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domingo, 15 de enero de 2017

Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar

Por Lucía Salinas - Clarin.com
Es un tramo de 42 kilómetros que conecta 10 poblaciones y campos de productores en Chaco.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
La Ruta provincial 7 en Chaco, sin asfalto y con puentes sin terminar y señalizacion precaria. Fotos Emmanuel Fernández

Con el sol del mediodía y el calor que no da tregua, en ese camino necesario para escuelas rurales, colonias y pequeños productores, se levanta una nube de tierra que dejan atrás las camionetas y motos que se animan a transitar la Ruta Provincial 7, abandonada por Lázaro Báez y por la que recibió $ 224 millones de Vialidad Nacional. Durante los 42 kilómetros que debían pavimentarse para 2014, sólo se observa tierra, carteles hechos a mano, puentes anunciados pero no construidos.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
La ruta provincial 7, otro camino abandonado por la empresa de Lázaro Báez. Foto Emmanuel Fernández.

La licitación de la Ruta 7 estaba dividida en dos tramos. El primero tenía un costo de $ 170 millones. Al comienzo la tuvo Biancalani -la empresa de Báez-, pero la abandonó, con los fondos iniciales cobrados. El tramo más polémico es el que no cuenta ni con un kilómetro de pavimento: son los 42 kilómetros que el empresario nunca terminó, convirtiendo el camino en una odisea de tierra. Clarín recorrió este tramo.

La tierra árida se convierte en una gran nube que limita cualquier visibilidad. Es el rastro que dejan los vehículos que transitan la Ruta 7. El camino no se puede evitar, conecta más de diez colonias chaqueñas y campos de minifundistas. Es una imagen de la huella de Báez en el Chaco. Transitar este tramo de la ruta que une Presidencia de la Plaza, una tranquila y pequeña localidad, con Colonias Unidas, es un desafío. Los lugareños bromean y aseguran que al Dakar 2017 que pasó por Chaco hace días, le hubiera gustado más el desafío de ese camino roto, abandonado y con un marcado deterioro que las máquinas de Vialidad Provincial intentan disminuir sin mayor éxito.

“El suelo tiene su tiempo y a este lo están destruyendo poco a poco”, contó el concejal Roly Trepo. Son visibles las grietas que se van generando en el suelo al comienzo del recorrido que es anticipado por un cartel que no se ajusta a la realidad: "Precaución obra en construcción". El agua ayuda poco y las lluvias fuertes de la última semana también contribuyeron al mal estado de ese camino. “Si no tenés camioneta, es imposible con el agua, este camino se inunda porque nunca se pavimentó y no se hicieron las alcantarillas”, cuenta el concejal.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
Una obra millonaria que Báez también dejó sin terminar. Foto Emmanuel Fernández.

El vehículo disminuye la velocidad, no se puede circular a más de 40 kilómetros por hora y en otros tramos, la marcha disminuye a 20. Los pozos son el primer obstáculo a superar. A medida que se avanza en la ruta, la traza empeora. Aparecen carteles que anticipan uno de los tantos puentes contemplados en la obra, pero al aproximarse no hay nada. En el mejor de los casos una estructura de concreto rodeada de barro que sólo empeora el camino.

Cerca del mediodía, con el sol a pleno y una leve brisa que intenta ayudar, la circulación disminuye. A mitad del recorrido un cartel pintado a mano llama la atención: una flecha que no conduce a ningún lado, como si quisiera indicar un desvío que sólo señala la arboleda que rodea la ruta. El camino se hace más estrecho a medida que avanza y quienes allí circulan deben cederse el paso. Para muchos no hay opción y deben viajar por la ruta 7 duplicando el tiempo y arriesgando sus autos. "Accidentes, vuelcos, vehículos rotos, de todo deja este camino", contó Jorge Ramire, presidente de la UCR de Presidencia de la Plaza.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
La precaria señalización de la obra por la que Báez cobró $ 224 millones. Foto Emmanuel Fernández.
La ruta que ni siquiera tiene espacios delimitados para banquinas.

viernes, 13 de enero de 2017

Empieza una obra vial para cruzar más rápido la ciudad

Por Valeria Musse - LA NACION
Unirá las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia a través de Puerto Madero; el tránsito pesado irá bajo tierra y el liviano, a nivel; los trabajos dificultarán la circulación

El Paseo del Bajo, la vía rápida que enlazará las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo con la Illia, empezó a construirse en Puerto Madero. La obra separará la circulación del tránsito pesado de los vehículos particulares para evitar congestionamientos e, indirectamente, agilizar la unión entre el norte y el sur del conurbano a través de la ciudad, una deuda de larga data.

Como segundo objetivo, se prevé la integración de Puerto Madero con el resto de la Capital. Tendrá tramos en trinchera abierta, en trinchera surcada por puentes peatonales y en túnel cerrado. Ejecutados por la empresa estatal AUSA en la franja que delimitan las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, los trabajos finalizarían durante el primer semestre de 2019.

"Va a ser un lío tremendo la ciudad durante dos años y medio", admitió ayer el presidente Mauricio Macri al presentar la obra, pero destacó que, una vez concluida, le cambiará "la vida a la gente". Desde la Ciudad estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones, que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, cuando hoy les demanda entre 40 y 60.

El pronóstico de Macri suena verosímil. A partir de la próxima semana, estarán instalados los tres obradores que concretarán los distintos tramos del proyecto, informaron desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad. Convivirán en la zona del Bajo porteño con las restricciones al tránsito ya existentes sobre 12 cuadras de la avenida Alem, entre Retiro y la calle Mitre, por la construcción del Metrobus Paseo Colón. Estas tareas se extenderán durante unos cuatro meses e implicarán diversos desvíos, a medida que avancen.

Además del perjuicio sobre el tránsito, el desarrollo del Paseo del Bajo también impactaría sobre el polo gastronómico de los diques de Puerto Madero.

"La obra beneficia muchísimo a los vecinos del barrio que hoy quieren caminar de un lado al otro, a la gente de la provincia que entra en la ciudad por el Norte y por el Sur, y al comercio exterior", dijo el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, que acompañó a Macri en el lanzamiento de los trabajos. También estuvo la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal.

El Paseo del Bajo -que reemplaza la tantas veces anunciada y nunca realizada autopista ribereña- tendrá una longitud de siete kilómetros, desde la bajada de la autopista Buenos Aires-La Plata hasta la avenida Córdoba, continuando su traza por avenida Antártida Argentina-Ramón Castillo.
Obras en el bajo porteño
Espacios verdes

Esa vía rápida en desnivel será de uso exclusivo para el tránsito pesado y contará con cuatro carriles. Los camiones y ómnibus de larga distancia circularán a lo largo del viaducto de un extremo al otro, sin salidas intermedias, para continuar camino por la Illia al Norte o por las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo al Sur. O bien para tomar un desvío hacia la terminal de ómnibus o el puerto.

En el "techo" de la obra se crearán 60.000 m2 de espacio verde y puentes transversales de acceso peatonal a Puerto Madero.

A nivel de la superficie habrá ocho carriles para el tránsito liviano. Cuatro de ellos, en Alicia Moreau de Justo, con sentido norte; otros cuatro funcionarán en el eje Madero-Huergo, con sentido sur. Hoy, esas arterias son de doble mano.

La construcción es financiada con fondos del gobierno porteño por un monto de US$ 250 millones; parte de ese dinero será provisto por la venta de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres de Catalinas Norte. También recibirá el aporte de un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), avalado por el gobierno nacional, por US$ 400 millones.

La ejecución de la obra se dividió en tres tramos que se inician de manera simultánea: los viaductos que correrán en altura a cada extremo de la traza (700 metros al Sur y otros 2300 al Norte); la trinchera semicubierta sur, de 1,5 kilómetros, entre las calles Humberto I, Carlos Calvo y Bartolomé Mitre; y la trinchera norte, que se extiende hasta el inicio del viaducto norte.

Mientras dure la ejecución de las tareas, conductores y transportistas deberán lidiar con diversos obstáculos y desvíos.

domingo, 8 de enero de 2017

El Gobierno apuesta todo a la obra pública

Resultado de imagen para El Gobierno apuesta todo a la obra públicaPor Carlos Manzoni - LA NACION
En el presupuesto nacional de este año se incrementan un 32,1%, respecto de 2016, los montos destinados a inversión en infraestructura; los principales proyectos están relacionados con la red vial, vital para transportar la producción del país.

Año par es de restricción y año impar es de expansión. Siguiendo al pie de la letra ese axioma político, y con las elecciones de medio término a la vuelta de la esquina, el Gobierno decidió destinar para la obra pública en este 2017 un monto mayor que el asignado en 2016. En efecto, según surge del presupuesto nacional, para este año toda la obra pública financiada por el Estado demandará una cifra de $ 185.080,50 millones, un incremento de 32,1% respecto del ejercicio anterior.

Un análisis de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), consigna que el monto destinado este año a la obra pública representa 2,21% del producto bruto interno (PBI). "El rubro que presenta la variación más significativa es la inversión real directa, que asciende a $ 65.474,6 millones y representa un 30,4% del total de los gastos de capital, incrementándose respecto de 2016 en un 38,7%. Las transferencias de capital son de $ 133.805 millones (66,2% del total, aumentando un 37%)", se detalla en el trabajo.

La obra pública se incrementa un 32,1% respecto de 2016. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Rafael Flores, presidente de la ASAP, dice que hay una apuesta del Gobierno a empujar la recuperación de la economía a través de la obra pública. "El gran desafío va a ser ejecutar estos montos, porque en 2016 hubo un problema de subejecución muy grande de obra pública. Está bien que a principio de año se hizo toda una revisión de lo que venía de la administración anterior, pero después no se pudo recuperar el ritmo adecuado", explica el especialista.

Para Ariel Coremberg, coordinador del Centro de Estudios de la Productividad Arklems de la UBA, la obra pública es la punta que tiene el Gobierno como para poder reactivar la economía. "Se tardó en poner en marcha, porque se venía con un año en el que la gestión kirchnerista ya había parado la obra pública y además se trató de hacer todo de un modo prolijo, revisando cada aspecto", comenta el economista. "Ahora, este empuje es una medida típicamente keynesiana", acota.

Según Coremberg, aumentó la incidencia de la inversión real directa y las transferencias de capital, con lo cual se ve que el Gobierno prioriza los gastos en obra pública. "El aumento de lo destinado a estos rubros va por encima de lo que se estima de inflación y, sobre todo, por encima del promedio del gasto público normal", analiza el especialista.

Ahora bien, dentro de ese caudal de obras públicas, ¿cuáles serán las más importantes? Los proyectos con mayor asignación de crédito corresponden a: mejora integral del Ferrocarril Roca - Ramal Constitución - La Plata (Ministerio de Transporte, $ 2999,8 millones); mejora del Transporte en el Área Metropolitana (Ministerio de Transporte, $ 2392,3 millones); construcción de Reactor RA-10 (Ministerio de Energía y Minería - Conea $ 1682,2); construcción Autopista Camino del Buen Ayre y Repavimentación -Tramo I Acceso Oeste-Autopista Buenos Aires La Plata (Ministerio de Transporte - Dirección Nacional de Vialidad $ 1284 millones) y Ruta Nacional N° 22 Chinchinales - Neuquén (Ministerio de Transporte - DNV $ 1196.

"Como en años anteriores, se observa un marcado predominio de las obras viales, aunque se prevén proyectos de envergadura referidos a misiones satelitales, infraestructura penitenciaria e hídrica, entre otros", precisa el informe de la ASAP.

En el proyecto de presupuesto 2017 se incluyeron 1130 iniciativas por un total de $ 51.275,9 millones. En comparación con 2016, estas cifras reflejan una disminución del 41,3% en la cantidad de proyectos de inversión (que en 2016 eran 1928), pero al considerar el monto total se observa un incremento del 48,4% (los proyectos en 2016 ascendieron a $ 34.547,7 millones).

De los proyectos que concentran el 50% de los créditos, la mayor parte corresponde a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Además de los ya mencionados, se prevén otros proyectos de envergadura como obras en distintos corredores viales de seguridad, refuerzo y reacondicionamiento de infraestructura ($ 2585,9 millones), obras en la Ruta Nacional N° 8 Autopista Pilar-Pergamino-Varios Tramos ($ 1130,9 millones), dos proyectos en diferentes tramos de la Ruta Nacional N° 52 ($ 790,8 millones), tres proyectos en la Ruta Nacional Nº 7 ($ 1045,4 millones), dos obras en la Ruta Nacional Nº 18 ($ 712,9 millones), entre otros.

En el caso del Ministerio de Transporte, los proyectos más importantes, además de los mencionados precedentemente referidos a la mejora del Ferrocarril General Roca ($ 2999,8 millones) y la mejora del transporte en el área metropolitana ($ 2392,3 millones), se destacan el Sistema de Ómnibus de Tránsito Rápido y Carriles Exclusivos ($ 618,4 millones), la Integración Ferroviaria Argentino-Boliviana para el Desarrollo Económico y Regional-Ramal C 15 - Fonplata ($ 334,6 millones) y Desarrollo e Implementación de Ciclovías y Bicisendas ($ 200 millones).

Asimismo, según Flores, hay obras, como las represas Jorge Cepernic y Néstor Kirchner, que no están consideradas en este total previsto por el presupuesto nacional, porque figuran como adelantos a proveedores. "Ésta era una modalidad que en la jerga se conoce como presupuestar por debajo de la línea y que viene dado por lo que hacía el gobierno anterior", aclara el directivo de la ASAP.

Hay que tener en cuenta que, en muchos casos, el Gobierno debe continuar con obras que vienen de la administración anterior y que estaban subejecutadas. "Para 2017 se observa que se ha reducido notablemente la cantidad de los proyectos de obra previstos con créditos de $ 100.000 o inferiores respecto de 2016 (32 proyectos en 2017 vs. 285 en 2016). Ello significa que, en función del financiamiento disponible, se han priorizado los proyectos que ya se encontraban en ejecución indispensables para reponer y ampliar la capacidad productiva del Sector Público", dice el informe de ASAP.

Pero también hay un sesgo muy claro hacia obras que tienen que ver con la infraestructura vial, vital para transportar la producción del país. "Si se hubiera ejecutado como es debido anteriormente, ahora sólo habría que hacer mantenimiento", opina Coremberg.

Un punto importante, a favor de la estrategia del Gobierno, es que el recupero fiscal de la obra pública es un 40%, lo que quiere decir que si el Estado pone $ 1000 en obra pública le vuelven $ 400 en impuestos. ¿Por qué? La obra pública paga IVA, los proveedores también, contribuciones patronales de la mano de obra, salarios que consumen, etcétera...

¿Cómo se va a financiar toda esta obra pública? "La verdad que se va a financiar todo con deuda, porque con el déficit primario que se espera no queda otra salida", responde Aldo Abram, director de la Fundación Libertad y Progreso. "Cuando asume Cambiemos la infraestructura estaba destruida, por lo que un plan ambicioso en este aspecto era algo auspicioso. Pero después viene la cuestión de cómo se consigue el dinero para eso, porque la plata no crece en los árboles", agrega.

Según Abram, la deuda la va a tener que ir a buscar afuera. "La ventaja de eso es que el riesgo de los bonos que se colocan afuera por parte del Estado es mucho menor, por lo cual es un poco más barato", afirma el economista.

Ariel Barraud, economista del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), dice que normalmente la obra pública se financia con crédito. "En los últimos años, como el endeudamiento era muy caro (porque el país estaba en default) y había enfrentamiento con los organismos multilaterales de crédito, la obra pública se financió con rentas generales, es decir lo que entraba por la recaudación tributaria", concluye el economista.

Entre los organismos internacionales de crédito a los que se puede recurrir están el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Confederación Andina de Fomento.

La apuesta ya está hecha: más obra pública para reactivar la economía. Ahora falta saber si esa estrategia será ejecutada como es debido y si no sucederá como en años anteriores, donde reinó la subejecución.

Aprecio que se olvidaron de incluir la compra de dos aviones hidrantes Canadair CL 415, contra los incendios forestales. Puedo equivocarme ya que no comparto la opinión de un alto funcionario que dijo: “como creyente que soy, para el próximo verano lo más útil que podemos hacer es rezar”.
Resultado de imagen para CL-415 SP
Desafortunadamente, las prioridades de inversión no toman en cuenta un acertado axioma logístico: "Mejor es tenerlo y no necesitarlo, que necesitarlo y no tenerlo". Y bue... Lo mas importante son los votos.

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Ponen en marcha obras en la cuenca del Salado por $ 1680 millones

Por Diego Cabot - LA NACION
Esta etapa beneficiará a 6500 hectáreas productivas que sufren inundaciones crónicas; es parte de los proyectos financiados con el fondo hídrico en varias provincias
foto: LA NACION
El fondo hídrico, una caja que se nutre mayoritariamente con aportes de cada uno de los argentinos que cargan nafta en su auto, acaba de dar inicio a un paquete de obras olvidado hace décadas. Se trata de una suma de proyectos en la cuenca del Salado, un río de llanura que cruza de Oeste a Este la provincia de Buenos Aires y que es el responsable de gran parte de las inundaciones bonaerenses, pampeanas y de una zona de Córdoba.

El presidente Mauricio Macri formalizó ayer el inicio de la construcción de estas obras. Esta etapa, la cuarta, insumirá una inversión de $ 1680 millones, que se aplicarán a la recuperación de 6500 hectáreas de provincia, para beneficiar a 95.000 vecinos. "El objetivo de la obra es dotar de mayor capacidad al río para evitar desbordes e inundaciones en zonas aledañas y productivas, lo que significa que el cauce va a tener más capacidad para conducir el agua evitando que zonas bajas queden anegadas", informó el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda en un comunicado. "Las obras impactarán de manera directa en los municipios de la cuenca central del río Salado: Lobos, 25 de Mayo, Roque Pérez, San Miguel del Monte, Navarro, Chivilcoy, Alberti y Bragado", agregó.

La licitación es el final de un proceso y el inicio de otro. En principio, dicen en el Gobierno, quedó atrás la tarea de regularización del fondo hídrico. ¿Qué viene? La utilización de esos millones para la finalidad con la que se recolectan: obras que tienen que ver con el manejo del agua.

El manejo del agua en la cuenca del Salado es uno de los principales problemas que tiene la producción bonaerense. De hecho, el año pasado quedaron bajo el agua 800.000 hectáreas después de las lluvias que provocaron, entre otros registros, la inundación de la zona de Luján.

El fondo hídrico, con el que las provincias se ilusionaban con tener financiamiento para obras caras y de ejecución prolongada, estaba prácticamente paralizado, pese a tener dinero. Sucede que esta caja se financia con el aporte de un porcentaje del precio del litro de nafta. Sin embargo, el Gobierno decidió ingresar dinero del fisco para aumentar la masa de inversiones.

En la primera parte del año, se actualizaron los pagos adeudados de obras, como la tercera etapa de la cuenca del Salado, y, como sucedió en varias áreas, se evaluó la pertinencia de varios trabajos. Según datos oficiales a los que accedió LA NACION, el fondo hídrico tenía iniciadas 72 obras, y la mayoría de ellas estaban paradas por falta de pago. De ese total, 11 se finalizaron, 18 se enviaron a cerrar el convenio por no considerarlas de importancia alta y 34 están en ejecución (30 reactivadas y cuatro obras nuevas). Entre las que se volvieron a poner en marcha están la estación de bombeo Arroyo del Rey, en Lomas de Zamora, por 147 millones, y un desagüe pluvial en Mar del Plata, por 99 millones.

Además, se iniciaron las reparaciones y los ajustes de defensa en Concordia, Entre Ríos ($ 128 millones), y obras de control de inundaciones y defensas en la provincia de Corrientes (Barrancas, Lavalle y Paso de los Libres), por $ 600 millones. En el Gran Buenos Aires hay un proyecto de redes de pluviales y una estación de bombeo en Quilmes ($ 43 millones).

Pablo Bereciartúa, subsecretario de Recursos Hídricos, contó que hubo que realizar una reformulación hacia obras de importancia relativa alta y de impacto importante. "Nos enfocamos especialmente en obras de control de inundaciones y de defensas, pero también obras importantes de agua y saneamiento", dijo el funcionario.

El fondo hídrico tiene fuerte impronta federal. La gran mayoría de las obras postergadas durante décadas tienen que ver con obras ubicadas en zonas rurales con escaso impacto electoral en el corto plazo. Justamente, la idea del Gobierno es usarlo de complemento para mejorar la productividad de enormes áreas que sufren con las inundaciones o con la sequía.

"La inversión pública real per cápita en infraestructura para el período 2005-2014 muestra que la provincia con mayor nivel de inversión fue Santa Cruz, mientras que las de menor nivel de inversión fueron Buenos Aires, Santa Fe, Mendoza, Córdoba y Corrientes. Por lo cual las acciones iniciales incluidas en el Plan Nacional del Agua buscan compensar este atraso relativo incrementando la inversión en las provincias menos favorecidas", dice el plan maestro elaborado por la Subsecretaría de Recursos Hídricos.

Otro de los ejes del destino del fondo será el Plan Belgrano Aguas. Se trata del correlato hídrico del Plan Belgrano. El portafolio incluye inversiones en las provincias de Tucumán, Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca y Chaco. La idea es sumar, además de obras de agua potable, saneamiento y pluviales, otras que sumen superficies de riego.

"Sinónimo de alegría, no de corrupción"

El presidente Mauricio Macri buscó diferenciar su gestión de la del kirchnerismo, al señalar que las obras públicas "tienen que volver a transformarse en un sinónimo de alegría, entusiasmo, futuro y nunca más de estafa, corrupción y mentira". Macri presidió el acto de inauguración de la cuarta etapa del plan maestro del río Salado, en la localidad de General Belgrano, provincia de Buenos Aires. También participaron la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal; el ministro del Interior, Rogelio Frigerio; el secretario de Obras Públicas, Daniel Chaín, y el intendente local, Osvaldo Dinápoli. "Hoy estamos comenzando una nueva etapa, con un plan maestro que hace veinte años está escrito. Eso da bronca, porque son veinte años que podríamos haber aprovechado para progresar y no sufrir las consecuencias de las inundaciones", enfatizó.

martes, 29 de noviembre de 2016

Comenzó a operar la "inmobiliaria" del gobierno porteño

Universidades y empresas en el diseño del Parque de la InnovaciónPor  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com
La Agencia de Bienes avanza con la venta de los terrenos del Tiro Federal en tres subastas. Tendrá bajo administración más de 2400 inmuebles del Estado porteño.


Más de cinco meses después de su creación, comenzó a operar la Agencia de Bienes Sociedad del Estado (ABSE), un organismo creado por la Legislatura en junio con facultades para administrar unos 2400 inmuebles del Estado porteño.

Con la personería en trámite ante la Inspección General de Justicia (IGJ), el directorio tuvo la semana pasada su primera reunión y allí definió un plan de trabajo sobre los inmuebles de dominio privado de la Ciudad, entre los que se encuentra la venta de los terrenos del Tiro Federal.

Los siete directores y los tres síndicos designados en parte por el Poder Ejecutivo y por la Legislatura –en representación de los bloques opositores– acordaron la semana pasada una serie de procedimientos operativos y la estructura funcional de la agencia. En los próximos días comenzará la selección del personal ejecutivo, la compra de insumos y las reformas en las oficinas que alquilarán en el barrio de San Telmo. Según pudo saber El Cronista, la agencia envió al Ministerio de Hacienda un plan de acción para 2017 que requiere $ 40 millones para cubrir los gastos fijos de alquiler y un plantel con tres o cuatro gerentes y 40 empleados.

La Agencia de Bienes tiene por misión disponer de los inmuebles cedidos a su administración por el Gobierno porteño. Es su tarea vender terrenos o propiedades, ejecutar proyectos de obra, coordinar las relaciones entre la actividad pública y la inversión privada, e impulsar proyectos de infraestructura. En particular, comenzará a trabajar en la venta de unos 15.500 metros cuadrados del Tiro Federal, que saldrán a subasta en tres momentos, con excepción del casco histórico y el área de disparos. La intención oficial es parcelar y subastar el espacio ubicado sobre la avenida Udaondo y la Avenida del Libertador para la construcción de viviendas. Desde la oposición calcularon que esos terrenos tienen una capacidad constructiva de la que podrían resultar negocios privados por cerca de u$s 500 millones. De lo recaudado en la venta de tierras, un 20% será destinado a la urbanización de las villas 31 y 31 bis.

La Agencia de Bienes también destinará un espacio de 12 hectáreas para el desarrollo del Parque de la Innovación, un distrito en el que se espera la radicación de universidades, empresas tecnológicas y residencias universitarias sobre una superficie de 30.000 metros cuadrados, más parques.

Los terrenos del Tiro Federal saldrán a la venta en tres subastas
Además del Tiro Federal, la ABSE administrará una cantidad de bienes hasta hoy no definida. El directorio espera un informe de la Dirección General de Administración de Bienes, en el que se especificará la cantidad y la situación de las propiedades a ceder. Entre ellas, se deslizó la existencia de un predio en Dársena Norte, a metros del Sheraton de Retiro.

El directorio de la Agencia de Bienes está conformado por Eduardo Villar, ex subsecretario de Espacio Público Comunal; Antonio Demarco, que tuvo un paso por la Secretaría de Hábitat porteña; José Randazzo Sbarbo, un radical cercano al presidente de Boca, Daniel Angelici; Adrián Perechodnik, hermano del secretario general de la gobernadora María Eugenia Vidal, y Raúl Fernández, ex director del Banco Ciudad. Por la oposición están Ana María Ferrero, persona de confianza de Martín Lousteau, y Matías Barroetaveña, ex secretario de Empleo de Carlos Tomada.

martes, 22 de noviembre de 2016

Licitaron obras del Metrobus Oeste

(Notitrans) - El Ministerio de Transporte de la Nación asignó un presupuesto de 138,1 millones de pesos para la contratación de la obra. Se extenderá desde la Avenida General Paz hasta la localidad bonaerense de Morón.
La resolución 452 de la cartera que conduce el ministro de Transporte Guillermo Dietrich publicada hoy en el Boletín Oficial, autorizó la licitación pública nacional y aprobó los pliegos de condiciones generales, condiciones particulares, de especificaciones técnicas y planos para la contratación de la obra pública.

El Metrobus Oeste se extenderá en un trayecto de 2,8 kilómetros a lo largo de la avenida Presidente Perón (ex Gaona) y el Parque Lineal que se ubicará en el centro de la traza entre las calles Comodoro Rivadavia y Defensa, en el partido de Morón.

La obra tiene como objetivo "ordenar y hacer prioritario" el transporte público de pasajeros por sobre el resto del tránsito de la avenida Perón, para luego constituir un sistema integrado troncal, como red distribuidora por las principales arterias de la provincia.

Según la resolución, "resulta de imperiosa necesidad reducir al máximo los tiempos de viaje involucrados en el traslado de los habitantes de los partidos del Área Metropolitana de Buenos Aires, a fin de optimizar la calidad de vida y las posibilidades laborales de los vecinos". La norma considera además urgente reacondicionar los paradores, a fin de que se ajusten a las necesidades de personas en sillas de ruedas, mayores, embarazadas y con movilidad reducida.

Para el Ministerio, la reorganización del tránsito vehicular a través del Metrobus "reducirá exponencialmente los accidentes de tránsito, ya que su estructura favorece la organización de la circulación de los vehículos en la vía pública".

El Metrobus en Morón, que llegará hasta el distribuidor con la Autopista del Oeste, será una extensión del que funciona sobre la avenida Juan B. Justo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado a fines de mayo de 2011. Por la avenida Perón pasan cuatro líneas de colectivos: 1, 166 (que circula desde Palermo, en la Capital Federal), 302 y 390.

sábado, 19 de noviembre de 2016

El Gobierno quiere más inversión privada en las rutas y estudia alternativas

Por Diego Cabot - LA NACION
Entregaría contratos para construcción, mantenimiento y reparación a cambio de una remuneración; las constructoras no se entusiasman.
Según el tránsito, el Gobierno piensa en tres esquemas de concesión
Según el tránsito, el Gobierno piensa en tres esquemas de concesión. Foto: Archivo

Hay una certeza: la inversión que necesita la red vial, vital para mejorar la logística y la seguridad, se cuenta en miles de millones de dólares. Pues es una de las pocas, las demás son consultas, planes y proyectos que tratan de generar un nuevo marco regulatorio para un sector clave para la economía y la baja del llamado "costo argentino".

Las rutas argentinas, de eso se trata. El Gobierno sabe que la plata para toda la infraestructura necesaria no está disponible; hay que buscar alternativas para construir con dinero financiado por terceros y pagar en cuotas. Y justamente en eso anda por estos días.

Los constructores más importantes recibieron consultas por uno de los esquemas que merodeaba las carpetas de proyectos de los planificadores. Se trata de reflotar, o multiplicar en realidad, los llamados contratos Crema (construcción, reparación y mantenimiento), un acuerdo entre una agencia del Gobierno y una empresa para que se tome una determinada ruta y se la mantenga en condiciones a cambio de una determinada remuneración.

Hubo un sondeo oficioso. Pasaron un borrador para ver cuál sería la reacción para ingresar en un sistema que tenga una remuneración de 10% en dólares sobre el dinero invertido. Pero no hubo caso. Los constructores lo miraron con detalle y respondieron que no era suficiente. Lo que sucede es que cuando se empiezan a calcular los flujos de ingresos y egresos, proyectados en 15 años, que era el plazo que se comentaba, ese retorno no sería tal. Más allá de que puedan cambiarse las condiciones por un cambio de gobierno, cualquier atraso en los pagos o conflicto gremial esmerilaría con fuerza la ecuación.

La lógica imperó en la respuesta. Semejante responsabilidad como es mantener en buen estado centenares de kilómetros de una ruta tenía un retorno apenas por encima de un título público de buen performance. Pero las consultas no se cortaron ahí.

En el Gobienro saben que tienen que definir cuál va a ser el andarivel por el que va a transitar el asunto. Saben, además, que los proyectos de participación público privada podrían ser una herramienta de mucha utilidad, siempre y cuando, claro está, el rendimiento sea atractivo. En medio, además, está el actual sistema de cobro de peajes en varias rutas nacionales que mayoritariamente todos consideran que hay que cambiar.

En principio evalúan tres tipos de rutas. Por un lado, están las que tienen mucho flujo de tránsito. Allí las concesiones viales, con contratos nuevos y transferencias del riesgo de explotación, parece el camino más claro. En estos casos, creen, deberían pagar un canon por la explotación de un determinado corredor.

Pero no todas tienen la ventaja de contar autos de a miles por día. Entonces aparecen otras dos categorías. En principio, están las neutras que, dado el flujo de tránsito, podrían generar una caja suficiente como para dar una ganancia de la concesionaria, además del dinero necesario para la reparación y el mantenimiento. No se exigiría pago de canon para estos contratos.

Finalmente están los casos en los que las rutas no tienen suficiente tránsito como para que se justifique la instalación de peajes. Se piensa, entonces, que aquel canon de las rutas masivas termine por subsidiar el dinero necesario para esta vía.

Para estos negocios, se trata de involucrar un actor más. Además de las constructoras, el Gobierno quiere que bancos o fondos de inversión acompañen a los consorcios. La idea es que uno financie y otro construya, como sucede en gran parte del mundo.

Así las cosas, la discusión sobre el destino de las rutas se ha tornado, prácticamente una conversación sobre la tasa de ganancias. "Es una cuestión de tasa. Los contratos Crema son muy buenos si el Gobierno cumple. Pero, claro, es una cuestión de tasa", resume un empresario de la construcción.

En el Gobierno reconocen que se transita por un ida y vuelta de proyectos para ver qué esquema se adapta mejor a la necesidad de construir y mejorar las rutas. Podría hacerse, claro está, con dinero del Tesoro. Pero la inversión privada en rutas podría multiplicar la velocidad de construcción.

Aclaran, además, que no está en carpeta la eliminación de los peajes. Sí se estudia cómo modificar el esquema de cobro actual. Sucede que en varios lugares, lo que se recauda en las estaciones no alcanza ni siquiera para pagar los tres turnos de los empleados que cobran al levantar la barrera.

Se miró con atención, por caso, el sistema de Chile, donde prácticamente todo el cobro está a cargo de sistemas electrónicos que detectan la patente y facturan a su dueño cuando un auto para un arco de peaje.

Pero nada está definido y menos aún la eliminación de las cabinas de peaje aunque no el pago del peaje. Primero hay que definir y hablar con Facundo Moyano, líder del sindicato de empleados de peaje. Será el paso previo a una definición.

sábado, 12 de noviembre de 2016

Cómo será el corredor del Atlántico este verano, ahora estatizado

Desde este diciembre comenzarán con obras de bacheo y señaléticaPor Rosario Marina - LA NACION
La provincia bonaerense tiene proyectado un ambicioso plan de obras por un valor de 10 mil millones de pesos, que estaría terminado para el 2019.

Desde este diciembre comenzarán con obras de bacheo y señalética. Foto: Archivo.
LA PLATA.- Desde este verano, las rutas que conducen a la Costa Atlántica serán administradas por el Estado provincial. A partir de marzo, la provincia tiene proyectado un ambicioso plan de obras por un valor de 10 mil millones de pesos, que estaría terminado para el 2019. Pero ahora, este diciembre, empezarán con trabajos de bacheo y señalética para "garantizar lo mínimo: que de noche se vea algo", explicaron desde AUBASA, la empresa que administrará el nuevo Corredor Atlántico.

"Habrá más grúas y más ambulancias", indicaron fuentes de AUBASA. Hoy en día las curvas en la Autovía 2 están despintadas o no señalizadas. El 1ro de diciembre se empezarán las obras. A partir de ese momento, y hasta mediados de enero, trabajarán en forma escalonada. El 5 de diciembre instalarán la nueva señalética. Buscarán hacerlo de forma escalonada, interviniendo lo menos posible "para no perjudicar la seguridad de la gente".

"Nos enfocamos en dos cuestiones fundamentales: bacheo para emparejar los tramos que vemos más comprometidos y una nueva señalética en las curvas", explicó a LA NACION Víctor El Kassir, titular de AUBASA. Para esto, la primera inversión será de 30 millones de pesos. Estos son fondos de la empresa.

El bacheo se hará en los sectores más complicados que se distribuyen en distintos tramos de los 950 kilómetros del Corredor del Atlántico. Se utilizarán 6 mil toneladas de asfalto para hacerlo. La nueva señalización de curva implicará "chevrones de curva, flechas rojas, y nuevas tachas reflectivas en los tramos más peligrosos. Se verán como si fuera una pista de aterrizaje", explicó El Kassir.

Para los primeros días de enero, el bacheo estará avanzado y el 70% de la señalética ya se podrá ver instalada en la noche, indicaron fuentes de la empresa.

Plan de obras para el 2019

"La autopista que queremos la gente la va a empezar a disfrutar en el verano del 2018", admitió el titular de AUBASA.

Para el 2019, el objetivo de la provincia es contar con un doble carril en todas las rutas que conducen a las principales ciudades balnearias. Las etapas para lograrlo serán cuatro.

La primera beneficiada será la ruta 11, en el tramo que une San Clemente y Mar de Ajó. A partir de marzo de 2017 se iniciarán las obras en esa zona. Luego, entre junio y julio, empezaría la segunda parte que contempla el tramo entre General Conesa y San Clemente. En esta parte está lo que se podría considerar el circuito más peligroso de toda la traza de la ruta 11. Allí están las curvas oscuras y los baches y desniveles del asfalto.

Las etapas tres y cuatro incluyen la construcción del doble carril en la ruta 56 entre General Conesa y General Madariaga, y entre las ciudades de Villa Gesell y Mar Chiquita con fondos internacionales.

El plan incluye, además, la repavimentación total de la ruta 2, la principal vía de ingreso hacia Mar del Plata y la Costa Atlántica. Se instalarán cámaras de seguridad en los accesos a cada una de las localidades que atraviesa la traza, y también prometen una modernización de los sistemas de cobro en las cabinas de peaje. Esto se hará en tramos y estaría listo dentro de seis años.


Antecedentes:
A partir del mes próximo la provincia de Buenos Aires volverá a tener a su cargo el complejo de rutas denominado Corredor Atlántico, que incluye las autovías 2, 11, 36, 56, 63 y 74. Ayer, la gobernadora María Eugenia Vidal firmó la estatización de esas carreteras que ahora serán administradas por la empresa Autopistas de Buenos Aires (Aubasa), la misma que hoy explota la autopista Buenos Aires-La Plata y la ruta 6.

Para poder estatizar las rutas el gobierno de Vidal tuvo que llegar a un acuerdo con el concesionario privado Autovía del Mar (Aumar), un consorcio integrado por Corporación América (grupo Eurnekian), Esuco (Carlos Wagner), Cristóbal López y Roggio. El acuerdo prevé que para no pagar una indemnización este grupo se hará cargo de una de las cuatro obras que el gobierno bonaerense tiene proyectadas para mejorar las rutas.

"Me atrevo a decir que es el plan más ambicioso de los últimos años en materia de infraestructura vial. Vamos a invertir 10.000 millones de pesos y a realizar un corredor para que las familias puedan contar con una ruta en la que puedan viajar y llegar a las ciudades balnearias en autovías con doble calzada", dijo a LA NACION el presidente de Aubasa, Víctor El Kassir.

La concesión pasará al Estado bonaerense el 1° de diciembre y las obras comenzarán a partir del marzo. Sin embargo, la administración Vidal ya planifica una serie de medidas para aumentar la seguridad en todo el Corredor Atlántico durante el próximo verano.

"Si bien tenemos poco tiempo para realizar obras, ya tenemos planificadas algunas mejoras: se pondrá nueva señalización, tachas reflectivas y nueva cartelería para hacer más seguro el viaje de las familias. En las curvas se pondrán señales de aviso similares a las que se usan en las pistas de aterrizaje para hacer más seguro el viaje de las familias a los destinos turísticos", insistió El Kassir.

Para esta primera intervención Aubasa destinará 30 millones de pesos para el bacheo de verano y la renovación de señales y carteles.

Fuentes oficiales dijeron a LA NACION que la decisión de estatizar el Corredor Atlántico se tomó por la falta de obras, de trabajos de mantenimiento, el deterioro de la traza y las importantes demoras que se registran durante el verano. "Estos fueron algunos de los principales reclamos y críticas que frecuentemente realizaron los usuarios y las diferentes ONG sobre las rutas que conducen a la costa atlántica", agregaron.

lunes, 7 de noviembre de 2016

Un nuevo puente conectará Capital y la Zona Sur del GBA

Por Natalia Salonia - Clarin.com
Cruzará el Riachuelo y unirá Villa Soldati con Lanús. Los trabajos ya fueron licitados y  estiman que comenzarán en tres meses.
El plano del lugar donde se planifica el nuevo cruce a Capital Federal.
El plano del lugar donde se planifica el nuevo cruce a Capital Federal.

Un nuevo cruce a Capital Federal está cada vez más cerca en Lanús Oeste. La  semana pasada abrió la licitación para la construcción del puente Osorio que se levantará en Villa Diamante. Según adelantaron desde la Municipalidad, la obra comenzará en 90 días.

Actualmente, el Distrito cuenta con una única vía que permite ingresar a Capital Federal y es el Puente Alsina. En horas pico, en el lugar se generan grandes embotellamientos y demoras para los miles de automovilistas que intentan llegar a sus trabajos o regresar a sus hogares. Por eso, poder contar con otra alternativa es tan necesario para los vecinos de Lanús. La realización del nuevo puente en Osorio es una promesa de vieja data. A fines de 2010, el gobierno de Darío Díaz Pérez había dado a conocer el proyecto e informado que las obras estarían listas para mediados de 2012. Pero en la zona nunca se iniciaron los trabajos.

Recién este año volvieron a moverse los hilos para dar nacimiento a la segunda vía de comunicación entre el Distrito y Capital Federal. Según prometen desde el gobierno del intendente Néstor Grindetti, la obra arrancará en los primeros meses de 2017. Previamente, se concretaron encuentros con el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta; el director general de AUSA, Carlos Frugoni; y la presidenta de la Corporación Buenos Aires Sur, Karina Spalla –esposa de Grindetti–, encargada de realizar los estudios de factibilidad de los trabajos. “El llamado a licitación ya se concretó. La adjudicación a la empresa ganadora se hará el 20 de diciembre y se estima que en enero ya se inicien los trabajos en el lugar”, puntualizaron desde la Comuna.

Además, remarcaron que el nuevo puente cruzará el Riachuelo y se emplazará en el denominado “Triángulo de Osorio” y, del lado de Capital, a la altura del Parque Roca, en el bario de Villa Soldati.

Tendrá dos carriles por cada sentido de circulación y podrá ser utilizado por transporte público, tránsito pesado y vehículos particulares. Esto facilitará la circulación de los más de 300 mil vehículos que se trasladan, día a día, entre la provincia y la Ciudad”.

Los vecinos, en tanto, aguardan ansiosos y se muestran esperanzados porque en la zona ya arrancó la repavimentación de la Avenida Osorio, arteria que desembocará en el nuevo cruce.

“Si se hace el puente será un gran beneficio para todos los que vivimos en el barrio y también para los automovilistas que sigan usando el Puente Alsina. Es una obra que necesitamos y que nos ahorraría mucho tiempo. Durante años crucé a Capital Federal por el Puente La Noria. Pero hace meses que están haciendo obras en ese lugar y ya es imposible circular sin demoras. Lo necesitamos de manera urgente. Nos va a cambiar la vida”, dijo Julio Salvatierra, vecino de Diamante.

domingo, 6 de noviembre de 2016

La provincia de Buenos Aires necesita $ 500.000 millones para infraestructura

Vidal presentó su plan de obras en La Plata, foco de la inundación de 2013Por Marcelo Veneranda - LA NACION
Es el cálculo de la gobernación para superar el déficit básico de obras públicas.
Foto: Vidal presentó su plan de obras en La Plata, foco de la inundación de 2013.

Cuatrocientos ochenta y seis mil novecientos setenta y nueve millones de pesos. Esa montaña de billetes necesitaría el estado bona-erense para prevenir inundaciones, hacer transitables sus rutas, seguras sus escuelas y habitables sus hospitales, rehabilitar las redes de electricidad, agua y cloacas y resolver una pequeña porción del déficit de viviendas. O, planteado de otro modo, ése es el valor de las obras que no se hicieron en las últimas décadas. Principalmente, por falta de recursos y por la discriminación en la coparticipación, pero también por desidia y corrupción.

Según una auditoría que realizó el gobierno de María Eugenia Vidal, a la que accedió LA NACION, el déficit de infraestructura provincial asciende a 456.979 millones de pesos. Pero a esa cifra habría que agregarle otros 30.000 millones de pesos para reparar las escuelas bonaerenses, según un informe que Vidal encargó por separado. Así, resolver el déficit total demandaría casi 500.000 millones de pesos.

La suma parece exorbitante, pero el cálculo es por el momento más conservador que ambicioso: no se trata de techar autopistas, resumen en La Plata, sino de sacar la provincia de la crisis en la que está sumergida desde hace años y que se traduce en pueblos inundados con cada lluvia, muertes evitables en sus rutas, servicios que no llegan a toda la población y condiciones deficitarias o insalubres en las escuelas, hospitales y comisarías.

Para dimensionar el monto total del déficit de infraestructura bonaerense vale señalar que es apenas inferior al presupuesto total que Vidal pidió para 2017: $ 522.602 millones, con obras proyectadas por $ 29.043 millones. "Es el primer año en el que el presupuesto se enfoca en atacar el déficit", señalan desde el Ministerio de Infraestructura que conduce Edgardo Cenzón.

Agregan que en 2017 la inversión real directa será el doble que en 2016 y que crecerá 415% con respecto de 2015, último año de Daniel Scioli. De hecho, la participación del gasto en obras frente al gasto total varió de un 3,7% en 2015 a 6,3% en 2016 (proyectado) y 8,3% en 2017 (presupuestado), según datos de la provincia.

Vidal dimensiona de otra manera el déficit: lo compara con la demanda por $ 250.000 millones que presentó ante la Corte Suprema para recuperar los recursos del Fondo del Conurbano que se derivaron a otras provincias en los últimos cinco años. "Cubriríamos la mitad del déficit", le dijo a LA NACION en agosto.

Sólo este año, la provincia perderá casi $ 50.000 millones de ese fondo (le toca apenas el 1,2%), que se creó en los 90 específicamente para Buenos Aires. Vale agregar: la provincia aporta más del 36% del PBI nacional, tiene más del 36% de la población, pero recibe menos del 19% de la coparticipación.

Inundaciones, cloacas y rutas

La porción principal del déficit de infraestructura (39%) corresponde a $ 173.481 millones que se deberían invertir en obras hidráulicas para prevenir inundaciones.

Buenos Aires se inundó 35 veces en los últimos 30 años, con una frecuencia creciente. La semana pasada se vivió un nuevo capítulo de esa saga, cuando las lluvias anegaron el noroeste provincial. La provincia debió decretar el estado de "emergencia y desastre agropecuario" para las explotaciones rurales en Carlos Tejedor, Florentino Ameghino, Rivadavia y General Villegas.

Básicamente, la medida implica exenciones impositivas y facilidades para tomar créditos. Y se vuelve evidente el círculo vicioso: por no invertir en obras se pierde la cosecha, el aparato productivo local se paraliza, los productores deben endeudarse y el Estado deja de recaudar.

Según los cálculos oficiales, en la provincia hay 265.000 personas y 4,2 millones de hectáreas en riesgo de inundabilidad. Vidal convirtió esa demanda en una prioridad de su gestión durante la campaña de 2015, cuando recorrió una provincia que durante agosto y septiembre estuvo bajo agua. No parece una medida electoral muy efectiva: con los pies mojados, los bonaerenses eligieron a Scioli por sobre Mauricio Macri tres veces el año pasado.

La segunda porción más importante del déficit (25%) corresponde a las redes de agua y cloacas, que demandan $ 109.957 millones, tanto para rehabilitar y refuncionalizar las plantas de tratamiento como para extender la cobertura: hoy, más de la mitad de los bonaerenses (de zonas urbanas) no tienen cloacas y un cuarto carece de agua de red.

Las rutas provinciales son la tercera gran pata del déficit (18%): se necesitarían $ 80.141 millones para reparar la red actual y pavimentar lo que falta. Apenas el 30% de la rutas provinciales están pavimentadas y su estado crítico es evidente: no hace falta ver un cartel para saber cuándo se ingresa a una ruta bonaerense: con los ruidos de la suspensión del auto alcanza.

El cuarto rubro es vivienda y hábitat. El déficit habitacional total de la provincia es de 500.000 hogares, pero el cálculo de la Gobernación fue más conservador: se puso como objetivo 82.500 viviendas, para las que se necesitarían $ 40.425 millones.

Extender y mejorar la calidad del servicio de gas y electricidad demandaría $ 29.417 millones. Las obras de arquitectura requieren otros $ 23.557 millones. En este caso, sólo para reacondicionar los hospitales bonaerenses (el 100% necesita refacciones, según el informe), reparar 440 comisarías y finalizar las obras de los teatros Argentino y Martín Fierro. Las obras necesarias en las escuelas provinciales, como se dijo, se contaron por separado: repararlas (todas lo necesitan), demandaría $ 30.000 millones.

Con el informe en mano y todo servido para despotricar contra la "herencia" recibida, desde La Plata esquivaron esa consulta. "Las obras no se hacen hablando del pasado", retrucaron. De todos modos, y con otro ropaje, el informe podría convertirse en una herramienta para la campaña electoral que se viene.

martes, 18 de octubre de 2016

Finalización de construcción de Presa La Isidora

Se está terminando la obra hídrica más esperada por los vecinos de Azul en los últimos años. La Presa La Isidora dejará de ser un sueño y traerá tranquilidad a los habitantes de la zona para que no vuelvan a preocuparse por las lluvias.

La presa “La Isidora” se ubica sobre el curso medio del Arroyo Azul, unos 35 km aguas arriba y la construcción de la obra, prevista en un plazo de 2 años, involucra la ejecución de 720.000 m3 de terraplenes para el cuerpo de la presa y la colocación de un total de 5.000 m3 de hormigón para las principales estructuras hidráulicas y sus obras complementarias.
Localidad: Azul
Inicio Junio 2013
Finalización Noviembre 2016










sábado, 8 de octubre de 2016

Tucumán: amplían el aeropuerto

Por Fabián López - LA NACION
Una obra de $ 600 millones permitirá exportar más fruta.
El aeropuerto de Tucumán. Foto: Archivo / Javier Glasberg

El aeropuerto internacional "Benjamín Matienzo" de esta provincia se convirtió ayer en la segunda entre las mayores estaciones aéreas de carga del país, después de la de Ezeiza, con la inauguración de su nueva plataforma comercial. La obra, que permitirá duplicar la cantidad de producción de fruta fresca que sale desde Tucumán por esa vía, insumió una inversión de $ 600 millones y fue inaugurada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Del acto también participaron el titular de la Unidad Plan Belgrano, José Cano, el gobernador tucumano, Juan Manzur (FPV), y los diputados nacionales Facundo Moyano (Frente Renovador) y Facundo Garretón (Pro-Cambiemos).

"Esta no es una obra, son 20.000 nuevos puestos de trabajo para Tucumán que se van a generar a partir del impulso que va a tener la producción de arándanos", resaltó Dietrich en declaraciones a la prensa. El funcionario destacó que a menos de seis meses desde su anuncio, esta es la primera obra de importancia que inaugura el nuevo gobierno en el interior. En este punto, marcó una diferencia con la gestión kirchnerista. "Antes se acostumbraba a que las obras tarden 10 años, a que se prometan y no se concreten. Ahora las estamos haciendo, las inauguramos, como esta obra en Tucumán, que permitirá que en 24 horas puedan salir cinco aviones de carga", enfatizó Dietrich.

El ministro dijo que "detrás de esta obra están los valores que tiene el gobierno del presidente Mauricio Macri, como decir la verdad, porque este tipo de trabajos, que antes tardaban 10 años o no se terminaban, ahora se realizan en tiempo y forma".

Ante la mirada de Manzur, quien fue ministro de Salud de Cristina Kirchner, Dietrich mencionó "un segundo valor, el de la transparencia, el de hacer las cosas sin robar, porque en una Argentina con 32% de pobreza no se puede robar más haciendo obras públicas y política". La extensión de la plataforma comercial del aeropuerto tucumano permitirá que puedan despegar aviones con hasta 120 toneladas de fruta fresca (el límite hasta ahora era de 60 toneladas). 

La obra, además, reducirá los tiempos de espera en el aire y en las calles de rodaje, y las aeronaves podrán transportar la mercadería tucumana y de otras provincias hacia distintos destinos del mundo las 24 horas y no sólo en horario nocturno, como venía sucediendo hasta ahora para no interferir con los servicios comerciales y sanitarios. El primer vuelo comercial que salió ayer, en una inauguración formal de las operaciones en la nueva plataforma, llevó una carga 110 toneladas de arándanos con destino a los Estados Unidos.

Dietrich recordó que "esta obra, que se venía pidiendo desde el sector productivo desde hace siete años y que permitirá duplicar la capacidad de carga de frutas frescas, no se hizo antes por la desidia del anterior gobierno".

miércoles, 14 de septiembre de 2016

Infraestructura, el rubro en el que el Gobierno confía en atraer millones

La posibilidad de escuchar y contactar a los funcionarios de primera línea del Gobierno atrajo a los empresariosPor Diego Cabot - LA NACION
Se presentaron los proyectos que prevén inversiones para mejorar transportes, rutas y redes de agua; el objetivo es potenciar las economías regionales y mejorar la competitividad del país.


La posibilidad de escuchar y contactar a los funcionarios de primera línea del Gobierno atrajo a los empresarios. Foto: Ricardo Pristupluk

Los ceros se acumularon a lo largo de la jornada. Los ministros que llegaron ayer al Centro Cultural Kirchner (CCK) les recitaron al oído a los empresarios planes llenos de millones destinados a levantar la alicaída infraestructura argentina. Trenes, rutas, viviendas, caminos rurales, puertos, agua potable, represas y obras para las inundaciones, entre otros muchos proyectos, se enumeraron ayer en cada uno de los paneles.

Hubo más o menos detalle en cada uno, pero quedó claro que el Gobierno no escatimará esfuerzos para intentar mejorar el stock de capital de la economía argentina. Las propuestas fueron una melodía seductora para los que venden sus servicios a un Estado contratista. Escuchaban encantados.

Las preguntas, en cambio, llegaban desde los empresarios que deben desembolsar dinero o acercarlo mediante financiamiento propio que aún tienen recelos sobre el país.

Sobre el cierre de la tarde, fue el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, el que recibió aquellos titubeos. "Sabemos que hay dudas sobre el futuro y la posibilidad de consolidar las reformas", dijo. Y entonces presentó un panel de gobernadores que a su turno, detallaron el clima de inversión de cada una de sus provincias. Todos, sean oficialistas u opositores, coincidieron en las bondades de sus territorios.

Fue el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien abrió la secuencia de proyectos en una sala que quedó chica ante la atención que concitó la posibilidad de estar frente a los encargados de ejecutar varios miles de millones de pesos.

Los adjetivos estuvieron a la orden del día en los primeros minutos de exposición, cuando Dietrich describió el estado en el que encontraron el sistema de transporte argentino. Dijo que estaba colapsado y que en este sector clave para la economía había anidado la desidia, la corrupción y la falta de planificación. Entonces sí después de eso ilusionó a un auditorio colmado con los planes que tenía para estos años.

Según los números que expuso, entre enero y agosto de este año se licitaron obras por 31.592 millones de pesos y en los próximos meses habrá 33.900 millones más para licitar. De ese número, dos tercios se destinarán a la red vial y el resto se repartirá entre obras ferroviarias (8390 millones), movilidad urbana (1000 millones), aéreas (550 millones) y puertos (2351 millones). "En estos meses tenemos en obras 900 kilómetros de autopistas", dijo Dietrich. Hubo alguna definición ferroviaria: "Hemos establecido prioridades y en materia ferroviaria avanzaremos con el proyecto Metropolitano y el ferrocarril de cargas", aclaró. Sólo habló de un par de ramales de larga distancia: Buenos Aires/Rosario, Córdoba/Tucumán y Buenos Aires/Mar del Plata. El resto no está en agenda por ahora.

Javier Iguacel, jefe de Vialidad Nacional, afirmó que está avanzado y habló del nuevo método de financiamiento."Hablamos con los bancos y está avanzado. No podemos develar la sorpresa todavía", dijo.

Manuela López Menéndez, Secretaria de Obras de Transporte, fue la encargada de hacer anuncios. Dijo que antes de fin de año se licitará la estación subterránea de Constitución y varios viaductos en el ramal San Martín, al igual que la estación central subterránea debajo de la Avenida 9 de Julio. Estas obras tienen una novedad: los oferentes deberán venir con financiamiento propio.

Marcelo Orfila, de Trenes Argentinos, y Guillermo Fiad, de la ADIF, el organismo encargado de la infraestructura ferroviaria, detallaron los pormenores del plan ferroviario por 14.000 millones de dólares que anunció Dietrich la semana pasada.

Plan de agua

Por la tarde llegó el turno de la otra gran vertiente de obra pública. Frigerio, presentó los lineamientos del ambicioso Plan Nacional del Agua. Lo acompañaba Pablo Bereciartúa, subsecretario de Recursos Hídricos, un académico que dejó la Universidad de Yale en diciembre para aceptar el ofrecimiento del Presidente. El proyecto tiene una previsión de inversión de alrededor de 42.000 millones de dólares y grandes chances de contar con financiamiento internacional en alguno de los ítem.

Bereciartúa detalló cada uno de los cuatro ejes en los que se divide el plan. El primero es agua potable y saneamiento, donde se proyecta alcanzar el 100% de cobertura de agua potable (hoy la Argentina tiene 83%) y el 75% de saneamiento, donde la red sólo llega al 45% de la población.

El segundo busca adaptar el territorio a los cambios climáticos (obras para inundaciones y sequías); el tercero son proyectos de riego para incorporar 300.000 hectáreas bajo el sistema de agua suministrada y el cuarto, aprovechamiento múltiple del agua para consumo o energía. "El año que viene vamos a volver a crecer después de cinco años en los que estábamos estancados", dijo.

Francisco Cabrera, ministro de Producción, presentó el Plan Productivo pero no se olvidó de la infraestructura. "En primer lugar está dotar de infraestructura el país para poder bajar costos locales que se acumulan y bajan la productividad", comentó. Contó que un empresario español le había dicho que hasta que no se baje el costo que significa que un tren de carga tarde 24 días del Norte al puerto no había nada que hacer.

Seria importante inicialmente tratar de:
- Prolongar el ramal ferroviario desde Tucumán hacia el norte, conectando Salta y Jujuy, integrandose así con el proyecto del Gobernador Morales (corredor turístico).
- Recuperar el ramal Buenos Aires - Mendoza y San Juan.

lunes, 12 de septiembre de 2016

Continuan la autopista RN 7

Según el portal LPO, el Gobierno nacional  ya arrancó las obras para construir 210 km de autopista en una vía clave para el sector productivo para convertir el tramo bonaerense de la ruta 7, que llega desde la Capital Federal hasta Chile, en una autopista, en la que invertiría más de 7500 millones de pesos.
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La autopista entre Luján y Junín tendrá una longitud total de 210 kilómetros atravesando las localidades de Luján, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Chacabuco y Junín. Lo interesante es que en un escenario de parate general de la obra pública, en este caso los trabajos realmente están avanzando.

Luego de asumir, Mauricio Macri anunció la reactivación de obra de la autopista Luján-Junín, y en los primeros cien días se completó el tramo Luján-San Andrés de Giles, que no se había finalizado durante el kirchnerismo. El 10 de junio comenzaron las obras del tramo Chacabuco-Junín, que estarían terminadas en 2 años.

La ruta 7 llega desde la Capital hasta Chile. El Gobierno quiere convertir en autopista el tramo que va desde Luján a Junín, que atraviesa el corredor productivo de Giles, Areco y Chacabuco. En la ruta 7 el tránsito es cercano a los 10 mil vehículos por día y en momentos pico como vacaciones pueden llegar a 13 mil. Se estima que el 30% de ellos son camiones.

El proyecto, además de la duplicación de la calzada, va a incluir circunvalaciones para separar el tránsito local del pasante en San Andrés de Giles y Chacabuco, mejorando la circulación y la seguridad vial.

Según explicaron desde Transporte a LPO, el diseño de autopista presenta características que contribuyen a la seguridad vial, principalmente al separar los sentidos de circulación con un cantero intermedio de entre 8 y 23 metros, y evitar así los choques frontales que presentan alta mortalidad.

Entre otros elementos de seguridad, habrá banquinas pavimentadas, carriles de aceleración de longitudes adecuadas, curvas peraltadas con radios de giro generosos, nueva señalización vertical y horizontal e iluminación moderna y líneas blancas de pintura termoplástica reflectiva y líneas vibrosonoras. Las nuevas autopistas tendrán una velocidad máxima de 130km/h.


Monzó, Dietrich, Macri, Vidal y Petrecca al anunciar el inicio de las obras.

Desde el Gobierno agregaron a LPO que la construcción de la autopista generará 1200 puestos de trabajo. Además acortará los tiempos de viajes y disminuirá los siniestros viales, principalmente frontales.

“La autopista optimizará el comercio agrícola–ganadero e industrial. Además, fomentará el turismo debido a que esta vía cumple la función de Corredor del Mercosur, además de pasajeros de larga distancia y viajes conmutadores”, señaló Javier Iguacel, director de Vialidad Nacional.

La autopista va a mejorar el comercio agrícola-ganadero e industrial y fomentará el turismo porque esta vía es parte del Corredor Mercosur, afirmó a LPO el director de Vialidad, Javier Iguacel.
Iguacel señaló que en septiembre se va a comenzar con el tramo San Andrés de Giles-Carmen de Areco y el 30 de septiembre se van a abrir los sobres del tramo Carmen de Areco-Chacabuco. El titular de Vialdiad prometió que en 2017 va a estar en obra toda la traza de la autopista Junín-Luján.

Pablo Petrecca, intendente de Junín, aseguró a LPO que la autopista se viene prometiendo desde hace no menos de 50 años. “Se expropiaron terrenos desde 1960 para hacerla; la única visita de un presidente fue en 2007, cuando Néstor Kirchner vino a mostrar los pliegos de la obra pero nunca la hizo”, indicó Petrecca y explicó que Macri les prometió a los vecinos autoconvocados el 11 de septiembre del año pasado que haría la nueva ruta si ganaba. El jefe comunal de Junín indicó que los trabajos se iniciaron hace un mes en el tramo Junín-Chacabuco y que las obra es de mucha importancia para el sector productivo, puesto que la ruta 7 llega hasta Chile.

Los tramos

El gobierno de Macri terminó el tramo de 31 km que une Luján con San Andrés de Giles, que demandó una inversión de 950 millones de pesos. En septiembre, iniciará obras por $917,6 millones en otro tramo de 6 km en San Andrés de Giles.

Luego, en una fecha a confirmar este mismo mes, iniciará las obras para el tramo de 38 km entre Giles y Carmen de Areco, que demandarán una inversión de $ 1.586 millones. El Gobierno ya licitó el tramo de 57 km entre Carmen de Areco y Chacabuco, cuyas obras se iniciarán en noviembre y tendrán un gasto de $1.902, millones.

También licitó otro tramo a Chacabuco, de 20 kilómetros de largo, por unas obras de 1346 millones de pesos que comenzarán en noviembre.

El tramo de Chacabuco a Junín, de 40 kilómetros, fue iniciado en junio y costará 1412,3 millones de pesos. En tanto que está en estudio una traza urbana de 20 kilómetros que pase por Junín, que costaría $91,5 millones.

domingo, 4 de septiembre de 2016

La obras en la Cuenca del Salado, con asistencia de Holanda

Resultado de imagen para Cuenca del SaladoPor Laura Rocha - LA NACION
Expertos de ese país propondrán soluciones para evitar los anegamientos; también se trabaja en otros ríos bonaerenses


ROTTERDAM, Holanda.- Considerar al agua como un recurso y no como un problema. Con esa premisa viven diariamente los holandeses en un país que tiene la mitad del territorio bajo el nivel del mar. Este año expertos de esa nación recorrieron la cuenca del río Salado, ese curso de agua que tantos dolores provoca con las lluvias extremas a los bonaerenses.

Los especialistas holandeses visitaron la zona en junio pasado y recorrieron el curso del río que atraviesa la provincia de Oeste a Este, y elogiaron la infraestructura hidráulica que ya se construyó. "Lo que cambia es el paradigma. No queremos analizar la cuestión hídrica como un problema, sino como un recurso. En ese sentido se produjo esta asistencia técnica que nos ofrece Holanda", indicó el subsecretario de Infraestructura Hidráulica bonaerense, Rodrigo Silvosa.

Con este nuevo esquema se trabajará en los 56 ríos de la provincia. En especial en la reactivación y puesta en funcionamiento de los 23 comité de cuencas, de los que sólo uno es eficiente. "El problema de la gestión del agua no está sólo relacionado con las obras de ingeniería. Es vital conseguir que los comité de cuenca funcionen. Hoy, el único que lo hace bien es el de las lagunas encadenadas del Oeste. Y la clave es que todos los actores se pongan de acuerdo", agregó Silvosa.

Los trabajos sobre la cuenca del Salado se hacen en etapas. Las fases I, II y III están casi terminadas. "Vamos a hacer las obras de la etapa IV (tramo 1) y el Río V. Esto demandará una inversión total es de $ 12.000 millones y en este primer tramo serán $ 1200 millones. Las obras impactarán de manera directa a los municipios de la cuenca central del río Salado: Lobos, 25 de Mayo, Roque Pérez, San Miguel del Monte, Navarro, Chivilcoy, Alberti y Bragado", explicó el funcionario.

Sin embargo, las obras no se harán tal cómo estaban previstas, sino que tendrán una actualización. Aunque es muy temprano para decir qué técnica se aplicará en el caso de uno de los ríos más importantes de la provincia, Klaas de Groot, el experto que envió el gobierno holandés indicó: "Lo importante es evaluar no sólo la cuestión hídrica, sino también lo institucional y lo relacional. El objetivo es que se involucren todos los actores". Así, se refiere a los productores, a los gobiernos en todos sus niveles y a los vecinos. Uno de los problemas en esta zona se debe principalmente al espacio que ganaron áreas productivas y a las canalizaciones, que no siempre se hacen con permisos oficiales.

En Holanda, en lugar de rectificar o de intentar contener el agua de los ríos, como sucede por ejemplo con el Salado, se decidió devolverles el espacio que se les había quitado. El programa se llama Room for the River (2006-2015) y hay unos 40 proyectos, por un total de 2300 millones de euros, con los que se busca que los cursos de agua puedan desagotar su caudal en el mar cuando hay crecidas, sin afectar los lugares que atraviesan. El plan abarca las cuencas del Mosa, el Rin y el Escalda.

Silvosa agregó: "En lugar de seguir canalizando y drenando hacia el mar, el objetivo es devolver al río a su cauce natural, que vuelva a ocupar su espacio, respetar humedales que pueden absorber naturalmente los excesos". No será sencillo porque se requerirá un ordenamiento territorial. Es necesario anegar espacios que hoy tal vez son productivos. Pero las reuniones con los intendentes ya empezaron y, por el momento, muestran colaboración.

En Holanda, a donde la nacion viajó como invitada, la modificación y mudanza de diques, la remoción y relocalización de puentes y de población fueron necesarias para prevenir inundaciones. El polder Noordwaard, al sudeste de Róterdam, fue una llanura inundable hasta 1973, cuando las obras en el Delta lo hicieron adecuado para ganado y vegetales. Ahora, se le devolvió su condición de llanura inundable para evitar el anegamiento de las ciudades río arriba. Hubo que sacrificar áreas productivas. En el área del dique había 26 granjas y 49 viviendas. Varias de estas últimas fueron demolidas y la mayoría de las granjas tuvo que trasladarse a otro lugar.

Esta semana llegará una misión comercial, encabezada por el ministro de Agricultura holandés Martijn van Dam, que participará del Seminario "Desafíos en agro, logística y gestión del agua".

miércoles, 31 de agosto de 2016

Dos provincias impulsan la construcción de un nuevo puente sobre el Paraná

Proyecto del puente principal de 490 metros sobre el Río Paraná, que unirá las ciudades de Reconquista y Goya.Por Matías Longoni - Clarin.com
En los ambiciosos planes de infraestructura preparados por el gobierno de Macri se omitió una obra largamente esperada por Santa Fe y Corrientes: un puente que una Reconquista y Goya. Los chinos están interesados en financiar esa obra pendiente.

Proyecto del puente principal de 490 metros sobre el Río Paraná, que unirá las ciudades de Reconquista y Goya.

En sus ambiciosos planes de obra pública, el gobierno de Mauricio Macri no incluyó una obra pendiente desde 2003 que es considerada clave para las provincias de Corrientes y Santa Fe. Se trata de un nuevo puente sobre el Río Paraná, que debería unir las ciudades de Reconquista y Goya. El proyecto ya fue realizado, pero junta polvo mientras hay interés de una empresa estatal china de financiar los 1.000 millones de dólares que hacen falta para la construcción. 

La situación es curiosa. La Mesopotamia argentina tiene más conexiones viales que la vinculan con los países vecinos (siete en total) que puentes que la unan con el resto del país (solo cuatro). Este proyecto pendiente apunta a nivelar las cosas. Pero sobre todo pretende resolver un escollo claro al desarrollo de vastas regiones productivas de Corrientes y Santa Fe. Son las que están en medio de los 536 kilómetros que separan los pasos de Corrientes-Resistencia y Paraná-Santa Fe. Solo a modo de ejemplo, por allí queda el modesto pueblo de Cayastá, donde a principios de año fueron aprehendidos los hermanos Lanatta. Si hubiera existido el puente, quizás otro hubiera sido el final de aquella historia.

El puente Goya-Reconquista es un proyecto inconcluso desde 2003. En aquel momento, el Consejo Federal de Inversiones realizó los primeros estudios y dos años más tarde el Gobierno Nacional y las dos provincias involucradas firmaron un acuerdo para llevar a cabo la obra. En 2006, la cuestionada Dirección Nacional de Vialidad (DNV) realizó una licitación para la realización del proyecto ejecutivo, que llevó dos años de trabajo e involucró a más de 200 profesionales.

Según ese proyecto, el trazado debería comenzar en la ruta 11, a 8 kilómetros al norte de Avellaneda, y finalizar en la Ruta Provincial 27, a 5 kilómetros al sur de la localidad de Lavalle, en Corrientes. Su extensión total llega a 41 kilómetros, de los cuales 36 kilómetros recorren la zona de islas y riachos que comprenden la llamada planicie de inundación del Paraná. Para lograr el cruce, será necesario levantar 16 puentes. El más largo de ellos será de 390 metros y cruzará el cauce central del río.


El grupo chino CITIC Construcciones firmó un memorandum  donde plantea su interés de financiar y llevar a cabo el proyecto.El grupo chino CITIC Construcciones firmó un memorandum donde plantea su interés de financiar y llevar a cabo el proyecto.

Luego del cambio de gobierno, diversos intendentes de la región se entusiasmaron con la posibilidad de encarar finalmente esas obras, presupuestadas en unos 1.000 millones de dólares y que deberían tener una duración cercana a cuatro años. Pero la decepción fue grande cuando descubrieron que el puente no formaba parte de los planes de obra pública de la flamante gestión macrista. Por eso comenzaron las reuniones. La semana pasada hubo un encuentro en Goya y para el mes próximo se planea un cónclave con los gobernadores de ambas provincias. El reclamo es unánime: piden que la obra se incluya en el Plan Belgrano y en el Presupuesto 2017.

Hay una punta concreta para obtener el financiamiento necesario. El 18 de diciembre de 2015 se firmó en Reconquista un memorandum con CITIC Group, una empresa estatal de China que planteó su interés en realizar las obras. Ese conglomerado tiene más de 200 mil empleados y un fondo para encarar obras públicas de 80.000 millones de dólares.

“Contar con esa vía de comunicación generará numerosos beneficios en la región”, evaluó el ministro correntino de Obras Públicas, Aníbal Godoy. Puso como ejemplo que “desde suelo santafesino se podría traer carne y alimentos balanceados y desde Corrientes se podrían enviar tanto hortalizas como madera”.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/03/320-construccion-del-puente-goya.html

miércoles, 24 de agosto de 2016

Avanza la obra de Puente La Noria

(LPO) - Es un nuevo cruce que busca descomprimir el acceso y salida de Lomas de Zamora hacia la Capital. Es un proyecto conjunto entre Nación y el Municipio. Los trabajos ya avanzaron más de 420 metros.


Mauricio Macri retomó en enero un paralizado proyecto del kirchnerismo firmado en 2013 para construir el viaducto de Puente La Noria, y ahora empiezan a verse avances en la obra.

La construcción del cruce cuenta con más de 400 metros nuevos. Se busca descomprimir el acceso y salida de Lomas de Zamora, en un reordenamiento vehicular que beneficiará más de 80 mil vehículos que lo transitan diariamente. De esta manera, los equipos de obra siguen llevando la construcción e instalación de las vigas de soporte y el hormigonado de la base de la losa, que a futuro será la calzada de los puentes de circulación.

En este sentido, los trabajos ya avanzaron más de 420 metros, en los 14 tramos de obra, con la construcción de la base en hormigón de la futura calzada. Este progreso da un total de más de 140 vigas instaladas, entre cada dintel.

Asimismo, se está trabajando sobre las colectoras con la construcción de los nuevos pavimentos en hormigón y en paralelo se sigue avanzando con acciones de pilotaje y construcción de columnas y dinteles en el sector de la rotonda. En tanto, en breve se prevén cortes y desvíos para permitir la continuidad de las distintas obras contempladas en el proyecto.

El plan contempla la construcción de un viaducto que conectará la Autopista Presidente Perón con General Paz, lo cual evitará que los más de 80 mil vehículos que circulan por la zona tengan que pasar por la rotonda para llegar a Capital Federal.

En tanto, el Camino de la Ribera quedará unido sin interrupciones y se convertirá en otra vía alternativa para ir al centro de la Capital en paralelo al Riachuelo. El nuevo viaducto tendrá dos carriles por mano, así como también distintas subidas y bajadas. Estas conexiones permitirán el fácil acceso para el tránsito que proviene del centro de Lomas de Zamora y de los distintos barrios, así como también de aquellos vehículos que llegan desde otros distritos de la región.

jueves, 28 de julio de 2016

Invierten 700 millones en la provincia para mejorar la Ruta 6 (II)

El gobierno de María Eugenia Vidal destinará 700 millones de pesos para mejorar la ruta 6Por Jesús Cornejo - La Nación
El objetivo será darle más seguridad y servicio al corredor, que tiene un flujo estimado de 50.000 vehículos por día; la inversión estará dividida en dos partes


El gobierno de María Eugenia Vidal destinará 700 millones de pesos para mejorar la ruta 6. Foto: Archivo / Marcelo Gómez / LA NACION

LA PLATA.- El gobierno de María Eugenia Vidal destinará 700 millones de pesos para mejorar la ruta 6. Se instalarán cabinas de peajes y se repavimentarán los sectores más dañados. Además se proyectó montar un sistema de cámaras de seguridad para monitorear los 180 kilómetros de la traza. También instalarán tres estaciones de Policía Vial y controles de cargas para los camiones.

La gobernadora firmó ayer el decreto para que la empresa Autopistas de Buenos Aires SA (Aubasa) se haga cargo de esa ruta. Un estrecho colaborador del ministro de infraestructura, Edgardo Cenzón, dijo a LA NACION que el objetivo será darle más seguridad y servicio a la ruta 6 que es clave para el desarrollo.
"Actualmente esa vía sufre la falta de mantenimiento, de iluminación adecuada y de inversiones afectando la seguridad de los usuarios que además, no encuentran sobre la ruta los servicios básicos de todo viaje", dijo la fuente consultada.

La ruta 6 tiene un flujo estimado de 50.000 vehículos por día, la mayoría son camiones y transporte de carga que circulan en este corredor productivo que atraviesa 12 distritos bonaerenses y que van desde el Puerto La Plata hasta Campana.

La inversión estará dividida en dos partes: se destinarán 500 millones de pesos para repavimentar los sectores más dañados como el tramo que va entre la ruta 7 y la ruta 8. Se pondrán nueva señalización e iluminación, incorporar cámaras de seguridad, colocar por lo menos tres estaciones de Policía Vial donde habrá móviles alertad ya que los camiones que circulan por este corredor son víctimas de la piratería del asfalto.

Los otros 200 millones de pesos serán invertidos en infraestructura en toda la traza que atraviesa los partidos de. Zárate, Campana, Exaltación de la Cruz, Pilar, Luján, General Rodríguez, Marcos Paz, General Las Heras, Cañuelas, San Vicente, Brandsen y La Plata. Entre los trabajos planificados figuran la construcción de áreas de servicio y descanso para los usuarios. "La cantidad de cabinas de peaje aún no se ha definido. Es algo que se analizará con el correr de las obras. Pero seguramente el valor por kilómetro será muy inferior al que ahora cobran otros accesos a la Capital", dijo una fuente oficial.

En estricto off the record fuentes oficiales deslizaron que el gobierno de Vidal avanzarán lentamente con la estatización de las rutas 2 y 11, los principales caminos de acceso hacia la Costa Atlántica.

Las fuentes oficiales precisaron que si bien el tema está verde, la idea es incorporar las dos rutas a la órbita de Aubasa. Para eso, previamente se tendría que rescindir el contrato con Autovía del Mar (Aumar), firma que explota la autovía, que está conformada por un conglomerado empresarios entre ellos Cristóbal López y Eduardo Eurnekian, que obtuvieron una concesión por 30 años gracias al ex gobernador Daniel Scioli.

Ayer, el diputado Facundo Moyano dio por hecho la estatización de las rutas 2 y 11. En su cuenta de twitter publicó: "Más allá de las diferencias políticas debemos reconocer las buenas decisiones de @mariuvidal [María Eugenia Vidal] como la estatización de la Ruta 2 y la Ruta 11". Y agregó en otro tuit: "El desafío ahora son las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74 con obras que mejoren la infraestructura de la provincia de Buenos Aires".

domingo, 17 de julio de 2016

Vidal dio la orden para estatizar las rutas a la Costa


Por Ignacio Ortelli - Clarin.com

Son las rutas 2 y 11 que eran operadas por Aumar, de Eurnekian, Cristóbal López, Roggio y Esuco.


María Eugenia Vidal dio la orden de rescindir la concesión y estatizar los principales caminos de acceso a la Costa. Aunque, más que una intención, la medida podría concretarse en el corto plazo. Así lo confirmaron a Clarín distintas fuentes al tanto de las negociaciones que la Provincia lleva adelante con Autovía de Mar, que tiene la explotación de las rutas 2 y 11, que pasarían a estar bajo la órbita de la estatal Aubasa, que controla actualmente la Autopista Buenos Aires-La Plata. 

La decisión de la gobernadora bonaerense de quitarle la concesión a AUMAR se explica en parte por cierto malestar que hay en La Plata por la falta de inversiones de la concesionaria vial, aunque responde principalmente al plan vial que trazó Vidal. Por la rescisión de contrato, la Provincia no abonará de forma directa ningún resarcimiento económico, según confiaron fuentes de la Gobernación y pudo corroborar este diario entre quienes participaron de la ronda de negociaciones con la firma que tiene como accionistas al Grupo Roggio, Helport (Eduardo Eurnekian), Esuco -del ex titular de la Cámara Argentina de la Construcción, Carlos Wagner- y CPC, del ahora ex zar del juego Cristóbal López. 

La negociación podía ser más compleja, debido a que en 2011 AUMAR había acordado un contrato de explotación por 30 años con la gestión sciolista -hasta 2041-, por lo que la Provincia deberá ceder para alcanzar una salida sin demoras y evitar que el tema se judicialice, más allá de que en La Plata aseguran que tienen el respaldo legal para poder ganar un eventual litigio. Así, el acuerdo que ya tiene el visto bueno de las partes, implica que la firma resigne el resarcimiento a cambio de encargarse de realizar para la Provincia las obras que se habían trazado para las rutas. Esto es tareas de el doble carril en la ruta 11 y repavimentación, entre otras. El Ministerio de Infraestructura que dirige Edgardo Cenzón controlará su cumplimiento.

"Las empresas no estaban invirtiendo de acuerdo a nuestras expectativas, con el argumento de que la tarifa estaba atrasada por la inflación, pero nosotros tenemos un plan vial que cumplir", explicaron en la Provincia. Y pusieron como ejemplo el caso de la Autopista Buenos Aires-La Plata, que desde su estatización -ordenada en 2013 por el gobierno de Daniel Scioli- pasó de ser deficitaria a dejarle a Aubasa un importante superávit y posibilitarle además la realización de obras clave, como el tercer carril. Aumar había entrado a la explotación de las rutas en 2011, cuando el sciolismo le otorgó al concesión del corredor Vial del Atlántico, integrado por las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74. 

La medida de Vidal ya cuenta con el respaldo de sectores de la oposición y gremiales. "Es totalmente positivo que se estatice. Va a ser una solución para los usuarios, los bonaerenses y también para nuestros trabajadores", destacó a Clarín el diputado del Frente Renovador y líder del sindicato de Peajes Facundo Moyano, quien admitió estar al tanto de la iniciativa. 

Aunque evitan precisar plazos, debido a que formalizar el acuerdo llevará tiempo, en el Gobierno de Vidal se entusiasman con la posibilidad de que ,en el verano, la gente que viaje a la Costa se encuentre con las máquinas trabajando al costado de las rutas. La intención es ofrecer primero resultados y luego, sí, proceder a la suba de tarifas, como sucede en el caso de la ruta 6, donde se cobrará peaje una vez que se mejore el trazado y los accesos a las ciudades y se complete el nuevo sistema de iluminación.
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