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sábado, 13 de mayo de 2017

Nueva tecnología para el sorgo

El cultivo suma tecnología. (La Nación) - Lanzan nuevos híbridos con resistencia a herbicidas que controlan malezas gramíneas.

Advanta, la empresa de capitales indios, presentó nuevos híbridos de sorgo resistentes a imidazolinonas. Con el uso de un herbicida de amplio espectro, el productor podrá cultivar el cereal sin el flagelo de las malezas gramíneas.

El sorgo venía muy relegado tecnológicamente, muy por detrás del maíz, ya que no existían hasta el momento materiales capaces de soportar herbicidas contra su misma familia, las gramíneas. Todas las técnicas de control debían realizarse pre-emergencia.

Hoy, el rendimiento promedio de sorgo en el país es de 4700 kg/ha, el cual está muy lejos del rendimiento lograble en el cultivo. "Esta tecnología es totalmente innovadora, no existía en el mundo. Y hará que el área cultivada con sorgo en el país crezca", señala Tomás Sundblad, gerente de marketing de Advanta.

Estos materiales no son transgénicos, sino que fueron generados por mutagénesis. Se aisló el gen resistente trabajando con las líneas elite que contaba la empresa.

Sundblad aconseja no abusar del herbicida y rotarlo con otros modos de acción para que no suceda lo mismo que con el glifosato. "Esta es una herramienta más, muy valiosa, pero hay que cuidarla", advierte el especialista.

Las imidazolinonas constituyen un herbicida de amplio espectro, que controlan tanto gramíneas, como ciperáceas y latifoliadas. "Antes daba miedo meter al sorgo en ciertas rotaciones, y ahora que se puede hacer un buen control, estoy seguro que la adopción va a ser alta", dice Santiago Barberis, responsable de desarrollo de UPL.

Para Barberis las técnicas utilizadas hasta el momento eran muy erráticas, "se venía usando el metalaclor con un protector de semillas, pero pasaba que en años secos el herbicida muchas veces no se activaba. Ahora se podrá hacer un control muy efectivo para cebollín y lecherón, dos malezas complicadas", explica.

jueves, 11 de mayo de 2017

Zanello se asocia con un conglomerado asiático para fabricar tractores

Por  MANUEL PARERA - Cronista.com
Firmó un acuerdo de cooperación industrial y tecnológico con la compañía YTO International. Prevén el ensamblaje de tractores y el montaje de una nueva planta
Zanello se asocia con un conglomerado asiático para fabricar tractores
La historia de la familia Zanello en el mundo de la maquinaria agrícola local suma un nuevo capítulo. La firma, con sede en Las Varillas, Córdoba, presentará en la próxima edición de Agroactiva su primera línea de tractores, adecuados para el mercado local, en asociación con la compañía de origen asiático-francés YTO International.

El acuerdo de cooperación industrial y tecnológico insumió una inversión cercana a u$s 1 millón, para la primera etapa, que ya arrancó con la importación de piezas (desde China y Francia principalmente) y el adecuamiento de los modelos para el campo argentino, para ser ensamblados.

Se trata nada más y nada menos que de la fabricante número uno de tractores de China, que incluyen tecnología de tracción francesa. Del ensamblaje, que se realizará en la planta que actualmente posee la firma Zanello en Las Varillas, Córdoba, saldrán en esta primera etapa entre 70 y 90 unidades (este año). 

En principio, serán tractores de gama media y baja, que serán presentados en la exposición Agroactiva (que se llevará a cabo del 31 de mayo al 3 de junio, en Armstrong, Santa Fe), mientras que la línea pesada hará su debut en la feria Rural de Palermo. "En Agroactiva ya va a comenzar la preventa de la primera serie. Ya realizamos parte de la inversión inicial destinada a la importación y adecuación de piezas para el mercado local. Es una línea probada en todo el mundo", afirmó a El Cronista Pablo Zanello, director de la compañía. Los tractores llegarán bajo la marca Zanello YTO, y si bien estarán destinados al mercado interno, el plan contempla también servir de base para en próximos años comercializar al Mercosur, sobretodo a países como Paraguay o Brasil.

El ejecutivo destacó la envergadura del proyecto, que incluye una segunda etapa con el montaje de una nueva fábrica, por la importancia del socio a nivel mundial, que está presente en más de 90 países: "Es una muestra de confianza después de haber realizado diferentes estudios sobre la experiencia y conocimiento de nuestra parte con relación al mercado de tractores en el país", afirmó Zanello. 

El acuerdo contempla la fabricación de tractores rígidos, desde los 50 hp hasta los 225 hp, enfocados para economías regionales, ganadería y agricultura. Si bien el proyecto se extiende a más de cinco años, lo destacado será el plan de expansión que se dará el año que viene que prevé la apertura de una nueva fábrica. Esta estará ubicada en la ciudad de Alicia, a 15 kilómetros de Las Varillas, de alrededor de 4500 metros cuadrados cubiertos. "Ya tenemos disponibles los terrenos y creemos que estará para febrero o marzo de 2018. La idea es combinar el ensamblado con una integración nacional de partes y el desarrollo de proveedores y mano de obra local", afirmó el ejecutivo, que destacó que ya firmó un acuerdo con el municipio en este sentido. Según aclaró, prevén una inversión inicial conjunta de $ 18 millones para este proyecto.

Aseguran que Jujuy pronto fabricará baterías de litio

Aseguran que Jujuy pronto fabricará baterías de litio
(Clarin.com) - Según el gobierno provincial, la planta empezará a funcionar en no más de 2 años. 

Foto: El Salar de Olaroz, en Jujuy. (Reuters)

Jujuy está un paso más cerca de producir baterías de litio. La planta que fabricará estos dispositivos para almacenar energía comenzará a funcionar en un plazo no mayor a 2 años en el Parque Agroindustrial de Servicios y Comercial de Perico, 35 kilómetros al sur de la capital provincial, aseguraron a Clarín desde el ministerio jujeño de Desarrollo Económico y Producción y una empresa estatal. De concretarse, será la primera industria de este tipo en el país.

El avance, que se conoció durante la visita del presidente de Italia Sergio Mattarella, viene de un acuerdo entre la estatal Jujuy Energía y Minería (JEMSE) y la italiana Lithops-FAAM, del grupo Seri, líder en la fabricación de baterías. Ambas se comprometieron a constituir una sociedad en los próximos 90 días para darle forma un complejo industrial.

Según Desarrollo Económico y JEMSE, el proyecto, que representa una inversión total de 49 millones de dólares, tendrá una primera etapa de ensamble de baterías, con celdas importadas, que servirá para profundizar el conocimiento del mercado. Está previsto que el carbonato de litio, la materia prima, sea suministrado por las empresas Exar -que aún no produce- y Sales de Jujuy, conformada por la extractora australiana Orocobre, Toyota y JEMSE.

El tipo de baterías que se comenzarían a producir son para transporte público y grandes vehículos y sistemas de acumulación de energía solar, aunque podría haber cambios según las necesidades del mercado.

Llamado por muchos el nuevo "petróleo blanco", el litio es el principal insumo de las baterías recargables, como las que utilizan los teléfonos celulares, las notebooks, tablets y también, los vehículos eléctricos. Sin embargo, esto representa el 20% del mercado: entre otras industrias que emplean al litio como insumo se encuentran la farmacéutica, la de cerámicos y la de aluminio.

En un mundo que busca alternativas más limpias y económicas que los combustibles fósiles, y en el que la industria automotriz se inclina hacia la producción de autos híbridos y eléctricos, la Argentina forma parte de lo que se conoce como el "triángulo del litio", donde se concentra según distintas estimaciones, entre el 45% y el 80% de las reservas mundiales en salmuera, conformado por la Puna de Jujuy, Salta y Catamarca, el norte de Chile y el sur de Bolivia. Las mediciones realizadas a nivel local indican que sólo en el norte del país se encuentra alrededor 20% de la reserva global.

Desde 2015, Sales de Jujuy es el proyecto más grande y reciente de producción de litio en el país, en el Salar de Olaroz, con una producción que ronda las 17 mil toneladas anuales. Y le sigue con 15 mil toneladas la estadounidense FMC corporation, instalada desde fines de los '90 en el Salar del Hombre Muerto, en Catamarca. En conjunto producen alrededor de 30 mil toneladas de materia prima que es exportada en su totalidad y son los únicos emprendimientos activos a nivel nacional. Existe por lo menos una decena de proyectos de extracción en marcha. Hoy, el carbonato de litio tiene un valor de mercado que alcanza los 15 mil dólares por tonelada.

El conjunto de empresas que forman Sales de Jujuy busca maximizar las posibilidades económicas de cara a los próximos 40 años. Según un informe de Télam, Orocobre aporta el know how para extraer el litio; Toyota, advirtiendo potencial uso del mineral en la industria automotriz, se orienta a la colocación de la materia prima en el mercado; y JEMSE busca ser parte de un negocio relativamente nuevo y estratégico de la provincia, con amplio potencial de crecimiento, a la vez que intenta garantizarse la oferta necesaria para cuando se completen los proyectos de producción de baterías en Jujuy.

Los países que por estos días constituyen los principales consumidores de litio son China, Japón y Corea del Sur, importantes fabricantes de productos electrónicos, y de los más avanzados en relación a la industria automotriz eléctrica.

En la Argentina, el litio se extrae a través de la evaporación de la salmuera presente en los salares. Se trata de una técnica más económica que la extracción mineral de roca. Según expertos consultados por Clarín, no hay mediciones que indiquen que el proceso de extracción provoque daños a la salud.

miércoles, 10 de mayo de 2017

Renace el Hummer: después de diez años y sólo para China

(Parabrisas) - El pesado todoterrano será armado en EEUU, donde no puede circular por normativas ambientales. El modelo exportado a Asia será idéntico al original.
Hummer impactó en el mundo automotor por su aspecto imponente y su poder para transitar en innumerables tipos de caminos, además de provenir del ámbito militar. Fue protagonista en nuestro país por problemas impositivos y de homologación, y ahora, en el otro extremo del planta, vuelve a la escena principal por una situación especial: llega a China por primera vez.

Este rodado, que nació siendo el Humvee (deformación de las siglas del inglés HMMWV, High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, o vehículo motorizado pesado multipropósito) en los escenarios de batalla del ejército de Estados Unidos, lo discontinuó General Motors en 2006, y cesanteó la marca Hummer cuatro años después.

Sin embargo, el “legendario” Bob Lutz, exejecutivo de GM, pretende resucitarlo a través de VLF Automotive, empresa que el exGM fundó junto a los empresarios de autos y aviones Henrik Fisker y Gilbert Villarreal. Esta compañía comercializa los deportivos Destino y Force 1, este último basado en el mítico Dodge Viper. Ahora tiene a cargo la construcción del pesado todoterreno.

Pero, ¿esto marca el gran regreso de la Hummer a todo el mundo? No, sólo al gigante asiático. Aunque se armará en Saint Clair, Michigan, este vehículo no tendrá la autorización para circular en Estados Unidos por cuestiones de homologación.
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Todavía no están determinadas especificaciones ni precio, pero se sabe que será un modelo lujoso y lucirá tal cual el modelo original. Debutó en el Shanghai Auto Show de abril y allí exhibió su cuero interior en asientos y puertas, pero además tres niveles de equipamiento. Incluirá cajas de madera, puertas de acero y hasta equipos de audio de seis parlantes.

Respecto a la mecánica, tendrá cuatro variantes V8. Tres serán Diesel erogarán 190, 205 y 250 caballos de fuerza, sin especificar el tipo de transmisión. La restante, naftera, poseerá un impresionante empuje de 430 CV asociado a una caja automática de cuatro velocidades.

Aunque no sea el regreso definitivo de un grande, es una novedad impactante en tiempos de revivals y nuevas versiones de clásicos. El Hummer está otra vez en la primera plana.

El ambicioso plan de China para el An-225, el avión más grande del mundo: usarlo para lanzar satélites desde el aire

Redacción BBC Mundo -  El An-225 es el avión más grande del mundo, fabricado en los 80 por la firma ucraniana Antonov.
El avión.
A sus 30 años, el An-225, el avión más grande del mundo, guarda reposo en la antigua base aérea ucraniana donde la Unión Soviética (URSS) realizaba pruebas de vuelo secretas y que hoy funciona como el aeropuerto de Gostomel. Su tamaño es tal que solo el área de carga ya es más larga que el recorrido que hicieron los hermanos Wright durante el primer vuelo de la historia.

La última vez que se elevó por los aires fue en 2016, cuando fue contratado para dos encargos que le tomaron unos tres meses. La edad, sin embargo, no es la culpable de su escasa actividad. Es más, la aeronave acaba de ser actualizada y Antonov, la empresa propietaria, asegura que podrá seguir volando 20 años más. Pero los clientes deben pensárselo bien antes de requerir sus servicios, ya que el precio asciende a US$30.000 la hora.
La cola del avión.
Hasta ahora, se ha utilizado para el traslado de cargas grandes y pesadas, como el generador de energía que llevó el año pasado desde República Checa hasta el oeste de Australia. Pero ahora, nuevos horizontes le aguardan a Mriya, la palabra ucraniana para "sueño" y que el pueblo utiliza para referirse al An-225.

Un lanzador de satélites

Mriya fue un costoso proyecto de la URSS que, sin embargo, tenía como objetivo ahorrar costos.
El gobierno necesitaba trasladar a Burán, el primer transbordador espacial soviético, desde Moscú hasta el sur de Kazajistán, donde se encontraba el cosmódromo de Baikonur. Pero el gasto para construir una carretera que cruzara dos ríos y atravesara los montes Urales era muy alto. Los cálculos señalaban que invertir en un programa para construir un avión gigante resultaba más rentable.

La aeronave se construyó para transportar el primer transbordador espacial soviético. "Hoy es difícil apreciarlo, pero en esa época fue impresionante. Costaba mucho creer que una máquina tan grande pudiera volar", le asegura a la BBC el ingeniero de Antonov que lidera el proyecto An-225, Nikolay Kalashnikov.

Su equipo modificó la estructura de otro modelo, el An-124 Ruslan: añadió un par de motores, trenes de aterrizaje, extendió el fuselaje y rediseñó la cola para que el Burán y el cohete que lo lanzaría, el Energía, pudieran desprenderse de la aeronave en pleno vuelo y partir hacia el espacio.
Así es el Antonov 225, el avión más grande del mundo

"Era posible cargarlo todo, la nave espacial y todos sus elementos encima del avión", recuerda el director de las aerolíneas Antonov, Mikhail Kharchenko, que considera que aún hay posibilidades de utilizar el An-225 como plataforma de lanzamiento aéreo.

"Aproximadamente el 90% de la energía de los lanzadores se gasta en alcanzar los primeros 10 kilómetros. Podemos poner una aeronave en la espalda del An-225, volar hasta esa altura y lanzarla desde allí. Desde esta perspectiva de costes, el beneficio económico sería inmenso", insiste.

La idea china

Lo mismo piensan en China. La empresa privada AICC (Airspace Industry Corporation of China), dedicada a la industria aeroespacial y de defensa, firmó el año pasado un convenio para transformar el An-225 en una plataforma comercial de lanzamiento de satélites, un sector que duplicó sus beneficios entre 2006 y 2015, según los datos de la compañía.
El avión.
"El An-225 podría lanzarlos desde cualquier altura inferior a los 12.000 metros. Su tiempo de lanzamiento es flexible, preciso y es capaz de poner el satélite en la órbita deseada de forma rápida, lo que reduce mucho los costes", afirma el director de AICC, Zhang Youshengtells.

Una empresa China quiere convertirlo en una plataforma de lanzamiento de satélites espaciales. Los nuevos planes para Mriya pasan por incrementar el peso que puede soportar el avión hasta convertir a China en la nación con más capacidad de carga del mundo.

El proyecto de la AICC prevé la construcción de una flota de 1.000 unidades de este modelo.
Algo que crea sentimientos encontrados en sus creadores. "No hace ningún daño que los chinos quieran comprar esta aeronave, pero claro que nadie quiere venderla", dice Kalashnikov. "Mriya no se puede separar de Ucrania, es nuestro bebé y algo de lo que nuestros hijos y nietos siempre podrán sentirse orgullosos". Después de todo, se trata de uno de los inventos que más reconocimiento ha traído al país.

El primer piloto del An-225, Alexander Galunenko, aún recuerda cuando llevaron la aeronave por primera vez a Estados Unidos para participar en un evento de aviación en Oklahoma. El público supuso de primeras que el aparato más grande del mundo había sido construido por la firma Boeing, cuenta: "Tuvimos que decirles que lo había hecho Antonov".

"Así que preguntaron: '¿Dónde queda Antonov?' Y les dijimos que era una compañía en Kiev. Así que preguntaron: '¿Qué es Kiev?' Y les dijimos que se encontraba en Ucrania y, por supuesto, preguntaron: '¿Pero qué es Ucrania?'". Se vieron obligados a sacar un mapa y marcar la ubicación de la capital ucraniana. "Conseguimos enseñar nuestro avión y una lección de geografía a los estadounidenses", concluye Galunenko.

martes, 9 de mayo de 2017

EE.UU.: tras dos años en el espacio, regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica

(La Nación) - La nave militar X-37B había partido en mayo de 2015; ayer aterrizó en Florida
EE.UU.: regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica
EE.UU.: regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica. Foto: AP 

Ayer por la tarde, la nave espacial experimental X-37B, un Boeing militar, aterrizó en el centro de la NASA en Florida , a casi dos años de partir en una misión secreta de la que no se conocen datos. Al regresar, la nave de nueve metros provocó una explosión sónica que sacudió el centro de Florida y se pudo oír hasta en Tampa (a 207 kilómetros) y Fort Myers (a 387 kilómetros).

De acuerdo a lo publicado por el diario The Guardian, el avión espacial construido por Boeing despegó en mayo de 2015 desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete Atlas 5 construido por United Launch Alliance.
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El X-37B, uno de los dos de la flota de la fuerza aérea, realizó experimentos no especificados durante más de 700 días mientras estaba en órbita. Fue la cuarta misión, y la más larga hasta ahora, del programa secreto, administrado por la Oficina de Capacidades Rápidas de la Fuerza Aérea.

Secure World Foundation, un grupo sin fines de lucro que promueve la exploración pacífica del espacio, asegura que el secreto que rodea al X-37B sugiere la presencia de hardware inteligente que está siendo probado o evaluado a bordo.

El X-37B, también conocido como Orbital Test Vehicle, hizo su primer vuelo en abril de 2010 y volvió después de ocho meses. Una segunda misión se lanzó en marzo de 2011 y duró 15 meses, mientras que una tercera tuvo lugar en diciembre de 2012 y regresó después de 22 meses.
EE.UU.: regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica
EE.UU.: regresó un vuelo de la NASA y provocó una explosión sónica. Foto: Reuters

viernes, 5 de mayo de 2017

Con una baja de aranceles impulsarán la importación de autos eléctricos e híbridos

Por Francisco Jueguen - LA NACION
Bajarán del 35% al 2% los aranceles de importación por tres años
Smart: tanto este auto como los Mercedes-Benz tienen sus versiones híbridas y eléctricas.
Smart: tanto este auto como los Mercedes-Benz tienen sus versiones híbridas y eléctricas.. 

La señal llegó el día de su asunción, en 2015: Mauricio Macri se paseó ese día en una Volkswagen Touareg con dos características llamativas: era un híbrido (con un motor a nafta y otro eléctrico) y su precio, por los impuestos, era de más de $ 2,6 millones. Esos detalles están a punto de cambiar: el Gobierno bajará los aranceles de importación de autos eléctricos e híbridos del 35 al 2%.

Con la intención de sumar tecnología de punta que cuide el medio ambiente, mejorar la eficiencia del transporte particular y también del público de pasajeros, y alinearse al contexto que ya viven otros países, incluso de la región, el Gobierno prevé reducir significativamente los aranceles a la importación de autos híbridos y eléctricos.

La medida, que será anunciada por el Presidente (algunos especulan que será en la inauguración del Salón del Automóvil, el 9 de junio), beneficiará sólo a las empresas que produzcan en la Argentina. Quedarán excluidas de esta ventaja aquellos que actualmente son sólo importadores netos de vehículos.

Fuentes oficiales y de la industria confirmaron a LA NACION que el actual arancel del 35% que deben pagar las terminales para traer estas unidades del exterior se reducirá a un 2% para los vehículos eléctricos y 5% para los híbridos. La importación tendrá un cupo de 6000 unidades en tres años con posibilidad de prórroga dependiendo de cómo responda el mercado.
Prius: el auto de Toyota es el híbrido más vendido en la Argentina y hoy cuesta unos US$ 62.000.
Prius: el auto de Toyota es el híbrido más vendido en la Argentina y hoy cuesta unos US$ 62.000.

En la Argentina, este segmento es prácticamente inexistente. Toyota fue el primero. Trajo su modelo Prius (en latín significa "pionero") a fines de 2009 y hasta la actualidad sólo vendió 270 unidades. Lo más triste: es el líder del mercado en este rubro.

Es fácil saber porqué se vendieron hasta ahora tan pocos. El Prius -un auto híbrido, que a baja velocidad usa energía eléctrica, y a elevada utiliza su motor a nafta y con energía cinética carga su batería- cuesta hoy aquí 62.000 dólares. En Japón, Estados Unidos o Europa, ese sedán mediano puede comprarse por entre 25.000 y 30.000 dólares. Hace poco Renault anunció que traerá a fin de año su versión eléctrica de la Kangoo. Se espera también a la Nissan Leaf. Además de la Touareg híbrida no hay muchos más autos de este tipo o eléctricos, salvo por alguna Porsche Cayenne Hybrid difícil de hallar.

"En el país no hay conciencia del cuidado del medio ambiente, al argentino le gustan los fierros y estos autos son todavía muy caros [lo más caro es la batería de litio]. Si no hay incentivos concretos va a ser un crecimiento muy pero muy lento", comentó una fuente industrial. En Brasil, por caso, estos autos pagan menos impuestos; en Madrid hay ventajas de estacionamiento (como en Holanda); en Valencia, subsidios para la compra; en Estados Unidos, programas de promoción; en Francia hay un subsidio de 5000 euros para la adquisición, algo similar a lo que ocurre en Inglaterra.

Pero más allá del precio existen problemas más profundos en la Argentina para este tipo de mercado. Son los problemas de infraestructura. No por nada YPF, firma en control del Estado, anunció que comenzará en estos días la primera fase para la instalación de más de 200 puestos de recarga para vehículos eléctricos en la red de estaciones de servicio que tiene en todo el país.
Kangoo ZE: el utilitario de Renault ya fue homologado en el país y llegaría a fines de este año.
Kangoo ZE: el utilitario de Renault ya fue homologado en el país y llegaría a fines de este año.. 
"Esta es una buena señal pero falta infraestructura de red, de carga, de costos e incentivos a los consumidores", agregó la fuente de la industria. En una terminal sumaron las medidas de seguridad necesarias: "Si hay un accidente y tenés que sacar a un conductor de un auto eléctrico, los bomberos tienen que estar preparados para encontrarse con altos voltajes dentro del auto".

El sitio especializado Autoblog, que accedió a un borrador del decreto que tendría Mauricio Macri sobre la medida, informó que la norma estará reservada sólo para las terminales automotrices radicadas en la Argentina, o sea para Agrale, FCA (Fiat y Chrysler), Ford, General Motors (Chevrolet), Honda, Iveco, Mercedes-Benz, Nissan, PSA (Peugeot, Citroën y DS), Ralitor (JMC, DFM, Foton, Baic y Kandi), Renault, Scania, Toyota (incluyendo Lexus), Volkswagen (incluyendo Audi y Seat) y Zanella.

"No hay planes concretos de traer el Lexus", dijeron en Toyota a LA NACION. "Pero en el próximo Salón del Automóvil lo vamos a mostrar para evaluar la recepción por parte del mercado argentino, y en función de eso analizar un posible lanzamiento en el futuro", completaron.

Renault, en tanto, tiene autos eléctricos que ya comercializa en Brasil y Colombia. Ninguno se vende en la Argentina, a pesar de que ya tienen homolgado la Kangoo ZE en el INTI. En principio llegará ese vehículo utilitario pero podría llegar en un futuro también el Twizy.

"Cuando las condiciones de mercado sean las apropiadas para impulsar el surgimiento de demanda podríamos considerar sumar modelos electrificados", afirmaron en Ford. La firma norteamericana comercializa los Fusion, Mondeo y C Max (hibridos) y el Focus electrico. En enero pasado Ford anunció que planea lanzar 13 nuevos modelos eléctricos en los próximos cinco años.
Bolt EV: el auto de General Motors se vende con un subsidio en EE.UU. Vendrá al Salón del Automóvil
Bolt EV: el auto de General Motors se vende con un subsidio en EE.UU. Vendrá al Salón del Automóvil. 

GM, en tanto, traerá al Salón del Automóvil su Bolt EV, aunque todavía no planea venderlo a nivel local. Ya se comercializan en Estados Unidos (tiene un subsidio del Estado). En estos días anunció que comenzará a fabricarlos en China, donde la ley es más estricta a favor de los autos eléctricos. En tanto, en Volkwagen, que trajo la Touareg para la asunción del Presidente, comercializan el e-golf y Golf GTE, y todavía no tienen pensado traer ningún modelo al país.

"Con un cambio en los aranceles y beneficios estaríamos interesados", contaron en Peugeot (PSA) que mostrará un "concept" en el Salón. En Europa venden el DS5. Casi todos los Mercedes-Benz o Smart tienen sus versiones híbridas o eléctricas. La empresa alemana ya analiza cuál traerá a la Argentina.

miércoles, 3 de mayo de 2017

Nuevo diseño de turbina eólica que puede generar el 600 % más de energía que las convencionales

Nuevo diseño de turbina eólica que puede generar el 600 % más de energía que las convencionales
Invelox
La empresa de energía eólica con sede en EE.UU. SheerWind, dio a conocer el INVELOX, una turbina eólica con base en forma de túnel que puede producir hasta el 600 % más de energía que las turbinas eólicas tradicionales. La empresa señala que después de una extensa prueba de campo, su nueva turbina INVELOX supera significativamente a la turbina tradicional, además podría reducir los costos de instalación a menos de 750 $ por KW.

El sistema INVELOX funciona mediante la captura del viento a nivel del suelo, canalizándolo a través de un estrechamiento que lo acelera de forma natural. A diferencia de otras turbinas, también minimiza el impacto ambiental y animal, además no requiere subsidios del gobierno para ser rentable. Todo esto hace que INVELOX sea una solución de energía renovable potencialmente buena.

SheerWind afirma que la turbina INVELOX puede funcionar a velocidades de viento de sólo 1 milla por hora. En cuanto a su efeciencia, se ha generado una capacidad de producción máxima de energía récord de 72 %. En una declaración, el Dr. Daryoush Allaei , CEO de SheerWind dijo : “Esta emocionante superioridad en el rendimiento sobre el sistema tradicional y la competitividad con el gas natural y la generación hidroeléctrica están atrayendo un gran interés de las fortunas de la lista Fortune 500 y de grandes empresas; entidades gubernamentales; expertos de la industria; y otros” .
“Nuestra capacidad para operar de manera eficiente y eficaz en áreas no consideradas viables para los sistemas tradicionales y los costos tan bajos, hacen de SheerWind un verdadero cambio en la generación de energía eléctrica.”

Las energías renovables en su conjunto y en particular en este caso la eólica, esta teniendo una evolución muy positiva en los últimos años. Se esta invirtiendo en investigación y se están consiguiendo resultados, como las Turbinas silenciosas para ciudades.

Seguir leyendo: http://ecoinventos.com/invelox/#ixzz4g1qlgLgG

jueves, 27 de abril de 2017

Una antena en Mendoza, enlace con la próxima misión a Mercurio

La antena de Mallargue, Mendoza, uno de los enlaces más modernos de la Agencia Espacial Europea con sus misiones espacialesPor Nora Bär - LA NACION
La antena de Mallargue, Mendoza, uno de los enlaces más modernos de la Agencia Espacial Europea con sus misiones espaciales.

MALARGÜE, Mendoza.- Mientras la sonda Cassini, de la NASA, ya casi sin combustible, acaba de comenzar su abrazo final a Saturno con un espectacular epílogo de 22 órbitas entre el planeta y sus anillos hasta su "inmolación" (se zambullirá en la atmósfera) el 15 de septiembre, una enorme antena se alza en terrenos áridos cercanos a la Cordillera. El dispositivo, ubicado aproximadamente a 40 km de esta localidad, se prepara para estar en su mejor forma antes del lanzamiento de una nave de la Agencia Espacial Europea (ESA) a Mercurio, nuestro vecino más cercano al Sol.

"En pocas semanas comenzarán a llegar los equipos para hacerle un upgrade de cuatro millones de euros que le permitirá afrontar una misión muy demandante", contó esta semana Rolf Densing, director de operaciones de la ESA, durante una visita a la estación como integrante de una delegación que incluyó a Marco Ferrazzani, director del Departamento de Asuntos Legales, y Michel Dugast, director de Operaciones de Instalaciones Terrestres.

Aquí se encontraron con autoridades provinciales para ultimar detalles pendientes para una mejor operación de la antena, la más moderna de las de la red para el espacio profundo (Estrack), que son el enlace entre los satélites y las sondas que exploran el sistema solar. Entre ellos, la finalización de una ruta que conduce hasta el predio de diez kilómetros cuadrados libre de toda interferencia electromagnética en el que funciona la estación. Los funcionarios de la ESA también esperan poder ingresar todo el equipamiento sin dilaciones aduaneras.

La antena, que registra los tenues latidos de naves que vagan a millones de kilómetros de distancia de nuestro planeta y les envía comandos, fue el primer sitio del planeta que recibió los murmullos de la sonda Rosetta y brindó apoyo diario a la cápsula Schiaparelli y las misiones Mars Express, Venus Express, Gaia, Herschel y Planck. Precisamente en momentos en que Densing y colegas recorrían la estación, recibía mensajes de la misión ExoMars.

El lanzamiento de la misión BepiColombo a Mercurio está previsto para el año próximo desde el centro de lanzamiento de Kourou, en la Guyana Francesa. En ese momento, dos sondas iniciarán un viaje de siete años hasta ese mundo ardiente. A su llegada, trazarán mapas de la superficie, estudiarán su composición interna e investigarán su magnetósfera.

"Es un desafío muy, muy exigente -explicó Dugast-. Por ejemplo, para que los paneles solares sobrevivan al calor de 350 grados o más, y para que las naves no sean capturadas por la gravedad de nuestra estrella."

Radioastronomía

Para auscultar el espacio, el imponente "animal" de 610 toneladas, 40 metros de alto, un plato parabólico de 35 metros de diámetro y entrañas mantenidas a una temperatura rigurosamente controlada, gira a una velocidad de un grado por segundo en todos los ejes. Inaugurada en 2012, gracias a un convenio de colaboración firmado entre el gobierno argentino y la ESA con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) como unidad ejecutora, contempla un 10% del tiempo de uso libre para investigadores argentinos.

Para Marcelo Colazo, astrónomo de la Conae, es una oportunidad de esas que no se dejan pasar. "Queremos aprovechar la capacidad que nos otorga esta antena como radiotelescopio -explicó-. Junto con el Instituto Argentino de Radioastronomía y el Instituto de Detección de Astropartículas (Iteda), planificamos observaciones y estamos comenzando a desarrollar el software para que los datos recibidos puedan ser utilizados con fines científicos. Esto requiere no sólo determinar la posición, sino también conocer todo el espectro electromagnético para poder estudiar las propiedades de los objetos celestes de interés."

"Éste es un proyecto a muy largo plazo, 50 años. Iniciativas de este tipo permiten la formación de recursos humanos en estas especialidades -afirmó Félix Menicocci, secretario general de la Conae-. Pensemos en que desde los años 80, cuando se instalaron los grandes observatorios, Chile quintuplicó sus recursos humanos dedicados a estos temas."

Y más adelante agregó: "Desde su creación, la Conae se basó en la cooperación. La ESA es un socio primordial para la Argentina desde hace más de 20 años. Ya antes de que se gestara la comisión daba cursos de capacitación en el país. Gracias a eso pudimos avanzar, construir cuatro satélites científicos y participar en misiones internacionales. Hasta ahora, nos dedicamos a la observación de la Tierra y la prevención de emergencias desde el espacio, pero con la adquisición de conocimiento sobre todas estas tecnologías, el país ya está en condiciones de incursionar en la exploración del espacio profundo; por ejemplo, con un instrumento que viaje en futuras misiones. La Argentina es un país que avanza y tiene que estar a la altura de lo que demanda su sociedad".

martes, 25 de abril de 2017

Lanzarán el primer sistema de limpieza de basura espacial

(Telam) - El sátelite, que debutará a mediados de 2019, utiliza compuestos adhesivos que recolectan los residuos espaciales y luego los desintegra cuando entran en la atmósfera terrestre.

El primer sistema de limpieza de basura espacial que utiliza un compuesto adhesivo para recolectar residuos y posteriormente deshacerse de ellos debutará en la primera mitad de 2019.

La empresa Astroscale, con sede en Singapur, prevé lanzar su primer satélite con el fin de "demostrar nuestras tecnologías clave para futuras misiones" y con la intención de establecer un servicio de limpieza en 2020, explicó la compañía en su centro de desarrollo y producción en Tokio, según consignó EFE.


El sistema ideado por el empresario y fundador de Astroscale, el japonés Nobu Okada, consiste en un satélite bautizado como "madre", que contiene seis dispositivos de retiro de escombros, llamados "niños", que recolectan fragmentos gracias a un adhesivo especial.

Una vez recolectado un volumen de desechos determinado, que se fijan a los dispositivos magnéticamente, los "niños" entran en la atmósfera terrestre y se desintegran junto con ellos.

El objetivo es establecer un sistema de limpieza para agencias espaciales y operadoras privadas que permita "eliminar futuros satélites que se lanzarán y caerán en desuso", explicó la compañía. La operación de prueba se prolongará entre seis meses y un año.

Los principales organismos espaciales, incluida la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés) y la NASA estadounidense, no desarrollaron todavía una tecnología válida para el problema.

Existen más de 750.000 partículas de basura de al menos un centímetro en el espacio, alertó el martes el director general de la ESA, Jan Wörner, durante la jornada inaugural de la séptima conferencia sobre basura espacial que se celebra hasta mañana en su centro en Darmstadt, Alemania.

Estos trozos suponen un serio peligro, ya que incluso el impacto de uno muy pequeño puede dañar gravemente un satélite operativo y generar choques en cadena que podrían dejar sin funcionamiento redes de telefonía móvil, televisión o de predicción meteorológica.

sábado, 22 de abril de 2017

Desde el gobierno afirman que, con respecto a energía nuclear, "jugamos en primera" (III)

Desde el gobierno afirman que, con respecto a energía nuclear,
Por  MARÍA DEL PILAR ASSEFH - Cronista. com.

El subsecretario de Energía Nuclear Julián Gadano pone el acento en el proyecto Carem 25, una de las apuestas más fuertes del sector en la Argentina; y en las dos próximas centrales que se construirán en territorio nacional y el salto tecnológico que estas implican.

El nuclear es, junto al agroindustrial, el clúster tecnológico más importante de la Argentina. Julián Gadano, subsecretario de Energía Nuclear de la Nación, es quien dice estas palabras. Y razones no le faltan para respaldar su opinión. En el sector que lo ocupa, explica, "se dio un proceso de feedback que existe mucho en los países desarrollados, pero se da poco en los emergentes", en el cual "se generan lógicas positivas por las que, a partir de decisiones que por lo general toma el sector público, el privado también invierte", generándose un "ciclo virtuoso" de "continuidades en ese sentido". Esto llevó a que, hoy, la Argentina tenga "un campo tecnológico alrededor de lo nuclear que lo excede plenamente". Es el caso de INVAP, que se incluye entre las cuatro o cinco firmas a nivel mundial que exportan reactores de investigación, al tiempo que vende tecnología espacial y está invirtiendo en cómo hacer palas eólicas más económicas.

Hoy, asimismo, el país no solo cuenta con una alta inversión en la materia, sino, además, con un capital tecnológico muy sofisticado y buenos recursos humanos. Y tiene asiento en "todos los grupos que discuten nuclear policy and politics" en el globo. "No somos los Estados Unidos, China o Rusia, pero estamos entre los 30 actores más importantes. Jugamos en primera", afirma el funcionario. Y, en diálogo con El Cronista, profundiza en el porqué.
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- Primero, el Carem 25...
Con el Carem, estamos invirtiendo muchos recursos públicos, $ 2.140 millones en este año, para dar un salto de calidad muy grande, que es participar de un mercado de exportación mucho más sofisticado: los reactores de potencia, en los que la Argentina hoy no está. Eso implica trabajar bajo condiciones de presión y temperatura que no tienen nada que ver con los reactores de investigación.
Este es un reactor de diseño nuevo, que se llama SMR (siglas en inglés de Reactor Modular Pequeño), de entre 300 y 500MW, modulares, que se pueden instalar de uno, dos, tres… son flexibles. No hay ninguno todavía. Es un mercado que se está gestando, madurando, en el que estamos corriendo nosotros, Corea del Sur, los Estados Unidos, Rusia y no sabemos si China. Nosotros estamos más avanzados que el resto, somos los únicos que estamos construyendo el prototipo.

- De todos modos, estamos pensando de acá a cinco años…
Como mínimo. De acuerdo al esquema de hoy, el prototipo va a estar puesto a crítico en 2020. Recién el prototipo, que es de 32MW eléctricos y no es lo que nosotros queremos vender. Este nos va a permitir probar que efectivamente esta tecnología funciona, porque es una tecnología de seguridad pasiva, o sea, es un reactor que no necesita bombeo para enfriar y en operación.

- ¿Qué implica esto?
Primero, una operación más simple. Es un reactor vendible a países newcomers. Segundo, mucha seguridad. Los reactores refrigeran por bombeo. En operación normal, el reactor refrigera (o sea, bombea) con la energía eléctrica de la propia central. La segunda fuente es la red. En una parada programada, se invierte el sentido de la electricidad que va por la red. Y, suponte que hubo una crisis, se tuvo que parar el reactor, no hay red, hay diésel. ¿Qué pasó en Fukushima? Se quedó sin reactor, sin red y sin diésel. El reactor y la red, con el terremoto; los diésel, con el tsunami.

El Carem tiene la posibilidad de seguir enfriando sin bomba, o sea, sin energía eléctrica durante 36 horas. Además, es un reactor chico; se lo diseña para ser un módulo de cuatro reactores de 120MW cada uno, independientes. Entonces, una cosa es enfriar un reactor de 120 MW, habiendo tenido 36 horas para traer fuente fría externa, y otra, enfriar uno de 1.500MW. Es otra película.

- ¿Hay alguna proyección numérica de este mercado?
Todos los que analizan esto dicen que el 50% del mercado de reactores dentro de 15 años va a ser SMR. Nadie puede predecir el tamaño del mercado de reactores, pero hablan de trillones de dólares. Nosotros aspiramos a capturar una parte muy humilde de eso. Pero, por más pequeña que sea, si esto es maduro, son u$s 3.000 millones al año. Para eso falta muchísimo igual, pero esa es la idea. El Carem todavía tiene que resolver algunas incógnitas tecnológicas y comerciales.
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- ¿En qué estadío se encuentra la cuarta central?
Estamos renegociando los contratos, porque consideramos que los borradores de esos contratos, más por responsabilidad argentina que china, eran muy lesivos de los intereses nacionales. No hemos terminado aún. Pero pensamos que vamos a terminar en un plazo corto. No puedo decir cuánto, pero ya se empieza a medir más en semanas que en meses.

Además de firmar un contrato rápido, queremos firmar uno bueno, que nos garantice que la obra comience y termine en los plazos planteados. El contrato tiene un plazo de ejecución de 83 meses, la idea es que no sea mayor a 90 meses. El crédito es muy bueno, tiene un plazo de gracia de ocho años. Un sine qua non, o sea, no negociable. De ninguna manera es pasarnos de eso. Y la verdad es que estamos trabajando con plazos bastante menores. Eso nos permite una ecuación económica interesante: que la central empiece a generar energía y, por tanto, recursos, antes de tener que empezar a repagar el capital. Cuanto antes la terminamos, antes empieza a facturar. Con lo cual, todo el esquema contractual tiene que estar pensado para poner incentivos en que se termine antes, incentivos tanto en los chinos como en nosotros.
Con todas estas incógnitas, suponemos que vamos a tener firmado el contrato en el primer semestre y eso nos va a permitir empezar la obra en el segundo. Estamos bastante convencidos de que eso va a pasar, de hecho, por eso ya tenemos dinero en el presupuesto para la obra.

- ¿Y la quinta central?
Con la quinta central, que no sabemos dónde va a estar, lo primero que hicimos fue poner un delay. Hemos contractualizado que empieza en 2019. Esto fue toda una discusión con los chinos, porque el gobierno anterior había aceptado empezar las dos obras al mismo tiempo. Les estaban mintiendo a los chinos, porque la Argentina no está en condiciones de hacerlas al mismo tiempo. Además, las iban a hacer las dos en Atucha.

- Ese es otro tema, ¿por qué seguir sumando reactores a Atucha? ¿No hay un riesgo agregado de tener tanto todo junto?
Hay países que tienen ocho en un sitio. Pero tenemos responsabilidad de tener otro sitio, de no tener todo en un mismo lugar. No porque haya tantos juntos, sino porque, cuando se concentran tantos MW en un lugar, en caso de haber un problema allí, se arrastra a toda la red, porque se caen un montón de MW.
De hecho, los estudios que estamos haciendo para el nuevo sitio los hacemos sobre el escenario de un sitio que pueda albergar hasta seis reactores. No porque vayamos a construirlos, sino porque, una vez que vamos a elegirlo, que es un trabajo muy grande, pensemos a futuro. Nosotros queremos ir a la Costa Atlántica, que es el lugar más razonable para una central nuclear. Ahora hay que hacer un estudio técnico y, después, es un tema político complejo, pero hay que tomar esa decisión.

- ¿Qué diferencias hay entre la cuarta y la quinta central?
Hay dos decisiones muy estratégicas que nosotros estamos tomando. Primero, salir de Atucha, que no sé si lo voy a lograr, te soy sincero: el not in my backyard es muy fuerte. Y, segundo, pasar a uranio enriquecido y agua liviana, que es el gran salto que vamos a hacer. La cuarta central es como la transición. Va a estar en Atucha y va a ser de natural.
El enriquecido tiene mejor performance. El problema es que nosotros no estamos acostumbrados, por lo que necesitamos tiempo para que se adapte la industria. La quinta central va a ser llave en mano. Es un diseño chino, un PWR (Reactor de Agua a Presión, por sus siglas en inglés) de uranio enriquecido de agua liviana.

Los residuos, un problema

"La nuclear tiene tres problemas: el accidente, el residuo y el origen militar. Ese combo genera terror", afirma el subsecretario de Energía Nuclear, Julián Gadano, quien manifiesta: "Los países que no toman riesgos no se desarrollan".

En cuanto a los residuos en particular, define: "No son un riesgo, sino una realidad. Se acumulan en silos sellados, pero cada vez menos, porque las nuevas tecnologías en materia de combustibles hacen que generen cada vez menos". Los silos que menciona son repositorios no permanentes. "Lo que buscan los países es, después, tener un repositorio permanente. En un solo sitio con un responsable que no sea el operador. Hay países que ya lo tienen. En el caso de la Argentina, la CNEA es responsable de los sitios definitivos. No hay uno en el país, porque producimos pocos residuos. Pero lo tenemos en agenda. El problema, de nuevo, es que la gente le tiene miedo, nadie lo quiere", añade.

Ahora bien, el problema de los residuos es que no se ha encontrado, aún, una solución definitiva a ellos. "Tecnológicamente todo es posible, el tema es hacerlo a costos razonables. No hemos encontrado una manera barata y eficiente de reprocesarlos. Están ahí esperando que la tecnología avance para poder hacerlo. De hecho, ya hay una manera, pero es políticamente complicada y, por eso, el mundo no permite que se haga, que es reprocesarlo para generar plutonio a partir de eso. El plutonio es un combustible de alta performance que puede volver a las centrales y genera, a su vez, residuos, pero mucho menos. Ahora, el plutonio permite hacer bombas", acota el sociólogo.

Y concluye: "Entonces, el residuo se acumula, en silos totalmente diseñados para ser herméticos y no tener ninguna fuga. Nunca hubo un accidente en el mundo con los residuos, jamás".

Inversión europea en la Argentina

Resultado de imagen para estación DEL-3 de Malargüe(La Nación) - Una importante delegación de la Agencia Espacial Europea (ESA) anunciará el martes próximo una inversión de 4 millones de euros en la Argentina.

Rolf Densing, su Director de Operaciones, se referirá a inversiones destinadas al equipamiento de la estación DSA-3 de Malargüe, con autoridades nacionales, provinciales y municipales.


"La estación mendocina juega un papel importante en las comunicaciones con las misiones al espacio profundo. Su antena, de 35 metros diámetro, se une a las existentes en Cebreros (España) y en Nueva Norcia (Australia)", se informó.

viernes, 21 de abril de 2017

Del F1 al F12, para qué sirve cada una de las teclas de nuestro teclado

(La Vanguardia/Clarin) - La mayoría desconoce los secretos que guardan. Enterate cómo podés aprovechar mejor estos "atajos".
Del F1 al F12, para qué sirve cada una de las teclas de nuestro teclado
Si sos un experto en informática no hace falta que leas la siguiente información, pero si formás parte del resto de mortales que desconoce los secretos de un teclado de PC estás en la nota correcta.

Las teclas de función, así se llaman, incluyen 12 “atajos” que pretenden agilizar los trabajos de los usuarios con la computadora.

Aunque muchas estén llenas de polvo, por carencia de uso (salvo el F5 que pulsamos con insistencia para forzar la actualización de alguna web), en realidad fueron muy útiles años atrás. Las modernas interfaces de usuario han hecho que hoy en día se pueda usar una PC sin prestarle atención a las teclas de función.

Cabe mencionar que estas funciones darán distintos resultados dependiendo del programa que se tenga abierto en ese momento o si se utiliza Windows o un dispositivo de Apple. Éstas sirven para asignar procedimientos e intentan responder de forma similar en todos los sitios, aunque no siempre es así.

Para qué sirve cada una de las teclas de función:

F1: esta tecla sirve para abrir una ventana de ayuda en el programa o aplicación que tengamos abierto en ese momento.

F2: tocala las veces que quieras, no hará nada. Para que sirva de algo antes se debe tener seleccionado algún archivo (desde tu escritorio se puede hacer la prueba seleccionando cualquier carpeta). Allí veremos que al pulsar F2 nos darán la opción de cambiar el nombre de la carpeta o archivo. Este atajo fue reemplazado y hoy se suele usar el mouse para cambiar el nombre.

F3: esta tecla nos permitirá abrir el menú de búsqueda desde donde estemos.

F4: para poder utilizar esta función se debe combinar con la tecla ‘ALT’. Al pulsarlas a la vez se cerrará la página o el programa que esté abierto.

F5: la más famosa de todas. Sirve para refrescar la pantalla, especialmente útil cuando se navega por Internet.

F6: siguiendo en el navegador, esta tecla te envía directamente sobre la URL y permite escribir encima de forma rápida.

F7: esta quizá sea la segunda función más famosa, sobre todo entre los usuarios de programas de edición de texto como el Word. Y sirve para abrir una ventana emergente que revisa la ortografía y la gramática, en dicho programa. Navegando por Internet no ocurre nada.

F8: permite seleccionar texto en Word y –si se mantiene pulsada al encender la PC- abrirá el modo a prueba de fallos.

F9: aunque parezca que carece de funcionalidad, en realidad sirve para actualizar un documento en Word, enviar o recibir mails en Outlook, recalcular fórmulas en Excel o abrir una presentación en Corel Draw como si fuera Microsoft PowerPoint, entre otras cosas.

F10: sirve para acceder a la barra de navegación y, combinada con la tecla Shift, muestra la misma ventana emergente que aparece al clickear con el botón derecho del mouse.

F11: esta tecla provoca más de un susto entre los usuarios cuando la tocan sin querer. Sirve para que la ventana del navegador abierta se vea a pantalla completa. Se recupera la vista normal volviendo a pulsar F11. En Word, en cambio, ayuda a encontrar de forma rápida los hipervínculos introducidos en el texto y en Excel permite insertar gráficos al instante.

F12: abre el documento que estás visualizando en Internet en modo HTML, mientras que en programas como Word o Excel sirve para acceder de forma inmediata a la función de “Guardar como”.

sábado, 8 de abril de 2017

Para tener en cuenta: diferencias entre un todoterreno y un SUV

(Parabrisas) - Aquel que se acerca al segmento de los SUV, que crece día a día, suele preguntarse si realmente se trata de un todoterreno. Te lo explicamos.
¿Cuáles son las diferencias entre un todoterreno y un SUV?
Los SUV crecen día a día en todo el mundo. Todas las marcas incursionan en este segmento creado con la idea de fusionar las tradicionales 4×4 con un familiar. Ágiles, potentes, lujosos, vienen en infinidad de variantes. La pregunta que muchos usuarios se hacen es: ¿son realmente todoterrenos?

En principio, si cuenta con tracción integral, sí, pero no todo se remite a la fuerza de sus ejes. Podríamos diferenciar cuatro tipos de vehículos en esta categoría. Los tradicionales 4×4 (caso del Jeep, originario del segmento, o el extinto Land Rover Defender), los Sport Utility Vehicle (el padre regional fue la Ford EcoSport, pero hoy hay cientos), las pick ups (en la Argentina y los EE.UU. tienen un mercado muy grande), y finalmente los autos con empuje en las cuatro ruedas, subcategoría que cuenta con mayoría de superdeportivos o berlinas de lujo.
Para delinear la diferencia entre una 4×4 clásica y los modernos crossover, basta entender tres conceptos mecánicos: cómo opera la caja de cambios para aplicar la fuerza, la manera en que la distribuye el diferencial, y la importancia de la suspensión.

Una camioneta todoterreno tiene una caja reductora, destinada a aplicar la potencia en marchas bajas repartida en cada tren y así aprovechar la tracción integral. Por eso, en el interior de estos vehículos, hay dos palancas: una para la caja de cambios; otra, para la reductora, aunque en este caso también puede ser una perilla que activa un sistema eléctrico.
Además, otro detalle es el bloqueo de diferencial, por el cual las ruedas del mismo eje quedan “trabadas” y ambas giran a idéntica velocidad y sentido, independientemente de su apoyo. La fuerza de movimiento es pareja.

No hay dos sin tres, porque las suspensiones en los clásicos off-road son más robustas y responden mejor cuando tienen esquema independiente en el tren trasero. Esto da lugar a que cada rueda opere por separado y se adapte al relieve sin dejar de traccionar. Por otra parte la carrocería es más alta, y los ángulos de ataque y salida (bajo la parrilla y el baúl) bien marcados para pendientes y vados.
Los SUV son diseñados como las anteriores camionetas aunque sobre la base de chasis de autos, por eso su tamaño está entre un sedán y un todoterreno. En su origen se los llamaba crossover: tienen menos aptitud off-road y mayor predisposición al asfalto que los originales.

Hay dos grandes versiones: con tracción en un solo eje e integral, pero sin reductora ni bloqueo del diferencial generalmente con  electrónicamente. Aquellas versiones con propulsión en ambos ejes tienen mejores facilidades para el turismo aventura, pero no hay que confiarse del todo: las diferencias de suspensiones y altura jugarán un papel fundamental.

martes, 4 de abril de 2017

Clon chino de la Toyota Hilux, el Foton Tunland

Por ALEJANDRO FISCHER - Weekend
De manera exclusiva testeamos la primera pick-up china recién llegada a la Argentina. Viene en una sola versión de cabina doble, 4×4 con caja manual y un llamativo equipamiento mecánico.
Argentina va camino a convertirse en un polo mundial de desarrollo y producción de pick-ups medianas con capacidad de carga para una tonelada. Tres marcas fabrican desde hace tiempo en el país reconocidos modelos como la Toyota Hilux, la Ford Ranger y la Volkswagen Amarok. Y en 2018 saldrán, de la planta que Renault tiene en Córdoba, la Renault Alaskan, la Nissan NP300 Frontier y la Mercedes-Benz Clase X. Además de las que vienen de otros orígenes, como la Chevrolet S-10, de Brasil, o la Mitsubishi L200, de Tailandia.

Dentro de este mercado, que cada vez se pone más competitivo, recientemente se presentó la Foton Tunland, la primera pick-up de origen chino que llega a nuestro país. El importador es la firma local Ralitor, que en enero pasado obtuvo el decreto presidencial de terminal automotriz para producir, en principio, camiones livianos en las cercanías de La Plata.
Foton es una marca que pertenece al grupo Beijing Automotive Industry Holding Co., también conocido como Grupo BAIC o Beiqi, considerado el quinto mayor fabricante de automóviles en China, con 30 % de la producción destinada a vehículos comerciales. Weekend tuvo un contacto exclusivo con esta nueva pick-up durante una prueba de manejo que se realizó en las playas de Pinamar y Cariló.

A primera vista se la ve muy similar a la Toyota Hilux de generación anterior, sobre todo en el diseño de la cabina, los laterales y los guardabarros. Lo segundo que llama la atención son sus componentes mecánicos, lo que en la jerga automotriz se denomina el powertrain. La Tunland está equipada con sistemas de reconocidas marcas y calidad, como motor Cummins con norma Euro V, caja de velocidades Getrag, embrague Aisin, reductora BorgWarner, diferencial Dana y gestión de frenos Bosch. Por otra parte, a primera impresión, el chasis parece sobredimensionado para una pick-up. Esto es porque se utilizó el mismo diseño y estructura que la empresa china emplea en su línea de camiones pequeños, lo cual le otorga a priori una importante rigidez estructural. Sobre este aspecto, un ejercicio que pone a prueba el comportamiento del chasis y de la cabina es el cruce de ejes.
¿En qué consiste?
Es cuando un vehículo atraviesa en diagonal por una zona de depresiones profundas –varias zanjas, por ejemplo– y en determinado momento queda “colgado”, apoyado sobre la rueda delantera de un lado y la trasera del lado contrario, apenas tocando con una de las otras dos, con los amortiguadores comprimidos y estirados, respectivamente. Entonces, con una importante inclinación lateral los ejes quedan “cruzados” y el vehículo “revirado”. En esta posición, las puertas y el portón de la Tunland se abrieron y cerraron sin problemas de bloqueo.

Sobre el equipamiento, incluye panel de instrumento con control a distancia (una rareza para estos vehículos), acelerador electrónico, levantavidrios eléctricos en las 4 puertas, radio con pantalla CD/MP3/USB/ AUX / Bluetooth, climatizador, protección metálica de motor y caja, espejos eléctricos cromados con luces de giro, tapizados y volante multifunción en símil cuero, y una resina negra que cubre el borde de la caja para protegerla de golpes y rayones.

Seguridad
Viene con airbag para conductor y acompañante (según ley), frenos ABS con EBD en las 4 ruedas, control de descenso, cinturones delanteros de seguridad con pretensor y traseros de 3 puntos, anclaje isofix para sillas infantiles, luz de alerta en las puertas para los conductores que vienen detrás, bloqueo central con control a distancia, ópticas delanteras con regulación en altura, y faros antiniebla delanteros.

En la arena las suspensiones se mostraron firmes, la trompa no cabecea y no tiende a hundirse en los desniveles con ese efecto de “motor pesado”. Un detalle que llamó la atención fue que durante un uso intensivo, con la 4×4 de baja colocada, el indicador de temperatura llegó al límite. Esto puede suceder porque el electroventilador sea algo pequeño o porque la protección de motor y caja provoca poca ventilación de las partes que generan calor y no se disipa bien en alta exigencia. La caja de velocidades es de 5 marchas, podría tener una sexta. La ubicación de los ocupantes es cómoda y, a pesar de tener plásticos duros, posee buen nivel de terminación.

La primera reflexión sobre este nuevo modelo tiene que ver con su posicionamiento. Los importadores hablan de “un vehículo destinado al trabajo”. Sin embargo, la versión que llegó al país –Luxury, doble cabina, 4×4, con aceptable equipamiento de confort y seguridad– no es precisamente para tareas exigentes. Tal vez la propuesta más acorde sería una versión con cabina simple y tracción 4×2. Sin embargo, sus componentes mecánicos y estructurales hablan de una pick-up que sí estaría en condiciones de soportar un duro castigo diario.

Entonces, la conclusión es que la pick-up Foton Tunland tiene un equipamiento mecánico apropiado para el uso laboral exigente pero que viene con un equipamiento en confort y seguridad que excede el estándar para un vehículo de trabajo. Pero, al mismo tiempo, ese equipamiento de confort y seguridad no le alcanza para competir en la gama Premium del segmento.

La segunda reflexión tiene que ver con lo comercial. Esta pick-up tiene un valor de U$S 39.500 –aproximadamente unos $ 630.000–, un precio algo excesivo si se toma en cuenta que estamos ante un producto nuevo, de origen chino, con intenciones de ganar el mercado de las pick-ups destinadas al trabajo, cuando la competencia ofrece productos a similar precio y con una extendida red de servicios.
Nota completa publicada en revista Weekend nº 535, abril 2017.

viernes, 31 de marzo de 2017

Toyota Tonka: la bestia de las pick-up

(Parabrisas) - Fue desarrollada por la división australiana de la marca japonesa en sociedad con el fabricante de juguetes. Entre las modificaciones agrega 15 cm en el despeje y neumáticos de 35 pulgadas.
Es como un chiche, pero para adultos que pretenden aventurarse en el terreno del off-road extremo. De hecho, Toyota Hilux Tonka concept es fruto de la colaboración entre la terminal japonesa y la famosa productora de camiones de juguete, que encontraron con este vehículo la manera de celebrar los 70 años de vida del creador de unidades en miniatura.

Fue desarrollada en Australia, país en el cual Hilux es uno de los modelos más exitosos: de los dieciséis millones de unidades vendidas a nivel mundial desde 1968, más de 920.000 ejemplares fueron a parar a tierras australianas, donde -aseguran- la mayoría de las unidades continúa dando guerra a pesar de las durísimas condiciones que suponen esos terrenos.
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Este prototipo llama la atención por su diseño agresivo, carrocería modificada montada sobre un chasis tubular en la que aparecen paragolpes y capó de fibra de carbono.

Ese casco tiene una altura que se ha elevado 15 cm respecto del modelo estándar y ruedas de ¡35 pulgadas!
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En la caja de carga aparecen elementos vinculados con sus capacidades todo terreno, además de la barra de San Antonio (de color negro mate), otra rueda de repuesto, bidones y accesorios específicos, junto con un kit de supervivencia que incluye, un hacha, un extintor de incendios, una pala y un crique de elevación.
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No han trascendido datos de la motorización, pero se especula que debajo del capó aparece el conocido motor 2.8 turbodiésel de 177 CV, conectado con una caja automática. 

Por la siembra directa, la maquinaria agrícola argentina conquista el mercado africano

Por Fernando Bertello - LA NACION
El sistema que permite producir sin remover el suelo posibilitó que ya se colocaran más de 130 sembradoras en África en diez años; Sudáfrica es el principal destino
Sembradoras argentinas en un campo de Sudáfrica
Sembradoras argentinas en un campo de Sudáfrica. Foto: Mario Bragachini

Mario Bragachini, un especialista en mecanización agrícola del INTA, acaba de regresar de un viaje por Sudáfrica, Botswana y Mozambique, que realizó en el marco de una misión conjunta INTA/Ministerio de Agroindustria, y lo hizo con un dato alentador para las exportaciones de maquinaria agrícola. Desde 2007, en África ya hay 130 sembradoras argentinas para siembra directa -el sistema por el cual se produce sin remover el suelo- y sólo el año pasado lograron colocarse en ese continente unas 30 máquinas. Más del 90% de las sembradoras está en Sudáfrica. Para este año podrían repetirse las exportaciones de 2016.

Hace unos años, el INTA puso en marcha en Sudáfrica lotes demostrativos sobre el sistema de siembra directa con transferencia del know how del manejo argentino de esta tecnología y esto potenció las ventas para las sembradoras locales. Los sudafricanos venían con un manejo tradicional de remoción del suelo y siembras a grandes distanciamientos entre surcos en maíz [su principal cultivo con 3,3 millones de hectáreas y en un 60% para consumo humano] de 1,5 metros, que no permitían aprovechar el agua para los cultivos. En cambio, los técnicos argentinos impusieron en lotes de determinados productores el manejo en siembra directa sin remoción del suelo, además del acortamiento de las distancias a 52 centímetros entre surcos, y los rindes despegaron.

"En Sudáfrica, luego de varios años de trabajo, los resultados de los productores demostradores son excelentes. Casi se logró duplicar el rendimiento medio de maíz y soja y ya hay más de 120 sembradoras argentinas en Sudáfrica practicando la siembra directa al estilo argentino", contó Bragachini a LA NACION. Los sudafricanos duplicaron rindes bajos que estaban en dos a tres toneladas en maíz y en 1,5 toneladas que oscilaban en soja.

Al ver la mejora, crecieron las compras de sembradoras argentinas y también el uso de la tecnología de la siembra directa. "La siembra directa en total no pasa del 10% de adopción todavía en Sudáfrica, pero en la zona donde trabajamos fuerte con los lotes demostrativos exitosos de 2011 a 2014 hay una adopción superior al 35% de la siembra directa, no todo con máquinas argentinas porque hay muchas máquinas brasileñas pero la mayoría de los productores de punta en casi el 100% ha cambiado máquinas brasileñas por máquinas argentinas con el conocimiento de nuestro país que va más allá de la máquina", indicó Bragachini.

Para el experto, la Argentina "podría exportar mucho más" a Sudáfrica, pero, alertó, "estamos caros por nuestro dólar". Para Bragachini, lo destacable es que detrás del know how para siembra directa también se meten otros productos, como cabezales maiceros, tolvas, silobolsas, inoculantes e inclusive semillas argentinas.

Sudáfrica en números

Superficie - El país cuenta con 121 millones de hectáreas. De esa superfice, unos 20 millones de hectáreas son cultivables

Productores - Existen productores blancos de origen inglés y holandés principalmente, que poseen el 90% de las tierras productivas. Manejan sistemas productivos de escalas medianas y grandes.

Maíz - Es el principal cultivo, con 3,3 millones de hectáreas. Si bien sin riego hay rindes bajos de 2 a 3 toneladas por hectárea, con riego pueden superarse las 8 toneladas.

domingo, 26 de marzo de 2017

La NASA presenta un nuevo reloj atómico para la navegación espacial

La Agencia Espacial estadounidense (NASA) ha integrado un nuevo reloj atómico en el satélite Surrey Orbital Test Bed, para mejorar la navegación en el espacio. El dispositivo será puesto en órbita a finales de este año.
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El nuevo instrumento, conocido como Deep Space Atomic Clock, forma parte de una moderna generación de relojes creada por el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en Pasadena, California.
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Según ha explicado el organismo, con este nuevo instrumento, los datos recogidos en el espacio
se procesarán directamente en la nave. En cambio, hasta ahora la mayoría de los dispositivos de exploración espacial usan un método de rastreo de doble sentido por el que una antena en la Tierra lanza una señal y tras recibir su retorno, calcula la distancia a la que se encuentra y valora cómo debe seguir su trayecto.

sábado, 25 de marzo de 2017

Buenos Aires ya tiene su primer camión de recolección de basura ecológico

Buenos Aires ya tiene su primer camión de recolección de basura ecológico(Clarin.com) - Está propulsado con 100% biodiesel. La emisión de humos es 6 veces menor a los que usan gas oil. La empresa Cliba planea aplicar esta tecnología a toda su flota de camiones que levantan residuos voluminosos.

La recolección de residuos es un servicio vital para la Ciudad pero al mismo tiempo los camiones que se utilizan para el servicio necesitan diariamente millones de litros de combustible, lo que contribuye al calentamiento global. Si bien el gas natural ha sido un avance importante en la reducción de la contaminación, todavía representa una fuente de energía no renovable.

En este sentido, la empresa Cliba, una de las que opera la recolección en Buenos Aires concluyó la primera prueba piloto del país con un camión propulsado con 100% biodiesel. Y los resultados fueron muy buenos: la emisión de humos se redujo 6 veces respecto de los que usaron gas oil.

Además, los componentes del motor no presentaron desgastes frente al uso de este combustible en el plazo de los 12 meses y la emisión de óxido de sulfuro, uno de los principales contaminantes del aire por el uso de combustibles fósiles, se redujo a cero.

Tras la prueba realizada, el camión de recolección "spin off" -un equipo afectado al levantamiento de objetos voluminosos- está en condiciones de salir a la calle. Y en Cliba estiman que en un etapa próxima las 10 unidades a cargo de este tipo de recolección utilizarán biodiesel B100.

"El camino de la sustentabilidad es un desafío que busca establecer estándares de gestión acordes a los compromisos contractuales y a los intereses y necesidades de la sociedad”, destacó Guillermo Virano, gerente de Cliba Buenos Aires.

viernes, 24 de marzo de 2017

Vassalli apunta a la energía eólica con una firma china

Por Fernando Bertello - LA NACION
La empresa de cosechadoras quiere instalar generadores; también interesan los ómnibus eléctricos

Los concesionarios que controlan Vassalli Fabril, la histórica fábrica nacional de cosechadoras, tienen un plan para diversificar su negocio al rubro de las energías renovables, entre otros. En la actualidad, tres concesionarios de la firma en Córdoba (Girolani SA, Sergio Barbero y Nicola Hermanos) y uno de Buenos Aires (Mandrile y Aguirre) manejan en torno del 90% del paquete accionario de la empresa, mientras el resto lo retiene la familia Vassalli.

Estos concesionarios comenzaron tomando un 70% de participación cuando, a fines de 2015, la firma tuvo problemas financieros, luego de que Venezuela incumpliera un contrato y ellos salieran en su rescate. Además, la firma tenía una deuda por $ 12 millones por sueldos atrasados a los 500 empleados. Hasta el momento, los concesionarios vienen recuperando la empresa. En 2016 se pusieron una meta de fabricar y vender 65 máquinas entre el 30 de junio y el 31 de diciembre, y lo lograron. Para 2017 el objetivo es colocar entre 90 y 120 máquinas hasta el 30 de junio, y en los dos primeros meses del año ya vendieron 75 cosechadoras. Además, están trabajando en un nuevo modelo.
Los concesionarios que controlan Vassalli Fabril tienen un plan para diversificar su negocio al rubro de las energías renovables
Los concesionarios que controlan Vassalli Fabril tienen un plan para diversificar su negocio al rubro de las energías renovables. Foto: Archivo 

De todos modos, el plan de los concesionarios es no atarse sólo al producto cosechadora. En esta línea, LA NACION pudo confirmar en el marco de la última edición de Expoagro que están avanzadas negociaciones con un grupo chino, cuyo nombre no obstante mantienen en reserva, para que la firma argentina asuma su representación en el negocio de la energía eólica. El proyecto apunta a la construcción de las torres para los generadores por parte de la empresa, mientras el grupo chino acercaría las enormes hélices que se usan en los parques eólicos.

Además, trascendió que el plan de negocios apunta a incursionar en algún momento en el rubro de los ómnibus eléctricos, aprovechando la experiencia china. "Queremos hacer esto para tener otra cosa por si anda mal la venta de cosechadoras", contaron en la compañía.

Al margen, hoy la empresa, con sede en Firmat, está inscripta para hacer vagones de tren para el Estado. Una fuente dijo que la empresa quiere conseguir más contratos en este rubro y sumar recursos. Vassalli debe pagar $ 15 millones por mes en sueldos.

En estos momentos, la firma espera refinanciar una deuda con el Banco Nación por $ 225 millones, que viene de cuando la empresa, en 2014, pidió plata para fabricar máquinas para Venezuela. Como se quedó sin vender 80 equipos, se le generó un ahogo financiero. La firma había logrado un acuerdo de refinanciación en 2016, pero se cayó porque la línea gerencial al final se habría opuesto. Ahora, los concesionarios aguardan una reunión con las autoridades del Nación la semana próxima. Consideran que solucionar este punto es vital para que la empresa pueda seguir adelante.

Una empresa tradicional

500 Empleados - Son los que trabajan en la planta de Firmat, en Santa Fe. El pago de sueldos insume $ 15 millones por mes

75 Cosechadoras - Son los equipos que vendió en los primeros dos meses del año, sobre un plan de colocar hasta 120 máquinas en el primer semestre. En este contexto, está trabajando en el lanzamiento de un nuevo modelo
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