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viernes, 6 de octubre de 2017

El Gobierno presenta el llamado a licitación de corredores viales a través del sistema de Participación Público Privada (II)

(Telam) - “Estamos lanzando el plan de infraestructura más ambicioso de la historia del país, en donde el PPP servirá de puente para traer las inversiones y hacer la obras que nos está demandando el país”, dijo el jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas Pablo Quirno en la 65ta. Convención de la Construcción, que se desarrolló en el Hotel Sheraton del barrio de Retiro.

El jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas, Pablo Quirno, adelantó que mañana se llamará a licitación para la realización de los corredores viales a través de este sistema de Participación Público Privada (PPP), y exhortó a los empresarios del sector de la construcción a invertir en el programa. “Estamos lanzando el plan de infraestructura más ambicioso de la historia del país, en donde el PPP servirá de puente para traer las inversiones y hacer la obras que nos está demandando el país”, dijo Quirno en la 65ta. Convención de la Construcción, que se desarrolló en el Hotel Sheraton del barrio de Retiro.

Ante los empresarios que se dieron cita en el encuentro, Quirno reveló que mañana se publicará en el Boletín Oficial el llamado a licitación de los corredores viales.Por su parte, el titular de la Unidad PPP, José Luis Morea, manifestó su confianza en que los contratos para estos proyectos “se terminen firmando en el primer trimestre del año próximo”.

El funcionario adelantó que cada proyecto va a tener un fideicomiso donde van a ir los flujos que se generen y las empresas puedan tener sus cuentas de reservas y de liquidez, pero que “no van a dar garantías sábanas” a los empresarios. Por su parte, Quirno explicó que el PPP ya tiene “unos 60 proyectos” en carpeta “por US$ 26.000 millones”.

martes, 26 de septiembre de 2017

Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro

(Clarin.com) - Las cuatro propuestas para ponerla en valor son de empresas nacionales y del exterior. Incluyen hotel, centros comerciales y de convenciones y un moderno sistema de monitoreo. 
Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro
Terminal de Retiro. Cuatro proyectos para renovarla.

Una planta para partidas y otra para arribos, con zona de preembarque sólo para pasajeros acreditados. Un hotel, un centro de convenciones, centros comerciales, zonas verdes y múltiples accesos. La seguridad de los pasajeros monitoreada por un sistema de video analítico como el que usa la policía de Nueva York. Estas son algunas de las propuestas de renovación para la Terminal de Omnibus de Retiro presentadas por cuatro candidatos en una licitación clave que, en breve, deberá ser resuelta por el Ministerio de Transporte.

A 34 años de su inauguración, la principal terminal automotor de Buenos Aires está cerca de concretar su demorado proceso de renovación. "Readecuación funcional, puesta en valor y ejecución" fueron las premisas pedidas en el pliego de licitación elaborado por el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Guillermo Dietrich, pensando en un cambio global de la zona, en concordancia con las modificaciones que se están realizando en la Villa 31 y el Paseo del Bajo.

El pasado 5 de septiembre se conocieron las cuatro ofertas que pujan por controlar el arribo y partidas de ómnibus, negocio millonario al que se le sumarán la explotación de los locales comerciales, los estacionamientos, la publicidad y el alquiler de oficinas, así como el desarrollo inmobiliario en una zona que va a cambiar drásticamente.

Con una inversión que se calcula en $ 500 millones, los competidores son TH Services-Cusmely S.A., capitales uruguayos asociados con el empresario argentino Germán Neuss; Terminal Pacheco S.A.-Teximco S.A., vinculada con la empresa Flechabus; Indhal S.R.L., una realizadora de obras civiles y viales en colaboración con firmas españolas, y Terminales Terrestres Argentina S.A., operadora de la recientemente inaugurada terminal Dellepiane y con conexiones con los actuales operadores de Retiro.
Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro
De acuerdo a lo que pudo conocer Clarín, una de las propuestas más ambiciosas es precisamente la presentada por T.T.A. “Puerta de Retiro” es el nombre de la nueva terminal proyectada para las más de 40.000 personas que diariamente la utilizan como acceso a la Ciudad. El proyecto, realizado por el estudio MZM arquitectos, propone una nueva imagen exterior y la reforma de la totalidad del interior, hoy con notorias falencias. La actual disposición de partidas y arribos en un mismo nivel se separará en dos pisos, con flujos independientes de ómnibus y pasajeros. Las dársenas de arribos se resuelven en el nivel inferior, dejando la totalidad de dársenas existentes en planta alta para partidas. Este espacio estará en contacto con una gran Plaza Pública a la que pueden acceder taxis y autos particulares, como también el transporte urbano de pasajeros, el subte y el ferrocarril. Este proyecto prevé la construcción de un hotel de 100 habitaciones y un centro de convenciones: en ambos casos la empresa asociada es la cadena internacional Howard Johnson.

En las restantes ofertas, una constante es la posibilidad de construir un centro comercial. Esta idea está presente en la propuesta de TH Services (empresa que ganó la licitación para realizar la VTV en algunas comunas a los vehículos de la Ciudad)-Cusmely S.A. a través del estudio uruguayo Gómez Platero Arquitectos, que en su portfolio destaca la ampliación de la estación Tres Cruces de Montevideo en 2012. En cuanto a la operación diaria, los micros urbanos y de larga distancia, autos y taxis compartirían las vías de acceso a la Terminal y una vez en ella se distribuirían por sectores específicos.

Por el lado de Terminal Pacheco-Teximco S.A. (esta firma tiene a su cargo el techado del estadio del Parque Roca), la propuesta arquitectónica es del estudio BMA, que entre sus antecedentes tiene la construcción del Tortugas Open Mall. La idea es crear un centro de logística en la planta baja, que será compartido con las boleterías. Asimismo, incluye la construcción de tres núcleos de locales fuera de la Terminal, sobre la actual playa de estacionamiento y en espacios verdes.

Pero lo que más llama la atención entre los sobres presentados es la aparición del gigante global Microsoft en una de las propuestas, que aporta un sistema de control futurista. Se trata de un tablero de control similar al de los aeropuertos, con tecnologías de scanner, cámaras de reconocimiento facial, patrón de detección de riesgos ante determinados movimientos, y seguimiento de objetos y disparo de alarma ante el abandono de algún paquete, entre otros. También se ofrece una solución denominada Aware, que realiza el monitoreo automático de los ingresos y salidas de vehículos de todo tipo, y que es usado por las policías de Nueva York y San Pablo en la lucha antiterrorista.

En los próximos días, el Ministerio de Transporte calificará las propuestas y abrirá los sobres en los que se habla únicamente de dinero: la propuesta económica de cada oferente.

domingo, 2 de julio de 2017

Dietrich analizó la construcción de túneles en San Juan y Mendoza

Resultado de imagen para Dietrich analizó la construcción de túneles en San Juan y Mendoza(Telam) - El ministro de Transporte analizó con el ministro de Obras Públicas de Chile, Alberto Undurruaga, la marcha de los proyectos para la construcción del túnel Agua Negra y el de Las Leñas.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, analizó el viernes con el ministro de Obras Públicas de Chile, Alberto Undurruaga, la marcha de los proyectos para la construcción del túnel Agua Negra, en San Juan, y el de Las Leñas, en Mendoza.
La construcción de ambos túneles "va a consolidar corredores viales internacionales fundamentales para el transporte de cargas y de personas entre ambos países", dijo Dietrich, a través de un comunicado de prensa.
Resultado de imagen para construcción del túnel de Aguas Negras
El año pasado, el Gobierno Nacional le dio un nuevo impulso al proyecto del Túnel de Agua Negra, paralizado desde el 2010, y el 31 de mayo pasado, en Santiago de Chile, se abrieron los sobres para la precalificación de empresas interesadas en su construcción.

Se presentaron más de 60 empresas y las que superen esta instancia participarán de la fase siguiente, para ser estudiadas y consideradas para la futura licitación. El grupo constructor se conocerá el primer trimestre del año que viene.

Durante la reunión con el funcionario chileno, además, se avanzó en la definición del alcance técnico y las tareas preliminares para iniciar la licitación del Túnel Las Leñas.
Resultado de imagen para construcción del túnel de Las Leñas
El proyecto supone construir un túnel de 12 kilómetros de largo a unos 2.700 sobre el nivel del mar y 40 kilómetros de camino nuevo de montaña desde la localidad de Las Leñas. Las primeras exploraciones geológicas se llevarán a cabo durante el verano.

domingo, 11 de junio de 2017

Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur

Por Adrián Luciani - aluciani@lanueva.com - La Nueva
Representantes de Chile y Argentina se reunieron en un seminario que tuvo lugar en la Embajada del vecino país en la Capital Federal y del que tomaron parte varios bahienses. Ahora se irá en busca de financiamiento.
Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur. Economía y finanzas. La Nueva. Bahía Blanca
Nuevos intentos para reactivar el ferrocarril Trasandino del Sur. Economía y finanzas. La Nueva. Bahía Blanca

Todo parece indicar que el sueño de Domingo Pronsato no está muerto. El jueves pasado, una vez más, argentinos y chilenos volvieron a reunirse y decidieron reanudar los esfuerzos para reactivar el Trasandino del Sur. El proyecto, impulsado por Pronsato en 1930 y luego continuado con éxito dispar, pretende unir los océanos Atlántico y Pacífico a través de un ferrocarril entre los puertos de Bahía Blanca y Talcahuano.

La iniciativa fue presentado dentro del Plan Patagonia que lanzó el gobierno de Mauricio Macri, pero aún no convenció a las autoridades nacionales de que vale la pena destinar recursos y continúan las conversaciones con el gobierno de Neuquén.

La inversión que se requiere es de u$s 719 millones para la construcción de 190 kilómetros del lado chileno y u$s 281 millones para la construcción de 86 kilómetros del lado argentino.

Según dijo el embajador chileno, José Viera Gallo, se intentará colar la iniciativa en la visita del presidente Macri a Chile, el 27 de junio y en la de su par, Michelle Bachelet, el 19 de julio.

“Esta iniciativa no debería demandar demasiado tiempo porque gran parte de la vía férrea ya está construida (entre Bahía Blanca y Zapala, del lado argentino y hasta cerca del límite fronterizo del lado chileno)”, sostuvo el el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo.

Explicó que el proyecto demandaría una inversión de alrededor de US$ 1.000 millones y hay voluntad política en ambos países para hacerlo. “Lo que hay que ver ahora es la participación de las empresas privadas”, sostuvo.

El embajador participó del Seminario Ferrocarril Trasandino del Sur, que se realizó el jueves en la sede de la Embajada chilena, Al encuentro asistieron varios bahienses, por caso el intendente municipal Héctor Gay, el presidente de la Bolsa de Comercio local, Carlos Arecco, el senador nacional Jaime Linares, el titular del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca, Pablo Pussetto y el secretario parlamentario del Senado, Juan Pedro Tunessi, entre otros.

“Estamos dando un nuevo impulso. Se podrán sacar productos argentinos por puertos de la Octava Región y a la vez importar insumos para su industria y sus actividades económicas. Es un gran proyecto. Esperamos que se pueda realizar”, acotó.
Etapa inicial

Al ser consultada por la agencia oficial de noticias Télam, Mónica Avogadro, directora de Límites y Fronteras de la Cancillería argentina, dijo que la idea está en su etapa inicial. “Recoge la iniciativa de la zona que conforma el Comité de Integración de la Región de los Lagos que unen las regiones de Bío Bío y la Araucanía chilena con Neuquén, Río Negro e incluso la intendencia de Bahía Blanca que integra este comité desde hace muchos años”.

También dijo que se trata de un proyecto y que, como tal, está en una etapa inicial. Sin embargo, aclaró que no le consta a la Cancillería argentina que Chile tenga asegurada la financiación. “Este es un seminario de difusión porque lo que se busca es divulgar para hallar la financiación. Esto demanda tiempo y esfuerzo. Llegar a la instancia de la Entidad Binacional como la que tenemos en Agua Negra (San Juan), llevó mucho tiempo. Pero ahora existe una Entidad que obtiene el financiamiento del BID como un organismo integrado por los 2 Estados”.

Una antigua idea

La idea del Trasandino del Sur tiene unos 130 años, cuando a fines del siglo XIX se realizó el primer estudio. Los ingleses del Ferrocarril del Sud hicieron una obra colosal en 1889, llevando el riel hasta Neuquén, el cual extendieron, en 1914, hasta Zapala. En 1957, el ingeniero Domingo Pronsato organizó en la ciudad el primer congreso “Trasandiniano”.

Uno de los últimos capítulos de esta historia fue escrito por el ex gobernador neuquino Jorge Sobisch, cuando tomó una millonaria deuda en dólares para extender la red ferroviaria desde Zapala unos 24 kilómetros hacia la frontera. Al poco tiempo las obras se detuvieron, aunque ahora las expectativas chilenas en la industria petrolera, a partir de Vaca Muerta, reactivaron el interés en ese país, sobre todo por la posibilidad de abrir los puertos chilenos a los insumos y equipos que demanden los yacimientos ubicados en la provincia de Neuquén.

martes, 16 de mayo de 2017

Mauricio Macri se reunió con seis poderosos empresarios chinos para definir inversiones

Por Santiago Dapelo - LA NACION
En su gira por Asia, esperando la reunión con su par chino, Xi Jinping, el mandatario argentino mantuvo importantes encuentros
Macri se reunió con seis poderosos empresarios chinos para definir inversiones
Macri se reunió con seis poderosos empresarios chinos para definir inversiones. Foto: DyN / Presidencia

PEKIN.- El presidente Mauricio Macri mantuvo seis encuentros con importantes empresarios chinos y argentinos con los que habló sobre inversiones concretas en el país. En el marco del Foro de Negocios e Inversiones China-Argentina, el jefe del Estado se mostró muy entusiasmado por los avances que se materializarán mañana en la reunión que mantendrá con el mandatario local, Xi Jinping.

Uno de los encuentros destacados fue el que mantuvo con el presidente de China National Nuclear Corporation -la empresa pública más grande de la industria nuclear china que engloba a más de 100 institutos y sociedades filiales-, Wang Shoujun, con quien ultimó los detalles de lo que significará uno de los grandes anuncios de la gira por este país: la construcción de dos centrales nucleares, una en Atucha y la otra en la provincia de Río Negro, por 12.000 millones de dólares.

Durante el encuentro el Presidente le solicitó al empresario avanzar con los plazos, la propuesta de financiamiento debería estar finalizada antes de noviembre, y se resolvió que la primera construcción de las centrales comenzará en enero del próximo año y la segunda en enero de 2020. De la reunión, que se llevó a cabo en el tercer piso del Hotel Summit Wing, también participó Marcelo Mindlin, de Pampa Holding.

"La Argentina presenta oportunidades de desarrollo en varios sectores energéticos, como Vaca Muerta y las energías renovables. ¿Cómo veo la situación del país? Nosotros opinamos con las inversiones. Estamos invirtiendo en el país y nos estamos presentando en licitaciones", destacó a LA NACION Mindlin, quien hoy formalizó acuerdos de cooperación con dos empresas chinas.

Antes recibió a Liu Quitao, presidente de China Communications Construction Company (CCCC), al que le dijo que en la Argentina comenzó una nueva etapa para los inversores con reglas claras para competir y producir. Quitao le expresó al jefe del Estado que la empresa está interesada en participar en el dragado de la Cuenca del Salado, en la construcción del nuevo puente Santa Fe - Paraná y en el proyecto de saneamiento del Riachuelo.

Uno atrás del otro, los empresarios tuvieron encuentros privados de 20 minutos con el Presidente. El tercero en la lista fue Yan Zhiyong, líder de PowerChina, empresa que ofrece servicios integrales y completos de planificación, investigación, diseño, consultoría y construcción de obras civiles en los campos de energía hidroeléctrica, nueva energía e infraestructura.

Macri y Zhiyong dialogaron sobre el proyecto que se aprobó y también se firmará mañana con la provincia de Jujuy para desarrollar un parque fotovoltaico de 600 megavatios a través de la instalación de paneles solares a 4000 metros de altura. Se trata de otra inversión concreta de 400 millones de dólares.

El cuarto encuentro fue con el titular de China National Offshore Oil Corp. Limited, Yang Hua, un holding chino dedicado a la exploración, explotación, producción y venta de petróleo y gas natural. Participaron los ministros de Energía y Minería, Juan José Aranguren , y de Producción, Francisco Cabrera .

Además, se junto con Anning Chen, quien está al frente de la fábrica automotriz Chery Automobile; y el titular de Shanghai Pengxin Group.

Luego, Macri cerró el foro con un discurso ante 700 empresarios chinos y 140 argentinos. "Queremos ser predecibles y confiables para los amigos de China. Ésta es una época maravillosa para ambos países", dijo el Presidente, que llegó con un "¡ni hao!" [hola] y se despidió con "Xie Xiei" [gracias].

lunes, 10 de abril de 2017

Dietrich rechaza una inversión de u$s 200 millones de Dubai y retrasa la modernización del Puerto

Dietrich en una reciente visita a la zona del Puerto junto al dueño de Buquebus.LPO - Decidió relicitar las terminales, aunque vencen en 2019. Podría retrasar su modernización hasta el final del mandato de Macri.

Dietrich en una reciente visita a la zona del Puerto junto al dueño de Buquebus.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, rechazó 200 millones de dólares de inversiones en el puerto de una de las empresas operadoras y avanza en la licitación de la concesión del puerto de Buenos Aires, aunque las actuales no venzan hasta 2019. La apresurada iniciativa despertó suspicacias y coincide con la resistencia del ministro de pasar el puerto a la administración porteña, como prometió Macri en la campaña.

El ministro ya había quedado en el ojo de la tormenta por conceder de manera directa la operación de la reprivatización de todas las terminales a la polémica multinacional española Indra.

Actualmente el puerto tiene tres concesiones: APM Terminals, Dubai Ports World (DP World) y Hutchinson BACTSSA. La última empresa tiene concesión hasta el primer semestre de 2020, pero su licitación o renovación corresponde que se negocie junto con las de las demás. Y Dietrich quiere que pasen a ser dos las terminales: una para cargas, de mayor envergadura que la actual, y otra para cruceros. Más adelante, entre 2024 y 2025, quiere que se realice un relleno que le gane tierras al Río sobre las cuales erigir otra terminal de cargas.

Dietrich resiste el traspaso del puerto a la Ciudad, mientras apura la licitación de las terminales, que en rigor vencen recién en el 2019 y deberían quedar para la administración porteña.

El apuro, supuestamente, radica en que el puerto actualmente puede recibir buques transatlánticos de hasta 5.000 conteiners, cuando las grandes transportadoras han ido modernizándose y pasado a cargueros de más 7.000 containers. Actualmente el puerto de Montevideo recibe a estos nuevos barcos y la mercadería debe trasladarse en buques de menor porte al puerto de Buenos Aires. Esto, para el conjunto de la economía implica un sobrecosto y para los trabajadores implica la pérdida de posibilidades de trabajo.

Sin embargo, siendo tres las empresas y habiendo lugar para solo dos, adelantando la licitación poco puede avanzarse, explicaron a LPO los trabajadores: la tercera empresa no va a desocupar la terminal a la que tiene derecho hasta 2019 (o 2020) para que las demás empresas avancen en las obras de modernización. A lo sumo, podrá comenzar las obras sobre la porción del puerto que hoy le corresponde.

Como contó LPO en exclusiva, durante el viaje de la vicepresidenta a Dubai, los más altos funcionarios del país anfitrión transmitieron a Michetti la intención de DP World a cargo de los diques 1, 2 y 3 de la terminal- de invertir 200 millones de dólares en la modernización del puerto si el Gobierno se comprometía a la renovación o la extensión de la concesión. Pero Dietrich, en contra de la política de Macri de atraer inversiones, rechazó la propuesta aunque no haya hasta el momento una mejor oferta que la de los árabes.
Michetti en la reunión que mantuvo en Dubai con empresarios interesados en invertir en la Argentina.
En aquella ocasión Michetti les aclaró a los funcionarios de Dubai la decisión de Dietrich de avanzar con las licitaciones, pero dejó abierta la posibilidad de avanzar con esa inversión y, en el peor de los casos, que DP World quedara garantizada como constructora contratada del futuro concesionario. Esta opción, como era de esperar, no les interesó: Dubai no quiere depender exclusivamente del petróleo y busca diversificarse como operadora portuaria y quieren asegurarse el puerto de Buenos Aires y estudian también ampliarse a Santa Fe.

Es llamativo que el ministro de Transporte resista la oferta de inversión de 200 millones de dólares de Dubai, lo que obligaría a postergar el inicio de la modernización del puerto recién para los últimos días del mandato de Macri. Lo llamativo es que, si como dice el Gobierno están apurados para modernizar el puerto, hayan preferido rechazar una inversión de magnitud y arriesgarse a no poder comenzar la remodelación hasta los últimos días del mandato de Macri, o incluso después. Es que, según trascendió, la idea es armar los pliegos en 2017 para que la licitación se concrete en 2018. Y si el ganador no se encuentra entre los actuales concesionarios, las obras se postergarán vencidas las concesiones.

Mientras tanto, los pliegos de la licitación son secretos y se delinean en las más altas esferas del gobierno, sin incluir a los trabajadores. Por eso, desde los gremios reclamaron que se incluya en los pliegos la obligatoriedad de la conservación de los puestos de trabajo: la empresa ganadora de la licitación deberá absorber a los empleados de la que quede fuera del negocio. 

"No queremos volver a los ‘90 cuando de 15.000 trabajadores pasamos a ser 1.500 y nos quedamos sin personería gremial y nos pasaron a empleados de comercio. Queremos que se respeten los puestos y la personería", explicó a LPO Luis Rebollo, secretario de prensa de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra).

Foto: La asamblea pública de los trabajadores de Fempinra realizada frente a las oficinas de TRP.

"Nosotros no nos oponemos a la modernización del puerto, al contrario. Lo que pedimos es salir de la incertidumbre y ser considerados dentro de los pliegos. No nos parece nada descabellado plantear la continuidad de los trabajadores", agregó Roberto Coria, representante del gremio de guincheros.

Por eso, los trabajadores tuvieron una asamblea el lunes pasado en la que los representantes gremiales de Fempinra comunicaron que en el "encuentro celebrado en las últimas horas del viernes (31 de marzo), las autoridades de Transporte solicitaron 72 horas para aportar soluciones a los planteos gremiales sobre la situación de incertidumbre que vivimos los trabajadores".

Sin embargo, el plazo se venció el jueves pasado y el equipo de Dietrich al cierre de esta nota no les dio respuesta. Para este martes próximo está convocada una nueva asamblea.

sábado, 3 de diciembre de 2016

Larreta manda una ley para transferir el Hipódromo a la Ciudad

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(LPO) - Envió el nuevo convenio del juego, que se traspasa a la órbita porteña. Dudas por la falta de una ley del Congreso.



Horacio Rodríguez Larreta envió una serie de leyes para traspasar el juego a la Ciudad y con el mismo movimiento transferir el hipódromo de Palermo, que está en tierras nacionales, a la órbita porteña. Con este paquete de tres leyes, el jefe de gobierno busca finalizar el proceso de transferencia que inició un decreto que firmó el presidente Mauricio Macri el 3 de junio.

Tras el decreto de Macri, se creó una comisión de enlace que encabeza Fabián "Pepín" Rodríguez Simón, uno de los abogados del presidente. La tarea de la comisión, encargada del traspaso, fue elaborar este nuevo convenio y comenzar a cobrarles a los casinos flotantes de Puerto Madero y el Hipódromo de Palermo, que en octubre entraron en moratoria para pagar una deuda de no menos de 2 mil millones de pesos en concepto de Ingresos Brutos.

El acuerdo realizado entre Lotería Nacional y el Instituto del Juego de la Ciudad, trae aparejada la creación de una sociedad del Estado llamada “Lotería de la Ciudad de Buenos Aires” (Lotba S.E.), que administrará y regulará todas las salas de juego legales que existen en territorio porteño.

Este convenio estipula, por otra parte, la cesión de las 56 hectáreas del hipódromo de Palermo –en una zona de altísimo valor inmobiliario- a la Ciudad. En ese sentido, en la cláusula 2.5 del convenio se establece que “en lo que hace a los bienes inmuebles necesarios para la explotación de juegos de azar, del dominio privado del Estado Nacional, su transferencia y/o cesión se realizará de conformidad con lo previsto en la Ley N° 22.423, y sus normas modificatarías y/o complementarias, con la intervención de la Agencia de Administración de Bienes del Estado bajo los procedimientos aplicados por dicho organismo”.

Pese a la ley que se tratará en la Legislatura y el decreto de Macri, la transferencia del juego y de los terrenos nacionales no pasaría por una ley del Congreso.

Según fuentes del sector el 65% de lo que paga la industria del juego lo hace en territorio porteño pero al erario nacional, por lo que los diputados y senadores del interior acaso no estarían interesados en dejarle ese ingreso únicamente a la Ciudad.

jueves, 27 de octubre de 2016

Francia y la venta de los Mirage F1 a la Argentina

Durante una audición sobre el presupuesto de Defensa 2017, el Ministro de Defensa frances incluye la posible venta de los Mirage F1 a la Argentina en 40 millones de euros.

El Ministro de Defensa frances confirmó un plan para vender el Mirage F1 a la Argentina, cuya aviación militar pasa por un período difícil, debido a una situación financiera que limita su margen de maniobra.

La Fuerza Aérea Argentina no ha sido capaz de sustituir su Mirage IIIEA / DA y VP Mara, con ellos se perdió la capacidad del combate supersónico.

En junio, el ministro argentino de Defensa, Julio Martínez, había discutido la compra de 12 Mirage F1 recientemente retirado del servicio por parte del ejército del aire francés, sin especificar el importe de la transacción. Que su homólogo francés hizo cuando se presentó ante los parlamentarios.
"Esperamos los 40 millones de la venta de Mirage F1 para Argentina, pero aún no han tomado una decisión", dijo, en efecto, el Sr. Le Drian.

Los Mirage F1 del Armée de l'air volaron por última vez en 2014. Inicialmente diseñado para la defensa aérea, fueron modificados para llevar a cabo la misión de ataque a tierra (CT) y reconocimiento (CR).

Sin embargo, queda por esperar la reacción británica si la venta se realiza, a sabiendas de que las relaciones entre Buenos Aires y Londres son a menudo tensas sobre las Islas Malvinas.

Fuente: https://www.facebook.com/groups/1063498683716496/

viernes, 7 de octubre de 2016

Un proyecto de ley para dejar de importar gas

Un proyecto de ley para dejar de importar gasPor Urgente24
Una iniciativa del diputado nacional fueguino Carlos Gastón Roma ingresado a la Cámara baja propone construir una planta de licuefacción en la Cuenca Austral.

Gráfico: Un croquis del proyecto.
Ya ingresó un proyecto a la Cámara de Diputados donde se dispone la “Creación de una Planta de Licuefacción de Gas Natural en la Cuenca Austral de la provincia de Tierra del Fuego A.e.I.A.S” la cual se encargaría de realizar el proceso de licuar el gas natural y almacenarlo para su transporte lo que permitirá su traslado en forma líquida a través de buques tanques pudiendo regasificarse en las plantas de Escobar e Ingeniero White y desde ahí distribuirse para su consumo.

Cabe destacar que la Cuenca Austral es una de las mayores reservas de gas que posee el país, no pudiendo este recurso ser extraído al no contar con los medios de transporte adecuados y necesarios, ya que el gasoducto General San Martín (principal unión al continente) se encuentra con su capacidad superada. En consecuencia, implementando dicho proyecto existiría la posibilidad de sustituir el gas importado al aumentar los niveles de extracción del recurso en nuestro país.

Con una fuerte impronta nacionalista, el Diputado Roma menciona su interés en transformar la matriz económica del país haciendo referencia, incluso, a las políticas llevadas a cabo por el Presidente Frondizi y su entonces Secretario de Relaciones Económico-Sociales Rogelio Frigerio, quienes a través de sus políticas no solo promovieron sino que llegaron a lograr el autoabastecimiento en materia petrolera.

El legislador señaló: “La construcción de esta planta generaría una nueva dinámica en la estructura de producción energética. Mi provincia podría aportar muchísimo gracias a sus recursos en la solución a la recuperación de la crisis energética que estamos atravesando” y agregó: “el autoabastecimiento es totalmente posible, con esta obra todos los argentinos pagaríamos mucho más barato el gas”.

Es importante destacar el acompañamiento y la buena recepción que tuvo el proyecto por parte de los Diputado de distintos partidos abarcando todo el arco político.

martes, 30 de agosto de 2016

El shopping, otro proyecto en Caballito con polémica

(Clarin.com) - Quieren hacerlo en terrenos ferroviarios. Hay vecinos que se oponen. Y el proyecto para rezonificar el lugar podría volver a la Legislatura.
Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández
Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández

La construcción de edificios no es el único motivo de reclamo de los vecinos de Caballito. Desde hace años también se vienen oponiendo al proyecto de instalación de un shopping en el playón ferroviario del tren Sarmiento. Esa discusión podría recalentarse este año, ya que el PRO insistiría con intentar aprobarlo en la Legislatura.

Si bien por ahora el Ejecutivo no presentó ningún proyecto de ley, en el oficialismo hay una intención de volver a la carga. Desde 2011 ya intentaron cuatro veces.

El shopping sería construido en el terreno que queda en Avellaneda entre Fragata Sarmiento y Olegario Andrade. El lote fue comprado hace 15 años por IRSA, empresa que ya maneja otros 15 centros comerciales en todo el país.

Quienes se oponen al shopping aseguran que afectaría al tránsito, a la provisión de servicios públicos y sería perjudicial para el comercio barrial. Por el contrario, hay vecinos a favor de la iniciativa porque implicaría darle un uso a parte del playón ferroviario. Además el proyecto incluye la construcción de un jardín de infantes y un centro de salud.

El egoismo personal impide ver que la construcción es un pilar básico para crear puestos de trabajo... Aquí, todos se oponen a cualquier proyecto privado que modifique el estatus actual con estudios de factibilidad. Lo mismo ocurrió cuando comenzó la construcción del metrobus de la Av. 9 de Julio, que grupos seudo-ambientalistas hicieron dramas por el movimiento de los arboles. Y haciendo historia, las criticas al entonces intendente Cacciatore cuando construyo las autopistas que ahora utilizan todos. Lamentable la conducta moral de ciertos habitantes de esta ciudad.

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

Acceso subterráneo para el tren platense del futuroPor RICARDO ESCOBAR O`NEILL (*)

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

No se puede pensar el futuro de la Ciudad sin pensar en el ferrocarril. Y, en ese sentido, debemos destacar las virtudes del soterramiento para el ingreso del tren eléctrico a La Plata (ver gráfico que acompaña esta nota) y alertar sobre el error de sostener el proyecto inconsulto que se pretende llevar a cabo.

Sostener la entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario, que aconseja ingresar a las ciudades en forma subterránea. Tanto es así, que el mismo ministerio de Transporte tiene publicado un proyecto para trasladar las terminales ferroviarias en la Ciudad de Buenos Aires al centro neurálgico de la capital federal, es decir, debajo del Obelisco, lo que implica una contradicción.

La entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario

Desde la fundación de La Plata, el tren fue factor fundamental de comunicación con la Capital Federal y luego con otras localidades del Gran Buenos Aires por medio del hoy FFCC Roca, y desde la Estación Meridiano V al interior de la Provincia, con el FFCC Provincial, permitiendo la entrada de los productos del campo hasta el Puerto: “del tren a la dársena y de ésta al barco”.

Poco se sabe ahora de aquella fantástica ciudad de La Plata de fines del siglo XIX. No se ha enseñado en las escuelas ni difundido demasiado la epopeya de su fundación, que fue todo un acontecimiento mundial de ese momento y hasta mediados del siglo XX. Fue la urbe más moderna del mundo, y el tren se constituyó en uno de sus principales protagonistas. El transporte terrestre de esa época era el ferrocarril. Los caminos de tierra, a campo traviesa, no podían competir con el tren, que fue el motor del desarrollo. Otro adelanto de la Revolución Industrial fue el barco a vapor para la comunicación con el mundo, vía marítima.

La presencia del tren en La Plata llegó de la mano del acto fundacional del 19 de noviembre de 1882. Las autoridades nacionales, provinciales e invitados llegaron desde Buenos en ese moderno sistema de transporte hasta Tolosa, vía Ensenada.

En el primer año de la fundación, el FFCC llegó a 7 y 50, el corazón neurálgico de la Ciudad, a lo que es hoy el Pasaje Dardo Rocha, fijando allí la Estación Terminal, con otro formato arquitectónico. Con la expansión de la Ciudad desde el Eje Monumental de las avenidas 51 y 52 hacia sus márgenes, las vías de diagonal 80 impedían el normal desarrollo del crecimiento urbano, generando una barrera, de la misma manera que sucede hoy con las vías de avenida 1. Fue por eso que se decidió levantar esas vías y trasladar la estación a 1 y diagonal 80.

Este operativo se concretó en octubre de 1906, cuando se inaugura la nueva Estación Terminal La Plata. Esta decisión muestra la sensatez de los funcionarios de esa época, que no se vio reflejada en el transcurso del tiempo hasta nuestros días. El resultado es que Tolosa, fundada en 1871, padece la división hace 133 años. La idea de romper con el aislamiento se inicia en 1937, es decir hace 79 años, cuando se inicia la presentación de distintos proyectos para resolver el problema de la segmentación del área norte del casco urbano y con ello, lograr la extensión de la avenida 1 hasta Tolosa que lograría vincular ambas marginalidades.

Los proyectos presentados fueron diversos: en soterramiento, en trinchera o trasladar la estación a Tolosa. Ahora, la premura de dar una solución no se condice con la toma de una decisión trascendental y definitiva. Lo que pretende la sociedad es una solución que responda a la jerarquía y reconocimiento internacional que tiene la Ciudad y que las autoridades no valoran.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento

Sorprende el silencio de la Gobernadora y del Intendente sobre el tema, similar al de las gestiones anteriores. La negación de llamar a una Asamblea refleja la misma actitud de la administración anterior. La ciudadanía platense votó por un “cambio” que la actual gestión se niega a escuchar. El Gobierno tiene la obligación moral de escuchar la historia y la voluntad de la población que desea seguir en la modernidad.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento y obras complementarias del tramo de la traza “Viaducto de 520-Estación de Tolosa”, que estaría terminada antes de marzo. Iniciar los estudios técnicos y financieros para que se incluya en el presupuesto 2017 las partidas para la construcción del tramo hasta avenida 1 y Diagonal 80, que se debería terminar en dos años. Es una propuesta sobre la cual deberían expedirse los gobernantes y los políticos y que debería instalarse en la agenda del debate electoral que se avecina para el año próximo .
(*) Arquitecto. Ex Subsecretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.eldia.com/opinion/acceso-subterraneo-para-el-tren-platense-del-futuro-155018

viernes, 29 de abril de 2016

Debaten la creación de un polo textil

(La Nación) - Tres propuestas de La Alameda y un proyecto del gobierno avanzan contra el trabajo esclavo


Tres proyectos de ley fueron presentados esta semana en la Legislatura porteña con un eje en común: la lucha contra el trabajo esclavo y la reducción a la servidumbre. Las propuestas, elaboradas por la fundación La Alameda y Bien Común, se relacionan con la certificación de la cadena de producción de las marcas de indumentaria, la auditoría de los proveedores del Estado y la creación de un polo textil con la reutilización de las maquinarias incautadas en talleres de confección clandestinos.

El proyecto sobre la auditoría de marcas comprende todas las fases de producción y las bocas de expendio radicadas en la ciudad vinculadas a la industria textil. Entre los objetivos plantea "promover las relaciones dignas de trabajo que garanticen las condiciones de higiene, seguridad, salud y laborales correspondientes".

Si se aprobara, la Ciudad debería suscribirse al Programa Nacional de Compromiso Social Compartido del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), que audita toda la cadena de valor de las marcas de la indumentaria y genera una certificación. Las empresas deberán someterse a una auditoría de marcas y, si no lo hacen, recibirán multas económicas.

El segundo de los proyectos establece que todas las áreas de gobierno que adquieran materiales, mercaderías y productos de origen nacional deberán exigir que hayan sido producidos por trabajadores inscriptos en el Sistema Único de Registro Laboral. En el caso de productos de origen extranjero, según lo dispuesto por la Organización Internacional del Trabajo.

La creación de un polo textil coincide con un proyecto que está elaborando el Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología porteño. Se trata del Centro de Confeccionistas, un emprendimiento público y privado que se desarrollaría en un predio de cuatro hectáreas del sur de la ciudad. Allí, las empresas textiles recibirían un espacio de entre 300 y 1200 metros cuadrados para instalar sus talleres textiles con la posibilidad de acceder a créditos bancarios. La intención es que cada marca concentre allí el 20% de su producción y, de esa forma, se garantizaría que no recurran a talleres ilegales. En una primera etapa, se generarían al menos 1200 puestos de trabajo.

martes, 29 de marzo de 2016

Proponen un canal navegable de mil kilómetros para trasladar la producción de Córdoba

Redacción Agrovoz
Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.


BRACERAS. Uno de los autores de la propuesta de hidrovía artificial (Javier Cortez/La Voz)

El Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría ayudar a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la construcción de un canal navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo, para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior exportación.

El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio, Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a mediados de los 90’ por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas  de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.

Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente problema de las inundaciones en el sudeste provincial.

Los ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de marzo presentando esta iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.

Fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad”, indica Braceras como uno de los fundamentos para reimpulsar la iniciativa.

Para Braceras, las autoridades deben comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.

Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño. Es un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.

Estado. La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad, factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.

Costo. Los cálculos de los autores de la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.

“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, agrega.

Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales separadas.

Beneficio económico. Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.

“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se realiza en camión y 15 por ciento en tren.

Beneficio ambiental. Un temor de esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. “El consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el ingeniero.

Y agrega un dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.

Fuente:http://www.agrovoz.com.ar/agrovoz-jornadas/proponen-un-canal-navegable-de-mil-kilometros-para-trasladar-la-produccion-de

lunes, 14 de marzo de 2016

Iberá merece un parque nacional

Editorial del diario La Nación
Es de esperar que se facilite y acelere el proceso para que la donación de tierras de la familia Tompkins se transforme en la creación de una nueva área protegida

Con la reciente desaparición del filántropo Douglas Tompkins, su esposa, Kristine McDivitt, no demoró en visitar a los presidentes de la Argentina y Chile, los países en que el ecologista norteamericano centró su atención para la compra de tierras salvajes con el fin de garantizar su preservación.

La viuda de Tompkins confirmó a Mauricio Macri y a Michelle Bachelet el ofrecimiento en donación de tierras adquiridas en los esteros del Iberá, Corrientes, y en Palena, en la Región de los Lagos, en Chile, con la exclusiva finalidad de su preservación natural. Estas donaciones habían sido comenzadas por Tompkins con las tierras que permitieron la creación de los parques nacionales Monte León, en Santa Cruz, y Corcovado, en la X Región de Chile. Pero aquello no fue más que una introducción a lo que será la mayor transferencia de tierras en donación de un privado al sector público que la humanidad haya conocido.

Comprar cientos de miles de hectáreas para luego donarlas al Estado parece incomprensible. Tompkins fue severamente cuestionado por quienes lo creyeron un magnate que, amparado en la ecología, cerraría accesos públicos, se "llevaría el agua subterránea" y crearía espacios de uso privado y exclusivo. O peor, un "delegado del Imperio", en solapado atentado al corazón de la soberanía.

Lo cierto es que los territorios que Tompkins seleccionó para su protección perpetua y transferencia al sector público fueron minuciosa y calificadamente estudiados, en acuerdo con expertos locales que él mismo convocó. Los sitios más valiosos de naturaleza prístina, inventariados en su biodiversidad, trabajosamente adquiridos a lo largo de años -a menudo, sumando decenas de fracciones y escrituras-, fueron luego puestos en forma a través de cuantiosas inversiones en planificación, instalaciones, caminería, cartelería, senderos para visitantes y otras facilidades. Solventando, incluso, la costosa reintroducción de ejemplares de especies que ya desaparecieron.

Luego de semejantes inversiones, Tompkins sólo sería capaz de entregar el fruto de su esfuerzo mediando las máximas garantías posibles de adecuado mantenimiento e infranqueable permanencia en el tiempo, y exigiendo al Estado el compromiso de crear áreas protegidas del mayor rango en materia de conservación: un parque nacional.

En el gran humedal correntino, la viuda de Tomkins ofreció la donación de 150.000 hectáreas dispersas en varias unidades catastrales para crear el Parque Nacional Iberá. Para ello se requiere que la provincia de Corrientes pueda ceder la jurisdicción de esa superficie a la Nación -paso obligatorio para la creación de un parque nacional-, lo que no implica una modificación de límites territoriales ni una transferencia total de jurisdicción sobre una parte del territorio provincial, sino de las competencias que hagan al manejo y conservación del área.

Es de esperar que la citada provincia acompañe este proyecto sumando las tierras que permitan hacer un diseño apropiado del área para facilitar la operatoria, así como el control y vigilancia. De alguna manera, se trata de crear un nuevo parque nacional cuyo perímetro posea límites pensados para facilitar el trabajo de los guardaparques y el manejo de la conservación y el turismo.

Vale destacar los esfuerzos que la provincia viene realizando desde hace más de 30 años por conservar el humedal y aclarar que, lejos de perder sus derechos sobre una fracción de su territorio al nacionalizar esta superficie equivalente al 2% de su tamaño, Corrientes hallará los beneficios de sumar la experiencia, la capacidad de inversión y el prestigio de la institución administradora de los parques nacionales argentinos, que lleva más de cien años de reconocimiento como una de las pioneras y más sólidas a nivel mundial.

Emulará así lo que sucede en Misiones, con el Parque Nacional Iguazú, y en Santa Cruz, con el Parque Nacional Los Glaciares, donde no sólo se resguardan las bellezas naturales, sino que se ven fortalecidos el proceso de conservación y la actividad turística de calidad.

Como ya hemos dicho reiteradamente desde estas columnas, además del profundo agradecimiento de las actuales y futuras generaciones de nuestro país a personas como Tompkins y su viuda, el acto de donación de tierras es un ejemplo que demuestra que todos los ciudadanos argentinos o extranjeros podemos participar en el proceso de creación de áreas protegidas. Del mismo modo, todos estamos llamados a colaborar con la compra y donación de tierras y, desde ya, podemos trabajar en crear las condiciones de apoyo público para que esto ocurra. No hay una sola forma de ser parte de la historia grande del país. Hay muchas. Y ésta es una de ellas.

miércoles, 20 de enero de 2016

Habría tres grupos interesados en la aerolineas Sol

Por Natalia Aguiar PARA LA NACION
Son operadores turísticos y de transporte, como Vía Bariloche; hoy, reunión gremial

El grupo de transporte Vía Bariloche suena con fuerza en el mercado como la potencial compradora de la línea aérea Sol. La empresa cerró el viernes pasado y despidió a 220 empleados, luego de que Aerolíneas Argentinas diera de baja el contrato "espúreo" que suscribió el ex presidente de la línea de bandera, Mariano Recalde, y su entonces director financiero, Pablo Ceriani, con Sol.

Con 27 años de antigüedad, Vía Bariloche es la empresa más grande del país en transporte terrestre de pasajeros. El grupo se compone de otras firmas como Don Otto, Ruta Mar, El Rosarino, Coco, Vía Tac y Encomiendas Vía Cargo. En 1998 sumaron a la empresa Servicios Aéreos Patagónicos (Sepsa), especializada en servicios charter, lo que alimentó las versiones que ya circulaban sobre su interés por Sol. La compañía es dirigida por la familia Trappa. Su presidente es Rolando Trappa y lo secundan Sebastián y Marco Trappa como vicepresidente y director, respectivamente.

Otras dos grandes empresas mayoristas de paquetes turísticos también estarían interesadas en el negocio, según confiaron operadores del sector a LA NACION.

El optimismo tiñó el ánimo del Gobierno y de los directivos de Sol tras dos reuniones que mantuevieron ayer en en el Ministerio de Transporte junto al jefe de esa cartera, Guillermo Dietrich, en paralelo a la negociación que transcurre en la cartera de Trabajo, que dirige Jorge Triaca, para superar el conflicto con los empleados. Para hoy a las 15 está citada allí una reunión con los gremios para discutir el futuro del personal.

El día de ayer comenzó con los peores pronósticos, según admitieron funcionarios que siguen el caso. Sin embargo, después de las reuniones mejoró el clima tanto entre los representantes oficiales como entre los de la empresa. Pero el conflicto ahora se extendió entre los socios de Sol, ya que Air Nostrum, la empresa española dueña del 49% de las acciones, se ha convertido en una parte clave de la negociación. A regañadientes aceptó dejar tres aviones de su flota en suelo argentino ante el procedimiento de quiebra que iniciaría la empresa e imposibilitaría la disponibilidad de las aeronaves. Por ello, pretenden que al menos uno de ellos pueda ser trasladado a Uruguay, apenas autoricen su despegue a Punta del Este.

jueves, 2 de julio de 2015

Piden estado de emergencia para el espacio público

(La Razón) - Quieren que se declare esa situación, ante la proliferación de la venta ilegal en calles y avenidas de la Ciudad.
Piden estado de emergencia para el espacio público
Tras conocerse las imágenes registradas por un drone que reveló el incremento descontrolado de la venta ilegal en calles y avenidas del barrio de Liniers, la Federación de Comercio e Industria de la Ciudad de Buenos Aires (FECOBA) -entidad adherida a la CAME- pidió declarar el estado de emergencia del espacio público. Reclaman la creación de una comisión especial integrada por los ministerios del Interior y Trabajo de la Nación, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, AFIP, Aduana, Policía Federal y Metropolitana para que actúen en conjunto y logren erradicar a los miles de vendedores ilegales que ocupan diariamente la vía pública.

La Ciudad de Buenos Aires es el distrito del país más afectado por la informalidad: entre saladitas y manteros hay 12.268 puestos ilegales. En algunos barrios porteños como Flores, Once y Liniers, la ubicación de los vendedores vuelve completamente intransitables las veredas.

La expansión de la venta ilegal no solo destruye al comercio, sino también al país, desalentado a la industria, a los emprendedores, la radicación de empresas, el diseño y el desarrollo de la Nación. La venta entre manteros y saladitas moviliza más de $ 43.600 millones por año, que se traducen en menos empleo formal, menos derechos para los trabajadores y menos impuestos destinados al bienestar común.

sábado, 16 de mayo de 2015

Rusia ofrece a Perú la coproducción del BTR-80

(defensa.com) Rosoboronexport ha ofrecido al Ejercito del Perú suministrar entre 70 y 110 vehículos blindados BTR-80 (8x8) en una planta de  ensamblaje y coproducción que se ubicaría en el Centro de Mantenimiento de Blindados (CEMABLIN).

El BTR-80/BTR-80A es un vehículo de combate de infantería a ruedas que tiene una longitud de 7,7 m, un ancho de 2,95 m. y una altura de 2,8 m; siendo su peso en combate de 14.5 toneladas. Esta propulsado por un motor diesel Kama 7403 de 260 HP, que le confiere una velocidad de 80 km/h en carretera y de 40 km/h a campo abierto, y un alcance de 600 km. La tripulación está conformada por 3 efectivos: jefe de carro, artillero y conductor, y puede transportar a 7 soldados.

El BTR-80 está armado con dos ametralladoras: una KPVT de 14.5 mm.y una PKTM de 7.62 x 54R; mientras que el BTR-80A monta una torreta BPPU con un cañón 2A72de 30 mm. – dotado con 300 proyectiles - y una ametralladora PKTM con 2,000 proyectiles. El artillero dispone de una mira diurna 1PZ-9 (1.2x a 4x) y una nocturna TPN3-42 Kristall con iluminador OU-5M de 5.5x que tiene un alcance de 500 a 800 m. A estas versiones, se suman la BTR-80K de Mando, BREM-80U de Recuperación y BREM-L de Recuperación Armada y Reparación. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Foto: Vehículo blindado BTR-80.

La propuesta fracasó en Colombía ...

viernes, 15 de mayo de 2015

Un HÉROE DE MALVINAS en el Ministerio de Defensa Nacional

Por: Pablo Regiardo.
El momento crucial por el cual atraviesa el mundo nos obliga a redefinir nuestra política estratégica y geopolítica de cara al nuevo panorama mundial que comienza a dibujarse.
Argentina tiene por delante años cruciales en los cuales la defensa y la preservación de nuestra soberanía interior y exterior serán la clave de lo que nos espera en el futuro.
 Para ello, será fundamental que quienes dirijan el destino de nuestro país, comprendan que solo una política nacionalista e integradora con el resto de nuestros vecinos sudamericanos, hará posible que podamos hacer frente a un momento histórico donde nuestros recursos naturales y nuestra soberanía comienzan a verse amenazados cada vez más seriamente. Malvinas es para los ingleses entre otras cosas… una puerta abierta a la Antártida Argentina.
 Este decenio es, sin lugar a dudas  el momento de repensar nuestros valores, reavivar la llama nacionalista, definir una nueva línea estratégica a nivel mundial que esté acompañada por una decisión política seria, coherente, firme y duradera en el tiempo.
La decisión política debe dar un fuerte respaldo al Ministerio de defensa; debe darle los medios, el  presupuesto y la inversión acorde, que permita poner a nuestras fuerzas armadas a la altura del desafío que tendremos por delante.
De la misma manera, el  próximo Ministro de Defensa debe ser una persona comprometida con los valores fundamentales de nuestra patria. Con total conocimiento y comprensión del momento geopolítico mundial en el que nos encontramos. Alguien con perfecto conocimiento de las modernas corrientes doctrinarias que permitan reeducar y reequipar a nuestras tres fuerzas de lo necesario, a través de un plan de inversión, adquisición, formación y entrenamiento sostenido en el tiempo.
 Para semejante cargo, estratégicamente fundamental,  es el momento de volcarnos hacia “Nuestros héroes”, muchos de ellos con un alto grado de capacitación, conocimiento y coraje, que les permitiría sin ninguna duda llevar adelante su misión.
 Necesitamos un Ministro de Defensa que hoy día defienda nuestra soberanía desde un rol estratégico, con el mismo coraje con el que en su momento defendieron nuestra soberanía.
 2016 se avecina y un nuevo gobierno dirigirá los destinos de todos los argentinos. Es el momento de pensar en nuestros héroes y ponerlos en el lugar que se merecen.
La petición se trata de juntar 1000 firmas para que el próximo ministro de defensa sea uno de nuestros héroes de Malvinas. La idea es que esto comience a tomar relevancia publica y que logre llegar a los oídos de quienes nos gobiernen a partir del 2016
Ya llevamos recolectadas 250 firmas ¡

viernes, 6 de febrero de 2015

Corea ofrece 24 aviones militares a Perú

Por Peter Watson - Infodefensa.com

Corea visita sudamérica con dos docenas de aviones militares bajo el brazo. El viceministro de Defensa de Corea del Sur, Baek Seung-joo, es la cabeza visible de una delegación que durante la última semana ha estado de visita oficial en Perú para intentar vender 24 de sus aviones de entrenamiento avanzado y ataque ligero KAI FA-50.
Tras pasar por Colombia, la delegación surcoreana, acompañada del embajador de Corea en Lima, Keun Ho-jang, ha desembarcado en Perú, donde se celebró una reunión de trabajo con el ministro de Defensa, Pedro Cateriano Bellido; el vice-ministro de Recursos para la Defensa, Jakke Valakivi y el comandante general de la FAP, el general Dante Arévalo. Dicha reunión, según la prensa del país asiático, se centró en la venta de 24 aviones de entrenamiento. Los aparatos en cuestión son los denominados KAI FA-50, que pasan por ser las máquinas más avanzadas de la familia jet T-50 Golden Eagle, un diseño nacido de la colaboración entre Korea Aerospace Industries (KAI) y Lockheed Martin.

La oferta formal será entregada al Ministerio de Defensa peruano este mes. El precio definitivo no ha trascendido, pero el coste final puede perfectamente superar los 1,000 millones de dólares en función a los alcances del contrato, las facilidades de transferencia tecnológica, el equipamiento de las aeronaves y el soporte logístico.

El FA-50 es una plataforma supersónica de ataque ligero y entrenamiento avanzado que mide 13,14 metros de longitud, 9,45 metros de ancho y 4,82 metros de alto. El avión incorpora un radar multimodo, mandos HOTAS, Fly-by-Wire, generación a bordo de oxígeno, cañón interno de 20-mm, misiles AIM-9 Sidewinder, ex-fabrica no tiene capacidad más allá del horizonte, motor F404-GE-102 con un empuje de 8.02 toneladas con postquemador, velocidad máxima de Mach 1,5, peso vacío de 6,47 toneladas, peso máximo de despegue de 12,3 toneladas y tolerancias de maniobra entre -3 y 8 G.

Corea ha promocionado con éxito sus aviones de entrenamiento por todo el mundo. Indonesia ha adquirido 16 T-50, Irak 24 aviones TA-50 y Filipinas ha comprado 12 unidades FA-50.A la variante FA-50 se le denomina Fighting Eagle.

La FAP adquirió 20 aviones de entrenamiento KT-1P en noviembre de 2012 a un coste superior a los 200 millones de dólares, incluyendo el ensamblaje local de 16 unidades y la instalación de hangares para ensamblaje y co-producción de partes (a un precio cercano a los 22 millones de dólares) en el Perú.

Ahora queda por ver el rol que desempeñará el Servicio de Mantenimiento de la FAP (SEMAN), el agente ensamblador local de los aviones turbo-prop KT-1, en la reciente oferta de éstos aviones que Corea ha hecho a Paraguay. El motivo es que el contrato firmado con Perú incluye los derechos de promoción de los aviones a terceros países en la región, tal y como se ha puesto de manifiesto en las ofertas hechas a Bolivia y Ecuador por el propio ministerio peruano.

Fotos: Ministerio de Defensa del Perú y Korea Aerospace Industries

miércoles, 3 de diciembre de 2014

Argentina no descartaría la compra de aviones de combate rusos o chinos si Reino Unido bloqueara la apuntada adquisición del Gripen

(defensa.com) - Como informamos recientemente, Reino Unido ejercería su derecho a bloquear la venta de los aviones de combate Gripen NG que Argentina habría planteado comprar a Brasil dado que aproximadamente el 30 por ciento del avión fabricado por Saab está hecho con componentes suministrados por empresas británicas. El 21 de octubre los ministros de Defensa de Argentina y de Brasil anunciaron durante la presentación del avión de transporte KC-390, el inicio de conversaciones entre ambos países para la compra venta de 24 aviones de combate Gripen NG, fabricados en Brasil para Argentina, tras la firma de una “alianza estratégica para la industria aeronáutica” de ambos países.
La operación, valorada en torno a 2.900 millones de dólares, sería una iniciativa directa del Ministerio de Defensa de Brasil y no de Saab, el fabricante original del Gripen, que confirmó que no había realizado ninguna acción comercial directa para la venta de aviones nuevos o de segunda mano a Argentina precisamente por la posibilidad del bloqueo británico. De hecho el fabricante brasileño Embraer, socio principal de Saab en Brasil para la fabricación de los aviones, teme que las medidas que pueda tomar Reino Unido para que Argentina no disponga del avión puedan perjudicar sus futuras actividades comerciales.

Esta medida supondría un varapalo para Argentina, que vería cerrada otra vía para adquirir un avión de combate con el que equipar a su Fuerza Aérea, reemplazando a los veteranos Mirage. Se sumaría así a los intentos infructuosos de adquirir aviones anteriormente como los Mirage F-1 de segunda mano del Ejército del Aire español, Mirage 2000 de segunda mano franceses o de Kfir Block 60 reconstruidos por Israel Aerospace Industries, aunque de cuando en cuando vuelven a apuntarse alguna de estas propuestas. Los motivos por los que ninguna de estas ofertas se concretó fueron varios y estarían  centrados en la disponibilidad financiera de Argentina y en temas de derechos y licencias comerciales. Los Mirage F-1 españoles necesitaban disponer de una certificación que Francia encareció con la intención de hacer más atractivos sus Mirage 2000. La propuesta de los Kfir no habría contado con el suficiente apoyo gubernamental por lo que tampoco ha avanzado.
Así, si  en este escenario se diera el caso finalmente de que no pudieran adquirirse los Gripen, Argentina no descartaría la adquisición de aviones de combate fabricados en Rusia o China, dado que estos no estarían sujetos a ningún tipo de bloqueo o impedimento comercial, a pesar de que la Fuerza Aérea estaría interesada en aviones de fabricación occidental. Entre las opciones disponibles que podrían haberse barajado estarían el FC-1/JF-17 fabricado entre empresas de China y Pakistán. Con motivo de la feria Paris Air Show del año pasado Argentina habría recibido una oferta oficial para fabricar estos aviones bajo licencia en territorio nacional, concretamente a cargo de FAdeA.

La colaboración con China ya se ha materializado con la fabricación del CZ-11 Pampero, que es la versión argentina del Changhe Z-11 (a su vez un diseño basado en el Ecureil de Eurocopter, ahora Airbus Helicopters). Además en la actualidad China es el segundo socio comercial de Argentina. Por otra parte está la opción rusa, que podría concretarse en algún miembro de la familia Flanker de Sukhoi, que ya se encuentran en servicio en Latinoamérica, concretamente los Sukhoi Su-30 MK2 venezolanos que en el caso de Argentina podrían adquirirse incluso usando materias primas o productos alimentarios como forma de pago, opción a la que habría dado el visto bueno Rusia y que ya habría empleado anteriormente en otras transacciones de este tipo. (J.N.G.)
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