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miércoles, 20 de junio de 2018

Passalacqua presenció pruebas del prototipo de moto eléctrica que se fabricará por primera vez en Misiones

Passalacqua presenció pruebas del prototipo de moto eléctrica que se fabricará por primera vez en Misiones(MisionesOnline.net) - El gobernador Hugo Passalacqua presenció en la tarde de ayer la primera prueba de la moto eléctrica que se fabricará en el Parque Industrial de Posadas, en Nemesio Parma por la empresa VOLTU. 

El mandatario estuvo acompañado por el CEO de la citada empresa; directivos de la alemana ZOLLNER; y el ministro de Industria, Luis Lichowski. “Contentos de recibir hoy (ayer) a Guillermo Gebhart, CEO de Board Member Voltu Motor Inc; y a Xaver Feiner y Manfred Amberger, directivos de la empresa ZOLLNER, que hoy nos mostró el prototipo de la moto eléctrica que pronto se fabricará en nuestro Parque Industrial”, dijo el mandatario misionero al término de las pruebas realizadas en el Oeste posadeño.

Zollner es una empresa de “mecatrónica” (electricidad, electrónica, informática y control para la fabricación de dispositivos de la mecánica) que con 11.000 empleados se dedican a fabricar autopartes para empresas tales como BMW, Siemes, Bosch, y otras automotrices.  Tienen plantas en Alemania, Estados Unidos, Hungría y Costa Rica, entre otros países. La planta que se ubicará en el Parque Industrial posadeño será la primera en Argentina.
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Al final de las pruebas, el Gobernador manifestó sentirse orgulloso “que como misioneros podamos afianzar pasos concretos hacia la promoción industrial, que significa trabajo para nuestra gente. Por primera vez, tecnología sustentable (litio) y diseño de vanguardia permitirán fabricar motos eléctricas ACÁ en Misiones”, concepto que replicó luego en la red social Twitter.

Alianza estratégica

En el año 2.010  Guillermo Gebhart, un bioingeniero y docente de Robótica de la Facultad de Ingeniería de Entre Ríos, decidió dar un paso más en sus investigaciones y comenzó el proyecto de una moto con propulsión eléctrica. Tiempo después sumó a su hermano y más tarde tejió alianzas con otros profesionales, como el caso de Juan Maronese quien aportó el diseño para Voltu, la primera motocicleta eléctrica con sello argentino.

Bajo la sigla RETSA (Reisender Electronic Technology S.A.) esta empresa ya se instaló en el Parque Industrial de Posadas, donde fabricarán los vehículos y las baterías de litio que las impulsarán.

“El principal desafío en países como la Argentina es animarse a hacerlo, es arrancar y no bajar los brazos. En este camino es muy importante asociarse a otras personas, a los inversores. Si uno está convencido de su idea y habla desde ése lugar, la termina ‘vendiendo’ y convenciendo al resto. Incluso, no hay que tener miedo y, si no se tiene esa habilidad de vender, hay que asociarse a quien lo pueda hacer”, subrayó Gehbart, al momento de presentar el producto tiempo atrás en Posadas.

La moto Voltu, tiene como principal característica un motor alimentado con una batería integrada por celdas de litio, refrigerada de tal modo que ocupa poco espacio, tiene una prolongada autonomía y se recarga rápidamente. “Desde un tomacorrientes hogareño podemos hacer una carga rápida del 85% en media hora a cuarenta minutos”, remarcó.

Potencia y autonomía

La Voltu puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos gracias a su motor de 100HP con un torque máximo de 250Nm (5100 RPM). La velocidad máxima es de 180 km/h limitada electrónicamente. Otro dato que llama la atención es la autonomía de 350 km, que para uso semanal permite cargar la moto cada par de días o inclusive una vez por semana.

Se logra esta autonomía a través de una batería de Ion-litio de 16,4 kWh de acumulación constituido con más de 1800 pilas individuales. La carga al 85% se logra en solo 40 minutos y la vida útil de la batería está calculada en más de 500.000 kilómetros, una cantidad comparable con la de cualquier automóvil y mayor a la de las motos a combustible fósil.

Las luces son todas LED con un consumo mínimo en armonía con el resto del vehículo. El sistema central es el cerebro de la moto y controla todas las variables como la aceleración, velocidad máxima, temperatura de la batería a través de sistema de refrigeración por agua.

Además la Voltu cuenta con un sistema de comunicación que incluye GPS, Bluetooth y conexión celular 4G. No tiene llave, por lo que se enciende la moto solo con un código y con el sistema se puede rastrear la moto a través del celular. Todas las características son configurables por el usuario a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas de alta luminosidad basada en sistema operativo Android. Permite configurar el tablero, utilizar el GPS incorporado y hasta escuchar música a través de Bluetooth o Wi-Fi. La moto cuenta inclusive con cámaras frontal y posterior incorporadas para ir filmando los viajes y subir los videos a las redes sociales.

Preparan la botadura del “Francesca”

(Pescare.com.ar) - La ceremonia tendrá lugar este sábado en el astillero TecnoPesca Argentina. Se trata de un buque costero que operará sobre variado y pelágicas desde Mar del Plata.
Se aproxima la segunda botadura del año. En este caso, se llevará adelante en TecnoPesca Argentina (TPA). Desde las gradas del astillero local bajará el costero “Francesca”, nuevo emprendimiento de Juan Alberto Greco y su hermano José Agustín, con tradición en el oficio.

La ceremonia está prevista para este sábado 23 de junio, a las 15.30, y marca un contraste con las últimas de su tipo. El proyecto no está vinculado al langostino, sino que está direccionado a las especies que integran el variado costero y los recursos pelágicos.

El buque, de 20.82 metros de eslora, 6,40 de manga y 3,12 de puntal, surgió como consecuencia de la reformulación de los permisos del “Marysol”, “Doña Ada” y “Gala”. Tendrá un volumen de captura anual de 1.535 toneladas, de acuerdo a lo aprobado por el Consejo Federal Pesquero.

La unidad corresponde a la serie TPA 20 M y cuenta con una planta propulsora Scania de 552KW. Su puerto asiento estará en Mar del Plata.

Últimos retoques sobre el casco.

La apuesta de Pesquera Norkadi S.A, la firma armadora responsable, es hacer más eficiente la pesca del variado y aportar una herramienta de trabajo moderna y segura al caladero, demanda que crece en el sector a la luz de los últimos acontecimientos. 

Por ahora, los actores de la industria naval y los armadores encaran el desafío con escaso acompañamiento del Estado. Las políticas públicas para apuntalar la iniciativa privada siguen ausentes tras muchos años de reclamos.

La construcción del “Francesca”, por caso, demandó unos seis años. “Fue todo a puro pulmón”, definió Greco frente a la consulta de Pescare.com.ar.  El armador, además, expuso sensaciones mezcladas, todavía afectado por el naufragio del “Rigel”: “Somos una comunidad que comparte tristezas y también pequeñas celebraciones como estas. Es parte de nuestro trabajo”, concluyó.

martes, 12 de junio de 2018

Otra promesa de estatal FAdeA para fabricar aviones Pampa (IV)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
PROYECTAN NUEVOS NEGOCIOS DE LA MANO DEL GRUPO ISRAELÍ IAI
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Entre 10 y 12 millones de dólares se estima ingresarían por cada IA-63 modelo III vendido a clientes internacionales. La decisión de producir en la fábrica estatal se tomó en el Gobierno anterior, pero se congeló.

Antonio Beltramone presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), anunció que en el último trimestre se entregarán 3 aviones IA-63 Pampa versión III a la Fuerza Aérea Argentina. El anterior conductor de la empresa, Ercole Felippa, comunicó en su plan de gestión de 2017 la finalización de las mismas aeronaves y no cumplió el objetivo. La decisión de fabricarlos había sido tomada durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, pero su avance venía congelado desde entonces por factores políticos y financieros.

En el marco de una línea sugerida por funcionarios de Defensa de "levantar el ánimo", Beltramone y el management de FAdeA produjeron una movida de Powerpoint que refleja los presuntos logros alcanzados hasta ahora. Entre ellos se cita haber suscripto acuerdos por fuera del Estado con una facturación que ronda los $200 millones, diríamos alrededor de u$s8 millones. Nada mal sino fuera que la empresa tiene su aeronave insignia exportable, claro de funcionar la producción, valorizada en unos 10 o 12 millones de dólares. Es el monto que se estima ingresaría por cada IA-63 Pampa modelo III vendido a clientes internacionales. 

La exposición de Beltramone revela que a fin de año culminará la fabricación de 3 Pampa, los primeros manufacturados en serie de la versión III, a ser entregados para dotación de la Fuerza Aérea Argentina. La decisión administrativa N°185/2018 del 26 de febrero de 2018 aprobó el contrato entre la Fuerza Aérea y FAdeA que cubre tareas de terminación de tres IA-63 Pampa III. El monto en juego es de 612 millones de pesos de los cuales ya se giraron casi 590. 

El IA-63 evolución III se plantea como un producto que podría ganar nuevos mercados y promover el regreso de Argentina a la elite de los desarrolladores de aparatos militares. El Pampa fue concebido a principios de los 80, en colaboración con la alemana Dornier, es un monoreactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero.

Se han hecho gestiones sucesivas en distintos gobiernos para colocarlo en Paraguay, Uruguay y Bolivia. Una regla no escrita rige la comercialización de aparatos militares, el cliente quiere verlo primero en cantidad, operando en la fuerza aérea del país constructor. El ministro Oscar Aguad, dubitativo, cajoneó tres variantes de coproducir y comercializar el Pampa que habían ofrecido Alemania, México y Sudáfrica. 

Los empresarios de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) que agrupa a un centenar de empresas en su mayoría pymes de alta especialización en el sector aeroespacial pidieron al exministro Julio Martínez y ahora a Aguad un plan de acción conjunto como política del sector que asegure la producción y continuidad de la empresa. Beltramone como su antecesor en FAdeA, Ercole Felippa, no parece contar con un plan de negocios y producción del Pampa a mediano y largo plazo. "Vemos que sólo se pone nervio en las células (fuselajes a medio terminar) preexistentes y no hay previsión más allá de ese número", dicen los empresarios. "Movilizar la línea genera empleo de calidad, impulsa inversión doméstica y exportaciones en cadenas internacionales de valor, y califica a proveedores y empresas locales", agregaron las fuentes del sector.

En la fábrica hay 18 células, virtuales nuevos Pampa III, si se consigue alinear la cadena logística y de proveedores clave, entre ellos Dunlop, abastecedor de los neumáticos para el tren de aterrizaje. Persisten obsolescencias a resolver en sistemas críticos como el tren de aterrizaje principal, a cargo de Israel Aerospace Industries (IAI), y otras como el anclaje de la cúpula que evidenció fallas en la presurización de la cabina. Esas contingencias hacen que el trío a entregar no sea íntegramente 0 km. Como Frankenstein tendrán algunas partes de aviones usados de la Fuerza Aérea aunque hay que decirlo, recorridas y certificadas por el organismo de control. 

Otro pregón positivo que dio Beltramone es un "acuerdo suscripto con la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo". Convenio alcanzado tras la acumulación de millas en viajes a Israel de Fernando Sibilla, exvicepresidente durante la gestión de Felippa y reciclado en el desarrollo de nuevos negocios. No se aclaró en qué consiste el acuerdo con los israelíes. Elta Systems, subsidiaria de IAI, especializada en sensores y equipos de inteligencia electrónica se adjudicó el contrato para la adquisición de equipamiento SIGINT (Signal Intelligence) para dos Fokker 50 de la Marina de Guerra del Perú. La modificación de esas aeronaves a una configuración de vigilancia e inteligencia, contrato de 23,4 millones de dólares, es el nicho de elenco, una caja chica-, cedido a FAdeA en el protagónico de IAI con la marina peruana. Quid pro quo, subyace un anhelo mayor. Revivir la oferta de IAI a la Fuerza Aérea criolla de ensamblar 12 cazas KFir en la Fábrica Argentina de Aviones, con el consiguiente traspaso de tecnología israelí a la fabril aeronáutica cordobesa. Ese sí es un contrato mayor, obvio, para IAI y su pegatimón FadeA. 
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La operación original era de unos u$s360 millones, involucraba 12 aviones monoplaza y 2 biplaza para entrenamiento, más 5 años de mantenimiento y el compromiso de IAI de promover la venta del Pampa en el mercado internacional. La iniciativa actualizó reclamos de la industria local por una ley de offset. Son acuerdos de compensación (comercial, industrial o tecnológica) que exige el Estado a quien vende un bien (aviones) o un servicio. Puede darse como transferencia de tecnología, herramental, contrataciones a las firmas locales, cursos de instrucción y capacitación, entre otros.

domingo, 10 de junio de 2018

Cómo es Petrel, el único avión de instrucción biplaza privado de la Argentina

Por Víctor Ingrassia - vingrassia@infobae.com - Infobae.com
Infobae visitó la pyme argentina que fabrica el único avión de instrucción biplaza privado del país. Su rol es clave en los aeródromos locales para aprender a volar y también para vigilancia, fumigación y publicidad, entre otros usos
Petrel 912 i es el único avión de instrucción biplaza privado que hoy se fabrica en el país
Después de surcar los aires a velocidades supersónicas a bordo de un avión como el Mirage o los Skyhawk, y también de batirse a duelo y arriesgar su vida en tres importantes misiones aéreas en la Guerra de Malvinas en mayo de 1982, nada lo debería sorprender al aviador Carlos Antonietti.

Pero sí. Y es el último proyecto en el que se embarcó, o mejor dicho, abordó. "Es un avión bárbaro, fantástico. Fácil de volar, muy maniobrable y por sobre todo el más barato en relación costo/hora de vuelo", explicó Antonietti a Infobae. Por supuesto que no estaba hablando de los poderosos Mirage III, sino del único avión de instrucción biplaza privado que hoy se fabrica en el país: el Petrel 912 I.

Antonietti es actualmente el gerente comercial de la empresa Proyecto Petrel S.A. que tiene el desafío de fabricar para distintos aeródromos y privados este avión de instrucción que ha obtenido el Certificado Tipo en septiembre de 2008, con más de 150 horas voladas en vuelos de ensayo por la Administracion Nacional de Aviacion Civil Argentina (ANAC) como VLA (Very Light Aircraft), bajo normas de la agencia EASA (European Aviation Safety Agency).

"Actualmente, con más de 10.000 horas de vuelo probadas, la empresa está llevando adelante un proceso de recertificación del Petrel 912 I, ante la DCA (Dirección de Certificación Aeronáutica) para pasarlo a una categoría superior, FAR 23 utilitario (lo que le va a permitir, entre otras cosas, hacer un tirabuzón de 6 vueltas a efectos de la instrucción de candidatos a piloto privado de avión). Por otro lado, se está desarrollando la capacidad del Petrel 912 I para hacerlo apto para vuelo nocturno e IFR en condiciones VMC. Ambos proyectos se llevan a cabo con el auspicio del FONTAR (Fondo Tecnológico Argentino del Ministerio de Ciencia y Tecnología)", aclaró el experto piloto.
La empresa ya entregó 15 aviones y espera fabricar más
La empresa ya entregó 15 aviones y espera fabricar más
El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa Proyecto Petrel S.A. En 2003, 35 alumnos del ITBA de las carreras de ingeniería mecánica, industrial, electrónica y petróleo, trabajaron con la tutoría de sus docentes y bajo la supervisión de ingenieros aeronáuticos en el diseño, desarrollo y construcción del biplaza apto tanto para la instrucción en vuelo como para el vuelo deportivo.

El desafío incluía, además, conseguir los fondos para llevar adelante el proyecto. De esta manera, un grupo inversor lo evaluó y entendió que un Avión Liviano podría ocupar un espacio vacante en el mercado nacional e internacional, por lo que decidieron apoyar a docentes y alumnos y convertirse en únicos sponsors. Así es como la empresa Proyecto Petrel S.A. financió la iniciativa, obteniendo la licencia para la producción y comercialización de la aeronave, en tanto que las marcas y patentes emergentes son propiedad del ITBA.
Tomás Inchausti, presidente de la ANAC revisa una de las alas en proceso de fabricación
Tomás Inchausti, presidente de la ANAC revisa una de las alas en proceso de fabricación

En cada una de las etapas del proyecto los estudiantes debieron poner en marcha su creatividad y los conocimientos aprendidos en las aulas para encontrar soluciones innovadoras a través de la investigación aplicada. "Sus principales características son su bajo costo de operación ya que funciona con nafta súper para autos, su modernidad, su amplia maniobrabilidad y óptima visibilidad en todas las direcciones. Su costo operativo es de 45 dólares por hora de vuelo", explicó a Infobae el presidente de la empresa, Silvio Banegas, que bajo su dirección ya construyó 15 aeronaves.

Y agregó: "En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional".

Las características y performances del Petrel 912 I son, en general, similares a las establecidas internacionalmente para la categoría de avión deportivo liviano (ADL o LSA), para lograr en base a dichas performances y características bajos costos de operación pero, su diseño y construcción responden a las normas aeronáuticas internacionales CS –VLA de mayor nivel de exigencias, a efectos de obtener su certificación en la categoría de avión "Normal".
Panel de instrucción del Petrel, uno de los dos únicos elementos importados del avión, junto con el motor
Panel de instrucción del Petrel, uno de los dos únicos elementos importados del avión, junto con el motor

Antonietti aclaró que el aparato se ofrece actualmente con motores Rotax de 80 hp VLA y Rotax de 100 hp LSA que ha mejorando la operatividad notablemente. Se provee con cabina de cristal Dynon 180 o con la pantalla Garmin G5.

"El Petrel 912 es un avión que por su bajo costo de adquisición y bajo costo de operación se presenta por su fabricantes como un avión de instrucción ideal para jóvenes pilotos que desean sumar horas de vuelo en una plataforma de célula comprobada y con equipamiento de acuerdo a los nuevos diseños de aviones comerciales", precisó Antonietti.
Banegas, presidente de la empresa, junto con técnicos de la ANAC revisan el avión
Banegas, presidente de la empresa, junto con técnicos de la ANAC revisan el avión.

Y agregó: "Petrel trabajó años con distintos industriales nacionales, para formar proveedores aeronáuticos certificados, aprobados por ANAC para que sus productos reunieran las características técnicas exigidas por standards aeronáuticos internacionales. Actualmente el avión tiene un 70% de componentes nacionales. Sólo se importa el motor y el instrumental".

Con su vasta experiencia como aviador, Antonietti espera que varios aeródromos del país que tienen aviones con más de 40 años en sus hangares, sean potenciales compradores de esta tecnología clave para aprender a volar.

Validación de la ANAC

Tomás Inchausti, actual presidente de la ANAC, se convirtió durante la visita de Infobae a la fábrica establecida en Golwland, partido de Mercedes, provincia de Buenos Aires, en el primer administrador de aviación civil nacional que voló un Petrel.
El avión es el más barato en forma operativa en relación al costo/hora de vuelo
El avión es el más barato en forma operativa en relación al costo/hora de vuelo.

"Este proyecto es una alegría y un orgullo nacional. Estoy muy contento personalmente porque lo volé y es muy bueno, por los costos operativos, muy maniobrable y seguro. Y por la demanda que hay en las escuelas, creo que tendrá mucho futuro. Queremos apoyarlos", se mostró entusiasmado Inchausti, que además precisó que en la ANAC se está trabajando en dos planos: "Primero, aumentar y democratizar el transporte aéreo en la Argentina, con más opciones, más lugares y más gente volando. Y por otro lado, estamos haciendo muchos cambios internos en la ANAC para modernizar a la Argentina, con medidas de progreso y desarrollo".

Y agregó: "Priorizamos la seguridad aerocomercial desde la ANAC, una entidad que emite normas, regula y fiscaliza el vuelo civil en la Argentina. Estamos trabajando en la actualización y fiscalización de normas. Queremos que se cumplan las normas. Queremos trabajar fuerte en la seguridad aérea. Ya hemos fiscalizado 36 escuelas y hemos sancionado a 11 por irregularidades".
Otro de los aviones en su fase final de ensamblado
Otro de los aviones en su fase final de ensamblado.

El encargado de la ANAC precisó que están realizando distintas capacitaciones y talleres en todo el país, como el último realizado en Tucumán con mecánicos e ingenieros. "En Morón estamos haciendo un análisis fuerte operativo, ya que tiene un alto volúmen de operaciones aéreas privadas. En los últimos meses hemos tomado medidas muy importantes para incentivar el crecimiento de la industria nacional. Habilitamos le leasing para aviones pequeños de menos de 5700 kg. Eliminamos tasas y aranceles para equipos fabricados en la Argentina y estamos trabajando para ofrecer líneas de crédito accesible para pymes", concluyó Inchausti.

Características generales del PETREL
Tripulación: 2
Capacidad: 250 kg
Carga: 24 kg
Longitud: 6,1 m (20 ft)
Envergadura: 9,6 m (31,5 ft)
Altura: 2,8 m (9 ft)
Peso vacío: 315 kg (694,3 lb)
Peso útil: 250 kg (551 lb)
Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb)
Planta motriz: 1× Rotax 912.
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV)
Hélices: 1× Clerici bipala de madera y paso fijo por motor.
Diámetro de la hélice: 1676 mm
Capacidad de combustible: 68 litros
Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps
Alcance: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible.
Techo de vuelo: 5.000 m (16 404 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) - carrera de despegue: 237 m - carrera de aterrizaje: 220 m

viernes, 8 de junio de 2018

Astillero Contessi botó al costero “Bagual”

(Pescare) - El astillero celebró el bautismo y botadura número 127 en sus instalaciones. Paralelamente, tiene otras cuatro obras en ejecución.
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Ni la intermitente llovizna, ni el viento helado opacaron el acto. El astillero Contessi celebró en la mañana de este sábado la ceremonia de bautismo y botadura del buque costero “Bagual”, la obra número 127 en el historial de la firma.

La embarcación es una iniciativa del empresario Juan Carlos Ottulich y del propio Grupo Veraz. Reemplazará al “Gauchito” y al “Betty” en el trabajo sobre langostino que emprenderá desde el puerto de Rawson, una vez que concluya el ordenamiento del permiso.

El barco responde al prototipo 19AC/GB. Mide 20,80 metros de eslora, posee una manga moldeada de 6,60 metros y un puntal moldeado de 3,18 metros. “Es versátil, apta para realizar pesca de arrastre con o sin tangones, así como de media agua”, definen sus constructores.

Su armado había finalizado en diciembre del año pasado. Durante estos seis meses estuvo a la espera de los trámites iniciados ante la Subsecretaría de Pesca de la Nación y el Consejo Federal Pesquero para acceder al caladero. “Las demoras burocráticas siguen siendo un obstáculo. Lamentablemente en estos aspectos no nos sentimos acompañados, sino que sentimos que sucede todo lo contrario”, lanzó el directivo Domingo Contessi en un pasaje de su discurso.
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De todas maneras, el presente del astillero es venturoso, en buena parte traccionado por el boom del langostino. En sus instalaciones ya se aprecian con distintos grados de avance a cuatro pesqueros en construcción, circunstancia inusual para el sector. El primero en tocar el agua será el “Acraux”. En aproximadamente cuarenta días se botará a este fresquero de doble cubierta perteneciente a la firma De Angelis y Logghe S.A. Será el primero en su tipo que emerge desde 2009.

Pero el proyecto más ambicioso de Contessi pasa por un congelador de 39,6 metros de eslora y moderno diseño para Pesquera Veraz. En este caso, la idea es reemplazar al “Miss Patagonia”, que ya acumula 29 años de trabajo. “Para poder iniciar todas estas obras en plazos competitivos hemos iniciado un plan de inversión en maquinarias y equipamiento de última generación. También hemos incrementado nuestro plantel laboral en un 26 por ciento y seguimos contratando semana a semana nuevos empleados”, detalló Contessi.

Al mismo tiempo, la proyección de crecimiento incluye una nueva nave industrial y estructuras que permitan encarar buques de mayor porte: “Nuestro desafío es lograr que esta bonanza coyuntural de un astillero se consolide en el tiempo y se traslade a toda la industria”, remarcó Contessi.

Además, aprovechó la oportunidad para reclamar algún tipo de beneficio para el armador que apuesta por el trabajo argentino, ya sea mediante un cupo de pesca o en la forma de considerar la historia de capturas: “Nos gusta competir en igualdad de condiciones”, señaló al cuestionar la importación de buques usados, hoy limitada por la Secretaría de Industria.

De cerca pudieron escuchar el mensaje las autoridades presentes: el subsecretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Provincia de Buenos Aires, Miguel Tezanos Pinto; el director de Pesca bonaerense, Miguel Dobarro; y la representante del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable en el Consejo,  María Silvia Giangiobbe, entre otras.

Bagual, significado del nombre

Refiere a caballo salvaje, que no ha sido domado. La elección vinculada a lo campestre sigue la serie iniciada por Ottulich con el “El Gaucho”

jueves, 7 de junio de 2018

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba producirá aeropartes y servicios para Israel

El contrato con una firma estatal implicará 18 meses de trabajo; se suma a otro con SudáfricaPor Gabriela Origlia - La Nación -  El contrato con una firma estatal implicará 18 meses de trabajo; se suma a otro con Sudáfrica

CÓRDOBA.- La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo para la planta estatal radicada en esta provincia. Este año, la facturación de la empresa por fuera del Estado alcanzará los $200 millones (alrededor de la mitad proviene del nuevo acuerdo), lo que implica un aumento interanual del 120% y representa el 14% de los negocios de la empresa.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, adelantó a LA NACION que, además, están "terminando la letra chica" de las negociaciones con la sudafricana Paramount Group para producir el avión Pampa. "La idea es que nosotros hagamos la estructura -que es lo que más mano de obra insume- y ellos le agreguen una aviónica más competitiva. Ese 'nuevo' Pampa es el que ofrecerían a sus clientes" de la empresa sudafricana.

Para el ejecutivo, el acuerdo con la israelí IAI -empresa estatal en la que trabajan 14.000 empleados y que exporta el 80% de su producción- es "la punta del iceberg; a partir de acá se podrían abrir otras puertas", expresó Beltramone. La compañía ganó un contrato importante y Fadea salió primera en la licitación de proveedores "por la propuesta económica y por la técnica", agregó el directivo.

"Estos avances van en línea con el objetivo de reducir la dependencia de la fábrica con el Estado argentino y achicar nuestro déficit, que esperamos llegue a cero en 2019", dijo Beltramone. Este año la reducción de gastos será del 22% (alrededor de $240 millones); no solo por menos personal (quedan 890), sino por distintos recortes que se aplicarán en los gastos fijos.

Todavía quedan 100 operarios suspendidos de los 550 con que arrancó el año y la planta se achicó en unos 450 desde el cambio de conducción, en diciembre de 2015, cuando Cambiemos llegó al Gobierno. Hubo despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.

Para Beltramone, la "actual dotación es la óptima" para cumplir con los contratos existentes. "Los suspendidos se irán sumando a medida que vaya entrando más trabajo; somos dinámicos y ojalá en algún momento tengamos que tomar gente. Ahora estamos reordenando cualitativamente cada área", expresó.

Menos subsidios

La facturación de Fadea es de $1650 millones ($1450 millones por contratos con el Estado); el aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra.

Por fuera del Estado, hay algunos otros acuerdos internacionales para mantenimiento y desarrollos específicos, la venta de un aeroaplicador Puelche a Paraguay y lo que viene haciéndose desde hace años para la brasileña Embraer.

Beltramone anticipó que están "muy avanzadas" las negociaciones para que en la planta de Fadea se haga el mantenimiento y reparación de aviones de las aerolíneas low cost que operan en el país. En uno de los casos están trabajando en armar presupuestos para las tareas.

En 2015 los negocios de la fábrica por fuera del Estado eran el 2%; la actual gestión prevé que en cinco años representen la mitad de la facturación.

Fadea hace trabajos de mantenimiento y modernización de aeronaves de las Fuerzas Armadas y la provisión de horas de vuelo para pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. En el último trimestre de este año, después de una década sin entregar aviones nuevos, se proveerán las tres unidades IA 63 Pampa III a la Fuerza Aérea y en pocas semanas más se completará el mantenimiento de otro Hércules C-130.

"Buscamos que Fadea se afiance como una empresa estratégica para el Estado, pero que no les cueste dinero extra a los argentinos. Eso se logra con sustentabilidad financiera y económica, competitividad para ganar nuevos contratos y eficiencia para impulsar el crecimiento sostenido", describió Beltramone.

sábado, 2 de junio de 2018

Volkswagen comenzó a exportar las cajas de cambio producidas en Córdoba a Polonia

(iProfesional.com) - El Centro Industrial de la provincia estima producir 70.000 transmisiones al año para este nuevo destino de exportación, donde fabrican la Caddy

Tras anunciar una nueva inversión de u$s150 millones en el Centro Industrial Córdoba (CIC) de Volkswagen, donde se fabricarán cajas de cambio de última generación, la marca dio un nuevo paso al confirmar la exportación de las transmisiones MQ250 a un nuevo destino.

Se trata de Polonia, donde se enviará la transmisión que fue especialmente diseñada para ser montada en el utilitario liviano Caddy, que se fabrica en la Planta que posee el Grupo Volkswagen en Poznan, Polonia.

El proyecto de adaptación de la transmisión MQ 250 arrancó en agosto de 2017, y luego de superar las diferentes instancias habituales del proyecto, en diciembre del mismo año se realizó la serie cero para completar las etapas de montaje y rodaje en las unidades. Así se llegó al primer envío de estas transmisiones a mediados de mayo de 2018.

El Centro Industrial Córdoba estima producir un volumen anual de unas 70.000 transmisiones para este nuevo destino de exportación.

"Con este nuevo cliente el Centro Industrial Córdoba se transforma en el único productor mundial del Grupo de MQ 250 de 5 velocidades. Fue un gran trabajo de todos los que participaron en el proyecto Caddy lo que nos ha permitido alcanzar esta meta tan importante dentro de los plazos establecidos", destacó Carlos Testa, director del Centro Industrial Córdoba.

Por otro lado, el directivo remarcó que el nuevo proyecto de la transmisión MQ 281 se encuentra en marcha tal cual fue anunciado hace pocas semanas.

Esta nueva versión del modelo MQ 250 incorpora entre los principales cambios, una marcha atrás reforzada y engranajes rectificados en la Corona y en 1° y 5° velocidad, brindando mayor resistencia a los esfuerzos de cambio y entregando mejores prestaciones.

Solo uno de los 10 autos más vendidos en el país se fabrica en la Argentina

Por Guillermina Fossati - iprofesional.com
Las ventas de 0km siguen creciendo y prometen cerrar el mejor semestre de la historia. Sin embargo, los "laureles" se los llevarán los brasileños
Con 435.923 vehículos comercializados entre enero y mayo, y un crecimiento de 16,2% comparado con el mismo período de 2017, en el que se habían registrado 375.067 patentamientos, las ventas del primer semestre de 2018 prometen quedar en la historia.

La industria sigue creciendo y aunque la devaluación del último mes puede afectar algunas operaciones, el mercado logró mantenerse estable y no sintió las consecuencias por más que la suba se desacelere.

Por segmentos, entre los modelos que lograron que siga la racha positiva, se destaca la categoría autos, que creció más del doble en comparación con Livianos y Pesados; y entre ellos los vehículos más chico, los cuales concentran prácticamente el total del "top ten".

En estos últimos meses, se observa como los vehículos del segmento B más populares y algunos B más premium, volvieron a conquistar el ranking y concentran las principales ventas. A su vez, estos desplazaron a vehículos como Ford Ecosport (un SUV) y Ford Focus (un mediano en versión sedán y hatch), que durante mucho tiempo rankearon entre los más comercializados.

En números, de la categoría vehículos de pasajeros se patentaron 63.094 unidades, de las cuales 26.238 concentrar los 10 líderes.

Pero no solo eso, sino que de los 10 modelos más vendidos, 9 son de origen brasileño, quedando únicamente en el puesto número 10 el Renault Sandero como modelo de fabricación nacional. El resto son todos productos que provienen del país vecino, y ellos son: Toyota Etios, Ford Ka, Chevrolet Prisma, Chevrolet Onix, Fiat Argo, Volkswagen Gol, Peugeot 208, Renault Kwid y Volkswagen Polo.

En el caso del Sandero, que se fabrica en la planta de Renault en Santa Isabel, Córdoba, después de haber obtenido durante varios meses el primer puesto, tuvo ahora una caída de las ventas del 14%, que lo desplazó hasta el lugar número 10.

Más abajo, en la posición 11 y 12, aparecen otros dos modelos nacionales: el primero el Renault Logan, que también se fabrica junto al Sandero; y luego el nuevo Fiat Cronos, fabricado en la planta cordobesa que posee la marca en Ferreyra.

jueves, 24 de mayo de 2018

China ama a las armas de Estados Unidos tanto que las está copiando

WIB - Por Charlie Gao
Estas armas no están mal pero los acabados podrían necesitar algo de trabajo
China ama a las armas de Estados Unidos tanto que las está copiando
Si le preguntas a un estadounidense cuál es su idea de una marca AR-15 económica, probablemente obtendrás respuestas como Stag Arms, Palmetto State Armory y Anderson Arms, todas compañías estadounidenses. Sin embargo, si le pregunta a un canadiense cuál es su idea de una marca AR-15 económica, es probable que obtenga una respuesta. Norinco.

Norinco de China ha estado clonando y vendiendo diseños estadounidenses en el mercado internacional durante décadas. En los Estados Unidos, la compañía está prohibida porque  trató de vender armas directamente a las pandillas en la década de 1990.

A pesar de todo, aquí están algunos de los cañones estadounidenses más populares de los que Norinco hace clones.
A Norinco CQ-A. 

El M16 y derivados (Norinco CQ)

Norinco ha estado haciendo clones del M16 desde la década de 1980, si no antes. Los primeros modelos, simplemente llamados Norinco CQ, eran clones de la M16A1 con una empuñadura de pistola diferente, guardamanos y acabado. Estos rifles fueron vendidos a unidades especiales en gobiernos extranjeros hostiles a los Estados Unidos,  como Irán , que quería un rifle con la disposición ergonómica del M-16.

A medida que evolucionó el diseño M16, Norinco mantuvo el ritmo. Norinco salió con el CQ-A, un clon de la M4, cuando el ejército de EE. UU. comenzó a desplegar más carabinas M4 en Iraq en la década de 2000. Este rifle también se vendió a otros gobiernos como una alternativa de bajo costo a los rifles estadounidenses.

Los CQ incluso han visto  un uso limitado en China , donde las imágenes mostraban unidades especiales de la Policía Armada Popular utilizando el CQ-As. También se adaptó para vender en mercados civiles, y sigue siendo  uno de los  AR-15 más baratos que se pueden comprar en Canadá.
Un soldado del ejército de EE. UU. Entrena con un rifle M14. Foto del ejército estadounidense

El M14 (Norinco M305)

Hoy en día, los clones Norinco M14 son conocidos por ser algunos de los rifles semiautomáticos de mayor calibre más baratos que un cazador puede comprar en Canadá. El propósito original de los clones M14 de Norinco, sin embargo, era mucho más siniestro. En la década de 1970, los M14 de ingeniería inversa de China capturados en Vietnam, los produjeron con marcas estadounidenses, junto con munición de 7,62 x 51 milímetros con marcas británicas, y esperaban armar clandestinamente a los rebeldes filipinos comunistas.
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Los intentos de entregar estos rifles fallaron dos veces, por lo que en general permanecieron en China. Las partes de los rifles se vendieron más tarde en los Estados Unidos como kits de piezas para fabricar rifles en recamaras estadounidenses. La munición marcada británica también terminó siendo vendida en el mercado comercial estadounidense. Supuestamente, Norinco mantuvo las herramientas, y más tarde comenzó a producir M14S, esta vez solo semiautomático, para el mercado civil.

China exportó clones M14 a Estados Unidos desde 1988 hasta 1994, y continúan vendiéndose en todo el mundo. En el breve período en que fueron importados a los Estados Unidos, representantes de Norinco se reunieron con armeros estadounidenses para mejorar el ajuste y la fabricación de los rifles chinos para que estuvieran más en línea con los M14 originales del USGI. En Canadá, son conocidos por tener la misma confiabilidad de nivel que la más costosa Springfield Armory M1A, mientras que es menos de la mitad del costo.

Sin embargo, el acabado en M305s es conocido por ser duro. Recientemente, el diseño del M305 se ha adaptado a municiones de cámara de 7,62 x 39 milímetros y alimentación de cargadores AK. La nueva arma se llama  M305A , y puede verse como un competidor directo del diseño Mini-30 de Ruger.
Un Norinco M1911 bajo la marca Norconia Germany. 

El M1911

Mientras que los Estados Unidos también obtienen M1911s asiáticos baratos de Armscor en Filipinas, marcados como Rock Island Armory, Norinco fue el primero en clonar el 1911.

Norinco comenzó a producir clones M1911 para la exportación comercial alrededor de la década de 1980, cuando los mercados de armas de América del Norte y Europa comenzaron a abrirse a China. Los Norinco 1911 tienen la reputación de ser algunas de las pistolas más confiables en su nivel de precio, aunque con terribles acabados.
Arriba: una escopeta Winchester Modelo 1897. En la parte superior, una reproducción de Norinco. 

El Winchester 1897 (Norinco 97)

Winchester descontinuó la venerable escopeta M1897 en la década de 1950 a favor de diseños más nuevos. Norinco vio esto como una posible apertura en el mercado y comenzó a producir clones en diversas configuraciones para el mercado internacional de aficionados. Dado que el año 1897 tiene una historia legendaria en las guerras mundiales y en el cine de vaqueros, la demanda de armas de fuego en las representaciones y en los juegos de disparos de vaqueros es bastante alta. Norinco intervino con su clon de 1897 para llenar este vacío y, según todas las versiones, ha entregado un producto decente .

Al igual que los M14 de Norinco, los armeros estadounidenses han brindado asistencia a Norinco para lograr que los clones sean fieles al original.

The Colt Woodsman (Norinco M93)

Norinco no solo clona armas militares. También vieron el vacío creado por el final de la producción del Colt Woodsman de fama por Ernest Hemingway, en 1977 y se integró al Norinco M-93 Sportsman.
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El M-93 Sportsman incluso viene en una  caja de estilo retro, con águila americana y escudo que pretende evocar la era del Leñador.

Mientras que cada arma en esta lista es un clon de un arma de fuego estadounidense, Norinco clona armas de fuego de todo el mundo. Han producido copias de casi todos los diseños importantes en la última media década, desde el este y el oeste, desde la CZ-75 hasta la MP5.
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Debido a la posición prominente de China en la Organización Mundial del Comercio, y el hecho de que Norinco es una corporación estatal, los países son reacios a mencionar la infracción de derechos de autor por parte de la compañía. Una cosa parece ser consistente con las pistolas clonadas de Norinco: funcionan, pero el ajuste y el acabado no son tan buenos como los originales.

lunes, 21 de mayo de 2018

El mítico "Rastrojero" vuelve a fabricarse en Rosario (II)

(Perfil.com) - Ahora incluirá un motor eléctrico de origen japonés, de bajo costo operativo y con capacidad de carga de hasta una tonelada. Cuándo saldrá a la venta. La nueva versión del Rastrojero contará con motor eléctrico japonés. 
Un empresario bonaerense fabricará en Rosario una nueva versión de la mítica camioneta diesel Rastrojero, creada hace más de 60 años en el país pero que ahora contará con motor eléctrico japonés, de bajo costo operativo y con capacidad de carga de hasta una tonelada. "Estamos trabajando desde hace 6 años, es inevitable, no hay marcha atrás: ya se está desarrollando el diseño del chasis del nuevo Rastrojero. 

La idea es fabricar esta camioneta en una planta del cordón industrial" rosarino afirmó Carlos Ptaschne, el impulsor del proyecto, a Télam. El empresario, oriundo de la localidad bonaerense de Los Cardales, señaló que los primeros cálculos estructurales del "Rastrojero Eléctrico Amperion" se hicieron en Europa "con varios ingenieros argentinos trabajando en el proyecto". Detrás de este proyecto que reaviva la leyenda de la camioneta más vendida en el país en los años '70 "hay un grupo de pequeñas y medianas empresas de capitales argentinos", comentó. 

Ptaschne precisó que "este Rastrojero tiene el mismo objetivo que el creado hace 66 años: la economía". "Ése es el concepto con el cual el rastrojero se hizo popular, con un bajo costo operativo y la facilidad de compra", destacó. Este Rastrojero del siglo XXI, "será un utilitario liviano, básico, robusto, durable, simple, sin grandes lujos, pero con el confort necesario para trabajar todo el día", especificó. 

Características del vehículo 

Se fabricará con doble tracción o con tracción trasera, en todos los casos impulsado por motores eléctricos japoneses "cuya calidad es muy superior a lo que se conoce hoy en el mercado", aseguró el empresario. Las primeras unidades "tendrán una capacidad de carga de 650 kilos y luego, a medida que la baterías de litio tengan más desarrollo, llegaremos a una tonelada de peso", comentó. "El vehículo desarrollará una velocidad de 115-120 kilómetros por hora", agregó. 

 Entre los inversores en este proyecto hay expertos en finanzas, ingenieros argentinos y empresas de Austria, Francia e Italia, indicó. "Elegimos Rosario porque además de ser una linda ciudad, tiene mano de obra calificada, mucha juventud capacitada y un parque metal-mecánico ideal para montar una industria de este tipo", apuntó. "Cuando la gente vea lo que rinde un motor eléctrico quedará asombrada. Son fantásticos, no se rompen, son eficaces y muy potentes. Es lo que se viene", sostuvo Ptaschne. Aseguró que este Rastrojero de última generación "será un utilitario accesible" que apunta a cubrir un segmento de mercado que ha quedado relegado. "Podría decirse que tiene mucho de vehículo social, de fomento económico y es por eso que hasta se podrá comprar en cuotas", comentó.

Las primeras unidades del "Rastrojero Eléctrico Amperion" saldrán a la venta en 2025, calculó el empresario. Al Rastrojero diesel, ícono de la industria automotriz argentina, lo comenzó a fabricar Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), en 1952. Su diseñador fue el ingeniero aeronáutico Raúl Gómez, fallecido el 15 de diciembre de 2014 en Rosario. Pocos vehículos nacionales lograron el éxito de la vieja "chata" rural: en la década de los años ´70, de cada diez camionetas diesel que se vendían en el país, ocho eran Rastrojero, bautizada así por su capacidad para marchar sobre los restos de cosecha (rastrojos). (Fuente www.perfil.com). 

jueves, 10 de mayo de 2018

Fábrica Militar de Aviones: aseguran que se terminó la reestructuración (II)

En la planta de Fadea todavía quedan 250 suspendidos; tras los despidos y retiros voluntarios, el plantel quedó en 950 personasPor Gabriela Origlia - La Nación
En la planta de Fadea todavía quedan 250 suspendidos; tras los despidos y retiros voluntarios, el plantel quedó en 950 personas Fuente: Archivo

CORDOBA.- Desde la Fábrica Militar de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) aseguran que el plan de reestructuración "terminó". Todavía quedan 250 suspendidos y el plantel, con los últimos despidos y retiros voluntarios quedó en unas 950 personas. Respecto del programa de producción, siguen las promesas de que vendrán tiempos mejores. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, confirmó a LA NACION que "en breve" habrá novedades "de un proyecto de integración con otro país" para el Pampa.

Sostuvo que es otra posibilidad por fuera de las negociaciones, que siguen, con la sudafricana Paramount Group, que propone asociarse y aportar la aviónica que fabrican, y la alemana Grob, que apunta a importar partes desde Córdoba y armar en su planta el avión, que no se llamaría Pampa.

La empresa -que lleva años siendo deficitaria, aunque haya bajado el rojo en los últimos- podría quedar en el centro del debate si, en la coyuntura de negociaciones con el FMI , se busca profundizar el recorte de gastos.

Gabriel Morselli, secretario de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Córdoba, admiten que esperaban "un cambio sustancial" pero que a poco más de dos años del cambio de conducción todo sigue igual: "Estamos sobre lo mismo, en una situación de estancamiento y dando vueltas; no hay inversiones para cambiar el tema sino para pagar retiros. Los profesionales aeronáuticos están cada vez más desplazados".

En Fadea, además, están la Asociación de Personal Aeronaútico (APA) y STA, un gremio que un grupo de trabajadores organizó y al que el resto califica como de "creado por La Cámpora" en referencia a que nació cuando la agrupación kirchnerista controlaba la empresa. Apta fue, históricamente, el denunciante de los desmanejos en la fábrica.

Este año la empresa despidió 68 empleados, que se sumaron a los 350 que se fueron desde inicios de 2016 y, en febrero, suspendió a 550 operarios, de los que ya regresaron 300. El objetivo es llegar al año que viene con déficit cero; en éste el Tesoro le girará unos $180 millones. Fadea realizó dos presentaciones de procedimientos de crisis en el Ministerio de Trabajo de Córdoba para poder instrumentar medidas de achicamiento de personal.

Desde Apta entienden que el Pampa no puede seguir siendo la apuesta de la fábrica. "Hay que pensar en otras cosas", definen y señalan que "la revolución de los aviones" que pregona el Gobierno "debería tener un punto de contacto" con Fadea.

Aguad, en cambio, sostiene que el avión -para entrenamiento- "sigue siendo competitivo pero hubo una muy mala política comercial; hay que salir a venderlo. Nadie golpeará la puerta para comprarlo". Además, indica que "artillado" es una unidad útil para control de fronteras y que tendría mercado en Latinoamérica y en Sudáfrica.

El Gobierno -que ya giró los recursos para que la fábrica termine tres Pampas este año- artillará los que hay en vuelo para emplearlos para el control de la frontera norte como "apoyo logístico a fuerzas de seguridad", según dijo Aguad.

En un punto hay coincidencia entre gremio, Defensa y la conducción de la empresa:la actual estructura es muy costosa para fabricar dos o tres aviones al año. "No alcanza para ser un centro de producción tecnológica aeronáutica que es lo que pretendemos. Esa es la obsesión", grafica Aguad.

La producción de piezas para Embraer es escasa; están modernizándose dos Hércules (uno, próximo a la entrega) y un P3; además se repotencian los tres Pampas.

"No hay plazos pero esa fábrica tiene que dejar de dar pérdidas; logramos equilibrar Tandanor y avanzamos con Fabricaciones Militares; también Fadea tiene que funcionar bien -continúa Aguad- El país tiene tres emprendimientos tecnológicos, Invap, Arsat y la fábrica; el caso más complicado parece el cordobés".

Hasta el momento tampoco dieron frutos las negociaciones para convertir las instalaciones en taller de las nuevas empresas que operan; una posibilidad es arreglar trenes delanteros de aviones pero no hay nada cerrado.

En ese contexto, la diputada nacional kirchnerista Gabriela Estévez impulsó un proyecto para declarar la emergencia laboral de Fadea que garantiza la "protección de los puestos de trabajo" y establece la prohibición por 24 meses de despedir o suspender sin justa causa de cualquier empleado.

miércoles, 9 de mayo de 2018

Zanella busca nuevos socios para pasar de las motos al camión (III)

 Por Silvia Naishtat - Clarin.com - Invirtió US$ 18 millones en su planta de Mar del Plata y busca un arancel que le permita producir.
Zanella Ztruck, uno de los modelos que podría fabricar la marca de motos.
Zanella Ztruck, uno de los modelos que podría fabricar la marca de motos.

No hay día sin que Walter Steiner no le busque la vuelta a cómo fabricar un camión liviano. Fue capaz de interceptarlo al presidente Macri en Berlín para hablarle de su proyecto y meses más tarde obtuvo la imprescindible autorización.

No es poco para un sueño que lleva años y que acaba de concretarse con una planta en Mar del Plata que ya incorporó a 80 trabajadores. Pero este fabricante descubrió que sin un arancel apropiado como el que aplican los países desarrollados, no es posible la fabricación del utilitario bautizado Ztruck cuyo precio final rondaría $ 250.000. ¿A cuánto asciende esa protección deseada? Al 30% aseguran cerca de Steiner.
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De profesión ingeniero, 71 años, y partida de nacimiento en Suiza, Steiner ya había probado suerte con el auto económico. Fue en tiempos de Guillermo Moreno y el proyecto no pasó de un entretenimiento. Con el utilitario hay otro compromiso. Por empezar ya destinaron US$ 18 millones. Steiner suele decir que es perseverante. En Suiza viven sus tres hijas pero que él asegura se sentirse más argentino que el asado o el dulce de leche. Lo cierto es que salió de Europa a los 23 años y recaló en diversos países hasta que llegó a Argentina país de la mano de Holcim el coloso del cemento que aquí se quedó con Corcemar.

En 1999 compró por US$ 5 millones Zanella a los herederos de la familia y cuando la fábrica de motos estaba a punto de quebrar. Zanella vendió 140.000 unidades el año pasado y muerde el 20% del mercado.

Su estrategia es estar en todos los segmentos con 50 productos, entre motos, scooters, cuatris, utilitarios, cascos y hasta generadores eléctricos. ¿Su preocupación? La competencia con el importado. El año pasado los aranceles bajaron del 35% al 20%. Pero no se notó en su ritmo de penetración en el mercado.
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En cuanto al utilitario se produciría con 40% de partes nacionales. La línea se montó en la planta de Miranelli que Zanella tiene en el Parque Industrial de Mar del Plata. Y sueñan fabricar por etapas hasta llegar a 3.600 unidades anuales. Uno de los atractivos del ZTruck es su bajo consumo de nafta de 5,5 litros cada 100 Kilómetros, gracias a su motor de baja cilindrada no contaminante al que se denomina Euro 5.

La velocidad máxima será de 110 kilómetros por hora. Para el utilitario y las motos, Steiner está buscando un socio en una operación que podría involucrar US$ 50 millones. La consultora EY está a cargo de esa selección y según dejaron trascender hay short list de tres interesados.

Nuevo utilitario made in Argentina

(Ambito.com) - Tras el período de preventa, llegó la nueva generación de Kangoo, que se fabrica en Córdoba. Primera etapa: versiones furgón.

Renault lanzó formalmente la nueva generación de Kangoo, que se fabrica en la planta cordobesa de Santa Isabel y en una primera etapa se ofrecerá en versiones utilitarias.

Tras la preventa anunciada en abril, la Kangoo llegó para continuar con el legado de un modelo que se produce en el país desde el año 1998 y que le permitió a la marca francesa liderar el segmento de utilitarios por varios años. Renault comunicó también que a partir de junio estarán disponibles las variantes de pasajeros en tres versiones: Life, Zen y Stepway (con estética aventurera).
El Nuevo Renault Kangoo cuenta con tecnología que levanta la vara del segmento. Se destacan el sistema multimedia Media NAV de 7 pulgadas, sensor de estacionamiento trasero y cámara de estacionamiento trasera, computadora de abordo, espejos exteriores eléctricos y regulador y limitador de velocidad, entre otros. También introduce de serie el más completo equipamiento de seguridad. Todas las versiones cuentan con control de estabilidad, control de tracción, asistencia al frenado de urgencia, distribuidor electrónico de fuerza de frenado y cinturones inerciales de tres puntos en todas sus plazas.

Esta versión furgón tiene tres niveles de equipamiento y dos opciones de motorización: el nuevo motor nafta 1.6 SCe de 114 CV y un nuevo motor diésel 1.5 dCi de 89 CV.

martes, 8 de mayo de 2018

En medio de un duro diagnóstico, Vidal desplazó a la conducción del Astillero Rio Santiago

En medio de un duro diagnóstico, Vidal desplazó a la conducción del Astillero(El Dìa) - Daniel Capdevilla reemplazará a Cristian Curto. Hablan de “baja productividad y competividad”. En medio de un duro diagnóstico, Vidal desplazó a la conducción del Astillero.

La gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal desplazó ayer por decreto al presidente del Astilleros Río Santiago, Cristian Curto y a nueve de los once gerentes con que cuenta esa planta y nombró en su reemplazo a Daniel Capdevilla ex Coordinador de Proyectos del Ministerio de Modernización y que se desempeñó también en Autopistas Urbanas S.A.

Si bien no se dieron razones oficiales sobre el cambio, en fuentes de la nueva conducción se brindó un duro diagnóstico en el que se mencionaron como razones de los cambios la “baja productividad y baja competitividad” así como “reclamos gremiales que no han sido debidamente encauzados”.

ATE Ensenada, que nuclea a los trabajadores de esa planta, se declaró el estado de alerta. Desde el gremio expresaron su preocupación por el despido de los nueve gerentes. En ese marco, a través de un comunicado advirtieron que “no dejarán pasar” despidos de operarios “ni avasallamientos al convenio colectivo de trabajo”.

Según se supo, de los nueve gerentes que tenía la empresa quedaron los de Producción, Energías Renovables y Técnica.

Como se ha venido informando, desde el gremio se viene denunciando que el Astillero está “virtualmente paralizado” y entre otras críticas a la conducción saliente y al gobierno provincial, se ha reclamado por la firma de las cartas de crédito que permitan terminar las embarcaciones en construcción e iniciar el proceso para el inicio de nuevos emprendimientos.

En relación a esto último, fuentes de la nueva administración del Astillero admitieron ante una consulta de este diario que “después de dos años de seguimiento y análisis de la gestión observamos que hay aspectos que requieren ser atendidos con urgencia, más si se tiene en cuenta que el Astillero le representa a la Provincia un gasto extra de $ 3.500 millones por año, esto es el 15% del déficit fiscal anual”.

Las fuentes admitieron que el Astillero está en un tiempo de “baja productividad” y detallaron que “actualmente hay una planta de 3.308 trabajadores y de ese total el 35% realiza tareas administrativas cuando lo ideal es que el sector de servicios y administración represente alrededor del 15% de la dotación total de la empresa”.

En ese contexto también hablaron de baja competitividad y explicaron que “para que la construcción de un barco como los petroleros de PDVSA sea rentable, debe llevar no más de dos años en su ejecución. Sin embargo, actualmente hay dos barcos en construcción que ya llevan 7 años y aún falta al menos un año más para que estén listos. Se agrava la situación si tenemos en cuenta que estos contratos se firmaron en 2005 y recién se comenzaron a construir en 2010”, señalaron.

Las fuentes de la nueva administración incluyeron en el diagnóstico los reclamos “no encauzados” del gremio y al respecto indicaron que “confiamos en que (ATE Ensenada) acompañará a esta nueva conducción con quien podrán mantener un canal de diálogo fluido en pos de mejorar la situación de todos los trabajadores y del Astillero”.

Por su parte, Francisco Banegas, Secretario General de ATE Ensenada, afirmó que “no es un dato menor que estos hechos se produzcan en momentos que el Astillero está en asambleas de sectores definiendo el plan de lucha en busca de colocar a la empresa en una posición estratégica para la provincia y el país”.

La sorpresiva llegada de Daniel Capdevilla, ex coordinador de proyectos del Ministerio de Infraestructura de la Nación, y el despido del personal de carrera ha llenado de interrogantes a los trabajadores de la planta.

martes, 1 de mayo de 2018

El error que terminó creando a uno de los autos más emblemáticos de la Argentina

Un modelo del tradicional RastrojeroPor Carlos Manzoni  - La Nación
Un modelo del tradicional Rastrojero

Sus autopartes eran fabricadas con la precisión de los materiales para aviones, e incluso una partida incluyó material aeronáutico, pero el día que se presentó en sociedad no contaba con sus vidrios parabrisas: todo eso, y mucho más, le pasó al Rastrojero, un vehículo emblemático para los argentinos, que hoy cumple 66 años. Fabricado desde 1952 hasta 1979, su nombre fue elegido con la misma simpleza que tenía su diseño, ya que se lo bautizó así porque estaba "preparado para andar en los rastrojos".

Fue hijo de la misma fábrica de la que salieron el auto Justicialista y el avión Pulqui. Se trataba de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), creada en 1927 bajo el nombre de Fábrica Militar de Aviones y a la que Juan Perón rebautizó al querer producir autos en la Argentina. "General, si usted me permite, yo le voy a fabricar automóviles en su país", le dijo el brigadier Juan Ignacio San Martín, director del IAME en ese momento, ante la desesperación de Perón por la negativa de las automotrices internacionales de instalarse aquí.

La empresa que produjo al Rastrojero cambió de nombre dos veces: en 1955 pasó a llamarse Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (Dinfia) y en 1967 se le volvió a cambiar la denominación para bautizarla como Industrias Mecánicas del Estado (IME).

El anti-trabajador

El origen de este vehículo surge de una compra fallida. Resulta que, durante la época de Perón, la idea era mecanizar al agro. En 1950, el Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI) importó de los Estados Unidos 2500 tractores Empire, rezago de la Segunda Guerra Mundial. Como los tractores estaban diseñados para el acarreo de armamento y no para tareas agrícolas, produjeron numerosos accidentes que llevaron al gobierno a retirarlos de circulación ¿Qué hacer entonces con los motores de esos 2500 tractores inútiles?
Publicidad del Rastrojero Diesel 1964
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Fue ahí cuando surgió la idea de Raúl Salvador Gómez, un chaqueño que pasó a la historia como el ingeniero aeronáutico que en solo 87 días diseñó el Rastrojero. Los técnicos reutilizaron piezas centrales del tractor Empire, como el motor a nafta, el embrague, la caja de velocidades y la columna de dirección. El resto del vehículo fue diseñado por el equipo técnico de Gómez. "Empezó como un plan B, para salvar una mala inversión hecha en tractores, porque todas las fichas estaban puestas en el Justicialista", cuenta Facundo Picabea, investigador del Conicet y doctor en Ciencias Sociales.

La idea era presentarlo el Día del Trabajador . Por eso se empezó una carrera en la que pasó de todo: como no tenían matricería ni instrumentos de medición y control, debían traer todo de los hangares de los aviones. Solo cinco personas formaban el equipo. Eran ingenieros aeronáuticos y dormían cuatro horas por día en el mismo taller donde trabajaban. Así y todo, cumplieron los deseos de Perón y llegaron a tiempo, pero hubo un detalle: el primer Rastrojero presentado al público no tenía los vidrios en sus parabrisas. "Nadie lo va a notar desde lejos", dijeron.

Se trata de uno de los primeros vehículos que se hizo en el mundo fuera de los Estados Unidos y Europa. Para 1953 empiezan a salir los primeros Rastrojeros en serie. Ese año se hicieron 1080; en 1954, 2081 (ya 800 con motor Diesel) y en 1955, 3337 (ya todos Diesel). Todo lo que se hacía se vendía por concesionarios mitad públicos y mitad privados, mediante un sistema de créditos accesibles. En los 60 las ventas rondaron las 3000 y 4000 unidades anuales, pero la explosión llegó en 1975, cuando se vendieron 12.021.

Se vendía tanto que la idea fue seguir produciéndolo, pero era un vehículo que tenía una estética que no era de lo más moderna. Aunque contaba con otras ventajas: en la década del 50 el consumo de una camioneta Ford era de un litro cada 7 kilómetros, mientras que el Rastrojero gastaba un litro cada 15 kilómetros (y llevaba gasoil, que costaba un quinto de lo que valía la nafta).

Su precio también era "gasolero". Según la revista "Automotores argentinos", en 1961 el Rastrojero D4M Diesel costaba $296.180 moneda nacional, mientras que una Ford D100 valía 427.100 pesos moneda nacional. Además de transformarse en un emblema de la industria nacional, fue un utilitario rústico y eficiente para el transporte de hasta una tonelada, apto para el desplazamiento sobre tierra y barro y regular desempeño sobre pavimento.

La idea era modernizarlo, pero entre ese plan y la realidad pasaron casi 10 años. En los 60 empiezan a diseñar otro vehículo, que en principio se iba a llamar Pick Up P63 Caburé (un pájaro del Chaco), pero el posicionamiento de la marca Rastrojero era tan fuerte que lo dejan con ese nombre. El nuevo modelo recién ve la luz en 1966 bajo el nombre de Rastrojero Caburé. Ya para ese entonces había automotrices extranjeras que fabricaban en el país (como Ford y Chevrolet), por lo que el vehículo tenía que ser competitivo.

"Muchos pensaron que esto era una improvisación, pero llevó dos años de ensayos técnicos. Fueron casi 100.000 kilómetros de ensayos", dijo en su momento Félix Sanguinetti, jefe de la planta en la que se fabricó el modelo. Exactamente sale como "Rastrojero Diesel P66", con caja común y con caja cerrada. Tenía otro motor, otro chasis y otra carrocería.

A fines de los 60 y principios de los 70 se lanza el Rastrojero Cono Sur, solo para taxi. Ya algunos modelos tenían caja metálica (como el P 68). En 1971, salió el Camión Frontal Liviano, que tenía la caja como la del tradicional, pero la punta como un camión. "Le decían Frontalito y tenía el mismo chasis que un Rastrojero. Con ese mismo frontal sacaron una versión cerrada y otra con ventanas en la caja. También lanzaron una versión Rural y uno cuatro puertas", señala Picabea, quien además es autor del libro "Autonomía Tecnológica y Desarrollo Nacional. Historia del Diseño y Producción del Rastrojero y la moto Puma".
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Pero esta historia no tuvo un final feliz. Luego de haber vendido 136.416 unidades en sus casi tres décadas de vida, el 24 de julio de 1980 la aventura llegó a su fin. Ese día se cerró la empresa que lo fabricaba debido a una intervención en la que se decidió liquidarla. "Se argumentó que ya había cumplido su ciclo y que el Estado no debía continuar fabricando automóviles. Seguía siendo rentable, porque se vendía todo lo que fabricaba y, de hecho, durante muchos años alimentó con recursos a la fábrica de aviones", comenta Picabea.

La liquidación no le salió gratis al Estado, porque había muchos compromisos contraídos. Uno de ellos, por ejemplo, fue el firmado en 1976 con Peugeot para diseñar una línea del "nuevo Rastrojero". Eso nunca vio la luz y, al concluir las operaciones se le debió pagar una millonada a la automotriz francesa por todo lo que había desarrollado en vano. "Se gastó una fortuna para cerrar esa planta, y la pagó íntegramente el Estado -cuenta Picabea-. La fábrica la querían cerrar desde 1955, pero siempre mandaban a un ingeniero al que le daba lástima bajarle la cortina a semejante monstruo de la industria nacional. Un día enviaron a un contador que sólo miraba los números y la cerró sin vueltas".

martes, 17 de abril de 2018

Reglamentan ley para fabricar autos artesanales

Los pequeños talleres y particulares que desarrollen proyectos automotores en forma unipersonal o a baja escala, deberán inscribirse en un registro de fabricantes.(Ambito.com) - Los pequeños talleres y particulares que desarrollen proyectos automotores en forma unipersonal o a baja escala, deberán inscribirse en un registro de fabricantes.

Mediante un decreto publicado en el Boletín Oficial, el Gobierno reglamentó la Ley 26.938, que habilita la producción y circulación de automóviles particulares fabricados en forma artesanal o en baja producción.

La reglamentación se hizo efectiva a través del Decreto 304/2018, elaborado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), organismo descentralizado que opera en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación y rubricado por el ministro de esta cartera, Guillermo Dietrich, y el presidente Mauricio Macri.

La ley, sancionada en mayo de 2014, promulgada en junio de ese año y reglamentada hoy, habilita tanto el Registro Nacional de la Propiedad Automotor (RNPA) como la ANSV para redactar las normas aclaratorias, procedimentales o complementarias que resulten necesarias para su implementación.

Los pequeños talleres y particulares que desarrollen proyectos automotores en forma unipersonal o a baja escala, deberán inscribirse en el Registro de Fabricantes de Automotores Artesanales que dependerá de la Secretaría de Industria, como condición excluyente para que sus creaciones puedan circular y ser patentados en el RNPA.

La ley establece que esta inscripción deberá estar acompañada por la nominación de un representante técnico del fabricante que deberá tener título de ingeniero mecánico o industrial, con incumbencia certificada por el Consejo Profesional y antecedentes en la industria automotriz o autopartista, y en el aseguramiento de la calidad en la producción automotriz.

Los vehículos artesanales unipersonales o los fabricados en pequeñas series podrán ser registrados en cinco categorías, tres para vehículos nuevos y dos para restaurados ya inscriptos.
- AR1 será la clasificación para copias artesanales de vehículos cuya producción haya cesado no menos de 30 años de iniciarse la reproducción.
- AR2 agrupará a aquellas réplicas que no reproduzcan fielmente a modelos comprendidos dentro de la categoría AR1, mientras que la categoría AI (Auto inédito) cobijará a todo vehículo que responda a diseños originales.

En cuanto a los automotores registrados en el RNPA, dos categorías agruparán a los repotenciados y modificados estructuralmente como los vehículos de competición (AR3) y los restaurados a condición original con una antigüedad de más de 30 años (AR4).

La producción máxima anual admitida por ley no podrá superar los 100 automotores para las categorías AR1, AR2 y Al, mientras que para las categorías AR3 y AR4 cada productor podrá procesar hasta un máximo de 50 automotores anuales.

martes, 3 de abril de 2018

De la industria nuclear a los cereales

Por Fernando Krakowiak - Página 12
PIAP está parada desde mayo debido a recortes presupuestarios y a la falta de avances en la construcción de la cuarta central atómica. A raíz de ello, el subsecretario de Energía Nuclear reconoció que estudian reflotar un viejo proyecto para que la planta produzca urea.
El miércoles pasado PIAP no tenía todavía los fondos para abonar los próximos salarios.
El miércoles pasado PIAP no tenía todavía los fondos para abonar los próximos salarios. 

El futuro de la Planta Industrial de Agua Pesada (PIAP) de la localidad neuquina de Arroyito continúa siendo un interrogante. La firma estatal interrumpió su producción en mayo del año pasado debido a una parada técnica e inicialmente se había prometido que arrancaría en agosto, pero eso no ocurrió porque siguen sin firmarse los contratos con China para avanzar con Atucha III y porque la demanda de agua pesada por parte de las otras tres centrales está interrumpida en un contexto de desfinanciamiento generalizado del sector nuclear. En marzo los trabajadores de PIAP cobraron su sueldo en cuotas y el miércoles pasado la empresa todavía no tenía los fondos para abonar los próximos salarios. En este contexto, el subsecretario de Energía Nuclear, Julián Gadano, sorprendió al anunciar que el gobierno está evaluando reflotar un viejo proyecto para que la planta produzca fertilizantes para el campo.

PIAP es controlada por la Empresa Neuquina de Servicios de Ingeniería (ENSI), una sociedad entre la provincia de Neuquén (51 por ciento) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (49 por ciento). Allí se produce el agua pesada que modera y refrigera la reacción nuclear en centrales atómicas que utilizan uranio natural. 

El jefe de gabinete Marcos Peña, aseguró el miércoles 14 de marzo en el Congreso que “no es cierto que el Estado Nacional haya desistido de hacer aportes, ya que a través de la Comisión Nacional de Energía Atómica está tramitando los fondos para que la planta afronte sus gastos hasta que Nucleoeléctrica vuelva a comprar (agua pesada), lo que se estima ocurrirá durante el primer semestre 2018”. Sin embargo, en marzo el dinero apareció por goteo y hasta el miércoles pasado no habían llegado las partidas para pagar los próximos sueldos.

La empresa produjo el año pasado un stock de 23 toneladas de agua pesada que se los podría vender a la estatal Nucleoeléctrica, la firma encargada de operar las tres centrales nucleares, y así salir de esta delicada situación al menos por unos meses. El problema es que Nucleoeléctrica no cuenta actualmente con recursos suficientes para pagar esa producción porque también le recortaron los fondos y tuvo sus tarifas congeladas hasta comienzos de marzo. Mientras la incertidumbre continúa, Gadano aseguró al diario Río Negro el 23 de marzo que se está evaluando darle un “uso dual” a la planta al destinarla también a la producción de fertilizantes.

Los intentos de Neuquén para industrializar el gas a través de una planta de fertilizantes se remontan hasta 1966 cuando, por gestión del director de YPF doctor Oscar Albrieu, representante por Neuquén, se firmó un convenio con el presidente del directorio de YPF, Facundo Suárez, para realizar un estudio de factibilidad acerca del aprovechamiento del gas venteado. Entonces se determinó que el proyecto era factible porque entonces se quemaban o venteaban unos tres millones de metros cúbicos de gas por día en distintos pozos del yacimiento Plaza Huincul. Sin embargo, el golpe de Estado que derrocó al presidente Arturo Illia frustró la iniciativa.

El plan se reflotó a fines de la década del 70 de la mano del descubrimiento del megayacimiento gasífero Loma La Lata. En 1983 se constituyó una sociedad entre YPF y Neuquén para establecer una fábrica de fertilizantes nitrogenados que se denominó Fertineu, al borde de la Ruta N° 22 en el ingreso a Plaza Huincul. El presidente Raúl Alfonsín incluso llegó a respaldar la iniciativa durante una visita al municipio de Neuquén cuando les gritó “Ahora Fertineu” a un grupo de trabajadores que agitaban una bandera con esa leyenda, pero el proyecto no se concretó.  

En la década del 90 la iniciativa resurgió una vez más, ya vinculada a la planta PIAP, cuando el proyecto de Atucha II estaba paralizado y el horizonte de la empresa era incierto. Era una manera de aprovechar las dos líneas de producción de amoniaco, de 80 toneladas por hora cada una, y los compresores centrífugos de alta presión con los que cuenta la planta. Incluso se iniciaron conversaciones con la canadiense Cominco Fertilizers, quien se había mostrado interesada en invertir, pero el entonces gobernador neuquino Jorge Sobisch propuso instalar la planta en Cutral Có para solucionar el problema social que habían provocado los despidos de YPF. A Cominco Fertilizers, luego denominada Agrium, esa propuesta no le cerraba porque montar una planta nueva en Cutral Có era más costoso que aprovechar la infraestructura de PIAP y la negociación fracasó ya durante la gobernación de Felipe Sapag, dando lugar a las puebladas de Cutral Có y Plaza Huincul en 1996. Finalmente los canadienses instalaron Profertil cerca del puerto de Bahía Blanca.   

Pese a ello, la demanda de fertilizantes siguió creciendo y el proyecto de una planta en Neuquén continuó en carpeta. En diciembre de 2010, cuando la construcción de Atucha II estaba cerca de finalizar, ENSI le encargó un estudio de factibilidad a la danesa Haldor Topsøe, líder mundial de catalizadores para la producción de urea, para comenzar a producir fertilizantes. La solicitud contemplaba que se evaluaran tres opciones para producir un millón de toneladas anuales de urea: 
1) Montar una planta nueva separada de PIAP, 
2) Montar una planta nueva integrada a PIAP sin dejar de producir agua pesada, 
3) Montar una planta nueva integrada a PIAP dejando de producir agua pesada. 
El estudio de factibilidad se terminó realizando en 2013 y de allí surgió que montar una planta de producción de fertilizantes separada de PIAP tendría un costo de 680 millones de euros, mientras que si se la integraba a PIAP ese valor se reducía a 525 millones, un 25 por ciento menos. 

Ese estudio es el que reflotó el gobierno ahora para avanzar con el plan de producción de fertilizantes, aprovechando también la creciente producción de gas que se prevé que aporte Vaca Muerta. El gas es el insumo clave. A través de un proceso catalítico se obtiene dióxido de carbono e hidrógeno. El hidrógeno se mezcla con nitrógeno y se obtiene el amoníaco que luego se mezcla con el dióxido de carbono para obtener urea, la cual se destina a la producción agrícola de cereales. A su vez, el agua pesada se obtendría del gas al pasar el hidrógeno por las unidades de extracción de deuterio que tiene PIAP, aunque Gadano dejó trascender también que la producción de agua pesada tiene los días contados. “Cuando se termine de proveer lo que necesita Nucleoeléctrica, se acabó la PIAP porque no hay más demanda”, aseguró al diario Río Negro. 

Desde PIAP, en cambio, toman distancia de los dichos del subsecretario de Energía Nuclear. “No habría más demanda si piensa que no se va a producir más energía con las tres centrales nucleares que tenemos ni construir una cuarta central. Todos los años es necesario recambiar el uno por ciento del agua pesada que se utiliza en cada central. Si además se construye Atucha III, estaríamos hablando de unas 20 toneladas por año. En las paradas de mantenimiento siempre se pierde agua pesada lo que demandaría otras 15 toneladas anuales. Además, se pueden exportar pequeñas cantidades al mercado internacional. Al año pueden sumar otras 15 toneladas. Esa demanda de 50 toneladas anuales no justifica la existencia de la planta en producción permanente, pero tampoco sería muy sustentable desarmarla”, afirmó a PáginaI12 Marcelo Garro, secretario gremial de la seccional Arroyito de la Asociación de Profesionales de la Comisión Nacional de Energía Atómica y la Actividad Nuclear (Apcnean). 

fkrakowiak@pagina12.com.ar
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