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lunes, 17 de octubre de 2016

Inversión de U$S 200 millones para abrir en noviembre el mayor centro logístico de Sudamérica

(TELAM) - Será inaugurado el 30 de noviembre en la localidad bonaerense de Benavídez, partido de Tigre, tras una inversión de u$s 200 millones en una primera etapa, sobre un total de u$s 600 millones.
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El mayor centro de logística de Sudamérica inaugurará el 30 de noviembre próximo en la localidad bonaerense de Benavídez, partido de Tigre, tras una inversión de u$s 200 millones en una primera etapa, sobre un total de u$s 600 millones que demandará la obra en su totalidad para tener operativas las 100 hectáreas de extensión final del proyecto.

"Hemos desarrollado ya la infraestructura de las primeras 37 hectáreas de Norlog, un centro de distribución empresarial que hoy se posiciona como el más grande de Sudamérica", aseguró a Télam, Pablo Andreani, presidente de Andreani Desarrollos Inmobiliarios, una de las cuatro unidades de negocios del Grupo Andreani.

El ejecutivo destacó que "ya se encuentran instaladas empresas de primer y segundo nivel, a quienes exigimos el cumplimiento de normas ambientales y encuadramos dentro de una visión común de la Responsabilidad Social Empresaria".

"Nos encontramos avanzando sobre la segunda etapa del proyecto, con inversiones de u$s 200 millones, que alcanzarán los u$s 600 millones al momento de su finalización", subrayó Andreani.

Norlog se suma así a una oferta de plazas logísticas que avanzan fuertemente en la provincia de Buenos Aires, a partir de la mejora de competitividad para las empresas argentinas, como consecuencia de la devaluación del 60% peso frente al dólar y de la eliminación de las retenciones a las exportaciones industriales, del sector agropecuario y de las economías regionales.
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"Uno puede ver que hay proyectos de infraestructura o se han tomado medidas que le bajan el costo a la producción argentina", subrayó a Télam el presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, quien afirmó que "eso es bueno porque permite generar nuevo potencial de mercado para desarrollar y exportar".

En este orden, la empresa Plaza Logística, dedicada a desarrollar y operar parques logísticos, tiene en desarrollo tres predios en territorio bonaerense.

Uno de ellos es Plaza Logística Pacheco, ubicada sobre la Ruta 9, con 6 hectáreas de depósito AAA (premium) con proyección a ampliarse al doble.

El segundo es Plaza Logística Pilar, de 30 hectáreas de terreno, con 4,8 hectáreas construídas a la fecha sobre un potencial de 12, y por último Plaza Logística Tortugas, ubicado en Garín, sobre el kilómetro 34 de Panamericana, construido bajo normas LEED (de sostenibilidad de edificios) con 3,4 hectáreas edificadas a la fecha, sobre un potencial de 15,5.

Por su parte, la ciudad de Buenos Aires también avanzó en el rubro, a partir de la iniciativa conjunta entre el gobierno porteño y las empresas de transporte, que concluyó con la recientemente inaugurada Central de Transferencias de Cargas (CTC), que demandó una inversión de $ 630 millones, para brindar en un predio de 37 hectáreas, ubicado en Villa Soldati, tecnología de última generación para la operación logística y permitir que 1.000 camiones por día dejen de transitar las calles de los barrios.

Actualmente existen en Argentina más de 300 parques industriales que nuclean a unas 4.000 empresas, que dan trabajo a 1.250.000 personas, de acuerdo a las cifras que maneja la Red Parques, y el 50% de los mismos se encuentra en la provincia de Buenos Aires.

De allí también el auge de las plazas logísticas para concentrar, almacenar y distribuir en forma interna o enviar al exterior la producción industrial de los parques.

Aunque no sólo en Buenos Aires existe la inclinación por estos emplazamientos, sino que, como indicó Andreani, "hay mucho interés en replicar el modelo de Norlog en Mendoza y Córdoba, desde donde ya vinieron empresarios locales a ver lo realizado en Benavídez para reproducirlo en esas provincias".

lunes, 30 de marzo de 2015

Los dueños de bares y boliches porteños violan el 98% de las clausuras

Por Juan Landa  | LA NACION
En 2014 y en lo que va del año, el gobierno porteño cerró 534 locales, pero 525 no respetaron la sanción; endurecieron los castigos y las multas

Durante 2014 y lo que va del año, la Agencia Gubernamental de Control (AGC) clausuró 534 bares y boliches por detectar diferentes irregularidades en las condiciones de seguridad, higiene y funcionamiento de los locales. Pero el 98% de las sanciones no fueron respetadas: en ese mismo período, hubo 525 violaciones de clausuras.


El barrio con más clausuras de bares y boliches en 2014 y en lo que va de este año es Palermo, con 168. En el ranking lo siguen Villa del Parque y Balvanera, con 47 y 42, respectivamente.

En la AGC aseguran que los conflictos por violaciones de clausuras "son el gran desafío por contener" en los próximos meses. En un trabajo junto con el Ministerio Público Fiscal porteño, ya que esa infracción es calificada de una contravención, se endurecieron los castigos sobre los reincidentes tapiando locales y, además, se modificó en agosto pasado el artículo 73 del Código Contravencional, que multiplicó el monto de las sanciones.

Una vez que la AGC procede a la clausura administrativa y preventiva del local, el dueño del establecimiento afectado debe hacer su descargo 48 después de la sanción a la Dirección General de Administración de Infracciones (DGAI), que depende del Ministerio de Justicia y Seguridad de la ciudad. Luego de analizado el caso, ese organismo decide mantener o no la clausura y, en ese lapso, el local debe permanecer cerrado. Quien debería constatar que la clausura no sea violada es la Policía Federal, que es notificada de la falta por la AGC.

Sin embargo, los más de 15.000 agentes de la Policía Federal parecen no alcanzar para que los dueños de los locales respeten el castigo. Vale recordar que en diciembre de 2010 la entonces ministra de Seguridad, Nilda Garré, ordenó que la Policía Federal quede desafectada de todas las cuestiones urbanas en la ciudad de Buenos Aires que no refieran a la seguridad.

Así, con este escaso control, los dueños de los establecimientos se arriesgan a violar las clausuras.

El año pasado, hubo 447 clausuras de bares y boliches y 463 violaciones. Es decir, algunos de los locales violaron la sanción más de una vez. En lo que va de 2015, la tendencia disminuyó levemente: hubo 87 clausuras y 62 violaciones.

Según pudo saber LA NACIÓN, muchos de los propietarios de los boliches violan la clausura porque el monto de las multas impuestas es menor que lo que se suele facturar en una noche.

QUÉ DICE EL CÓDIGO

El artículo 73 del Código Contravencional porteño indica que quien incumple con la clausura de un local es sancionado con 5000 a 60.000 pesos. En agosto del año pasado, estos montos eran de 600 a 6000 pesos y fueron actualizados por la Legislatura como respuesta al ninguneo de los dueños de los locales respecto de la ley.

"Si bien la mayor parte de los locales fue regularizando su actividad, aún queda un «núcleo duro» que no sólo no cumple con los estándares de seguridad, sino que, además, incumple con las sanciones impuestas por el Estado", explicó a LA NACIÓN Rodrigo Bonini, jefe de gabinete de la AGC.

El funcionario municipal agregó que la política de control que se desarrolla en forma conjunta con la fiscalía porteña "generó en los últimos dos años una sensible disminución de establecimientos nocturnos infractores, dada la aplicación de sanciones emblemáticas, como ser el tapiado". Desde mediados del año pasado, se estima que se cercaron con maderas más de 30 locales.

BARES CAFÉ, EN LA MIRA

Los bares café que devienen en boliches bailables y no cumplen con las habilitaciones necesarias son los establecimientos que más se clausuran y que, a la vez, más violan esta sanción. Del total de las 524 clausuras, el 82% corresponde a este rubro.

Palermo también es el barrio donde hubo más clausuras relacionadas con el rubro bares y cafés: el 33% de ellas se concentró en ese barrio.

En ese mismo período, a 64 locales de este tipo que desvirtuaron en clase "C", o sea, en boliches bailables, la AGC les rechazó 77 habilitaciones (algunos locales cuentan con más de una). Es decir, no sólo fueron clausurados, sino que también se les dio de baja la habilitación de la actividad económica y se les retiró el derecho del uso del local. De esta forma, el propietario del negocio debe comenzar desde cero para reabrirlo.

Las faltas más comunes en los locales de bares café, con el 67%, son las irregularidades en la seguridad. Allí están comprendidos el exceso de capacidad, la obstrucción de las salidas de emergencia y la falta de matafuegos. Otra de las faltas recurrentes de los bares es la mencionada desvirtuación de rubro (27%). El resto de las irregularidades están relacionadas con la venta de alcohol fuera del horario permitido y la presencia de menores en horarios prohibidos.

En tanto, las faltas en locales bailables se focalizan en distintas problemáticas: seguridad, con 61%; falta de inscripción en el registro público de locales, 27%, y venta de alcohol e ingreso a menores de edad, con un 12%..

jueves, 18 de octubre de 2012

Las cadenas logísticas son las bases de competitividad


Por ANTONIO ZUIDWIJK - Cronista Comercial
Los costos de transporte que se deben tomar en cuenta son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas.
En el seminario de Intereses Marítimos, organizado en forma conjunta por la Armada Argentina, el Centro Naval y la Liga naval, tuve la oportunidad de exponer sobre la relación entre cadenas logísticas, competitividad y políticas de transporte (espero que algunos lectores decidan leer la presentación completa, que se puede encontrar en www.antonioz.com.ar.)

Empecé con tres puntos básicos que se deben tomar en cuenta cuando se habla de la competitividad de un país.
En primer lugar, la competitividad depende en gran parte de los costos de producción y de los costos de la logística. Luego, que en nuestro país, el transporte es una parte muy importante en el costo total de la logística, (las zonas de producción están casi todas muy lejos del puerto “dominante”, que es el de buenos aires y dock sud, por donde salen el 85% / 90% de los contenedores y estamos lejos de nuestros mercados mundiales).

Finalmente, que los costos de transporte que se deben tomar en cuenta, son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas. no todos pagan por lo que usan y no todos los “contribuyentes” usan lo que pagan”.

Para calcular los costos completos de esta forma, se requieren muchos estudios, pero en el mundo hay varios ejemplos exitosos, de donde surge un clarísimo consejo básico que debemos seguir: se deben aprovechar de la mejor forma posible los distintos modos de transporte. y para poder elegir lo que más conviene, se deben tomar en cuenta los principales costos que genera cada modo de transporte. Estos son: el costo de la infraestructura que requiere un determinado modo de transporte; el del transporte con ese modo (el costo directo); y los costos de las externalidades que produce ese modo, como congestión, accidentes, y efectos medio ambiente.

No conozco ningún estudio argentino que haya comparado costos completos; generalmente se cotejan las tarifas que cobran los diferentes transportistas. por ejemplo lo que percibe un camionero para llevar un contenedor de vino al puerto de Buenos Aires y lo que cobra la compañía ferroviaria ALL. Desde el punto de vista de la competitividad del país, esta comparación no es correcta, porque los dos “modos” no pagan sus costos reales. 

El ferrocarril paga más por el mantenimiento de su infraestructura que el camión. Hay diferencia de precio de combustible. el promedio de edad de camiones es 16 años, muchos no cumplen las reglas de la relación que debe haber entre el peso (de camión y carga) y la potencia del motor. Muchos van sobrecargados, así causan rotura de caminos, más accidentes, mayor congestión, más gases perjudiciales etc.. Para saber la competitividad real, debemos incluir costos de “externalidades” y formar una competencia pareja de costos para cada modo. 

Países progresivos conocen sus flujos de los distintos modos de carga, origen-destino. Estiman los costos para construir caminos, vías férreas, canales y terminales. Toman valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, buques, remolcadores y barcazas. estiman costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento, tanto de la infraestructura como de los equipos. Después calculan los costos totales de operación, tomando en cuenta las externalidades y los manipuleos totales en las diferentes cadenas, pues generalmente con el uso de ferrocarril y transporte por agua se agrega uno o más movimientos. Y con todos esos datos completos, tratan de desarrollar sus mejores estrategias de transporte, basadas siempre en “políticas de transporte intermodal.             
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