta Salta, Jujuy y Tucumán.

En una oportunidad, Frigerio también utilizó el helicóptero oficial: fue para recorrer distintas ciudades de Entre Ríos, en febrero. En cuatro ocasiones los viajes del ministro fueron cancelados. "Si suspendemos, es por temas de agenda del ministro, o eventualmente el Presidente necesita el avión y tiene prioridad", explicaron desde el Ministerio del Interior a LA NACION.

Los vuelos en Tango que realizan los funcionarios se tramitan a través de la Secretaría de la Presidencia. Según señalaron fuentes oficiales, las distintas carteras envían la solicitud al coordinador general de Asuntos Presidenciales, Hernán Bielus, que evalúa la disponibilidad de la flota. La autorización final la brinda el secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, voló en los Tango 02 y 10 en cinco oportunidades durante la primera parte del año, acompañado por varios miembros del equipo. Tras aterrizar en Mendoza, por ejemplo, anunció que el aeropuerto El Plumerillo se cerraría por tres meses para su reparación. La misma cantidad de vuelos tuvo el ministro de Educación, Esteban Bullrich.

Marcos Peña, en tanto, voló dos veces con los Tango en el primer semestre. Los otros miembros del Gabinete que los usaron fueron: la ministra de Desarrollo (se trasladó a Catamarca y San Juan); el titular de Producción, Francisco Cabrera (voló a Rosario y Mendoza), y la titular de Seguridad, Patricia Bullrich (viajó una vez a Puerto Madryn). En general, despegaron desde la Base Aérea Militar, que está al lado del Aeroparque.

La planilla oficial también detalla los costos por combustible, el servicio de rampa, el catering y los viáticos de cada viaje. Los gastos oscilan entre los $ 30.000 y los $ 380.000, si se hacen varias escalas.

Según señalaron a LA NACION desde la Secretaría General de la Presidencia, los Tango 01 y 04 permanecen en la base aérea de El Palomar y, eventualmente, podrían ser tomados como parte de pago cuando el Gobierno compre un nuevo avión presidencial. El Tango 10 sigue activo y es el que más utiliza Macri dentro del país. También el 02 está vigente, aunque cada vez con menos uso. Por ahora, los ministros los mantienen en el aire.
Con la colaboración de Romina Colman

viernes, 30 de septiembre de 2016

Aerolíneas Argentinas acordó con Boeing adquirir aviones de última generación


(TELAM) - Del pedido original de 20 aeronaves B737-800 Next-Generation se incorporarán sólo nueve de ese modelo, ya que los once restantes serán B737-800Max, el nuevo producto de la firma con sede en Seattle, Estados Unidos.


La operación de los 20 B737-800 NG fue firmada por el entonces titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, y según se informó en ese momento la operación suponía una inversión de 1.800 millones de dólares, previéndose el ingreso de los tres primeros aviones entre octubre y noviembre de este año.

El cambio del acuerdo tiene que ver con la mayor eficiencia y el ahorro que propone el nuevo modelo, ya que los 737 MAX incorporan motores de última tecnología y mayor potencia, como también puntas de ala de tecnología avanzada y otras mejoras.

En cuanto al consumo de combustible, el 737 MAX es un 14% más eficiente que el 737 Next-Generation actual, y 20% más que los primeros 737 Next-Generation.

Está previsto que el primer 737 MAX, que voló por primera vez a principios de este año, entre en servicio en 2017. Desde la empresa indicaron a Télam que "de esta forma se terminó de renegociar un contrato que estaba en default, y por el cual se debían más de 200 millones de dólares a la fecha".

martes, 27 de septiembre de 2016

En 2017, el Gobierno recortará en un 30% los subsidios a Aerolíneas

En 2017, el Gobierno recortará en un 30% los subsidios a AerolíneasPor DAVID CAYÓN - Cronista.com
El Presupuesto destina $ 3000 millones para la aérea marcando una caída respecto de los $ 4223 millones de 2016. Si se suma la suba de costos, la merma real de los subsidios es mayor.

El grupo de empresas que comanda Isela Costantini deberá seguir ajustando. Luego de un año en donde la ex titular de General Motors tuvo que aplicar un plan que implicó la caída de algunas rutas internacionales, frecuencias y reacomodamientos de los vuelos de cabotaje, el gobierno nacional especificó que Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur, y a sus empresas controladas (Jet Paq S.A., Aerohandling S.A. y Optar S.A.) recibirá un 30% menos de los fondos que tuvo para operar este año.

Así se desprende del Presupuesto 2017 para el Ministerio de Transporte que forma parte del Presupuesto Nacional y que por estos días está siendo analizado en el Congreso de la Nación, en donde la administración central explica que prevé una erogación de $ 3000 millones, lo que significa una caída de poco más de 28% respecto de los $ 4223 millones que se le asignó a la aerolínea de bandera para este año.

La caída en los fondos que recibirá es aún mayor si se tiene en cuenta que Aerolíneas Argentinas obtendrá pesos pero que la mayoría de los costos que tiene que afrontar son en dólares, y en lo que se refiere a la cotización de la moneda nacional la ley de leyes enviada al parlamento prevé para el 2017 una devaluación de 20 por ciento.

Además, a esto habría sumarle los costos que tiene que pagar en pesos –los salarios– van a sufrir el impacto de la inflación, que aunque el Gobierno estima que estará en 17% en el sector privado nadie hace una previsión por abajo de 20 por ciento.

A la hora de defender esta caída en los recursos desde el oficialismo señalan que forma parte del programa para que Aerolíneas Argentinas alcance la meta de déficit cero en el transcurso de cuatro años. Pero, la pregunta que surge luego del ajuste que se realizó este año que significó una merma de 60% de los recursos respecto de 2015 y que la línea aérea de bandera dejara de volar a Auckland (Nueva Zelanda), Sidney (Australia) y La Habana (Cuba), es cómo van a enfrentar esta merma en los recursos.

En el entorno de Costantini reconocen que el recorte los coloca "en un target muy exigente" y que apuntan a realizar un refinanciamiento de la deuda, lanzar un agresivo plan comercial, mejorar la eficiencia de las rutas, ahorrar costos y potenciar el negocio de cargas. Por ahora niegan la posibilidad de una reestructuración en las rutas.

Uno de los problemas que reconocen que deberán afrontar para poder llevar adelante son los conflictos sindicales, y ponen como ejemplo el costo que significó el paro de 24 horas de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que dejó sin volar a 18.000 pasajeros y, según la empresa, generó una pérdida superior a los u$s 5 millones. Y el que enfrentan por estos días donde, aseguran, hay un "quite de colaboración que significa que se cayeron dos vuelos a Miami, uno a Cancún y otro a Madrid; y tuvimos que alquilar un charter, contratar un avión y tenemos pasajeros varados en algunos destinos".

En este contexto, las autoridades de la compañía están en conversaciones con Transporte para obtener más recursos con el fin de alcanzar las metas para este año.

lunes, 26 de septiembre de 2016

Dietrich pide a empresas chinas sumarse a renovación de la red de transporte

Dietrich pide a empresas chinas sumarse a renovación de la red de transporte(Cronista.com) - El ministro de Transporte se encuentra de visita oficial en ese país. El Gobierno dispondrá un presupuesto de u$s 33 mil millones.


Dietrich pide a empresas chinas sumarse a renovación de la red de transporte
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, convocó hoy a las empresas chinas a sumarse al plan de renovación de la red de transporte argentino, con la instalación de nuevas plantas, financiamiento y tecnología.

Dietrich, quien realiza esta semana una visita oficial a China, asistió a un seminario sobre las oportunidades de desarrollo de la infraestructura de transporte de Argentina organizado en Beijing, consignó la agencia de noticias EFE. El Gobierno tiene una estrategia para modernizar los sistemas de transporte hasta 2019 con un presupuesto que supera los u$s 33 mil millones de dólares, y que Dietrich calificó como el “más importante” en la historia de la Argentina.

Este plan, dijo el ministro, se complementa con una serie de medidas para reducir la burocracia, con el objetivo de reducir los costos del transporte para mejorar la competitividad del país y atraer la inversión extranjera.

Los programas de movilidad urbana (con un costo de u$s14 mil millones) y la ampliación de la red de autopistas con vistas a incrementar los 2.800 kilómetros actuales (que supondrá otros u$s 12.500 millones) se destacan en este plan que Dietrich presentó hoy a empresas chinas, y que a fines de esta semana expondrá también en Japón. “Todas nuestras licitaciones son internacionales donde pueden participar empresas de todo el mundo”, explicó el ministro de Transporte, quien recordó que firmas chinas ya construyen y financian proyectos ferroviarios argentinos, como la fabricante de material rodante CRRC o la de maquinaria e ingeniería CMEC en el ramal Belgrano Cargas.

“La presencia (de China) en los últimos años ha sido muy importante, ha vendido mucho material ferroviario, ha vendido tecnología ferroviaria, ha vendido material para la renovación de los trenes de carga y ha financiado muchas de estas obras”, apuntó Dietrich.

Con la vista puesta en los nuevos planes, que también contemplan mejoras en los puertos, los aeropuertos y los trenes de carga, el titular de la cartera de Transporte insistió en que las empresas chinas se instalen en la Argentina. “Esperamos no sólo que las empresas chinas vendan productos a la Argentina, sino también que se instalen y fabriquen productos en Argentina y, desde Argentina, se exporte a la región y que la transferencia de tecnología sea más profunda”, expuso Dietrich.

El ministro de Transporte adelantó que ya hay “más de una empresa” que le ha trasladado su intención de instalarse y explicó que en los procesos de compra de material se incentivará la apertura de plantas en el país.

Cómo son los aviones y helicópteros que alquilará Macri para moverse (II)

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Algunos detalles sobre las aeronaves que usará el Gobierno; la licitación es por 36 millones de pesos
Hasta ahora, la única oferente es la empresa Únicos Air
Hasta ahora, la única oferente es la empresa Únicos Air. Foto: unicosair.com/

El gobierno de Mauricio Macri alquilará una numerosa flota privada de aviones y helicópteros. La Secretaría General de la Presidencia, que maneja Fernando De Andreis,lanzó en agosto una licitación para contratar el servicio de transporte aéreo doméstico e internacional de Macri y de su comitiva durante 12 meses, con opción a extender ese requerimiento por otro período idéntico o menor.

A continuación, los detalles de las aeronaves que solicitó al Gobierno. Hasta ahora, la única oferente es la empresa Únicos Air, de Diego Martín Colunga Campo y David Rubén Yacobiti, que ya le prestó servicios a Pro antes de que Macri ganara las elecciones y es proveedor del gobierno porteño. La licitación es por unos 36 millones de pesos.

Aviones

1. Jet con una capacidad de hasta ocho pasajeros y 4000 kilómetros de autonomía para vuelos nacionales. Uso máximo: 81.000 km.

2. Jet de hasta ocho pasajeros y hasta 4000 kilómetros de autonomía para hacer vuelos internacionales. Uso máximo: 9000 km.

3. Jet con capacidad para transportar entre 9 y 12 pasajeros y con hasta 8000 kilómetros de autonomía para vuelos internacionales. Uso máximo: 50.000 km.

4. Turbohélice de hasta ocho pasajeros y con una configuración de asientos VIP para vuelos nacionales. Uso máximo: 10.800 km.

5. Turbohélice de hasta ocho pasajeros, con una configuración de asientos VIP, para vuelos internacionales. Uso máximo: 1200 km.

6. Turbohélice de más de ocho pasajeros y hasta 19, con asientos VIP para vuelos nacionales. Uso máximo: 16.800 km.

7.Turbohélice para transportar entre 9 y 19 pasajeros -con configuración de asiento VIP- y hacer vuelos internacionales. Uso máximo: 1200 km.

8. Jet con capacidad para más de 12 pasajeros y con más de 8000 kilómetros de autonomía para vuelos internacionales. Uso máximo: 40.000 km.
Uno de los helicópteros que ofrece Únicos Air
Uno de los helicópteros que ofrece Únicos Air. Foto: unicosair.com/

Helicópteros

9. Helicóptero tipo Robinson R44 Raven II equipado con instrumental del tipo IFR, capacidad para un piloto y tres plazas para vuelos nacionales. Uso máximo: 60 horas.

10. Helicóptero tipo biturbina, ejecutivo, con tren retráctil de aterrizaje, equipado con instrumental del tipo IFR y capacidad para dos tripulantes y cinco plazas. Uso máximo: 90 horas.

Reemplazarán la flota oficial con ocho aviones alquilados

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
También contratarán dos helicópteros; la licitación es por 36 millones de pesos

A las ocho de la mañana del 29 de abril pasado, Mauricio Macri abordó el avión que lo llevó junto con su comitiva a Tucumán, donde anunció el plan de agua y cloacas del Gobierno. Uno de los más entusiasmados era el secretario de Obras Públicas, Daniel Chaín, principal gestor de la iniciativa. Un comentario del Presidente le puso puntos suspensivos a su algarabía: "Esto no me da ninguna seguridad", le dijo.

No se refería al millonario proyecto de infraestructura, sino a la aeronave que los transportaba: un equipo de la Fuerza Aérea afectado a la flota presidencial. Macri se ubicó en su asiento y no volvió a hablar del tema. Chaín se quedó pensando.

La breve escena muestra que la preocupación por los traslados presidenciales alcanza hasta al propio Macri. Para poner fin a esa incertidumbre, el Gobierno alquilará una numerosa flota privada. La Secretaría General de la Presidencia, que maneja Fernando De Andreis, lanzó en agosto una licitación para contratar el servicio de transporte aéreo doméstico e internacional de Macri y de su comitiva durante 12 meses, con opción a extender ese requerimiento por otro período idéntico o menor.

El requerimiento es amplio. Les exige a las empresas que tengan naves disponibles para cubrir en el período de un año una distancia de 204.000 kilómetros en aviones (el equivalente a más de 18 viajes a Roma, por ejemplo) y 150 horas de vuelo en helicóptero.

También es muy preciso. La Secretaría General les pidió a las compañías interesadas que coticen el alquiler de cuatro jets, cuatro aviones turbohélices y dos helicópteros. En el caso de los primeros, con asientos VIP tanto para vuelos nacionales como internacionales. Además, deberán agregar un presupuesto para el pernocte nacional e internacional.

El Gobierno estima que los traslados presidenciales por el lapso de un año demandarán un presupuesto de 36.393.811 pesos, es decir, unos 2,41 millones de dólares.

Siempre en dólares

La cotización debe ser en dólares, pero los pagos se harán en pesos tomando en cuenta la cotización del dólar vendedor del Banco Nación al día anterior.

Fuentes privadas de trato habitual con la Casa Rosada explican la búsqueda de proveedores privados por el desgaste que tuvieron durante la gestión kirchnerista las aeronaves afectadas al traslado de los primeros mandatarios y otros usos. En cuanto a la flota presidencial, la reparación del emblemático Tango 01, que se compró durante la administración de Carlos Menem, requiere un desembolso de unos 20 millones de dólares, un número que la actual gestión no está dispuesta a utilizar a tales efectos. Se rematará entonces a fines de año junto con el Tango 04, que fue adquirido por la ex presidenta Cristina Kirchner.

Mientras tanto, el Tango 02, que tuvo problemas en un vuelo reciente que Macri emprendió desde Córdoba hasta Buenos Aires, también quedó desafectado, al igual que tres helicópteros Sikorsky. El estado precario de los aviones de la Fuerza Aérea destinados a los traslados del Presidente también relegó esa opción.

A pedido de Presidencia de la Nación, las aeronaves que trasladen a Macri no podrán tener una antigüedad superior a los 20 años. Además, los jets tendrán que alcanzar una velocidad mínima de 800 kilómetros por hora y de 400 kilómetros para los turbohélice. Los helicópteros, en tanto, tendrán que andar a un mínimo de 190 o 240 kilómetros por hora, según cada caso.

Las empresas, además, dice el texto de la licitación, deberán presentar planes de contingencia "en caso de situaciones que puedan causar demora o interrupción en la prestación del servicio", aceptar los controles previos de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, la Casa Militar o la Dirección General de Logística y estar preparadas para tomar un pedido presidencial con una antelación mínima de tres horas previas a la salida del vuelo.

En todos los casos se utilizará la modalidad de orden de compra abierta, por lo que los servicios se podrán utilizar pagando el precio cotizado, pero sin la necesidad de emplearlos en su totalidad.

Fuentes del mercado aeronáutico explicaron a LA NACION que la cifra, si bien se calcula en millones, está dentro de lo previsto para los servicios que requiere para el próximo año la Casa Rosada. Y pusieron como ejemplo el mayor gasto de Cristina Kirchner, que en ocasiones usaba más de dos vuelos por fin de semana para trasladarse desde Buenos Aires hasta El Calafate ella misma, a su entorno y a los diarios del fin de semana.

Candidatos

Hasta ahora, la única oferente es la empresa Únicos Air, de Diego Martín Colunga Campo y David Rubén Yacobiti, que ya le prestó servicios a Pro antes de que Macri ganara las elecciones y es proveedor del gobierno porteño. En forma paralela, el Gobierno continúa en la búsqueda de un avión de largo alcance con aproximadamente 15 asientos. Según los números que maneja la Casa Rosada, una nave de este tipo costaría unos 40 millones de dólares.

A pesar de que la decisión está tomada, una fuente de contacto directo con el Presidente sostuvo que no se trata de una operación sencilla, por lo que podría demorar un tiempo que no se acopla a las necesidades de la agenda presidencial.

Con la colaboración de Romina Colman, del equipo de LNData


jueves, 22 de septiembre de 2016

Isela Costantini advirtió: "Está en riesgo qué se quiere hacer con la aerolínea de bandera"

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini(La Nación) - En medio de la discusión salarial, la presidenta de Aerolíneas Argentinas apuesta al diálogo y sostiene que "la empresa va a crecer si los gremios quieren que la empresa crezca".
La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini. Foto: Archivo / Rodrigo Néspolo / LA NACION

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini , en plena discusión salarial por la cual días atrás la aerolínea canceló sus vuelos por el paro de dos gremios de pilotos, afirmó que "se está definiendo qué va a pasar" con la empresa.

Costantini reafirmó que su conducción sigue apostando al diálogo con los gremios y con todos los trabajadores de la firma estatal, aunque advirtió: "Estamos pasando una situación donde están en riesgo no solamente las rutas internacionales, está en riesgo qué queremos hacer también de esta línea de bandera", admitió la ex Ceo de la automotriz General Motors al participar del Congreso Nacional 2016 organizado por la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea).

"Estamos tratando de traer una profesionalización y una forma de trabajo en base al diálogo, dando a entender que se construye lo que se quiere en conjunto", afirmó la presidenta de Aerolíneas Argentinas y Austral al reiterar que le transmitió a los gremios que "la empresa va a crecer si los gremios quieren que la empresa crezca".

Costantini explicó que la actual estrategia de negocios es "diversificar el riesgo de Aerolíneas y Austral, lo que permite revertir la rentabilidad negativa que teníamos en algunas rutas internacionales", en referencia a los vuelos a Nueva York y la ruta a Roma.

"Este año aumentó la conectividad más de un 10%, creamos rutas que no existían, entre ellas la de Río Cuarto, y la empresa piensa su desarrollo en función de comunicar el país sin pasar por Buenos Aires, fortaleciendo las ciudades de Córdoba y Rosario", añadió Costantini

También destacó que recientemente Aerolíneas lanzó una ruta de Ushuaia a Salta pasando por Córdoba que viene de un primer y un segundo mes con 70% de ocupación, lo que "contribuye a aumentar las oportunidades de conectividad de los argentinos y a llevar el desarrollo afuera de la ciudad de Buenos Aires".

"A medida que volamos una ruta nueva el desafío es mantenerla sustentable. No cabe solamente transportar la gente sin un rol social sustentable. Queremos llevar la empresa a un déficit cero en un plan de alcanzarlo en apenas cuatro años, que genere el orgullo de ser una empresa que conecta a los argentinos y que trae el desarrollo, pero de una forma que no perdamos plata", sintetizó.
Agencia Télam

La realidad es que todo el pueblo argentino mantiene con sus impuestos a una Aerolíneas deficitaria en la vuelan menos del 0,3 % de los argentinos y transformada en un reducto para una fracción política. Volquemos esos recursos en ferrocarriles, autopistas, viviendas, cloacas y agua potable para el pueblo y que cada persona elija como y con quien viajar...

martes, 20 de septiembre de 2016

Mitad moto, mitad utilitario

Por Redacción LA VOZ
Motocarga. Populares en países como Perú, India y China y también en ciudades europeas, los denominados triciclos, es decir una mezcla de motocicleta con un utilitario, están recibiendo cada vez más atención en nuestro mercado.

Marcas como Zanella (Z-Max), Motomel (Motocargo) y Guerrero (Motocarga y Argencargo) ofrecen, desde hace un tiempo, este tipo de vehículos conocidos como motocargas, que combinan la agilidad de una moto con la capacidad de carga, porqué no decirlo, de una camioneta.

En esta senda incursionó en el año 2012 la familia cordobesa Álvarez, que decidió empezar a fabricar en Laboulaye sus propios triciclos para luego comercializarlos.
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Actualmente, la fábrica produce dos modelos diferentes, ambos bajo el nombre Speed limit. “El más chico puede cargar 500 kilos, mientras que el de mayores proporciones alcanza los 800 kilos”, especificó David Ramos, representante oficial de la marca en la zona central de la provincia de Córdoba. El objetivo de la firma cordobesa, que empezó ensamblando productos asiáticos y que ahora fabrica el 40 por ciento de sus piezas (el chasis completo, la caja de carga, asientos, piezas plásticas, llantas y la instalación eléctrica) es ofrecer una alternativa de movilidad para aquellos que necesiten trasladar cargas a muy bajo costo. Resultado de imagen para motocarro motomel

“Recibimos consultas por parte de repartidores de diarios, panificadoras, casas de repuestos, gráficas; también estamos en contacto con fábricas grandes, que necesitan un medio de transporte para mover cargas dentro de sus instalaciones”, sostiene Ramos.
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Sencillo y práctico
Ambos modelos están equipados por un motor de 350 cc refrigerado por agua, que es capaz de impulsar al triciclo hasta 60 km/h, velocidad que está limitada electrónicamente. La particular cabina del vehículo, que no tiene puertas, se compone de un amplio parabrisas y un techo. El triciclo se conduce con un manillar de moto y se combina con un instrumental básico, pero completo. “Tiene velocímetro, cuenta vueltas, marcador de combustible y de temperatura del agua, indicador de velocidad (5 marchas y marcha atrás) y radio, entre los más destacados”, sostiene el representante.

Práctica y “aguantadora”
Lo más interesante del vehículo es, sin duda, la practicidad de su caja (se abren sus laterales, además de su compuerta trasera) y su gran capacidad de carga (hasta 800 kilos), todo en un largo de 2,35 metros. Para soportar esa cantidad de kilos, el chasis se monta sobre un doble paquete de elásticos traseros, mientras que adelante cuenta con un sistema de doble suspensión. Sobre la disponibilidad de repuestos y service, Ramos asegura que no sólo disponen de stocks de todas las piezas, sino que incluso las realizan a pedido. “El cerramiento de la caja es un opcional que no trae la moto de serie y lo hicimos particularmente por un pedido”, concluye Ramos.

Precios
Versión para 500 kilos $ 63.000
Garantía: 6 meses
Consumo promedio: 25 km/l

Para apagar el fuego
De las diferentes utilidades que se le pueden otorgar a este triciclo cordobés, se identificó una posible solución a los problemas de incendio, que justamente se dan en esta época del año. Se trata de añadir al triciclo un equipo antiincendio de la firma Extinlab, que también se fabrica en Laboulaye.

“Se le puede añadir un tanque de agua de 600 litros con un motor de combustión interna de 13 HP que puede abastecer dos líneas de mangueras y es práctico para lugares donde los espacios son reducidos. Es para ataques rápidos”, explica el ingeniero, quien semanas atrás hizo una demostración del equipo ante posibles clientes, con total éxito.

domingo, 18 de septiembre de 2016

Empezaron a construir el Metrobus de la Ruta 8 en el Conurbano

Además de tapar pozos,  empezaron a hacer desagües cerca de Camino del Buen AyrePor Malena Baños Pozzati - Clarin.com
A la altura de Loma Hermosa, ya hacen desagües. Luego repavimentarán y sumarán carriles. Habrá dársenas para camiones y bicisendas. Además de tapar pozos,  empezaron a hacer desagües cerca de Camino del Buen Ayre.

Seis líneas de colectivos transportan unos 120 mil pasajeros por los 12 kilómetros de la Ruta 8 que atraviesan Tres de Febrero. A eso se le suman miles de autos particulares, camiones y camionetas que circulan por ese acceso a diario también a la altura de San Martín, San Miguel y José C. Paz. Por su estado deplorable, los cráteres y la falta de señalización, la seguridad vial sobre la también llamada Avenida Illia es un peligro que, esperan las autoridades, empezará a cambiar en un año. Después de varios inicios de obras truncos desde la década del ‘90, ahora volvieron a trabajar no sólo para repavimentar la ruta y ensancharla: construyen el espacio para que circule el Metrobus, sistema de carriles exclusivos para colectivos que mejoró varios accesos clave de la Capital.

Los trabajos arrancaron en el tramo entre Camino del Buen Ayre y Gabino Ezeiza, a la altura del Barrio Libertador en Loma Hermosa. En esa zona, al igual que casi toda la traza de la Ruta 8, el estado era deplorable: no había cordón en las veredas –que son de tierra–, prácticamente no existe señalización, los semáforos están desincronizados y la falta de mantenimiento generó que haya apenas un carril por mano, a pesar de ser una calle muy ancha.
Ruta 8
Así quedará. Imagen de los futuros carriles exclusivos del Metrobus.

​Además de repavimentarla íntegramente, desde Tres de Febrero informan que la obra que lleva a cabo la Provincia incluye varios ítems. “Habrá dársenas donde solían estacionar los camiones para hacer carga y descarga, baldosas en lugar de las veredas de tierra, ciclovías para que las bicicletas circulen de forma segura y un sistema sincronizado de semáforos”, afirma Marcelo Naveiro, secretario de Desarrollo Urbano de la Comuna.

El proyecto contempla aprovechar el espacio al máximo. Habrá dos carriles centrales exclusivos para los colectivos (como en la Avenida San Martín porteña, por ejemplo), bulevares para las paradas y tres carriles en cada dirección para el tránsito común. El primer paso es la construcción de desagües y los trabajos de infraestructura pluvial. Por ahora, no desviaron el tránsito. “Se planteó un modelo de obra que tenga el menor impacto posible. Se trabaja en los carriles laterales con lo cual la circulación sigue en la ruta”, explica Naveiro.

El proyecto general en la región contempla que la obra llegue también a San Martín, aunque esa etapa será posterior y desde Provincia no precisan cuándo se iniciará. En el distrito vecino, la Ruta 8 sale directamente a la General Paz, por lo que es uno de los accesos a Capital más frecuentados, pese al colapso del tránsito y el pésimo estado. En San Miguel adelantan que “hay un compromiso del Gobierno nacional para hacerla a nuevo entre la calle Senador Morón y Lemos”.

En lo que respecta a Loma Hermosa, El Libertador, 11 de Septiembre y Churruca –los barrios de Tres de Febrero atravesados por la 8– el Metrobus buscará dar solución a situaciones de inseguridad de todo tipo. “Hoy es un descampado sin veredas. Colocaremos luces LED, como cámaras y más policías”, informa Naveiro.

Para la ejecución de la obra están trabajando la Comuna, la Provincia y Nación, aunque no detallan cuánto se invierte. Estiman que Tres de Febrero tendrá su Metrobus dentro de un año.

Comentario: La Ruta Provincial N° 8 es uno de los ejes de circulación comercial e industrial más importantes de la zona oeste del conurbano. Por allí circulan más de 120 mil pasajeros en las seis líneas de transporte público: 57, 176, 237, 310, 410 y 429. Desde la intersección con la calle Lavalle hasta la intersección con la avenida Perón hay 2,5 km que atraviesan los barrios de Loma Hermosa, El Libertador, 11 de Septiembre y Churruca.

Actualmente la ruta no cuenta con una planificación urbanística adecuada y no existe vereda ni línea de cordón para proteger al peatón. Tampoco presenta demarcación horizontal y está levemente semaforizada, lo que significa que las reglas de circulación son poco claras, tanto para peatones como para conductores. Los trabajos previstos en la obra comprenden la construcción de calzadas laterales, demolición de la calzada existente, construcción de desagües pluviales, construcción de calzada central para el Metrobus, construcción de ciclovía sobre la vereda, señalización horizontal y vertical, instalación de columnas de iluminación LED, nueva semaforización de la arteria, construcción de rampas para discapacitados en bocacalles y construcción de veredas.

El diseño geométrico es para independizar el transporte público del resto del tránsito liviano y pesado, con el objetivo de evitar embotellamientos en paradas de colectivos y agilizar la circulación vehicular. Esto se logra con tres sectores de calzada, uno central de doble sentido de circulación para el Metrobus y dos calzadas laterales de tres carriles cada una. Las calzadas se proyectan separadas por un cantero que en algunas esquinas alojará los paradores para los colectivos de las diferentes líneas que circulan por la arteria. El proyecto contemplará el análisis de los recorridos y el servicio público de transporte, así como la implantación de paradores con plataformas a nivel para los buses, con zonas de esperas más confortables y seguras. También se prevé el desarrollo de espacios verdes para recreación de los vecinos.

jueves, 15 de septiembre de 2016

Una obra mejorará el transbordo entre subtes bajo el Obelisco

Por Mercedes Uranga - LA NACION
En el nodo entre las líneas B, C y D, se ampliarán andenes y dispondrán accesos para personas con movilidad reducida.



Cada vez que la arquitecta Manuela Contarini se traslada de un punto a otro de la ciudad con carpetas y casco amarillo en mano, para supervisar alguna de las obras en las que trabaja, utiliza la línea D y luego hace transbordo en la estación 9 de Julio para combinar con las líneas B o C.

El recorrido es el más rápido y conveniente, pero la experiencia de viaje, dice Manuela, es un verdadero fastidio. "El lugar es horrible, está sucio, hay que caminar un montón para hacer las combinaciones y siempre hay mal olor. Se junta mucha gente en los accesos porque ni siquiera hay escaleras mecánicas", explicó. Grata fue su sorpresa al enterarse de que, a mediados del año que viene, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) lanzará el llamado Plan de Accesibilidad, Circulación y Evacuación 9 de Julio, que buscará solucionar el tránsito de los 300.000 usuarios que a diario circulan por el nodo que conecta las líneas B, C y D bajo el Obelisco.

Para ejecutar las obras, el gobierno porteño expropiará el estacionamiento que funciona sobre la calle Sarmiento al 800. Sólo la primera fase llevará tres años de trabajo y, además de incluir accesibilidad para personas con discapacidad en las estaciones Pellegrini (línea B), 9 de Julio (línea D) y Diagonal Norte (línea C), ampliará los andenes y mejorará el sistema de ventilación.

"Está bueno, sobre todo para posibilitar el acceso a personas con movilidad reducida. La desventaja es que vamos a tener que soportar la construcción por más de tres años, pero habrá que bancársela", señaló Contarini.

La primera fase también comprende un nuevo acceso a Diagonal Norte con espacios verdes, un estacionamiento para motos y una ampliación de 1000 metros cuadrados de superficie del andén de la línea D, sentido a Catedral, que conecta con la línea C, así como la incorporación de un ascensor en la estación 9 de Julio de la línea D, sentido a Congreso de Tucumán.

En una segunda etapa, se incluirán ascensores en las líneas B y C, se construirá un nuevo acceso a la línea B y se trabajará para mejorar su combinación con la D. El monto aproximado de inversión es de 200 millones de dólares, que será financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En la actualidad, el proyecto se encuentra en proceso de licitación.

"Esta iniciativa va a mejorar la experiencia de miles de usuarios que transitan a diario por esas estaciones. Se trata de una obra de gran magnitud, que permitirá resolver un problema de circulación que viene desde hace 70 años, en un punto clave de la red", afirmó el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo.

"La remodelación me parece una muy buena iniciativa. Ese sector es espantoso arquitectónicamente y hay conexiones mal señalizadas", opinó María Castro, asidua usuaria de la línea B, que muchas veces combina con la línea D. Y agregó: "Me interesaría que la obra incluya una mejor señalización. Además, está muy bien que se adapten los accesos para personas con movilidad reducida en todas las estaciones".

Para Soledad Villarruel, la posibilidad de una leve mejora en las condiciones de los corredores que transita a diario para hacer combinación con la línea B, son motivo de alegría. "¡Por fin hacen algo! Ahí abajo hace mucho calor y no hay casi nada de ventilación. Además deberían seguir instalando aire acondicionado en todas las formaciones del subte, no puede ser que hasta en invierno esto sea un sauna", dijo. "Pero claro que la posibilidad de que aquellas personas con movilidad reducida vayan a tener acceso a las formaciones es la mejor noticia de todas", concluyó.

"La obra que se lanza el año que viene no tiene nada que ver con el RER, porque nosotros abarcaremos todo lo que es subte", explicaron desde Sbase, en referencia a la obra Red de Expresos Regionales (RER) que promete crear una gran estación central debajo del Obelisco adonde confluirán todos los servicios públicos, incluidos los ferrocarriles Roca, Sarmiento, Mitre y Belgrano. También aclararon que la remodelación efectuada en 2014 en las galerías subterráneas Obelisco Norte y Obelisco Sur -que se conectan con las líneas B, C y D- no forman parte del nuevo plan, por lo que no serán nuevamente intervenidas.
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