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lunes, 27 de febrero de 2017

Registraron poco más de la mitad de los bienes que son del Estado

(La Nación) - El ente oficial identificó 46.000 inmuebles de los 80.000 que tiene.

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) tiene registrados hasta hoy 46.000 inmuebles en todo el país y en el exterior de un universo estimado en 80.000 propiedades, y su plan de acción contempla la posibilidad de redireccionar esos activos a favor de organismos que lo soliciten, derivarlos al plan de construcción de viviendas Procrear o subastarlos. "Cuando asumió esta administración, en diciembre de 2015, había 19.600 inmuebles registrados, y hasta hoy conseguimos registrar y gestionar 46.000", dijo a la agencia Télam el titular de la AABE, Ramón Lanús.

"Todavía no sabemos a ciencia cierta todo el universo de bienes del Estado que se encuentran en el país y en el exterior", dijo Lanús, aunque se estima que el número total sería cercano a los 80.000.

Su plan de acción contempla la posibilidad de redireccionar esos activos a favor de organismos que lo soliciten, derivarlos al plan de construcción de viviendas Procrear o subastarlos. Con ese fin, la AABE implementó una plataforma digital, denominada Siena, que contiene información de inmuebles del Estado nacional, que se elabora cruzando catastros y bases de datos de todo el país.

Su plan de acción contempla la posibilidad de redireccionar esos activos a favor de organismos que lo soliciten, derivarlos al plan de construcción de viviendas Procrear o subastarlos.

De esta manera, se transparenta información que permanecía oculta u olvidada por desidia, desinterés, abandono o corrupción.

Lanús sostuvo que hasta la anterior administración "hubo mucha desidia" en registrar y gestionar inmuebles del Estado, y describió que muchos edificios o terrenos tienen el canon vencido o es irrisorio, y al actualizar los contratos finalmente se cuadruplicaron los montos de esos alquileres o concesiones.

Los bienes del Estado van desde terrenos baldíos, oficinas abandonadas, campos agrícolas y ganaderos, hasta departamentos, cocheras, edificios y canchas de fútbol. "Un ejemplo grotesco de mala administración fue el de un inmueble ubicado en Solís 693, en la ciudad de Buenos Aires, que había pertenecido a una caja de previsión social. Era un edificio intrusado, que había sufrido un incendio y cuyo valor era igual al gasto de dos años de pagar la desrratización y la vigilancia", señaló el funcionario.

Finalmente, el edificio pudo ser subastado y fue adquirido por una desarrolladora inmobiliaria, que lo reacondicionó para ser usado como inmueble residencial. Ese inmueble fue adquirido en la subasta en US$ 800.000, que fueron derivados al Tesoro nacional.

"Hay muchos ejemplos de bienes mal administrados" o abandonados por desidia y se analizan sus potencialidades para ser destinados al plan Procrear, "en caso de que tengan aptitud para generar vivienda", explicó Lanús, que es vicepresidente de ese plan oficial.

Respecto de terrenos aptos para el plan de viviendas, dijo: "Tratamos de aportar proyectos urbanísticos. Llevar gente adonde hay servicios, densificar las ciudades" y evitar que la gente pierda tiempo de traslado.

Respecto de los proyectos de participación público-privada (PPP), en los que el Estado pone el terreno previendo como contraprestación la entrega en permuta por parte de desarrolladores de viviendas destinadas a familias beneficiadas por el Procrear, el funcionario destacó que hay terrenos para adjudicar para proyectos en Rosario, Bariloche, Paraná y en la ciudad de Buenos Aires.

viernes, 24 de febrero de 2017

Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento

Por Pedro Gianello - Clarin.com
En el túnel, a 26 metros de profundidad, hay 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros. 
Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento
La tuneladora ya avanzó más de 100. FOTO: NESTOR GARCIA

Dentro de la trinchera, las rejillas en el piso impiden el chapoteo sobre los pocos centímetros de agua que hay hasta la boca del túnel. Al entrar, se pueden contabilizar los primeros 16 anillos de hormigón formados por siete dovelas --bloques prearmados-- que la máquina coloca de manera automática. Recién ahí se sube a la tuneladora, que mide 125 metros de largo y que ya avanzó unos 115 metros desde el obrador ubicado en la Avenida Rivadavia 16.457, en Haedo, y va hacia Capital. Ya colocaron 63 anillos y pasaron por debajo del paso bajo nivel de la calle Juan B Justo.

Mientras la cabeza de corte gira, los discos que forman este topo mecánico extraen un barro jabonoso que a través de una cinta transportadora cae en unos vagones que un tren interno lleva hasta la trinchera. “En este momento estaremos sacando unos 600 metros cúbicos de tierra que es transportada en camiones a una tosquera en González Catán”, explica un ingeniero italiano a cargo de la obra.
Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento
La tuneladora ya avanzó más de 100. FOTO: NESTOR GARCIA

El movimiento en las entrañas del topo es constante y en ambos sentidos. Mientras a media altura la tierra va hacia atrás, por debajo un sistema de rieles y una cinta envía las dovelas hacia adelante. El ruido típico de una sala de máquinas acompaña el trabajo de la ventosa que adosa las piezas de hormigón y forma las paredes del túnel, donde un producto a base de cemento termina el sellado de los anillos que usarán hasta Caballito.

Para controlar y ejecutar esa labor, entre 30 y 40 operarios se ocupan de la puesta a punto y mantienen el funcionamiento. Por ahora la actividad fuerte es de día y de noche realizan el mantenimiento.

Sin embargo, aclaran que la tuneladora debe avanzar unos 160 metros más para poner en funcionamiento el segundo tren interno, que les permitirá sacar más tierra por día. Así, acelerarán el trabajo de la máquina que puede comer más de 20 metros por día. Hoy, la máquina no devora al máximo de su capacidad porque necesitan instalar ese segundo tren interno, y porque deben coordinar la obra de la primera estación soterrada, en Ramos Mejía, antes de que llegue la tuneladora.

Al salir de la trinchera con un ascensor, a pocos metros corren los trenes que en unos cinco años, según los cálculos, irán por las dos vías del túnel. Allí se levanta un pequeño barrio de contenedores para los 324 obreros que trabajan en el obrador.

Detrás de esa ciudadela asoma la fábrica de dovelas, cuya construcción a principios de 2011 fue el primer indicio de que se haría el soterramiento, aunque luego se sucedieron diversos parates. Para llegar hay que atravesar un pasillo de unas cinco cuadras que arman las piezas de hormigón a la espera de bajar a la trinchera. Apiladas de a siete, que son las que arman cada anillo, miden 1,85 metros de largo y completan una gran playa de 250 metros de largo por casi 300 metros de ancho. Seis son simétricas, en tanto que una es diferente para darle la curvatura al túnel y otra más se coloca después para hacer el piso plano.
Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento
En el obrador se acumulan los anillos de hormigón para sostener el túnel. FOTO: NESTOR GARCIA

Formadas de hierro soldado en los talleres del obrador, después las rellenan con hormigón. El proceso de secado del cemento lleva unas seis horas, por los que producen unas 20 por día. “Hasta el momento se fabricaron 1.917 dovelas, que corresponden a 248 anillos”, detallaron en el Ministerio de Transporte sobre las piezas de tres toneladas cada una. Y adelantaron que tendrán que empezar a producirlas de noche cuando avance la obra.

Desde las ventanillas de los trenes que pasan, los pasajeros miran el movimiento en Haedo luego de 15 años de anuncios fallidos y el armado completo de la máquina en 2012 –después de la Tragedia de Once--. La megaobra que beneficiará a los más de 200 mil pasajeros que a diario toman el Sarmiento, finalmente empezó después de cuatro años frenada. Ahora, el avance genera ilusión entre los usuarios porque prometen que en cinco años podrán ahorrar hasta 15 minutos entre Castelar y Once, en un tren que languideció durante décadas hasta el trágico punto de inflexión en febrero de 2012 con 51 muertos.

sábado, 18 de febrero de 2017

Avanzan las obras en puente La Noria: un viaducto unirá a la ciudad con la zona sur

Por Diego Castells - LA NACION
El Gobierno anunció que la mano hacia la provincia se habilitará en mayo
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El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich , recorrió ayer las obras del viaducto que unirá al puente La Noria con la autopista urbana Juan Domingo Perón, también conocida como Camino Negro, y confirmó que en mayo próximo quedará habilitada la primera de las manos, hacia provincia. La finalización del primer tramo mejorará la circulación de unos 37.500 vehículos por día.

Una vez finalizadas las obras que lleva adelante el gobierno nacional, con una inversión de $ 700 millones, reducirán en más de 20 minutos el tiempo de viaje para los 75.000 vehículos que cruzan el límite sur de la ciudad.

El nuevo acceso, según estiman los funcionarios, descomprimiría el cuello de botella que se produce hoy del lado de la provincia y permitirá un flujo de tránsito más eficiente, gracias a la elevación de 800 metros de autopista, sobre la rotonda en la que hoy desembocan ambas manos del puente La Noria de manera caótica, del lado de Lomas de Zamora.

Además, para garantizar la conectividad, se transformará la rotonda actual en un gran distribuidor entre el puente que viene de General Paz y el Camino Negro, así llamado por la pobre iluminación en la época de su construcción, cuando era una carretera peligrosa e insegura. A lo largo de su extensión en Lomas de Zamora recibe los nombres de Camino Presidente Perón y Avenida Juan XXIII.

El viaducto, que se bifurca al entrar a la Capital desde el Sur, se fusionará con los dos tramos modernos del puente La Noria, construidos en 2000 y 2008. En realidad, el llamado Puente La Noria, es un conjunto de tres puentes que cruzan sobre el límite del Riachuelo con el Río Matanza, para unir la Capital con la provincia.

El proyecto comenzó en mayo de 2013, cuando se firmó el acta de inicio de obra, pero se dio de baja por falta de fondos. La construcción, arrancó finalmente en febrero de 2014, pero hasta diciembre de 2015 sólo se había realizado un 9% del trabajo, en 21 meses.

A partir del 2016, el Gobierno aceleró los tiempos y, en 14 meses, logró un avance del 66%, según los funcionarios. "Se trabajó 10 veces más rápido. Hoy ya estamos casi en un 70% de avance, lo que nos permitirá en mayo habilitar la primera mano hacia provincia beneficiando a más 37.000 vehículos que van a salir y a entrar a la ciudad de forma más rápida y segura. Éste es el camino, un Estado presente y eficaz, que haga las obras públicas necesarias para transformar la vida cotidiana de todos los argentinos." dijo Dietrich.

Habilitación por partes

La mano hacia la Capital se habilitaría en el tercer trimestre del año y el resto de las obras complementarias finalizarían en noviembre. El Gobierno está analizando el uso que se le dará al antiguo puente que pasa por el medio de los otros dos, que es el que hoy se utiliza para ir hacia la provincia. Es probable que se convierta en un cruce para el uso local, e incluso estudian la posibilidad de que sea una ciclovía.

Fuentes del Ministerio de Transporte indicaron a LA NACION que el proyecto es parte del Plan Vial Nacional, que se fijó la meta de duplicar la extensión de autopistas en la Argentina para 2019, y llegar así a 5600 kilómetros. "En 2015 había 2800 kilómetros de autopista en el país y, al inicio de la gestión, se propuso construir esa misma cantidad en dos años; ya estamos alcanzando los 1100 kilómetros desde diciembre del año pasado", dijeron.

La construcción del nuevo viaducto, más las rampas de acceso y un distribuidor beneficiará a la zona densamente transitada en Lomas de Zamora, en la que funciona la Feria La Salada, un bingo y una terminal de colectivos.

En nueve días, la gobernadora Vidal acordó 948 proyectos de obra con los 135 intendentes bonaerenses

Resultado de imagen para Fondo de InfraestructuraPor Marcelo Veneranda - LA NACION
Se asignaron $ 8219 millones del Fondo de Infraestructura creado para los municipios.

En tiempo récord, el gobierno bonaerense cerró acuerdos con los 135 intendentes de la provincia para poner en marcha las obras del Fondo de Infraestructura Municipal (FIM), una partida de $ 8500 millones. En sólo nueve días, y a través de reuniones simultáneas, se dio aval a 948 proyectos por un total de $ 8219 millones.

El FIM fue creado en 2016 y repetido en 2017 como un mecanismo de negociación entre María Eugenia Vidal y los intendentes de la oposición, para conseguir los votos y aprobar el presupuesto. Pero el FIM también permite a los intendentes hacer las obras chicas y medianas que se necesitan en cada ciudad, obras que por lo general requieren de mano de obra intensiva y son más "visibles" para el vecino que otros proyectos de fondo, que la provincia encara por su cuenta.

Necesarias y visibles, las obras del FIM terminan siendo políticamente redituables para los intendentes y el gobierno provincial. En un año electoral, esa virtud se multiplica. Por eso, Vidal ordenó a sus funcionarios que agilicen la aprobación de proyectos, para que los intendentes puedan abrir las licitaciones y las obras se inicien cuanto antes.

La respuesta de los funcionarios fue, cuanto menos, original: adaptaron el salón de usos múltiples (SUM) de la Gobernación, lugar que generalmente se utiliza para eventos sociales, y lo convirtieron en un escenario que por momentos mezcló la estética de un casamiento y una ronda de negocios.

A lo largo de la carpa del SUM se dispusieron media docena de mesas redondas, con sus manteles y sillas blancas, donde esperaban sentados los funcionarios provinciales. Hacia esas mesas desfilaban los intendentes bonaerenses, con sus carpetas bajo el brazo.

Por encima de cada mesa se montaron pantallas planas que fueron registrando el avance de los proyectos aprobados, así como la cantidad de recursos ya comprometidos del FIM.

Al cerrarse la última reunión, la pantalla acusaba los siguientes datos: 135 municipios atendidos, 948 proyectos presentados y activos comprometidos por $ 8.219.248.340,49, que representan el 96,71% del FIM. Los $ 280 millones que no se acordaron corresponden a obras que la provincia pidió redeterminar.

Para organizar las 135 reuniones en nueve días, la provincia desplegó equipos en cuatro turnos, que cada día atendieron a 15 intendentes.

jueves, 16 de febrero de 2017

Obras hídricas en Córdoba y Santa Fe

(LPO) - El Gobierno firmó un convenio con Córdoba y Santa Fe para realizar obras hídricas que mitigarán los anegamientos en 600 mil hectáreas de tierras productivas de esas provincias.

El Gobierno firmó un convenio con Córdoba y Santa Fe para iniciar el proceso de realización de obras hídricas que protegerán de las inundaciones a casi 170 mil habitantes y mitigarán los anegamientos en 600 mil hectáreas de tierras productivas de esas provincias.

El acuerdo fue suscripto en la Casa Rosada por el ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, y los gobernadores de Córdoba, Juan Schiaretti, y de Santa Fe, Miguel Lifschitz.

La obra denominada "Reacondicionamiento Sistema Canal San Antonio - Arroyo de las Tortugas, tramo San Francisco - Río Carcarañá - Provincia de Córdoba y Santa Fe" se licitará en marzo y demandará una inversión por parte de la Nación de 771.228.150 pesos.

El objetivo de los trabajos apunta a una mejora integral del colector sur San francisco, el canal Quebracho Herrado y las conducciones del Canal Central, Aferente Oeste y Este. Se colocarán defensas y protección para evitar el desborde de las aguas en la localidad de Tortugas, la construcción de terraplenes y puentes. También incluye el mejoramiento del cauce y la desembocadura del arroyo Las Tortugas.

El proyecto se enmarca en las metas del Gobierno para llevar agua potable y cloacas a todos los habitantes del país y realizar obras hídricas que protejan a las poblaciones en riesgo por inundaciones.
"Esta es una obra vital para una de las zonas más productivas del país", remarcó el ministro Frigerio luego de la firma del convenio.

Señaló que este tipo de emprendimientos son los que le "cambian realmente la vida a la gente y por ese motivo desde el Gobierno Nacional trabajamos en conjunto con las provincias y municipios para dar respuesta a los problemas concretos de los ciudadanos".

El subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartua, sostuvo que el Gobierno cumple "el compromiso de iniciar esta obra en 2017 que tendrá un impacto sustancial para productores y vecinos de la región".

De la firma, que tuvo lugar en el Salón de los Escudos de la Casa Rosada, participaron también por Córdoba el ministro de Agua, Ambiente y Servicios Públicos, Fabián López, y el secretario de Recursos Hídricos, Edgar Castello; el ministro de Infraestructura de Santa Fe, José Garibay, y la diputada provincial Clara García.

Para alcanzar soluciones definitivas en esa zona hídrica, se creó en 2016 el Comité de Cuenca del Río Carcarañá que está integrado por las provincias de Córdoba, Santa Fe y el Gobierno Nacional. El organismo aprobó la realización de esta obra y de un Plan Director, que desarrolla el Instituto Nacional del Agua, para acceder a un estudio pormenorizado de la región con el objetivo de priorizar y llevar a cabo las labores necesarias en toda la cuenca.

Estas obras se suman a las ya iniciadas por el Gobierno, como la defensa Sur de Concordia, el azud de derivación en Santiago del Estero, la defensa de la Pedro Pescador en Chaco y el reacondicionamiento del cauce del arroyo Barrancas en Corrientes, entre otras.

martes, 14 de febrero de 2017

Invertirán $ 500 millones en renovar la terminal de Retiro

Filtraciones, muros dañados y suciedad acumulada en un rincón de la estación de ómnibus de RetiroPor Diego Cabot - LA NACION
El Ministerio de Transporte la dará en concesión por 20 años; el predio de la estación de ómnibus suma en total 7 hectáreas.


Filtraciones, muros dañados y suciedad acumulada en un rincón de la estación de ómnibus de Retiro. Foto: Daniel Jayo

La terminal de ómnibus de Retiro, la mayor estación terrestre de pasajeros del país y uno de los rincones más abandonados de la infraestructura argentina, está a punto de ser renovada. El Ministerio de Transporte publicó un llamado a licitación para remodelar y dar en concesión el predio porteño, de siete hectáreas, por el que circulan unas 50.000 personas por día.

Según los pliegos, el concesionario podrá explotar la terminal durante 20 años y deberá pagar un canon al Estado y llevar adelante un plan de ampliación y mantenimiento. A cambio, además de poder cobrar por los servicios que preste a las empresas de transporte y a los pasajeros (incluyendo seguridad y limpieza), podrá sumar en la propuesta la construcción de un hotel o locales comerciales en un terreno que hoy está ocioso. La inversión que demandará la obra, estiman en el Ministerio de Transporte, será de alrededor de 500 millones de pesos.
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Una de las dudas que había en el sector era si se trataba de una nueva construcción o de la remodelación de la terminal existente. Finalmente, se llamó a una compulsa internacional basada en un anteproyecto ya delineado para mejorar las instalaciones actuales. El pliego tiene más de 100 anexos de planos, vistas y escalas, en los que fueron delimitados desde los espacios para los pasajeros hasta las demoliciones que serán necesarias para crear nuevas áreas. Así terminará una de las concesiones del transporte argentino más criticadas.

Varios informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) advirtieron durante años sobre el deterioro, la falta de limpieza, de servicios y de inversión en la estación de ómnibus de Retiro. Actualmente, la terminal está en manos de Néstor Emilio Otero, un cuestionado empresario que ha sido citado por el juez Sebastián Ramos por irregularidades en los convenios de concesión.

Antecedentes

Además, está acusado de haber pagado los alquileres de dos departamentos de lujo en la Avenida del Libertador y en la calle Cerrito al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, condenado a un año y medio de cárcel en un juicio abreviado donde reconoció haber recibido dádivas de esta empresa que él debía controlar. Mientras aquella cercana relación unía al funcionario con el empresario, Jaime extendió el contrato de la terminal de Retiro de 2006 hasta 2016.

A principios del año pasado, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, extendió el plazo por un año más a TEBA. En su momento, explicaron que era el tiempo que se necesitaba para llamar a una licitación internacional para entregar el predio a una nueva explotación. Según el Gobierno, el concesionario tiene la obligación de mantenerse hasta que asuma el sucesor.

El proceso será rápido. Los pliegos están online y se podrá presentar la oferta técnica y económica hasta el 6 de abril, a las 11. Una hora después, se hará el acto de apertura. El pliego establece que el ganador se hará cargo de la "administración, explotación comercial, reparaciones, ampliación y servicios complementarios de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro (ETOR)". Cada uno de los interesados, que pueden participar como empresas o consorcios, deberá aportar el financiamiento necesario como para realizar las obras estipuladas.

Uno de los datos llamativos de la convocatoria es la inclusión en el predio por explotar de un área, que ahora está ociosa y que separa los estacionamientos de la calle, de aproximadamente 40 por 250 metros, en la que se podrán construir emprendimientos relacionados con la actividad. "Para ese terreno se podrán proponer libremente nuevos usos y actividades o servicios que amplíen o mejoren la oferta existente", se lee en uno de los 130 documentos que están en la licitación. Precisamente allí está uno de los grandes atractivos. Allí podrán instalarse hoteles para los pasajeros, locales comerciales o lugares de recreación como cines.

Transferencia

Cuando se termine el proceso de concesión se iniciará otro. Sucede que todo lo que concierne a la estación es por el momento jurisdicción nacional. De ahí que durante el gobierno comunal de Mauricio Macri la Ciudad sólo se limitaba a hacer obras de la línea municipal hacia afuera. Pero ahora la Nación tiene la intención de pasar la terminal y el predio a manos de la administración porteña.

Sin embargo, ese paso se dará después de que se llame a licitación y se elija una adjudicataria. Este camino permitirá entregar la explotación por 20 años y sortear la disposición que establece que el gobierno que conduce Horacio Rodríguez Larreta no puede dar concesiones más allá de los cinco años sin intervención previa de la Legislatura.

Hay algunos excluidos en el llamado a licitación. Además de los que tienen algún tipo de incompatibilidad para contratar con el Estado, los grupos de transportistas no podrán presentarse como explotadores de la estación. Si bien los dueños de los colectivos igualmente analizan con detalle los pliegos para ver si pueden entrar como integrantes de algún consorcio, se hacen la gran pregunta del sector. Entre ellos todas las quejas por el deficiente servicio apuntan a Otero. Dicen que no está claro si puede presentarse o no al llamado a licitación. De hecho, el empresario se quedó con la Terminal Dellepiane, que aún no se inauguró en el sur de la Capital, y temen que vuelva a llevarse otros 20 años de concesión. Entonces, especulan, nada habrá cambiado.

Algunos números

50.000 personas - Es el caudal de público que transita a diario por la terminal de ómnibus de Retiro

500 millones de pesos - Se trata de lo que invertirá, según estimaciones oficiales, la empresa que resulte ganadora de la licitación

130 documentos - Son los incluidos en la licitación con planos, vistas y escalas que establecen indicaciones y obras por realizar

jueves, 9 de febrero de 2017

China es el principal financista de las obras de infraestructura presupuestadas para 2017

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com
Las cinco obras más importantes que figuran en el Presupuesto se realizarán con capitales asiáticos, que ya comprometieron más de u$s 24.200 millones
China es el principal financista de las obras de infraestructura presupuestadas para 2017
China es el principal financista de las obras de infraestructura presupuestadas para 2017
El presidente de la República Popular de China, Xi Jinping, pasó el mes pasado por primera vez por el Foro de Davos y defendió la economía global y criticó el proteccionismo.

El gigante asiático ya dejó de ser el "cuco comunista" de la década del ‘80 que se percibía como la sombra de la occidente democrática y hoy no sólo que es un jugador de gran peso en el comercio internacional de bienes y servicios, sino que se ha convertido en el banco de crédito para el desarrollo de ese mundo que tanto le temía.

En el caso de la Argentina, la relación que se comenzó a gestar en el gobierno de Néstor Kirchner. En 2004, el gobierno nacional hizo trascender que empresas del Estado chino iban a invertir "u$s 20.000 millones" en el país. La respuesta de la administración asiática fue que ese número "era exagerado".

Trece años después, aquello que parecía una cifra extraordinariamente alta es menor a lo que hoy representa el financiamiento chino en la Argentina.

A tomar sólo las obras de infraestructura previstas en el Presupuesto nacional 2017, se observa que las de mayor tamaño y costo están financiadas por capitales chinos.

La más grande de todas es la construcción del complejo hidroeléctrico en Santa Cruz compuesto por las representas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, ambos ya licitadas y adjudicadas, tienen un costo de u$s 5000 millones que son financiados en su totalidad por bancos chinos.

Las nuevas centrales nucleares Atucha IV y V, que tienen previsto un costo de u$s 12.000 millones, también se acordó que lo financie el país asiático.

Uno de los ejes del gobierno es el Plan Belgrano y su conexión con el noroeste argentino. Acá el gobierno chino aportará u$s 2700 millones para recuperar el ferrocarril Belgrano Cargas.

Después suma obras viales, de parques de energía alternativa y otra centra hidroeléctrica –el Tambolar– que también van a ser financiados con capitales chinos.

En total, ya hay financiamiento chino por u$s 24.242 millones para las principales obras de infraestructura que el Gobierno planteó para este año. A esto se le suma los u$s 11.000 millones del swap que hoy se contabilizan como parte de las reservas del Banco Central, y u$s 4200 millones del Eximbank de China para financiar operaciones de comercio exterior.

Durante el 2016 el embajador argentino en China, Diego Guelar, anticipaba que "centralmente, si analizamos que dos hidroeléctricas, dos centrales nucleares, y seguramente un 70% de lo que van a ser las licitaciones de energía solar y eólica, son chinas, podemos decir que el modelo energético argentino de los próximos 20 años estará muy ligado a la asociación con China".

Lo que parece ser una "chinodependencia" de la Argentina está dado por la intención del Estado asiático en convertirse en un referente del financiamiento global. No así de inversiones.

El Estado chino, a través de sus bancos y empresas, presta. Esto significa que se tiene que hacer una devolución del capital y que el riesgo, que es lo que conlleva la inversión, es muy bajo para el capital asiático.

Además de ese inconveniente en el uso del lenguaje en donde se mezcla inversión con financiamiento, se está comenzando a ver otras dificultades.

Por el lado político, la creciente presión de parte del Estado chino para que Argentina la reconozca como economía de mercado. Esto se pudo ver en el Foro de Davos en donde los funcionarios argentinos lograron esquivar por ahora una definición al respecto. Otra dificultad está en los plazos de los desembolsos.

Una de las obras de mayor porte es el gasoducto troncal de la provincia de Córdoba. Las obras estimadas en u$s 1800 millones ya estaban licitadas pero, como se demoraron los créditos de los dos bancos chinos que iban a financiar el comienzo de estos trabajos, el gobernador Juan Schiaretti decidió convocar a una nueva licitación por los primeros tramos con el fin de apurar las obras. Sin embargo, para los pasos siguientes, seguirán esperando los fondos chinos.

domingo, 5 de febrero de 2017

Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital

Por Pedro Gianello - Clarin.com
La nueva traza tiene 83 kilómetros, es la continuación del Camino del Buen Ayre y pasa por 15 distritos. Estará terminada en 2019.
Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital
Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital. El primer tramo de la autopista está avanzado en un 50%.

Aquella vieja promesa de poder ir desde el Oeste a la Costa Atlántica sin pasar por la Ciudad de Buenos Aires, de a poco empieza a tomar forma. La Autopista Presidente Perón, más conocida como la continuación del Camino del Buen Ayre, conectará con la Ruta 3, la Autopista Ezeiza-Cañuelas, llegará hasta La Plata y podrá empalmarse con la Ruta 2. La obra ya tiene un notorio avance a la altura de La Matanza. Y desde Vialidad Nacional afirman que estará terminada en junio de 2019.

Los 83 kilómetros de la Autopista Presidente Perón, desde la finalización del Buen Ayre en Ituzaingó hasta La Plata, fueron divididos en cuatro tramos, y los primeros dos surcan el Oeste. Formará el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana, luego de la avenida General Paz y del Camino de Cintura. Y estará ubicado antes de la Ruta 6, que une Campana con La Plata, tiene dos carriles y próximamente cobrarán peaje.
La traza es nueva: corre en campos de las zonas rurales de Merlo, La Matanza y Ezeiza. Y el Estado debió realizar algunas expropiaciones de viviendas y lotes, especialmente en Merlo. A la altura de Ituzaingó, correrá en paralelo al Camino de La Ribera, y desde Vialidad Nacional aclaran que ese camino “seguirá siendo una vía alternativa para los vecinos de la zona”.

“El primer tramo de la autovía es de 25,55 kilómetros y abarca los Partidos de Ituzaingó, Merlo y La Matanza. Comprende los barrios de Lago del Bosque, Pompeya, La Reconquista, Parque del Sol, Mariano Acosta y 20 de Junio”, informan en el Distrito I de Vialidad Nacional. La obra vincula todos los ingresos a la Ciudad de Buenos Aires, en los que circulan diariamente más de un millón y medio de vehículos.

En detalle, contará con un total de cinco accesos centrales previstos: la Autopista del Oeste, la ex Ruta 7, la Provincial 200, la Avenida Patricios Argentinas (o Eva Perón) y la localidad de 20 de Junio, en La Matanza. “Habrá otras variantes en subidas y bajadas en la traza para conectar a los barrios aledaños”, agregaron en Vialidad. Aunque todavía no están definidas, aclaran que en La Matanza habrá más bajadas de las dos preestablecidas en primera instancia.

En ese Distrito la traza logrará algo histórico: conectar a 20 de Junio con su propio Partido. Es que hoy, para acceder a ese barrio hay que salir a Pontevedra, perteneciente al Municipio de Merlo, y recién de ahí ingresar a la localidad matancera de quintas. En tanto, el segundo tramo enlaza los partidos de La Matanza, Ezeiza y San Vicente, que incluyen los barrios de San Francisco Javier, Oro Verde y Tristán Suárez, “Tiene 29,69 kilómetros y los accesos a la autopista estarán en Ruta 3, la calle Blas Parera, la Autopista Ezeiza-Cañuelas, la Ruta 205, Ruta 52 y Ruta 58”, detallan en Vialidad.

“En la actualidad, el proyecto tiene un avance total del 50% en el primer tramo y un 25% en el segundo, con un crecimiento en el último año en cada uno de ellos del 20% y 15%, respectivamente”, agregaron en Vialidad.

A diferencia del Camino del Buen Ayre, que une el Acceso Oeste y la Panamericana, la continuación hasta La Plata no tendrá tres carriles por lado sino dos. “Sólo pensar en ir a la Costa y no pasar por Capital significa un ahorro de tiempo y de plata: hoy pagaría $ 130 (ida y vuelta) en los peajes de Acceso Oeste, 25 de Mayo, y Buenos Aires La Plata”, calcula Jorge Castro, de Ituzaingó, sin contar los nuevos aumentos.

Actualmente por el Camino del Buen Ayre pasan unos 70 mil autos por día, unos 2 millones por mes en promedio. El peaje para recorrer los 23 kilómetros desde el Acceso Oeste hasta la Panamericana cuesta $ 30, uno de los más caros del área metropolitana. Circularán 50 mil autos por día

La construcción de la Autopista Presidente Perón se anunció hace 10 años, aunque los primeros movimientos de suelo empezaron recién en 2012. “Se estima que será utilizada todos los días por 50 mil autos, multiplicando las opciones de accesibilidad para 12 millones de habitantes”, aclaran en Vialidad. Remarcan que genera 2.800 puestos de trabajos directos e indirectos y tiene una inversión de $ 7.384 millones.

Una vez que esté terminada conectará a 15 municipios: San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela, Berazategui, La Plata, Ensenada y Berisso. Tendrá dos carriles en cada mano, con un ingreso exclusivo a la altura del Camino de la Ribera, que seguirá siendo una vía alternativa para los vecinos de la zona. Es una diferencia significativa con el Camino de Buen Ayre, que entre Ituzaingó y la Panamericana cuenta con tres carriles por lado, que terminaron de repavimentar el año pasado.

viernes, 3 de febrero de 2017

La Casa Rosada será remodelada en tres años

Por Mariano Obarrio - LA NACION
El Gobierno anunció un plan de refacción que costará 285 millones de pesos y terminará en 2019
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada. Foto: Archivo / Presidencia

El gobierno de Mauricio Macri anunció ayer un plan de remodelación de la Casa Rosada con una inversión de 285 millones de pesos en tres años. La refacción se completará en 2019, pero constará de tres etapas y la primera se completará en diciembre de 2017 con un costo de 44 millones.

Los trabajos comenzarán el 10 del mes actual y la primera etapa fue adjudicada a la empresa Adanti Solazzi, que ganó una licitación pública en la que compitió contra otras seis constructoras. "Se trata que sea la Casa Rosada del siglo XXI, poner en valor todo el edificio y bajar los costos de mantenimiento", informó el secretario general de la Presidencia, Fernando De Andreis, a los periodistas acreditados en la Casa de Gobierno.
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada. Foto: Archivo / Presidencia
Se buscará así rescatar el deterioro estructural y patrimonial, lo cual contempla refacciones en salones, recambio de los sistemas eléctricos, iluminación, aires acondicionados, agua, cloacas y ascensores.

"Hay que refuncionalizar un edificio de 150 años para los próximos 100 años", explicó De Andreis. Sobre la terraza, donde sobrevive un helipuerto en desuso, se construirá una huerta para el cultivo de verduras, frutas y hortalizas. Con ellas se abastecerá de alimentos al comedor de la sede presidencial.

Se dispondrán también paneles de energía solar, para alimentar parte del consumo de electricidad. Será un mensaje simbólico de ahorro de energía. Para esa finalidad, también se instalará un sistema de iluminación LED.En tanto, no habrá modificaciones en los principales solares del primer piso, como el Salón Blanco, el Salón Eva Perón o el Salón de los Científicos. Tampoco se reformará el despacho presidencial, refaccionado previamente.
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada. Foto: Archivo / Presidencia
De Andreis también aclaró que no está contemplado el traslado de la histórica Sala de Periodistas, que algunos funcionarios habían evaluado el año último.

Las primeras obras se harán en el segundo piso, algunos de cuyos salones derruidos fueron bautizados como "Kosovo". Se modernizarán desde el punto de vista edilicio aunque no están definidas las áreas que serán trasladadas allí.

El proyecto estará a cargo de la arquitecta Marité Berdasco con la colaboración de la Comisión Nacional de Monumentos Históricos. La segunda etapa costará 180 millones de pesos y será en 2018. Allí se refaccionará el primer piso donde está ubicado el sector presidencial.

Durante algún tiempo, Macri a se trasladará a la residencia de Olivos para su actividad oficial.
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada
Comparativa de la remodelación de la Casa Rosada. Foto: Archivo / Presidencia
Para 2019, se encarará la tercera etapa, de 41 millones, de refuncionalidad de los salones de la Casa para las más de 800 personas que trabajan diariamente allí.

"Es un plan con 3 ejes: una mirada al futuro, sustentabilidad de la terraza verde con paneles solares y huerta e iluminación led y preservar el valor patrimonial ya que la Casa fue declarada monumento histórico en 1942", dijo De Andreis.La fachada volverá a ser del color rosa de pintura original.

En conjunto con el gobierno porteño, se reubicará el helipuerto más cerca de la explanada de la avenida Rivadavia y se reabrirá al público durante el día la plaza Colón. "Si no se hace nada ahora, en 10 años se tornará inhabitable", agregó De Andreis.

domingo, 15 de enero de 2017

Harán una calle junto al Buen Ayre que unirá Ruta 8 con Panamericana

Por Andrés Paciaroni - Clarin.com
Se llamará Camino del Borde. Tendrá 12 kilómetros y conectará San Martín con Tres de Febrero y parte de San Isidro, en una zona postergada. 
Harán una calle junto al Buen Ayre que unirá Ruta 8 con Panamericana
Mapa del futuro Camino del Borde, que funcionará como colectora al Camino del Buen Ayre.

Decenas de barrios, más de 100.000 personas y dos rutas clave tendrán una nueva vía de comunicación a metros del río Reconquista y de la autopista del Buen Ayre. Con el impulso de los Municipios y la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Programa de Saneamiento Ambiental de la Cuenca del Río Reconquista (COMIREC) empezará pronto las obras para construir el Camino del Borde, una calle que unirá Tres de Febrero con San Martín y, respectivamente, la Ruta 8 con la Panamericana, ya a la altura de San Isidro. Funcionará como una “colectora” del Buen Ayre, y para hacerla fomentarán el desarrollo de algunos de los barrios más postergados de San Martín.

Para concretarlo, el BID aportará unos US$ 24.500.000. La obra se enmarca en la recuperación del río Reconquista, que recorre 18 partidos del Oeste y Norte del Conurbano, y en total demandará de esa entidad unos US$ 287.000.000. El nuevo camino recorrerá 12 kilómetros.
Harán una calle junto al Buen Ayre que unirá Ruta 8 con Panamericana
Así quedará la nueva calle cuando esté terminada, en unos 26 meses. Serán 16 los barrios de San Martín y Tres de Febrero beneficiados por la obra, como 9 de Julio, Lanzone o Independencia.

La calle, de hormigón armado, tendrá cordón cuneta y ocho metros de ancho. Además, en toda su traza se construirán veredas, alumbrado público, bicisenda, puentes en cruces de arroyos y zanjones. En cuanto a los pasos ferroviarios algunos vecinos de José León Suárez prefieren un puente o un túnel por cuestiones de seguridad. Pero está casi decidido que será un paso a nivel debido al costo y la baja circulación del Ramal Suárez del tren Mitre, por donde pasará la calle.

La obra será contratada por el COMIREC mediante Licitación Pública Internacional, que se definirá en los próximos meses. Después, trabajarán durante 26. La conectividad entre barrios no es el único fin del Camino del Borde. Su desarrollo implica un proyecto integral de urbanización de toda la zona que incluye incorporar, por ejemplo, agua corriente. Además, una red de desagües, cloacas, dos estaciones de bombeo y conexiones domiciliarias. El Camino funcionará también como un “freno” a las construcciones irregulares de viviendas en la región.

El proyecto también determina reparar y reconstruir las principales vías de circulación que conectarán al Camino del Borde con la Ruta 4, o avenida Márquez. Estas son la calle Italia, avenida Libertador, avenida Hugo del Carril, avenida Eva Perón, calle Triunvirato y avenida De Benedetti. Ya adelantan que pavimentarán las cuadras internas y trabajarán en la “nuevos espacios verdes públicos”, explican desde el COMIREC.

Desde la comuna de San Martín explican que “el Municipio interviene en todas las decisiones, que son consensuadas con la Provincia a través de un trabajo de colaboración mutua”. Sobre la obra destacan que “es muy importante para la ciudad porque se propone convertir una zona marginal en un espacio integrado, con acceso de los barrios entre sí y también desde el Camino Buen del Ayre. Asimismo, permitirá el acceso a todo el equipamiento comunitario que el Municipio viene construyendo en esa zona”. También sumaron sus propuestas universidades, instituciones y organizaciones sociales de la zona.

“Por supuesto que en el barrio necesitamos urgente cloacas y mejoras de infraestructura, pero esto va a beneficiar también a los conductores de San Martín que vayan al Acceso Norte y quieran evitar los miles de camiones que van por el Buen Ayre”, dice Alfredo D’agata, vecino del Barrio Independencia.

Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar

Por Lucía Salinas - Clarin.com
Es un tramo de 42 kilómetros que conecta 10 poblaciones y campos de productores en Chaco.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
La Ruta provincial 7 en Chaco, sin asfalto y con puentes sin terminar y señalizacion precaria. Fotos Emmanuel Fernández

Con el sol del mediodía y el calor que no da tregua, en ese camino necesario para escuelas rurales, colonias y pequeños productores, se levanta una nube de tierra que dejan atrás las camionetas y motos que se animan a transitar la Ruta Provincial 7, abandonada por Lázaro Báez y por la que recibió $ 224 millones de Vialidad Nacional. Durante los 42 kilómetros que debían pavimentarse para 2014, sólo se observa tierra, carteles hechos a mano, puentes anunciados pero no construidos.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
La ruta provincial 7, otro camino abandonado por la empresa de Lázaro Báez. Foto Emmanuel Fernández.

La licitación de la Ruta 7 estaba dividida en dos tramos. El primero tenía un costo de $ 170 millones. Al comienzo la tuvo Biancalani -la empresa de Báez-, pero la abandonó, con los fondos iniciales cobrados. El tramo más polémico es el que no cuenta ni con un kilómetro de pavimento: son los 42 kilómetros que el empresario nunca terminó, convirtiendo el camino en una odisea de tierra. Clarín recorrió este tramo.

La tierra árida se convierte en una gran nube que limita cualquier visibilidad. Es el rastro que dejan los vehículos que transitan la Ruta 7. El camino no se puede evitar, conecta más de diez colonias chaqueñas y campos de minifundistas. Es una imagen de la huella de Báez en el Chaco. Transitar este tramo de la ruta que une Presidencia de la Plaza, una tranquila y pequeña localidad, con Colonias Unidas, es un desafío. Los lugareños bromean y aseguran que al Dakar 2017 que pasó por Chaco hace días, le hubiera gustado más el desafío de ese camino roto, abandonado y con un marcado deterioro que las máquinas de Vialidad Provincial intentan disminuir sin mayor éxito.

“El suelo tiene su tiempo y a este lo están destruyendo poco a poco”, contó el concejal Roly Trepo. Son visibles las grietas que se van generando en el suelo al comienzo del recorrido que es anticipado por un cartel que no se ajusta a la realidad: "Precaución obra en construcción". El agua ayuda poco y las lluvias fuertes de la última semana también contribuyeron al mal estado de ese camino. “Si no tenés camioneta, es imposible con el agua, este camino se inunda porque nunca se pavimentó y no se hicieron las alcantarillas”, cuenta el concejal.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
Una obra millonaria que Báez también dejó sin terminar. Foto Emmanuel Fernández.

El vehículo disminuye la velocidad, no se puede circular a más de 40 kilómetros por hora y en otros tramos, la marcha disminuye a 20. Los pozos son el primer obstáculo a superar. A medida que se avanza en la ruta, la traza empeora. Aparecen carteles que anticipan uno de los tantos puentes contemplados en la obra, pero al aproximarse no hay nada. En el mejor de los casos una estructura de concreto rodeada de barro que sólo empeora el camino.

Cerca del mediodía, con el sol a pleno y una leve brisa que intenta ayudar, la circulación disminuye. A mitad del recorrido un cartel pintado a mano llama la atención: una flecha que no conduce a ningún lado, como si quisiera indicar un desvío que sólo señala la arboleda que rodea la ruta. El camino se hace más estrecho a medida que avanza y quienes allí circulan deben cederse el paso. Para muchos no hay opción y deben viajar por la ruta 7 duplicando el tiempo y arriesgando sus autos. "Accidentes, vuelcos, vehículos rotos, de todo deja este camino", contó Jorge Ramire, presidente de la UCR de Presidencia de la Plaza.
Ruta 7: costó $ 224 millones pero sigue sin asfaltar
La precaria señalización de la obra por la que Báez cobró $ 224 millones. Foto Emmanuel Fernández.
La ruta que ni siquiera tiene espacios delimitados para banquinas.

viernes, 13 de enero de 2017

Empieza una obra vial para cruzar más rápido la ciudad

Por Valeria Musse - LA NACION
Unirá las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia a través de Puerto Madero; el tránsito pesado irá bajo tierra y el liviano, a nivel; los trabajos dificultarán la circulación

El Paseo del Bajo, la vía rápida que enlazará las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo con la Illia, empezó a construirse en Puerto Madero. La obra separará la circulación del tránsito pesado de los vehículos particulares para evitar congestionamientos e, indirectamente, agilizar la unión entre el norte y el sur del conurbano a través de la ciudad, una deuda de larga data.

Como segundo objetivo, se prevé la integración de Puerto Madero con el resto de la Capital. Tendrá tramos en trinchera abierta, en trinchera surcada por puentes peatonales y en túnel cerrado. Ejecutados por la empresa estatal AUSA en la franja que delimitan las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, los trabajos finalizarían durante el primer semestre de 2019.

"Va a ser un lío tremendo la ciudad durante dos años y medio", admitió ayer el presidente Mauricio Macri al presentar la obra, pero destacó que, una vez concluida, le cambiará "la vida a la gente". Desde la Ciudad estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones, que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, cuando hoy les demanda entre 40 y 60.

El pronóstico de Macri suena verosímil. A partir de la próxima semana, estarán instalados los tres obradores que concretarán los distintos tramos del proyecto, informaron desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad. Convivirán en la zona del Bajo porteño con las restricciones al tránsito ya existentes sobre 12 cuadras de la avenida Alem, entre Retiro y la calle Mitre, por la construcción del Metrobus Paseo Colón. Estas tareas se extenderán durante unos cuatro meses e implicarán diversos desvíos, a medida que avancen.

Además del perjuicio sobre el tránsito, el desarrollo del Paseo del Bajo también impactaría sobre el polo gastronómico de los diques de Puerto Madero.

"La obra beneficia muchísimo a los vecinos del barrio que hoy quieren caminar de un lado al otro, a la gente de la provincia que entra en la ciudad por el Norte y por el Sur, y al comercio exterior", dijo el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, que acompañó a Macri en el lanzamiento de los trabajos. También estuvo la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal.

El Paseo del Bajo -que reemplaza la tantas veces anunciada y nunca realizada autopista ribereña- tendrá una longitud de siete kilómetros, desde la bajada de la autopista Buenos Aires-La Plata hasta la avenida Córdoba, continuando su traza por avenida Antártida Argentina-Ramón Castillo.
Obras en el bajo porteño
Espacios verdes

Esa vía rápida en desnivel será de uso exclusivo para el tránsito pesado y contará con cuatro carriles. Los camiones y ómnibus de larga distancia circularán a lo largo del viaducto de un extremo al otro, sin salidas intermedias, para continuar camino por la Illia al Norte o por las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo al Sur. O bien para tomar un desvío hacia la terminal de ómnibus o el puerto.

En el "techo" de la obra se crearán 60.000 m2 de espacio verde y puentes transversales de acceso peatonal a Puerto Madero.

A nivel de la superficie habrá ocho carriles para el tránsito liviano. Cuatro de ellos, en Alicia Moreau de Justo, con sentido norte; otros cuatro funcionarán en el eje Madero-Huergo, con sentido sur. Hoy, esas arterias son de doble mano.

La construcción es financiada con fondos del gobierno porteño por un monto de US$ 250 millones; parte de ese dinero será provisto por la venta de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres de Catalinas Norte. También recibirá el aporte de un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), avalado por el gobierno nacional, por US$ 400 millones.

La ejecución de la obra se dividió en tres tramos que se inician de manera simultánea: los viaductos que correrán en altura a cada extremo de la traza (700 metros al Sur y otros 2300 al Norte); la trinchera semicubierta sur, de 1,5 kilómetros, entre las calles Humberto I, Carlos Calvo y Bartolomé Mitre; y la trinchera norte, que se extiende hasta el inicio del viaducto norte.

Mientras dure la ejecución de las tareas, conductores y transportistas deberán lidiar con diversos obstáculos y desvíos.

domingo, 8 de enero de 2017

El Gobierno apuesta todo a la obra pública

Resultado de imagen para El Gobierno apuesta todo a la obra públicaPor Carlos Manzoni - LA NACION
En el presupuesto nacional de este año se incrementan un 32,1%, respecto de 2016, los montos destinados a inversión en infraestructura; los principales proyectos están relacionados con la red vial, vital para transportar la producción del país.

Año par es de restricción y año impar es de expansión. Siguiendo al pie de la letra ese axioma político, y con las elecciones de medio término a la vuelta de la esquina, el Gobierno decidió destinar para la obra pública en este 2017 un monto mayor que el asignado en 2016. En efecto, según surge del presupuesto nacional, para este año toda la obra pública financiada por el Estado demandará una cifra de $ 185.080,50 millones, un incremento de 32,1% respecto del ejercicio anterior.

Un análisis de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), consigna que el monto destinado este año a la obra pública representa 2,21% del producto bruto interno (PBI). "El rubro que presenta la variación más significativa es la inversión real directa, que asciende a $ 65.474,6 millones y representa un 30,4% del total de los gastos de capital, incrementándose respecto de 2016 en un 38,7%. Las transferencias de capital son de $ 133.805 millones (66,2% del total, aumentando un 37%)", se detalla en el trabajo.

La obra pública se incrementa un 32,1% respecto de 2016. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Rafael Flores, presidente de la ASAP, dice que hay una apuesta del Gobierno a empujar la recuperación de la economía a través de la obra pública. "El gran desafío va a ser ejecutar estos montos, porque en 2016 hubo un problema de subejecución muy grande de obra pública. Está bien que a principio de año se hizo toda una revisión de lo que venía de la administración anterior, pero después no se pudo recuperar el ritmo adecuado", explica el especialista.

Para Ariel Coremberg, coordinador del Centro de Estudios de la Productividad Arklems de la UBA, la obra pública es la punta que tiene el Gobierno como para poder reactivar la economía. "Se tardó en poner en marcha, porque se venía con un año en el que la gestión kirchnerista ya había parado la obra pública y además se trató de hacer todo de un modo prolijo, revisando cada aspecto", comenta el economista. "Ahora, este empuje es una medida típicamente keynesiana", acota.

Según Coremberg, aumentó la incidencia de la inversión real directa y las transferencias de capital, con lo cual se ve que el Gobierno prioriza los gastos en obra pública. "El aumento de lo destinado a estos rubros va por encima de lo que se estima de inflación y, sobre todo, por encima del promedio del gasto público normal", analiza el especialista.

Ahora bien, dentro de ese caudal de obras públicas, ¿cuáles serán las más importantes? Los proyectos con mayor asignación de crédito corresponden a: mejora integral del Ferrocarril Roca - Ramal Constitución - La Plata (Ministerio de Transporte, $ 2999,8 millones); mejora del Transporte en el Área Metropolitana (Ministerio de Transporte, $ 2392,3 millones); construcción de Reactor RA-10 (Ministerio de Energía y Minería - Conea $ 1682,2); construcción Autopista Camino del Buen Ayre y Repavimentación -Tramo I Acceso Oeste-Autopista Buenos Aires La Plata (Ministerio de Transporte - Dirección Nacional de Vialidad $ 1284 millones) y Ruta Nacional N° 22 Chinchinales - Neuquén (Ministerio de Transporte - DNV $ 1196.

"Como en años anteriores, se observa un marcado predominio de las obras viales, aunque se prevén proyectos de envergadura referidos a misiones satelitales, infraestructura penitenciaria e hídrica, entre otros", precisa el informe de la ASAP.

En el proyecto de presupuesto 2017 se incluyeron 1130 iniciativas por un total de $ 51.275,9 millones. En comparación con 2016, estas cifras reflejan una disminución del 41,3% en la cantidad de proyectos de inversión (que en 2016 eran 1928), pero al considerar el monto total se observa un incremento del 48,4% (los proyectos en 2016 ascendieron a $ 34.547,7 millones).

De los proyectos que concentran el 50% de los créditos, la mayor parte corresponde a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Además de los ya mencionados, se prevén otros proyectos de envergadura como obras en distintos corredores viales de seguridad, refuerzo y reacondicionamiento de infraestructura ($ 2585,9 millones), obras en la Ruta Nacional N° 8 Autopista Pilar-Pergamino-Varios Tramos ($ 1130,9 millones), dos proyectos en diferentes tramos de la Ruta Nacional N° 52 ($ 790,8 millones), tres proyectos en la Ruta Nacional Nº 7 ($ 1045,4 millones), dos obras en la Ruta Nacional Nº 18 ($ 712,9 millones), entre otros.

En el caso del Ministerio de Transporte, los proyectos más importantes, además de los mencionados precedentemente referidos a la mejora del Ferrocarril General Roca ($ 2999,8 millones) y la mejora del transporte en el área metropolitana ($ 2392,3 millones), se destacan el Sistema de Ómnibus de Tránsito Rápido y Carriles Exclusivos ($ 618,4 millones), la Integración Ferroviaria Argentino-Boliviana para el Desarrollo Económico y Regional-Ramal C 15 - Fonplata ($ 334,6 millones) y Desarrollo e Implementación de Ciclovías y Bicisendas ($ 200 millones).

Asimismo, según Flores, hay obras, como las represas Jorge Cepernic y Néstor Kirchner, que no están consideradas en este total previsto por el presupuesto nacional, porque figuran como adelantos a proveedores. "Ésta era una modalidad que en la jerga se conoce como presupuestar por debajo de la línea y que viene dado por lo que hacía el gobierno anterior", aclara el directivo de la ASAP.

Hay que tener en cuenta que, en muchos casos, el Gobierno debe continuar con obras que vienen de la administración anterior y que estaban subejecutadas. "Para 2017 se observa que se ha reducido notablemente la cantidad de los proyectos de obra previstos con créditos de $ 100.000 o inferiores respecto de 2016 (32 proyectos en 2017 vs. 285 en 2016). Ello significa que, en función del financiamiento disponible, se han priorizado los proyectos que ya se encontraban en ejecución indispensables para reponer y ampliar la capacidad productiva del Sector Público", dice el informe de ASAP.

Pero también hay un sesgo muy claro hacia obras que tienen que ver con la infraestructura vial, vital para transportar la producción del país. "Si se hubiera ejecutado como es debido anteriormente, ahora sólo habría que hacer mantenimiento", opina Coremberg.

Un punto importante, a favor de la estrategia del Gobierno, es que el recupero fiscal de la obra pública es un 40%, lo que quiere decir que si el Estado pone $ 1000 en obra pública le vuelven $ 400 en impuestos. ¿Por qué? La obra pública paga IVA, los proveedores también, contribuciones patronales de la mano de obra, salarios que consumen, etcétera...

¿Cómo se va a financiar toda esta obra pública? "La verdad que se va a financiar todo con deuda, porque con el déficit primario que se espera no queda otra salida", responde Aldo Abram, director de la Fundación Libertad y Progreso. "Cuando asume Cambiemos la infraestructura estaba destruida, por lo que un plan ambicioso en este aspecto era algo auspicioso. Pero después viene la cuestión de cómo se consigue el dinero para eso, porque la plata no crece en los árboles", agrega.

Según Abram, la deuda la va a tener que ir a buscar afuera. "La ventaja de eso es que el riesgo de los bonos que se colocan afuera por parte del Estado es mucho menor, por lo cual es un poco más barato", afirma el economista.

Ariel Barraud, economista del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), dice que normalmente la obra pública se financia con crédito. "En los últimos años, como el endeudamiento era muy caro (porque el país estaba en default) y había enfrentamiento con los organismos multilaterales de crédito, la obra pública se financió con rentas generales, es decir lo que entraba por la recaudación tributaria", concluye el economista.

Entre los organismos internacionales de crédito a los que se puede recurrir están el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Confederación Andina de Fomento.

La apuesta ya está hecha: más obra pública para reactivar la economía. Ahora falta saber si esa estrategia será ejecutada como es debido y si no sucederá como en años anteriores, donde reinó la subejecución.

Aprecio que se olvidaron de incluir la compra de dos aviones hidrantes Canadair CL 415, contra los incendios forestales. Puedo equivocarme ya que no comparto la opinión de un alto funcionario que dijo: “como creyente que soy, para el próximo verano lo más útil que podemos hacer es rezar”.
Resultado de imagen para CL-415 SP
Desafortunadamente, las prioridades de inversión no toman en cuenta un acertado axioma logístico: "Mejor es tenerlo y no necesitarlo, que necesitarlo y no tenerlo". Y bue... Lo mas importante son los votos.

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Ponen en marcha obras en la cuenca del Salado por $ 1680 millones

Por Diego Cabot - LA NACION
Esta etapa beneficiará a 6500 hectáreas productivas que sufren inundaciones crónicas; es parte de los proyectos financiados con el fondo hídrico en varias provincias
foto: LA NACION
El fondo hídrico, una caja que se nutre mayoritariamente con aportes de cada uno de los argentinos que cargan nafta en su auto, acaba de dar inicio a un paquete de obras olvidado hace décadas. Se trata de una suma de proyectos en la cuenca del Salado, un río de llanura que cruza de Oeste a Este la provincia de Buenos Aires y que es el responsable de gran parte de las inundaciones bonaerenses, pampeanas y de una zona de Córdoba.

El presidente Mauricio Macri formalizó ayer el inicio de la construcción de estas obras. Esta etapa, la cuarta, insumirá una inversión de $ 1680 millones, que se aplicarán a la recuperación de 6500 hectáreas de provincia, para beneficiar a 95.000 vecinos. "El objetivo de la obra es dotar de mayor capacidad al río para evitar desbordes e inundaciones en zonas aledañas y productivas, lo que significa que el cauce va a tener más capacidad para conducir el agua evitando que zonas bajas queden anegadas", informó el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda en un comunicado. "Las obras impactarán de manera directa en los municipios de la cuenca central del río Salado: Lobos, 25 de Mayo, Roque Pérez, San Miguel del Monte, Navarro, Chivilcoy, Alberti y Bragado", agregó.

La licitación es el final de un proceso y el inicio de otro. En principio, dicen en el Gobierno, quedó atrás la tarea de regularización del fondo hídrico. ¿Qué viene? La utilización de esos millones para la finalidad con la que se recolectan: obras que tienen que ver con el manejo del agua.

El manejo del agua en la cuenca del Salado es uno de los principales problemas que tiene la producción bonaerense. De hecho, el año pasado quedaron bajo el agua 800.000 hectáreas después de las lluvias que provocaron, entre otros registros, la inundación de la zona de Luján.

El fondo hídrico, con el que las provincias se ilusionaban con tener financiamiento para obras caras y de ejecución prolongada, estaba prácticamente paralizado, pese a tener dinero. Sucede que esta caja se financia con el aporte de un porcentaje del precio del litro de nafta. Sin embargo, el Gobierno decidió ingresar dinero del fisco para aumentar la masa de inversiones.

En la primera parte del año, se actualizaron los pagos adeudados de obras, como la tercera etapa de la cuenca del Salado, y, como sucedió en varias áreas, se evaluó la pertinencia de varios trabajos. Según datos oficiales a los que accedió LA NACION, el fondo hídrico tenía iniciadas 72 obras, y la mayoría de ellas estaban paradas por falta de pago. De ese total, 11 se finalizaron, 18 se enviaron a cerrar el convenio por no considerarlas de importancia alta y 34 están en ejecución (30 reactivadas y cuatro obras nuevas). Entre las que se volvieron a poner en marcha están la estación de bombeo Arroyo del Rey, en Lomas de Zamora, por 147 millones, y un desagüe pluvial en Mar del Plata, por 99 millones.

Además, se iniciaron las reparaciones y los ajustes de defensa en Concordia, Entre Ríos ($ 128 millones), y obras de control de inundaciones y defensas en la provincia de Corrientes (Barrancas, Lavalle y Paso de los Libres), por $ 600 millones. En el Gran Buenos Aires hay un proyecto de redes de pluviales y una estación de bombeo en Quilmes ($ 43 millones).

Pablo Bereciartúa, subsecretario de Recursos Hídricos, contó que hubo que realizar una reformulación hacia obras de importancia relativa alta y de impacto importante. "Nos enfocamos especialmente en obras de control de inundaciones y de defensas, pero también obras importantes de agua y saneamiento", dijo el funcionario.

El fondo hídrico tiene fuerte impronta federal. La gran mayoría de las obras postergadas durante décadas tienen que ver con obras ubicadas en zonas rurales con escaso impacto electoral en el corto plazo. Justamente, la idea del Gobierno es usarlo de complemento para mejorar la productividad de enormes áreas que sufren con las inundaciones o con la sequía.

"La inversión pública real per cápita en infraestructura para el período 2005-2014 muestra que la provincia con mayor nivel de inversión fue Santa Cruz, mientras que las de menor nivel de inversión fueron Buenos Aires, Santa Fe, Mendoza, Córdoba y Corrientes. Por lo cual las acciones iniciales incluidas en el Plan Nacional del Agua buscan compensar este atraso relativo incrementando la inversión en las provincias menos favorecidas", dice el plan maestro elaborado por la Subsecretaría de Recursos Hídricos.

Otro de los ejes del destino del fondo será el Plan Belgrano Aguas. Se trata del correlato hídrico del Plan Belgrano. El portafolio incluye inversiones en las provincias de Tucumán, Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca y Chaco. La idea es sumar, además de obras de agua potable, saneamiento y pluviales, otras que sumen superficies de riego.

"Sinónimo de alegría, no de corrupción"

El presidente Mauricio Macri buscó diferenciar su gestión de la del kirchnerismo, al señalar que las obras públicas "tienen que volver a transformarse en un sinónimo de alegría, entusiasmo, futuro y nunca más de estafa, corrupción y mentira". Macri presidió el acto de inauguración de la cuarta etapa del plan maestro del río Salado, en la localidad de General Belgrano, provincia de Buenos Aires. También participaron la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal; el ministro del Interior, Rogelio Frigerio; el secretario de Obras Públicas, Daniel Chaín, y el intendente local, Osvaldo Dinápoli. "Hoy estamos comenzando una nueva etapa, con un plan maestro que hace veinte años está escrito. Eso da bronca, porque son veinte años que podríamos haber aprovechado para progresar y no sufrir las consecuencias de las inundaciones", enfatizó.

martes, 29 de noviembre de 2016

Comenzó a operar la "inmobiliaria" del gobierno porteño

Universidades y empresas en el diseño del Parque de la InnovaciónPor  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com
La Agencia de Bienes avanza con la venta de los terrenos del Tiro Federal en tres subastas. Tendrá bajo administración más de 2400 inmuebles del Estado porteño.


Más de cinco meses después de su creación, comenzó a operar la Agencia de Bienes Sociedad del Estado (ABSE), un organismo creado por la Legislatura en junio con facultades para administrar unos 2400 inmuebles del Estado porteño.

Con la personería en trámite ante la Inspección General de Justicia (IGJ), el directorio tuvo la semana pasada su primera reunión y allí definió un plan de trabajo sobre los inmuebles de dominio privado de la Ciudad, entre los que se encuentra la venta de los terrenos del Tiro Federal.

Los siete directores y los tres síndicos designados en parte por el Poder Ejecutivo y por la Legislatura –en representación de los bloques opositores– acordaron la semana pasada una serie de procedimientos operativos y la estructura funcional de la agencia. En los próximos días comenzará la selección del personal ejecutivo, la compra de insumos y las reformas en las oficinas que alquilarán en el barrio de San Telmo. Según pudo saber El Cronista, la agencia envió al Ministerio de Hacienda un plan de acción para 2017 que requiere $ 40 millones para cubrir los gastos fijos de alquiler y un plantel con tres o cuatro gerentes y 40 empleados.

La Agencia de Bienes tiene por misión disponer de los inmuebles cedidos a su administración por el Gobierno porteño. Es su tarea vender terrenos o propiedades, ejecutar proyectos de obra, coordinar las relaciones entre la actividad pública y la inversión privada, e impulsar proyectos de infraestructura. En particular, comenzará a trabajar en la venta de unos 15.500 metros cuadrados del Tiro Federal, que saldrán a subasta en tres momentos, con excepción del casco histórico y el área de disparos. La intención oficial es parcelar y subastar el espacio ubicado sobre la avenida Udaondo y la Avenida del Libertador para la construcción de viviendas. Desde la oposición calcularon que esos terrenos tienen una capacidad constructiva de la que podrían resultar negocios privados por cerca de u$s 500 millones. De lo recaudado en la venta de tierras, un 20% será destinado a la urbanización de las villas 31 y 31 bis.

La Agencia de Bienes también destinará un espacio de 12 hectáreas para el desarrollo del Parque de la Innovación, un distrito en el que se espera la radicación de universidades, empresas tecnológicas y residencias universitarias sobre una superficie de 30.000 metros cuadrados, más parques.

Los terrenos del Tiro Federal saldrán a la venta en tres subastas
Además del Tiro Federal, la ABSE administrará una cantidad de bienes hasta hoy no definida. El directorio espera un informe de la Dirección General de Administración de Bienes, en el que se especificará la cantidad y la situación de las propiedades a ceder. Entre ellas, se deslizó la existencia de un predio en Dársena Norte, a metros del Sheraton de Retiro.

El directorio de la Agencia de Bienes está conformado por Eduardo Villar, ex subsecretario de Espacio Público Comunal; Antonio Demarco, que tuvo un paso por la Secretaría de Hábitat porteña; José Randazzo Sbarbo, un radical cercano al presidente de Boca, Daniel Angelici; Adrián Perechodnik, hermano del secretario general de la gobernadora María Eugenia Vidal, y Raúl Fernández, ex director del Banco Ciudad. Por la oposición están Ana María Ferrero, persona de confianza de Martín Lousteau, y Matías Barroetaveña, ex secretario de Empleo de Carlos Tomada.

martes, 22 de noviembre de 2016

Licitaron obras del Metrobus Oeste

(Notitrans) - El Ministerio de Transporte de la Nación asignó un presupuesto de 138,1 millones de pesos para la contratación de la obra. Se extenderá desde la Avenida General Paz hasta la localidad bonaerense de Morón.
La resolución 452 de la cartera que conduce el ministro de Transporte Guillermo Dietrich publicada hoy en el Boletín Oficial, autorizó la licitación pública nacional y aprobó los pliegos de condiciones generales, condiciones particulares, de especificaciones técnicas y planos para la contratación de la obra pública.

El Metrobus Oeste se extenderá en un trayecto de 2,8 kilómetros a lo largo de la avenida Presidente Perón (ex Gaona) y el Parque Lineal que se ubicará en el centro de la traza entre las calles Comodoro Rivadavia y Defensa, en el partido de Morón.

La obra tiene como objetivo "ordenar y hacer prioritario" el transporte público de pasajeros por sobre el resto del tránsito de la avenida Perón, para luego constituir un sistema integrado troncal, como red distribuidora por las principales arterias de la provincia.

Según la resolución, "resulta de imperiosa necesidad reducir al máximo los tiempos de viaje involucrados en el traslado de los habitantes de los partidos del Área Metropolitana de Buenos Aires, a fin de optimizar la calidad de vida y las posibilidades laborales de los vecinos". La norma considera además urgente reacondicionar los paradores, a fin de que se ajusten a las necesidades de personas en sillas de ruedas, mayores, embarazadas y con movilidad reducida.

Para el Ministerio, la reorganización del tránsito vehicular a través del Metrobus "reducirá exponencialmente los accidentes de tránsito, ya que su estructura favorece la organización de la circulación de los vehículos en la vía pública".

El Metrobus en Morón, que llegará hasta el distribuidor con la Autopista del Oeste, será una extensión del que funciona sobre la avenida Juan B. Justo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado a fines de mayo de 2011. Por la avenida Perón pasan cuatro líneas de colectivos: 1, 166 (que circula desde Palermo, en la Capital Federal), 302 y 390.

sábado, 19 de noviembre de 2016

El Gobierno quiere más inversión privada en las rutas y estudia alternativas

Por Diego Cabot - LA NACION
Entregaría contratos para construcción, mantenimiento y reparación a cambio de una remuneración; las constructoras no se entusiasman.
Según el tránsito, el Gobierno piensa en tres esquemas de concesión
Según el tránsito, el Gobierno piensa en tres esquemas de concesión. Foto: Archivo

Hay una certeza: la inversión que necesita la red vial, vital para mejorar la logística y la seguridad, se cuenta en miles de millones de dólares. Pues es una de las pocas, las demás son consultas, planes y proyectos que tratan de generar un nuevo marco regulatorio para un sector clave para la economía y la baja del llamado "costo argentino".

Las rutas argentinas, de eso se trata. El Gobierno sabe que la plata para toda la infraestructura necesaria no está disponible; hay que buscar alternativas para construir con dinero financiado por terceros y pagar en cuotas. Y justamente en eso anda por estos días.

Los constructores más importantes recibieron consultas por uno de los esquemas que merodeaba las carpetas de proyectos de los planificadores. Se trata de reflotar, o multiplicar en realidad, los llamados contratos Crema (construcción, reparación y mantenimiento), un acuerdo entre una agencia del Gobierno y una empresa para que se tome una determinada ruta y se la mantenga en condiciones a cambio de una determinada remuneración.

Hubo un sondeo oficioso. Pasaron un borrador para ver cuál sería la reacción para ingresar en un sistema que tenga una remuneración de 10% en dólares sobre el dinero invertido. Pero no hubo caso. Los constructores lo miraron con detalle y respondieron que no era suficiente. Lo que sucede es que cuando se empiezan a calcular los flujos de ingresos y egresos, proyectados en 15 años, que era el plazo que se comentaba, ese retorno no sería tal. Más allá de que puedan cambiarse las condiciones por un cambio de gobierno, cualquier atraso en los pagos o conflicto gremial esmerilaría con fuerza la ecuación.

La lógica imperó en la respuesta. Semejante responsabilidad como es mantener en buen estado centenares de kilómetros de una ruta tenía un retorno apenas por encima de un título público de buen performance. Pero las consultas no se cortaron ahí.

En el Gobienro saben que tienen que definir cuál va a ser el andarivel por el que va a transitar el asunto. Saben, además, que los proyectos de participación público privada podrían ser una herramienta de mucha utilidad, siempre y cuando, claro está, el rendimiento sea atractivo. En medio, además, está el actual sistema de cobro de peajes en varias rutas nacionales que mayoritariamente todos consideran que hay que cambiar.

En principio evalúan tres tipos de rutas. Por un lado, están las que tienen mucho flujo de tránsito. Allí las concesiones viales, con contratos nuevos y transferencias del riesgo de explotación, parece el camino más claro. En estos casos, creen, deberían pagar un canon por la explotación de un determinado corredor.

Pero no todas tienen la ventaja de contar autos de a miles por día. Entonces aparecen otras dos categorías. En principio, están las neutras que, dado el flujo de tránsito, podrían generar una caja suficiente como para dar una ganancia de la concesionaria, además del dinero necesario para la reparación y el mantenimiento. No se exigiría pago de canon para estos contratos.

Finalmente están los casos en los que las rutas no tienen suficiente tránsito como para que se justifique la instalación de peajes. Se piensa, entonces, que aquel canon de las rutas masivas termine por subsidiar el dinero necesario para esta vía.

Para estos negocios, se trata de involucrar un actor más. Además de las constructoras, el Gobierno quiere que bancos o fondos de inversión acompañen a los consorcios. La idea es que uno financie y otro construya, como sucede en gran parte del mundo.

Así las cosas, la discusión sobre el destino de las rutas se ha tornado, prácticamente una conversación sobre la tasa de ganancias. "Es una cuestión de tasa. Los contratos Crema son muy buenos si el Gobierno cumple. Pero, claro, es una cuestión de tasa", resume un empresario de la construcción.

En el Gobierno reconocen que se transita por un ida y vuelta de proyectos para ver qué esquema se adapta mejor a la necesidad de construir y mejorar las rutas. Podría hacerse, claro está, con dinero del Tesoro. Pero la inversión privada en rutas podría multiplicar la velocidad de construcción.

Aclaran, además, que no está en carpeta la eliminación de los peajes. Sí se estudia cómo modificar el esquema de cobro actual. Sucede que en varios lugares, lo que se recauda en las estaciones no alcanza ni siquiera para pagar los tres turnos de los empleados que cobran al levantar la barrera.

Se miró con atención, por caso, el sistema de Chile, donde prácticamente todo el cobro está a cargo de sistemas electrónicos que detectan la patente y facturan a su dueño cuando un auto para un arco de peaje.

Pero nada está definido y menos aún la eliminación de las cabinas de peaje aunque no el pago del peaje. Primero hay que definir y hablar con Facundo Moyano, líder del sindicato de empleados de peaje. Será el paso previo a una definición.

sábado, 12 de noviembre de 2016

Cómo será el corredor del Atlántico este verano, ahora estatizado

Desde este diciembre comenzarán con obras de bacheo y señaléticaPor Rosario Marina - LA NACION
La provincia bonaerense tiene proyectado un ambicioso plan de obras por un valor de 10 mil millones de pesos, que estaría terminado para el 2019.

Desde este diciembre comenzarán con obras de bacheo y señalética. Foto: Archivo.
LA PLATA.- Desde este verano, las rutas que conducen a la Costa Atlántica serán administradas por el Estado provincial. A partir de marzo, la provincia tiene proyectado un ambicioso plan de obras por un valor de 10 mil millones de pesos, que estaría terminado para el 2019. Pero ahora, este diciembre, empezarán con trabajos de bacheo y señalética para "garantizar lo mínimo: que de noche se vea algo", explicaron desde AUBASA, la empresa que administrará el nuevo Corredor Atlántico.

"Habrá más grúas y más ambulancias", indicaron fuentes de AUBASA. Hoy en día las curvas en la Autovía 2 están despintadas o no señalizadas. El 1ro de diciembre se empezarán las obras. A partir de ese momento, y hasta mediados de enero, trabajarán en forma escalonada. El 5 de diciembre instalarán la nueva señalética. Buscarán hacerlo de forma escalonada, interviniendo lo menos posible "para no perjudicar la seguridad de la gente".

"Nos enfocamos en dos cuestiones fundamentales: bacheo para emparejar los tramos que vemos más comprometidos y una nueva señalética en las curvas", explicó a LA NACION Víctor El Kassir, titular de AUBASA. Para esto, la primera inversión será de 30 millones de pesos. Estos son fondos de la empresa.

El bacheo se hará en los sectores más complicados que se distribuyen en distintos tramos de los 950 kilómetros del Corredor del Atlántico. Se utilizarán 6 mil toneladas de asfalto para hacerlo. La nueva señalización de curva implicará "chevrones de curva, flechas rojas, y nuevas tachas reflectivas en los tramos más peligrosos. Se verán como si fuera una pista de aterrizaje", explicó El Kassir.

Para los primeros días de enero, el bacheo estará avanzado y el 70% de la señalética ya se podrá ver instalada en la noche, indicaron fuentes de la empresa.

Plan de obras para el 2019

"La autopista que queremos la gente la va a empezar a disfrutar en el verano del 2018", admitió el titular de AUBASA.

Para el 2019, el objetivo de la provincia es contar con un doble carril en todas las rutas que conducen a las principales ciudades balnearias. Las etapas para lograrlo serán cuatro.

La primera beneficiada será la ruta 11, en el tramo que une San Clemente y Mar de Ajó. A partir de marzo de 2017 se iniciarán las obras en esa zona. Luego, entre junio y julio, empezaría la segunda parte que contempla el tramo entre General Conesa y San Clemente. En esta parte está lo que se podría considerar el circuito más peligroso de toda la traza de la ruta 11. Allí están las curvas oscuras y los baches y desniveles del asfalto.

Las etapas tres y cuatro incluyen la construcción del doble carril en la ruta 56 entre General Conesa y General Madariaga, y entre las ciudades de Villa Gesell y Mar Chiquita con fondos internacionales.

El plan incluye, además, la repavimentación total de la ruta 2, la principal vía de ingreso hacia Mar del Plata y la Costa Atlántica. Se instalarán cámaras de seguridad en los accesos a cada una de las localidades que atraviesa la traza, y también prometen una modernización de los sistemas de cobro en las cabinas de peaje. Esto se hará en tramos y estaría listo dentro de seis años.


Antecedentes:
A partir del mes próximo la provincia de Buenos Aires volverá a tener a su cargo el complejo de rutas denominado Corredor Atlántico, que incluye las autovías 2, 11, 36, 56, 63 y 74. Ayer, la gobernadora María Eugenia Vidal firmó la estatización de esas carreteras que ahora serán administradas por la empresa Autopistas de Buenos Aires (Aubasa), la misma que hoy explota la autopista Buenos Aires-La Plata y la ruta 6.

Para poder estatizar las rutas el gobierno de Vidal tuvo que llegar a un acuerdo con el concesionario privado Autovía del Mar (Aumar), un consorcio integrado por Corporación América (grupo Eurnekian), Esuco (Carlos Wagner), Cristóbal López y Roggio. El acuerdo prevé que para no pagar una indemnización este grupo se hará cargo de una de las cuatro obras que el gobierno bonaerense tiene proyectadas para mejorar las rutas.

"Me atrevo a decir que es el plan más ambicioso de los últimos años en materia de infraestructura vial. Vamos a invertir 10.000 millones de pesos y a realizar un corredor para que las familias puedan contar con una ruta en la que puedan viajar y llegar a las ciudades balnearias en autovías con doble calzada", dijo a LA NACION el presidente de Aubasa, Víctor El Kassir.

La concesión pasará al Estado bonaerense el 1° de diciembre y las obras comenzarán a partir del marzo. Sin embargo, la administración Vidal ya planifica una serie de medidas para aumentar la seguridad en todo el Corredor Atlántico durante el próximo verano.

"Si bien tenemos poco tiempo para realizar obras, ya tenemos planificadas algunas mejoras: se pondrá nueva señalización, tachas reflectivas y nueva cartelería para hacer más seguro el viaje de las familias. En las curvas se pondrán señales de aviso similares a las que se usan en las pistas de aterrizaje para hacer más seguro el viaje de las familias a los destinos turísticos", insistió El Kassir.

Para esta primera intervención Aubasa destinará 30 millones de pesos para el bacheo de verano y la renovación de señales y carteles.

Fuentes oficiales dijeron a LA NACION que la decisión de estatizar el Corredor Atlántico se tomó por la falta de obras, de trabajos de mantenimiento, el deterioro de la traza y las importantes demoras que se registran durante el verano. "Estos fueron algunos de los principales reclamos y críticas que frecuentemente realizaron los usuarios y las diferentes ONG sobre las rutas que conducen a la costa atlántica", agregaron.
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