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domingo, 20 de agosto de 2017

El triste final de los MU-2 que volaron en Malvinas


Por Santiago Montiveros - @montiverosSA - MDZ.com (Modificado)

Tres de los cuatro aviones Mitsubishi que integraron el Escuadrón Fénix terminaron estrellándose en los años posteriores. Ayer, encontraron el MU-2 que había desaparecido en el Delta del Paraná.

Este sábado, en un operativo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), fueron hallados algunos restos del Mitsubishi MU-2 de la familia Aristi, propietaria de la bodega Melipal de Luján de Cuyo. Gracias a este descubrimiento, se confirmó la hipótesis principal tras la desaparición de la aeronave: el avión que había partido desde San Fernando hacia Formosa hace un mes, se estrelló pocos minutos después de despegar.

De esta manera, se ratifica la baja performance de seguridad de estos aviones y un dato específico lo confirma: de los cuatro Mitsubishi MU-2 que integraron el Escuadrón Fénix que sirvió en la Guerra de Malvinas, tres se estrellaron en los años posteriores. En los dos primeros accidentes, en Río Negro en 1995 y en Florida (EEUU) en 2006, los tripulantes fallecieron, mientras que aún se aguarda saber qué pasó con la tripulación del MU-2 que fue encontrado ayer.

En el momento de la guerra con Gran Bretaña, el Mitsubishi que se estrelló en el Delta del Paraná era propiedad del mendocino Enrique Pescarmona, quien cedió temporalmente la aeronave LV-MCV a la Fuerza Aérea. Era un avión ejecutivo prácticamente nuevo y se integró al Escuadrón Fénix, la unidad de aviones civiles que se utilizó para guiado de aeronaves de guerra, piquete radar, enlace, exploración marítima, retransmisión de comunicaciones y otras misiones peligrosas.

Igualmente, el aporte de Impsa durante el conflicto bélico en el Atlántico Sur no se limitó a eso: también fabricó tanques de combustible suplementarios para los Douglas A-4B Skyhawk de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds (San Luis) y los A-4C Skyhawk de la IV Brigada Aérea de Mendoza. Los tanques se eyectaban cada vez que los aviones tenían que aligerar peso en maniobras evasivas frente a los Sea Harrier ingleses.
Avion guerra impsa manuel taborda
El A-4B exhibido en Impsa. Foto: Manuel Taborda. 

En reconocimiento a la "patriada" de Impsa, la Fuerza Aérea le regaló un A-4B que se exhibe en una plaza interior del predio de Industrias Metalúrgicas Pescarmona.

El 4 de mayo de 1995, se estrelló el primer Mitsubishi MU-2 que voló en Malvinas: el LV-MOP, propiedad de la empresa Tapsa (Transportes Aéreos Petroleros Sociedad Anónima). La nave cubría el trayecto entre Neuquén y Bahía Blanca. Poco antes de arribar a destino, se perdió contacto con el avión. Posteriormente, encontraron los restos cerca de la localidad rionegrina de Chelforó.

La investigación determinó que el avión entró en una caída empinada que continuó hasta el impacto con el suelo. También se hallaron indicios de que la aeronave pudo haber sufrido un incendio en pleno vuelo. Ambos ocupantes, piloto y copiloto, murieron en el acto.

Un segundo Mitsubishi MU-2 LV-OAN que voló en la Guerra de Malvinas se estrelló el 25 de junio de 2006 en Fort Pierce (Florida, Estados Unidos). La aeronave había sido comprada por una empresa norteamericana. En Argentina, fue utilizada por la firma ERA S.A., el Estado nacional y "Automotores Salta". En las horas previas al accidente en el que murió su único ocupante, el avión había volado a las Bahamas, donde bajaron los pasajeros, y se dirigía a Murfreesboro, Tennessee.

Según la investigación de la NTSB (Junta Nacional de Seguridad del Transporte, por sus siglas en inglés), el MU-2 habría perdido potencia -la hélice derecha giraba muy lentamente- y se precipitó.

De los 11 Mitsubishi MU-2 matriculados en Argentina, 3 se estrellaron y 1 continúa desaparecido. 

El tercer MU-2 del Escuadrón Fénix en estrellarse fue el LV-MCV, cuyos restos fueron hallados ayer. Había despegado el 24 de julio desde San Fernando, Buenos Aires, hacia Formosa. Si bien se presume que los tripulantes fallecieron, sigue la búsqueda de los restos de Matías Ronzano, Facundo Vega y Matías Aristi.

El cuarto avión (LV-ODZ)  opera actualmente en Estados Unidos y es propiedad de Golden Eagle Aviation. En Argentina, sus dueños fueron Vicente Robles S.A. y Zanella Hnos. Es el único de los cuatro Mitsubishi que integraron el Escuadrón Fénix que no sufrió un accidente fatal.
avion mu-2 escuadron fenix
El LV-ODZ realizó cuatro misiones durante la Guerra de Malvinas guiando a los aviones Pucará hacia las islas. Éstas fueron graficadas por el artista Exequiel Fernando Martínez.

En una publicación de la revista LV de 2004, Francisco Halbritter detalló las características del modelo MU-2 de Mitsubishi, una aeronave de alta demanda en el mercado norteamericano en las décadas del '60 y '70, hasta que una serie de accidentes derivó en la merma de ventas y el posterior cierre de la línea de producción que se había montado en Estados Unidos (se construyó una planta en Texas después de la asociación entre la japonesa Mitsubishi y Mooney Aircraft Corporation).

Según aquella publicación, todas las versiones del MU-2 brindaron una ventaja: características notables de vuelo a baja velocidad. Esto se debió a la ausencia de alerones en las alas (el control lateral se obtiene por medio de spoilers ubicados detrás de largueros traseros), lo que permitió flaps de doble ranura que además otorgó gran capacidad de STOL: despegar y aterrizar en corta distancia.

Sin embargo, esta característica implicó una desventaja: un vuelo deficiente del avión a altas velocidades debido al sistema de control lateral del avión, especialmente a la falta de alerones. Ésta habría sido la causa de algunos accidentes fatales que se sucedieron en Estados Unidos y que llevaron al cierre de la fábrica. Sin embargo, no se concluyó que haya tenido relación con las tragedias de los tres MU-2 que operaron en Argentina.

Sobre esto último, fuentes aeronáuticas indicaron a MDZ que "el MU-2 es un gran avión, pero cuando tenía un problema en un motor se hacía difícil volar porque no todos los pilotos habían leído su Manual de Vuelo y Procedimiento de Emergencia". Además, agregaron que "es una aeronave que se tiene que volar con mucha precisión".

viernes, 18 de agosto de 2017

Restauración: medio siglo después, el Cadillac de Perón regresa a la Casa Rosada

Por Jaime Rosemberg - LA NACION
El líder justicialista lo compró antes del golpe del 55; nunca pudo usarlo; el Gobierno ordenó repararlo y ahora será exhibido
Macri lo quiso usar para su asunción, pero no estaba en condiciones
Macri lo quiso usar para su asunción, pero no estaba en condiciones. Foto: Presidencia

A mediados de 1955, el entonces presidente Juan Perón cumplió el sueño de comprarlo, pero la Revolución Libertadora frustró sus planes al eyectarlo del poder antes de que llegara a disfrutarlo. El mítico Cadillac descapotable, que usaron casi todos los presidentes desde ese entonces, volverá en breve a la Casa Rosada, luego de años de deterioro.

Fuentes del Gobierno afirmaron a LA NACION que "en las próximas semanas" el Cadillac estará en el Museo de la Casa Rosada. Sólo resta resolver detalles, como la construcción de las rampas que permitirán que el automóvil, de dimensiones poco habituales, pueda descender sin problemas hasta el museo. El presidente Mauricio Macri, fan de los autos antiguos y quien quiso utilizarlo sin éxito para su asunción en diciembre, fue el principal impulsor de la restauración. La Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Fernando de Andreis, derivó el trabajo a la Fundación Museo del Automóvil. Su tarea no era fácil: el auto estaba deteriorado y sin mantenimiento en uno de los galpones de la quinta de Olivos.
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De a poco, y en un taller de Villa Real, a metros de la avenida General Paz, los expertos removieron la vieja pintura, repararon el motor, reemplazaron el carburador y la bomba de nafta mecánica por un nuevo kit de origen americano y se cambiaron los asientos tapizados originales por nuevos que respetaron el diseño original. "Quedó como nuevo, listo para ser exhibido y hasta utilizado", afirmaron en la Casa Rosada con un dejo de orgullo.

La historia del Cadillac, de origen norteamericano, considerado un auto de lujo en el año en que Perón decidió comprarlo, remite a muchas páginas importantes de nuestra historia. Después del golpe del 55, lo utilizaron presidentes civiles de origen radical, como Arturo Frondizi y Arturo Illia. También Jorge Rafael Videla, en la última dictadura.

Perón, que supo utilizar un Cadillac modelo 1951 durante sus primeros dos períodos de gobierno y acompañado en muchas oportunidades por su esposa Eva Perón, no lo utilizó durante su tercera y breve presidencia. Con el regreso de la democracia recobró su brillo: el Cadillac descapotable acompañó aquella histórica recorrida de un sonriente Raúl Alfonsín el 10 de diciembre de 1983 hacia el Congreso y luego hacia la Casa Rosada, en una jornada que puso fin a los años más oscuros de la historia argentina.
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En los años noventa, el Cadillac llegó al cine: fue utilizado en la película Eva Perón, de Juan Carlos Desanzo, para una escena donde podía verse a Perón y su esposa. Se trataba, por cierto, de un error histórico, ya que el líder del justicialismo nunca utilizó ese auto y sí otros Cadillac más antiguos.

Durante el kirchnerismo, y tras años de ostracismo, el Cadillac salió a la luz pública. De paso por la Argentina, en 2006, el entonces presidente venezolano Hugo Chávez se subió al viejo volante y dio un paseo breve por los jardines de la quinta presidencial de Olivos junto al entonces ministro de Planificación Julio De Vido. La foto ilustró artículos sobre los negocios entre la Argentina y Venezuela un año antes de que explotara el affaire Antonini Wilson.
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En 2012, el Cadillac reapareció impecable como parte de la exhibición Autoclásica, y desde entonces poco se supo de él hasta que Macri, cuya vida de empresario está íntimamente relacionada con los autos, quiso usarlo en su primer día como presidente. Le recomendaron que no lo hiciera, ya que había riesgo de quedarse a mitad de camino.

Cerca de De Andreis aseguran que la restauración del auto fue "casi gratuita", ya que la Fundación Museo del Automóvil se encargó de contratar a la decena de personas encargadas del trabajo. La secretaria de Asuntos Parlamentarios, Paula Bertol, fue la encargada de intermediar con la fundación, cuyo titular, Luis Spadafora, se encargó de supervisar los trabajos. Todo está listo, a la espera de la fecha exacta para el festejo. El Presidente pidió estar en el acto que marcará el ingreso del histórico Cadillac al Museo de la Casa Rosada.

miércoles, 16 de agosto de 2017

Qué era el plan Larkin

Resultado de imagen para General Thomas LarkinEl Plan Larkin fue un plan de racionalización de la red ferroviaria argentina, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuyo objetivo central era acabar con el déficit existente, argumentando que el sistema ferroviario se encontraba deteriorado. 

El plan, que debía su nombre al General Thomas Larkin, no se completó por diversos motivos, aunque provocó el desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como el despido de empleados. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor, además se instaló la fábrica de material rodante Materfer en la ciudad de Córdoba.

Antecedentes:

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias. En 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria del país. El gobierno argentino invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones​ mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.​

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaLas preocupaciones políticas del gobierno llevaron a una incorrecta administración del servicio, lo que provocó una disminución en los niveles de eficiencia y una importante pérdida en el monto de las ganancias.

Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero con el transcurso de los años, hacia el fin del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un importante déficit, que terminó provocando un grave deterioro tanto en la oferta de estos servicios y empresas, como en el mantenimiento de las mismas.

El avance automotor versus el ferrocarril

Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices por producciones nacionales. Esto ocasionó que el transporte de pasajeros como el de mercancías se expandiera hacia los automotores, lo que terminó por ocasionar un desborde al transporte ferroviario, ya que contaba con una enorme estructura que no era aprovechada y que generaba déficit, de la misma forma que había ocurrido en Brasil durante el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), quien había atraído con éxito la industria automotriz, pero esto produjo que el ferrocarril quedara relegado del transporte de cargas y pasajeros.

El Plan.

El presidente Arturo Frondizi. Ejecutó el plan con la intención de acabar con el déficit que daba el debilitado ferrocarril, en un momento histórico en que ya se daba por sentada en todo el mundo la irreemplazable función de fomento que cumplen los ferrocarriles.

Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como Secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

El ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales a Olavarría y Mira Pampa fueron clausurados en 1961.

El ministro de economía Álvaro Alsogaray, alegando la necesidad de eliminar el déficit, aumentó las tarifas y, en menor medida, intentó modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.

Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),​ y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.

​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.​

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.

Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.

Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75 % del déficit fiscal.

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".

Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.

Agregado: 

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaFrondizi y un plan de racionalización ( Por Mercedes García Bartelt - Nota de la Nación de 25 DE FEBRERO DE 2003)
Congeló el déficit de explotación en 1961. El primer gran cambio del sistema ferroviario luego de la estatización del servicio dispuesta durante la presidencia de Juan Domingo Perón llegó de la mano de Arturo Frondizi, que ocupó el sillón de Rivadavia entre 1958 y 1962.

Frondizi decretó, en mayo de 1961, un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización de servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector.

El objetivo del plan, según lo señala el primer mandatario en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

“Los ferrocarriles (en manos de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, EFEA) no cumplen su función porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carecen del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías, que se deterioran en largas esperas en las playas de depósitos”, explicó Frondizi en un discurso pronunciado en 1961.

“Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y a comienzos del siglo presente –agregó– bastaba una red de comunicaciones que conectara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado con el puerto de Buenos Aires. Pero la Argentina de hoy no es la misma que la de nuestros abuelos. Hoy se producen tabaco, arroz, té, yerba mate y centenares de productos agrícolas y forestales en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego.”

Los cambios de la geografía económica representaban una buena justificación para el plan de racionalización. Pero igual de importantes fueron las razones estrictamente monetarias que Frondizi detalló sus discursos:

“Actuaremos drásticamente para mejorar el servicio ferroviario y suprimir el enorme déficit del orden de los 23.000 millones de pesos. Para valorar esta cifra conviene recordar que el presupuesto total de la Nación alcanza a 120.000 millones de pesos.”

“Cada argentino –dijo en otra oportunidad– contribuye con 1000 pesos anuales a enjugar las pérdidas de un sistema ferroviario que no sirve al país ni a los sufridos usuarios del servicio.”

“Empeñado en racionalizar”

Según señala un estrecho colaborador del ex presidente, éste estaba “empeñado en racionalizar la parte ferroviaria”, y así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento del déficit de explotación de los ferrocarriles nacionales y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”.

También trajo a escena un factor que hoy resulta familiar: la privatización. Pero en este caso se sancionó “la transferencia a la actividad privada de servicios o actividades complementarias que no integren la explotación ferroviaria específicamente considerada, comenzando por los servicios de confitería, restaurantes y coches comedor”. 

También se decretaron la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías. En conferencia de prensa, el entonces ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, señaló que en la primera fase del plan serían levantados 800 kilómetros de vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y Belgrano que pasaban por Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Chaco.

Los sindicatos del sector, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, se opusieron inmediatamente a las nuevas disposiciones. La resistencia fue tal que se llegó a constituir una comisión mixta para revisar las privatizaciones, pero no hubo acuerdo y el 26 de octubre se inició una huelga que finalizó recién el 11 de diciembre de 1961.

Negociación agotadora

La huelga poco tuvo de pacífica, y Frondizi firmó, el 1º de noviembre, un decreto que habilitó la intimación al personal ferroviario a la reanudación de sus tareas. Y lanzó también el Plan Conintes (Conmoción del Orden Interno del Estado) a través del cual se detuvo a los principales líderes ferroviarios para trasladarlos a diferentes presidios del país.

“Había mucha gente que se oponía fuertemente al plan y el presidente seguía con máximo detalle todo”, recuerda el colaborador de Frondizi. Luego de 42 días de negociación, y con la mediación de monseñor Antonio Caggiano, gobierno y ferroviarios llegaron a un acuerdo que mantuvo el plan de racionalización a cambio de mejores salarios y la participación gremial en EFEA.

“Frondizi puso todo al servicio de un plan de desarrollo en el cual los ferrocarriles debían complementarse con la red caminera”, señala Albino Gómez, escritor, periodista y encargado de redactar los discursos del ex presidente. “El tema le demandó mucho tiempo y mucha energía a Frondizi”, agregó.

No sólo tiempo, también colaboradores. El primer mandatario perdió en medio de las negociaciones con los ferroviarios a sus ministros de Obras Públicas y Economía, Acevedo y Roberto Alemann, respectivamente. Pocos meses después perdería su cargo en el golpe de Estado de 1962.

sábado, 12 de agosto de 2017

El Ave Fénix de la industria automotriz: la historia del primer superauto que resurgió de las cenizas

(Infobae.com) - El Jaguar XKSS finalmente renació: comenzó la entrega de la edición limitada del mítico modelo británico. Considerado el primer superdeportivo de la historia, fue víctima de un incendio en febrero del ’57. Seis décadas después, los nueve ejemplares recuperados volvieron en versión original. Su épica y su tragedia
Para realizar cada uno de los nueve ejemplares, se invirtieron hasta 10.000 horas de trabajo
Para realizar cada uno de los nueve ejemplares, se invirtieron hasta 10.000 horas de trabajo

El Jaguar XKSS es considerado el primer superauto de la historia de la industria automotriz. Su cronología de eventos enumera un nacimiento inspirado en victorias deportivas, una tragedia de fuego y destrucción, un regreso heroico, una herida abierta que empieza a cicatrizar. Nueve modelos originales -no reinterpretaciones ni réplicas- resurgieron de las cenizas: resucitados, artesanales, tradicionales, cerraron un círculo de la historia.

Antes, su origen. El XKSS fue el D-type de calle. Sir Williams Lyons, conocido como "Mr. Jaguar", extrapoló la mística y la gloria del coche de carrera que venció tres veces consecutivas en Le Mans (1955, 1956 y 1957). Creó el XKSS, una versión "utilitaria" del bólido D-type, una transformación que le valió el mote del "primer superauto del mundo". Bien merecido el homenaje urbano a la laureada trayectoria de los Jaguar de competición.
El XKSS fue el primer superauto de la historia, porque era la versión de calle del D-type ganador de Le Mans
El XKSS fue el primer superauto de la historia, porque era la versión de calle del D-type ganador de Le Mans

Luego, su épica. Su historia de resurrección comenzó hace 60 años, la noche del 12 de febrero de 1957. Un incendio sin culpables ni testigos destruyó nueve ejemplares del Jaguar XKSS. Iban a ser exportados a Norteamérica 25 unidades: solo se entregaron 16. Las restantes, devoradas por las llamas de la planta de Browns Lane, la factoría de los midlands británicos. Los modelos sobrevivientes adquirieron valores heroicos y potenciaron su cotización a niveles siderales. Su belleza, su artesanía, su tradición y la catástrofe acaecida avalaban su condición de pieza única coleccionable. El mismo año del desastre, el Salón del Automóvil de Nueva York presentó en sociedad la familia diezmada de los XKSS. La épica se reconstruía.
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Finalmente, su resurrección. A principios de 2017, Jaguar ajustará cuentas con la historia, a seis décadas de su sombra. Hará entrega de las nueve unidades que se perdieron en el incendio a propietarios elegidos entre un selecto grupo de coleccionistas. Cada modelo precisó de diez mil horas hombres -más de un año ininterrumpido de trabajo- para construir un modelo actualizado en términos de mecánica y tecnología, pero tan clásico y artesanal como los sobrevivientes del incendio de 1957. Un reto a cargo de la división Jaguar Land Rover Classic, encargada de sustraer al presente una pieza característica del pasado más glorioso de la industria.
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El XKSS es una réplica de época: un desarrollo que aprovechó los dibujos originales de los archivos históricos de Jaguar y las innovaciones tecnológicas de los tiempos modernos. Los ingenieros de Jaguar Classic escaneó varias ediciones del XKSS de 1957 para lograr una imagen digital completa del vehículo tradicional. Diseñaron maquetas CAD ("computer-aided design", diseño asistido por ordenador) para la construcción del chasis, respetando las medidas inglesas y la métrica imperial en lugar del sistema métrico decimal. El fabricante de bastidores Reynolds colaboró con el equipo de ingenieros de la firma británica. Los bastidores están soldados en bronce, al igual que los tubos del chasis del primer superauto de la historia.
En el interior, el nuevo XKSS recibe los mismos componentes del modelo original de 1957
En el interior, el nuevo XKSS recibe los mismos componentes del modelo original de 1957

La carrocería fue construida en aleación de magnesio, al igual que el XKSS de antaño. Como los moldes originales desaparecieron, Jaguar Classic utilizó uno simulando las condiciones de los autos fabricados en la década del 50: un proceso tradicional manual de montaje en cadena denominado hand-wheeling. El motor, un D-type de seis cilindros y 3,4 litros que cuenta con 262 CV. El habitáculo, por su parte, es una recreación fidedigna del modelo de aquella época. Cada detalle fue reconstruido de modo exacto: la madera del volante, los relojes estilo Smiths, los botones de metal de la consola de mando, el cuero de los asientos y el acabado en color Sherwood Green. Las únicas modificaciones fueron en rigor de optimizar la seguridad de los ocupantes.
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Para potenciar el espíritu de resurrección, los nueve modelos recuperados tienen los números de chasis de la época, en homenaje a los XKSS originales. Una de las unidades fue presentada en el Salón de los Ángeles, tras 18 meses de ardua trabajo de delicada producción y un soberano proceso de manufactura automovilística. El costo de cada unidad es de un millón de libras (más de 1,25 millones de dólares). El precio de la historia del auto renacido de las cenizas.

lunes, 7 de agosto de 2017

El Battlecarrier era parte acorazado y parte portaaviones

Por Kyle Mizokami  - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa) - Esta historia apareció originalmente el 6 de diciembre de 2013. Los proyectos para transformar los acorazados de la Segunda Guerra Mundial habrían producido las naves más extrañas y poderosas jamás .
El Battlecarrier Era Parte Acorazado, Parte Portaaviones
A principios de los años 80, cuatro acorazados rápidos de clase de Iowa construidos originalmente durante la Segunda Guerra Mundial (Iowa , Missouri , Nueva Jersey y Wisconsin) fueron sacados de las bolas de naftalina y regresaron al servicio activo.

Con casi 900 pies de largo y desplazando cerca de 60.000 toneladas, los buques de batalla podrían disparar por su borda unas nueve armas que envíaban 18 toneladas de acero y explosivos hacia sus blancos.

Los acorazados fueron modernizados para incluir los nuevos misiles de crucero, misiles antibuques y armas de defensa antiaereas Phalanx. Regresados ​​a la flota, los buques vieron acción frente a las costas de Líbano e Irak. Al final de la Guerra Fría, los acorazados se retiraron nuevamente. Todos estaban programados para convertirse en museos.

Pero, pocos sabían, que devolver los acorazados al servicio en los años 80 había sido sólo parte de un plan. La segunda fase de este, era más ambiciosa, comprendia un rediseño radical de los buques de guerra que habrían combinado los atributos de los acorazados y los portaaviones.

El barco resultante, un "battlecarrier", era uno de muchos proyectos en el lapso de 30 años para modernizar los acorazados estadounidenses en los buques más poderosos jamás construidos. Las diversas propuestas, todas ellas timidas, se basaban en barcos de la Segunda Guerra Mundial transportando cientos de marines estadounidenses, lanzando aviones Harrier e incluso disparando proyectiles atómicos.
Arriba-un acorazado que provee armas de fuego a Okinawa. En la parte superior-USS Iowa . Fotos de US Navy

Un agujero en la Marina

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los planificadores habían asumido que las naves de grandes cañones ganarían guerras por su poder de fuego con barcos enemigos de la misma clase. Pearl Harbor y la Batalla de Midway disiparon esa noción, ya que la flexibilidad y el poder de ataque a largo alcance de los portaaviones eran superiores al de los acorazados.

Los acorazados fueron relegados a un papel secundario en la flota, bombardeando las defensas costeras antes de desembarcos efectuados por el ejército y los infantes de marina. Ya después de la guerra, la Marina paso a la reserva la mayoría de sus cruceros pesados y acorazados mientras conservaba sus portaaviones. La prisa por abrazarlos con misiles redujo aún más la influencia de los poderosos cañones, y asi llego el final de la era del acorazado que parecía haber terminado para siempre.

Para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, esta era una situación preocupante. La invasión marítima de Inchon durante la Guerra de Corea mostró que la era de los asaltos anfibios aún no había terminado. A los planificadores militares apreciaban la flexibilidad de los aviones, pero desde el punto de vista de los Marines, un buque artillado que podía fondearse frente a una costa y bombardearla con armas pesadas durante horas y horas era vital.

Había una solución. Los cuatro acorazados Iowa acorazados - que estaban en "bolas de naftalina" desde la Segunda Guerra Mundial, se reactivaron brevemente durante la Guerra de Corea para proporcionar el apoyo del fuego a las fuerzas de la ONU y se retiraron de nuevo después del final de la guerra. Pero, para  algunos planificadores de la Marina, los acorazados estaban de nuevo en boga. Hubo intentos frecuentes de devolverlos al servicio.

Crucero USS Toledo lanzando un misil Regulus II. Foto de la Marina de los EE.UU.

Acorazado nuclear

En 1958, la Marina propuso la revisión de los buques de la clase de Iowa, eliminando todos los cañones de 16 pulgadas y reemplazándolos con misiles antiaéreos y anti-submarinos. Pensaron que los nuevos "acorazados con misiles guiados" también llevarían cuatro misiles de crucero Regulus II, cada uno de los cuales podría aplastar una ciudad a mil millas de distancia con una ojiva nuclear más de 100 veces más poderosa que la bomba utilizada en Hiroshima.

El resultado habría sido ciertamente el acorazado más poderoso de todos los tiempos, pero el concepto estaba plagado de ineficiencias. Según la propuesta, 2000 marineros habrían tenido que navegar en aguas hostiles en un costoso buque de 900 pies para atacar sólo cuatro objetivos con armas nucleares. Un bombardero de la Fuerza Aérea podría atacar tantos objetivos, a un rango mayor, con menos de una docena de tripulantes. Y en $ 1.5 mil millones en dólares de hoy, la conversión habría sido costosa.

Al mismo tiempo, la Marina había ordenado que submarinos transportaran misiles balísticos Polaris. Los submarinos de misiles propuestos podrían atacar blancos más del doble de distancia que el acorazado armado con Regulus II, al llevar cuatro veces más misiles y pasar la mayor parte del tiempo bajo el agua evitando su detección. El concepto de acorazado nuclear estaba muerto en el agua.
Propuesta de conversión de acorazados anfibios, era de los años setenta. Via IPMSUSA.org

Acorazado anfibio

En 1961, aparece una nueva propuesta para utilizar los acorazados clase Iowa para aumentar la capacidad de transporte de tropas de la Armada. La torreta trasera y sus tres cañones de 16 pulgadas habrían de ser sido removidos. En su lugar habría un hangar y una cubierta de vuelo capaz de transportar 30 helicópteros. La nave también transportaría 14 embarcaciones de desembarco para transportar tanques y vehículos a tierra y añadirían 1800 marines. Así, cada uno de los Iowas -anfibios- habría sido una fuerza expedicionaria de un solo barco.

Capaz de establecer su propio apoyo contra fuego con los seis cañones restantes de 16 pulgadas y desplegar una unidad anfibia marina de tamaño batallón por aire y por mar, la nave habría sido una colmena de actividad. Pero aún sería caro convertir y operar, y la Armada tenía muchos medios de transporte sobrantes que podrían ser convertidos a plataformas anfibias más baratas. Tres portadores más viejos fueron modificados, y la clase de Iowa volvió a quedarse en las bolas de naftalina.
USS Iowa se convirtió para transportar aviones Harrier. Via Militaryphotos.net

Portabateria

El costo de la guerra de Vietnam puso una suspensión temporal en la charla de revivir el Iowa s en alguna nueva forma. Uno de los acorazados, el Nueva Jersey , fue reactivado brevemente para servir en Vietnam.

A principios de los años ochenta, la Administración Reagan comenzó un ambicioso programa de construcción naval. Se decidió traer nuevamente los cuatro Iowas. En la fase uno, los barcos fueron modernizados con la adición de los misiles del ataque a tierra Tomahawk, de los misiles del antibuque Hapoon y de armas de defensa antiaerea Phalanx. A mediados de los años ochenta, los cuatro habían regresado al servicio.

Hubo una fase dos que nunca se ejecutó, y fue más interesante. Esta fase nuevamente implicó quitar la torreta trasera del arma de 16 pulgadas. En su lugar se construiría una cubierta de vuelo  y plataformas "Jump Skies" orientados hacia el frente que arrojarían a los Harrier al aire. La nave llevaría hasta 20 Harriers, así como un hangar y un ascensor. Y eso no es todo. Ubicado entre los dos saltos de esquí habria un gran lanzador de silos para misiles, cada uno de los cuales contendría misiles de cruceros estándar antiaéreos o los Tomahawk.
Resultado de imagen para Battlecarrier
El poder de fuego de los acorazados -y su rango destructivo- habría aumentado sustancialmente. El costo de una torre para 20 aviones Harrier era un buen negocio. Añadir los Tomahawks y su capacidad para golpear con precisión a mil millas y las mejoras se veía aún mejor. El buque de guerra resultante habría igualado el poder de fuego de un super portaviones clase Nimitz. Pero como antes, las ineficiencias inherentes del Iowa funcionaron contra ellos. Con una tripulación de casi 2000 hombres cada uno, los altos costos de personal de los barcos los hicieron prohibitivamente caros de funcionar en una marina totalmente compuesta por voluntarios a sueldo. Además, los buques de la clase Tarawa ya podían transportar aviones Harrier y los silos de misiles proliferaban por toda la flota.

La Marina llegó a la conclusión de que si el país deseaba obtener el valor de su dinero de los cuatro acorazados, los buques tenían que concentrarse en sus habilidades únicas: disparar proyectiles de artillería masiva contra el enemigo. Eso significaba mantener las tres torres principales de los cañones. Los esquemas de conversión "maravillosas" tendría que quedarse sólo en propuestas.
Zumwalt en construcción. 

Futura batalla

Hoy el argumento de los bombardeos navales se prolonga. Incluso en la era de los aviones no tripulados y la guerra de precisión todavía hay llamadas ocasionales para llevar a los pesadamente tripulados Clase Iowa de nuevo al servicio. Hay un cierto romance con los acorazados, y tener cuatro Iowas que se hallan en buenas condiciones ha seducido a muchos entusiastas y planificadores navales por más de 60 años con propuestas para traerlos nuevamente.

Los nuevos destructores Clase Zumwalt irán un largo camino hacia ser el nuevo proveedor de apoyo de fuego para los marines. Minimalmente tripulados, relativamente pequeños, furtivos y precisos, los Zumwalt son la antítesis de los Iowa, pero funcionalmente son sus sucesores.

Aunque cada Zumwalt sólo puede proveer la masa explosiva de una sola de las armas de 16 pulgadas del Iowa , la nave más nueva puede disparar sus proyectiles más pequeños con precisión ayudada por GPS desde 83 millas de distancia, frente a las 20 millas de un Iowa .

Si el diseño de Zumwalt tuviera éxito, la antorcha del acorazado podría finalmente ser transferida a ellos, y los Iowa podrán finalmente dormir en paz como museos, a salvo de los planes de aquellos que los revivirían.

viernes, 4 de agosto de 2017

El Roca y la electrificación interminable

(enelsubte.com) - La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.
 
Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.



Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.


Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.


Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.


Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.



Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.


El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas “Tipo Renfe“) para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.



La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).


En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.



Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.

miércoles, 12 de julio de 2017

Se ve en Siria los preliminares de una guerra entre Rusia y EEUU

Enviado por nuestro amigo Willy Krause - Una opinión.

Por Lajos Szaszdi Leon-Borja - HispanTV
Ante el 76 aniversario de la invasión alemana de la Unión Soviética, cabe ver actualmente en la guerra de Siria los preliminares de una posible futura guerra entre Rusia y EE.UU.
Ante el 76 aniversario del comienzo de Operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, la invasión alemana de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, cabe ver actualmente en la guerra de Siria los preliminares de una posible futura guerra entre Rusia y los Estados Unidos de América que se podría evitar de Moscú actuar con mayor determinación en responder de manera proporcional al uso ilegal de la fuerza militar por parte de EE.UU. en Siria.

EE.UU. desde el otoño de 2001 y bajo las presidencias de George W. Bush, de Barack Obama y del recientemente elegido Donald Trump ha estado interviniendo militarmente en Asia, en sus regiones de Asia Meridional y Asia Occidental o Cercano Oriente, y en África del Norte de manera hegemónica, alterando en la mayor parte de los casos el orden político establecido y violando la soberanía de Estados reconocidos internacionalmente, o alargando y expandiendo conflictos internos a países vecinos, como la extensión de la guerra en Siria a Irak. Así, EE.UU. ha estado actuando como un agresor en búsqueda de alterar según sus intereses, y sobre todo de acuerdo a los intereses judíos israelíes de Tel Aviv, el orden político, económico, social - e inclusive apoyando la fragmentación de la integridad territorial en el caso de los países árabes - de Estados como Irak, Libia, Siria y Afganistán.

Las agresiones militares americanas en estos países en pos de objetivos estratégicos y geopolíticos, según los intereses de Tel Aviv (destrucción o debilitamiento de sus históricos enemigos Irak, Libia y Siria) y de Washington (obtención de bases en Irak y Afganistán para amenazar a Irán, a Rusia, y a la China en el caso afgano, acceso a los recursos minerales en los países invadidos o agredidos, además del sospechado probable estímulo a la producción de opio afgana y del control del tráfico de heroína de Afganistán a Occidente), hacen de EE.UU. y de sus gobiernos desde el año 2001 hasta el presente una amenaza a la paz, estabilidad y seguridad internacional, como lo fue la amenaza de la Alemania del III Reich de Adolfo Hitler a fines de la década de los 30 del siglo XX.

Los planes originales americanos, concebidos y apoyados por estadounidenses vinculados al Partido Republicano, tanto judíos como “gentiles”, que aparentemente tomaron los intereses de Israel primero en menoscabo de los de EE.UU., pretendían inicialmente en 1991, en palabras atribuidas a Paul Wolfowitz, invadir y derrocar los gobiernos de Irak, Siria e Irán, y después a partir de 2001 con la aprobación del régimen del Presidente George W. Bush, invadir y eliminar en cinco años los gobiernos de siete países: Irak, Siria, Líbano, Libia, Sudán, Somalia e Irán. Número de países solo superado por el número de países europeos invadidos por la Alemania de Hitler, habiendo ya sido derrocado los gobiernos de dos de los países de la lista, Irak y Libia, afanándose aún EE.UU. bajo el nuevo Presidente Trump – siguiendo la labor iniciada por el régimen de Obama, probablemente según planes del régimen de George W. Bush - en destruir al tercer país de los siete, Siria. Es de esperar que de caer el Estado Siria, le seguirían Líbano e Irán como blancos de la agresión terrorista y/o militar americana y de sus aliados, pasando por la partición de Irak.           

La agresión de EE.UU. – y las desestabilizaciones resultantes - en casi 16 años, desde los atentados terroristas atribuidos por la red internacional terrorista radical sunita Al Qaeda del 11 de septiembre de 2001, se ha manifestado en las invasiones americanas de Afganistán en 2001 y de Irak en 2003, en el terrorismo y la insurgencia radical sunita desatada en Pakistán por la intervención militar estadounidense, en la intervención militar predominantemente aérea y de misiles de EE.UU. y de sus aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Libia en 2011, y en la intervención clandestina de EE.UU. y de una coalición de sus aliados en Siria para desestabilizarla a partir de 2011 y hasta el presente.

La intervención de EE.UU. en Siria incluye el patrocinio norteamericano y de sus aliados de grupos terroristas radicales sunitas en Siria e Irak, para provocar el derrocamiento del Estado Sirio, de su destrucción como Estado viable y su fragmentación territorial, y el retorno de fuerzas y bases americanas a Irak. En particular, las recientes invasiones americanas y de sus aliados de territorio sirio, y sus intervenciones militares directas en la Guerra de Siria a favor de grupos terroristas radicales sunitas e insurgentes kurdos, tienen el objetivo de fragmentar a Siria y destruirla como Estado, en beneficio del régimen de Israel y en perjuicio de los intereses de seguridad nacional, estratégicos y geopolíticos de Rusia.

Basándose en el pensamiento teórico estratégico y geopolítico del Almirante Raoul Castex, se puede considerar a EE.UU. a partir del comienzo del siglo XXI en un perturbador continental de Asia, en el Cercano Oriente (Irak y Siria) y Asia Meridional (Afganistán y Pakistán), y en el Norte de África en Libia.    

Ejemplos de la historia de perturbadores continentales han sido Alejandro Magno de Macedonia, Atila rey de los hunos, Gengis Kan de Mongolia y sus sucesores del siglo XIII, el turco-mongol Tamerlán o el Sultán Solimán el Magnífico del Imperio Otomano. Correctamente Castex nombra como perturbadores continentales a la Francia del Rey Luis XIV y del Emperador Napoleón Bonaparte, a la Alemania de Adolfo Hitler y a la Unión Soviética durante la Guerra Fría del siglo XX.

En todo caso se equivocó Castex, muy probablemente impedido por sus prejuicios nacionalistas franceses, al decir que Carlos V y Felipe II fueron perturbadores continentales. Todo lo contrario, Carlos V de Alemania – y a la vez Carlos I de España -defendió sus dominios europeos obtenidos por herencia de los repetidos ataques franceses realizados para conquistarlos. Francia, bajo los reinados de Carlos VIII y Luis XII a fines del siglo XV y comienzos del XVI, continuando con Francisco I, Enrique II y Enrique IV a lo largo del siglo XVI, fue la perturbadora continental por pretender arbitrariamente expandir sus fronteras y obtener una influencia hegemónica europea a costa de sus vecinos. Felipe II defendió el statu quo de sus dominios heredados y su religión de los ataques de diversos enemigos, siendo en su tiempo perturbador continental aparte de Francia y del Imperio Otomano la Inglaterra de Isabel I, quien apoyó a los enemigos de Felipe II en Europa y atacó con expediciones marítimas las colonias españolas de ultramar, no solo como es de esperar después de que la guerra estallase entre España e Inglaterra en 1585 pero antes en los precedentes tiempos de paz con ataques piráticos, que fue una importante razón que provocó dicha contienda.

En cuanto a la opinión de Castex de considerar al Emperador Guillermo II de Alemania como perturbador continental, el almirante francés también se dejó cegar por su prejuicio nacionalista francés, ya que Alemania se vio amenazada por el plan de Francia y su aliada la Rusia zarista de atacar a Alemania en dos frentes, los franceses por obtener la revancha en una nueva guerra victoriosa tras su derrota en la Guerra Franco-Prusiana, y los rusos por su interés paneslavista de intervenir en los Balcanes a favor de su aliada Serbia como también de anexar territorios de población eslava pertenecientes a Austria-Hungría, como la polaco-ucraniana región de Galicia, perteneciente a Austria dentro de Austria-Hungría. Los perturbadores continentales eran Serbia, el Imperio Ruso y Francia por su interés de obtener territorios a costa de la desmembración de Austria-Hungría y de regiones alemanas. En cambio, en 1914 Alemania y Austria-Hungría defendían en Europa el statu-quo y no deseaban perturbarlo, mientras que la III República Francesa y el Imperio Ruso zarista querían perturbar el statu quo para imponer un nuevo balance de poder europeo según su conveniencia.        

Se podría decir que EE.UU. ha sido originalmente un perturbador continental en América, inicialmente contra las tribus indias americanas con las que EE.UU. había firmado tratados, violados una y otra vez por Washington y sus colonos, contra México en la Guerra de Texas y la Guerra de México y Estados Unidos de 1846 a 1848, contra los estados norteamericanos del Sur declarados independientes en los Estados Confederados de América, invadidos y sometidos por los EE.UU. en su llamada Guerra Civil de 1861-1865, en la Guerra Hispano Americana de 1898 contra España, en la intervención americana en Panamá contra Colombia en 1903 y las llamadas “guerras bananeras” con intervenciones militares americanas en México, Cuba, República Dominicana, Haití, Nicaragua y Honduras durante el primer tercio del siglo XX.     

Rusia no ha respondido con fuerza al uso norteamericano de la misma en una serie de actos de agresión americana contra Siria, para defenderla de la agresión de los estadounidenses. Los actos de agresión de EE.UU. contra Siria han incluido la intervención ilegal de fuerzas americanas en el norte de Siria al norte del Río Éufrates, la intervención militar americana y de sus aliados en el sureste sirio en la frontera de Siria con Jordania e Irak, la ilegal e impune actividad militar aérea de EE.UU. y de sus aliados en espacio aéreo sirio so pretexto de combatir al grupo terrorista Daesh, los ataques de los aviones americanos a fuerzas sirias y de sus aliados que tratan de restablecer control sobre su territorio, el derribo por la aviación americana de un cazabombardero Su-22 sirio tripulado que volaba en espacio aéreo sirio para combatir a unidades ilegales armadas por EE.UU., y el impune ataque con misiles crucero lanzados por destructores de misiles teledirigidos del U.S. Navy contra la base aérea siria de Ash Shairat el pasado 7 de abril. 

Rusia está tratando de evitar la guerra con EE.UU. en Siria y como un Estado responsable y civilizado – lo que EE.UU. y sus aliados cómplices no son, al apoyar al terrorismo radical sunita en Siria, Irak y Libia y así provocar las tragedias humanitarias en esos países y la exportación de la amenaza terrorista a nivel global - trata de resolver el conflicto sirio por la vía diplomática. Empero, hasta hace unos días y tras los actos de agresión que EE.UU. ha cometido directamente contra Siria con total impunidad, la impresión que ha habido es que EE.UU. le perdió el respeto a Rusia y a sus legítimos intereses nacionales en Siria.

La aparente inacción rusa ante los actos de agresión estadounidenses contra las fuerzas sirias ha dado la impresión de que Moscú ha perdido su credibilidad ante Washington, en cuanto a la voluntad del Kremlin de oponerse a la agresión americana en Siria de manera proporcional y por medio del uso de su poderío militar. De manera similar, en 1936 la inacción militar de Francia para impedir que el Ejército Alemán ocupara la región alemana de la Renania, remilitarizándola , contribuyó a la impunidad de los posteriores actos de expansión territorial alemana, culminando en la invasión de Polonia en septiembre de 1939 y el comienzo de la II Guerra Mundial. En este sentido, una reciente advertencia rusa a EE.UU. parece ser que será desafiada e ignorada por Washington en Siria una vez más.

jueves, 29 de junio de 2017

Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono

Por Pablo Bizón (Clarin.com) - En Córdoba, Sierra de la Ventana, Mendoza y Mar del Sur, estos lujosos hoteles marcaron una época y encontraron un mismo final: ruinas y fantasmas.
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
El Club Hotel de la Ventana fue llamado "la maravilla del siglo", pero estuvo abierto sólo seis años (Foto: Horizonte Ferroviario).

Tienen mucho en común: marcaron una época, vinculada al surgimiento del turismo en la Argentina, entonces sólo para las clases altas y algunos extranjeros. En estos hoteles no se ahorraba en servicios e instalaciones; todo estaba pensado para la satisfacción del huésped, desde el tamaño de las habitaciones hasta la decoración, la cantidad de personal e incluso el transporte y el relax.

En Córdoba (La Falda y Miramar), Villavicencio (Mendoza), Villa Ventana y Mar del Sud (ambas en la provincia de Buenos Aires), estos cinco hoteles fueron todo un símbolo que terminó encontrando un mismo final: el abandono y el deterioro. De la mayoría hoy solo quedan ruinas... y las leyendas que marcaron su historia.

Eden Hotel, La Falda, Córdoba
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
Una antigua postal promociona el Eden Hotel, en La Falda.

Seguramente el más famoso de los “hoteles fantasma”, visitado por cientos de turistas cada temporada y que incluso aloja algunos comercios y espectáculos en sus instalaciones.

Sin embargo, lejos está su época de gloria, que comenzó en 1891 cuando el viajero Roberto Bahlke decidió comprar tierras con la idea, justamente, de levantar un gran hotel. En 1892, con el apoyo del grupo Torquinst -el mismo que participó en la construcción del Club Hotel de Sierra de la Ventana-, adquirió 1.250 hectáreas, y un año más tarde comenzó la obra.

El Eden Hotel (originalmente así, sin tilde) inauguró a fines de 1899, con detalles de confort únicos para la época. En la primera década del siglo XX fue adquirido por empresarios alemanes, y vivió su esplendor de 1912 a 1945, cuando recibió a representantes de la nobleza europea y familias de la alta sociedad argentina. Entre sus huéspedes contó a Albert Einstein, el poeta nicaragüense Rubén Darío, el Príncipe de Gales, el Duque de Saboya y los presidentes Julio Argentino Roca y José Figueroa Alcorta, entre otras personalidades. Y del loteo de terrenos propios nació el pueblo de La Falda.
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
Su edificio se mantiene en buenas condiciones, aunque sigue cerrado.

Tenía 100 habitaciones para hasta 250 pasajeros y 125 empleados: uno cada dos huéspedes. Como otros hoteles de su clase en la época, era prácticamente autosuficiente: usina, criaderos de animales, huertas, panadería, cámaras frigoríficas, banco, oficina de correos, telégrafo, taller mecánico, herrería, peluquería, sastrería, etc. Sumaba un campo de golf de 18 hoyos, canchas de tenis iluminadas, pileta y cancha de criquet. Además, organizaba cacerías de zorros y grandes conciertos en sus salones. En el pequeño teatro de su patio interno actuaron, entre otros, el cantante de tangos Hugo del Carril, la poeta Berta Singerman y el músico y actor René Cospito.

En 1939, apenas iniciada la Segunda Guerra Mundial, parte de la tripulación del acorazado Graf Spee, hundido por barcos británicos en el Río de la Plata, se alojó en el hotel. Pero para fines de la Guerra cerró sus puertas. Luego, lo típico: cambios de manos, deudas, remates y finalmente, en la década del ’60 el declive final.

En 1982 una empresa intentó reflotarlo, pero apenas funcionó un año. Hoy sigue habitado por los fantasmas del pasado.

Club Hotel de la Ventana, Villa Ventana (provincia de Buenos Aires)
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
Al pie de las sierras, el entonces majestuoso Club Hotel de la Ventana (Horizonte Ferroviario).

Historia parecida a la del Edén. Fue llamado “la maravilla del siglo” y considerado el hotel más lujoso del continente, aunque sólo funcionó seis años. Hoy sólo se pueden admirar sólo sus ruinas, que invitan a imaginar aquella gloria pasada.

A principios del siglo XX, el médico Félix Muñoz pensó que el clima de la zona facilitaría la cura de enfermedades respiratorias y nerviosas. Con Manuel Láinez, dueño de tierras en la zona, interesaron a la compañía británica Ferrocarril del Sud, que administraba un exitoso ramal de ferrocarril y vio la oportunidad de incrementar el tráfico de pasajeros. 
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
Los carteles indican qué había en cada zona del edificio hoy en ruinas (PB/Viajes).

En 1903 inauguró la estación de tren que luego correspondería al hotel, inicialmente llamada Sauce Grande (luego Sierra de la Ventana), y un año más tarde comenzó la construcción de un enorme edificio, con ladrillos especialmente fabricados por Ernesto Tornquist.

Sus dimensiones y detalles eran espectaculares: con una superficie cubierta de 6.400 m2, contaba con 136 habitaciones, 56 baños y cuatro suites de dos dormitorios, cocina, comedor y baño con griferías de oro y plata. Los muebles, de roble, llegaron de París, la ropa de cama era de hilo italiano y los colchones, de brin. También tenía galería solarium, restaurante estilo Luis XVI, jardín de invierno, salón de fiestas para 150 personas, tres salas de casino, un entrepiso-night club, dos peluquerías, torre mirador, sala de música para conciertos, biblioteca, sitio para deportes hípicos, canchas de golf y tenis, entre muchas otras instalaciones.

Un ramal de trocha angosta acercaba a los pasajeros desde la estación Sierra de la Ventana hasta la puerta misma del hotel. Y era lo más autosuficiente posible: panadería, granja y huertas propias, además de herrería, carpintería, sala de máquinas, usina, taller mecánico, sastrería y lavandería.
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
Por la rampa ingresaban los alimentos y equipamiento a la "maravilla del siglo", como lo bautizó el ex presidente Julio A. Roca (PB/Viajes).

La gran fiesta de inauguración fue el 11 de noviembre de 1911, con invitados de la alta sociedad llegados en un tren especialmente fletado desde Buenos Aires. Uno de su huéspedes fue el ex presidente Julio Argentino Roca.

A partir de 1914 lo afectaron la depresión económica y la guerra mundial, y el golpe letal se lo dio la prohibición de los juegos de azar, en 1917: cerró tres años más tarde.

En 1924 se hizo cargo el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para instalar una colonia de vacaciones, pero el proyecto nunca se hizo realidad. En 1939 vivió un breve resurgimiento cuando alojó a algunos de los marinos alemanes capturados en el acorazado Graf Spee, quienes trabajaron en la restauración de muchos sectores. Pero en 1946 se fueron, y ya nadie regresó.

La noche del 8 de julio de 1983, cuando se hablaba de restauración y reapertura, el legendario hotel fue devorado por un incendio. Los peritajes hablaron de un rayo en medio de una tormenta, pero nadie se pudo sacar de la cabeza la otra versión la del incendio intencional.

Hotel Boulevard Atlántico, Mar del Sud (provincia de Buenos Aires)
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Todo un lujo que dio origen a un balneario.

Un sofisticado balneario que nunca se hizo realidad, crisis económica, quiebras, ocupaciones, mafias... Esta historia truculenta comenzó hacia finales del siglo XIX, cuando Mar del Plata apuntaba a sofisticado reducto de las clases altas. Entonces, un grupo de empresarios argentinos pensó en un nuevo balneario y eligió el actual Mar del Sud (o Mar del Sur), 61 km al sur de Mar del Plata.

La primera obra del nuevo pueblo fue fastuosa: el imponente hotel Boulevard Atlántico, levantado entre médanos y pastizales como un anticipo del lujo que caracterizaría al balneario. Pero con la crisis económica de 1890 el grupo inversor quebró, y las obras se paralizaron. Años más tarde el hotel se remató, y finalmente abrió en 1904: los primeros turistas fueron principalmente empleados jerárquicos del ferrocarril y familias con campos en la zona. El lugar no era de fácil acceso, el clima era duro y las opciones para la diversión, pocas: algunos juegos de salón, cancha de bochas, cabalgatas, cacerías de perdices o caminatas por los médanos. También había “carpas”: casillas de madera construidas por el hotel en la playa para que los veraneantes se calzaran sus trajes de baño de lana y volvieran a vestirse “bien” para ingresar al hotel. Por la noche, la vestimenta era aún más formal.
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La mole neoclásica se asemeja a un transatlántico naufragado y expulsado del mar (PB/Viajes).

Durante muchos años, el Boulevard Atlántico fue algo así como un “secreto” no para cualquiera. Y el balneario de Mar del Sud finalmente fue surgiendo a sus alrededores. En 4.500 m2 tenía 76 habitaciones -eso sí, sin baño privado- y contaba con dos canchas de tenis, una de bochas y otra de fútbol. Sus camas eran blancas, de hierro y tenía patios circundados de galerías de baranda enrejada y adornados con señoriales palmeras (algunas aún subsisten los embates del viento y los años).

En 1972, luego de pasar por varias manos, el concesionario pasó a ser el actor amateur Eduardo Gamba, quien en 1948 se había enamorado allí de una cantante francesa, con la que se casó y vivieron juntos en el hotel. Se dice que en 1982 lo compró, pero esa propiedad siempre fue discutida. En 1993 la mole neoclásica fue usurpada por un grupo de mafiosos, que la fueron desmantelando y vendiendo. Gamba recuperó el hotel en 1998, ya en decadencia, y se transformó en su único -casi fantasmal- habitante. Luego siguió el desguace, y finalmente la venta: un comprador, luego otro, prometieron reabrirlo, pero sólo fueron promesas. Hoy, como un enorme transatlántico naufragado, el gran hotel de la costa atlántica hotel es poco más que una carcasa vacía en riesgo de derrumbe.

Gran Hotel Termas de Villavicencio, Mendoza
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Una postal de época promociona las aguas termales y el paisaje cordillerano de Mendoza.

En 2013 tanto el hotel como los jardines que lo rodean y la capilla neocolonial de la zona fueron declarados “monumento histórico nacional”. Pero nada. El hotel sigue cerrado, como desde hace casi 40 años. El edificio histórico está en medio de 72 mil hectáreas de área protegida, de donde se extrae la famosa agua mineral que lleva, en su etiqueta, la imagen del hotel.

La historia antigua comenzó con el canario Joseph Villavicencio, uno de los capitanes que acompañó a Pedro del Castillo en la fundación de Mendoza, quien en 1680 se instaló en el lugar y encontró minas de oro y plata a 12 km de donde luego estaría el hotel.
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El Gran Hotel Villavicencio lleva 39 años cerrado.

La otra historia, la moderna, data de 1923, cuando el ganadero Ángel Velaz adquirió estas tierras para iniciar el emprendimiento de termas, y construyó una planta de fraccionamiento y embotellado de agua. En 1934, un aluvión inhabilitó el Tren Trasandino y rehabilitó la ruta 7 a Chile, que entonces pasaba por Villavicencio justo antes de trepar los famosos “caracoles”, una complicada serie de 365 curvas que asciende la montaña. Velaz vio la oportunidad y construyó un gran hotel de lujo, destino a las clases altas.

El hotel inauguró en 1940 y funcionó hasta 1978. Comparado con otros hoteles de su época, era pequeño (30 habitaciones con baño privado y agua termal en cada una) y más bien rústico, acorde a la montaña: arañas hechas con ruedas de carretas, camas con respaldos de hierro y pisos de tablones de roble americano. En las paredes lucían acuarelas, óleos y grabados de artistas argentinos y extranjeros, y sonaba la música de piano y orquesta propia. Muchos turistas llegaban en tren de Retiro a Mendoza, y de la estación los llevaban directamente a Villavicencio.

Destacaban sus ambientes comunes, donde, además de los turistas, se encontraban los propios mendocinos que se ponían lo mejor del guardarropas para almorzar o tomar el té en sus salones. Algunos jugaban al ping pong o minigolf, y también había sala de juegos infantiles, cancha de tenis y bochas y, desde los 60, una piscina. Parte del lujo de sus épocas de esplendor aún puede verse, como esas arañas de madera que supieron iluminar grandes bailes y conciertos. En 1979 la zona fue adquirida por el Grupo Greco, que luego quebró, más tarde llegó la intervención del Estado, luego el Grupo Cartellone y finalmente, Aguas Danone de Argentina. Los proyectos de reapertura nunca se concretaron y hoy, el gran hotel estilo normando sigue custodiando la surgente de aguas minerales.

Gran Hotel Viena, Mar Chiquita, Córdoba
Hoteles legendarios de la Argentina: del esplendor al abandono
El Gran Hotel Viena contaba con tres edificios, baños termales y piscina de agua dulce y salada.

Miramar, Córdoba, 1945. El matrimonio alemán Palkhe inaugura el Gran Hotel Viena, y lo que con el tiempo será una colección de leyendas con más atractivo turístico que real: que se construyó con capitales nazis, que alojó a jerarcas del Tercer Reich e incluso al mismísimo Adolf Hitler, cuando en 1945, se dice, llegaron al hotel tres vehículos oficiales negros bajo total hermetismo, luego de que se diera licencia a todo el personal...

Lo cierto es que el hotel ayudó a convertir a la pequeña localidad de Miramar, a 200 km de Córdoba capital, en un centro turístico basado en las propiedades curativas del agua y el fango de la laguna de agua salada Mar Chiquita, esas propiedades que beneficiaron la salud de los Palkhe cuando llegaron al lugar por primera vez, en la década del '30.

El hotel contaba con tres edificios: en el I (Norte) había 26 habitaciones de dos camas y dos de tres, todas con baño privado, bañera, agua fría y caliente, gran placard y papeleros de madera de cedro lustrado. En cada piso, una cabina telefónica para pasar llamadas desde la gerencia.
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Las ruinas de lo que fue el principal hotel de Miramar, a orillas de la laguna cordobesa de Mar Chiquita.

El Edificio II (Este) era sólo para solteros y tenía 30 habitaciones con baño privado, pero nunca llegó a inaugurarse. Sí el Edificio III, con dúplex de dos habitaciones y baño privado. Con el edificio II formaba una “U” con un patio interior arbolado con canteros y caminos de baldosas, y cerrando esa “U” estaba el edificio de baños termales con agua salada, fría y caliente, bombeada desde la laguna. Arriba, sala de lectura con 12 escritorios de roble con papel carta y sobres con logotipo del hotel: un águila bicéfala, escudo de Viena.

El pabellón termalizado contaba con enfermera, masajista y médico, sucursal bancaria, comedor para 200 personas, vajilla inglesa, copas de cristal, cubiertos de plata, arañas de bronce y cristal, salas con pisos de granito, paredes revestidas en mármol de Carrara y una gran pileta con sectores de agua dulce y agua salada. Era el único hotel del lugar con aire acondicionado central y sistema de calefacción, y tenía además dos salas dedicadas a la elaboración de alimentos, fábrica de hielo y criadero de cerdos y aves. En su bodega exhibía más de 10.000 botellas de vino y el depósito de conservas, se dice, guardaba alimentos como para 100 personas durante un mes.

Todo venía bien hasta que, en marzo de 1946, los Palkhe decidieron cerrar el hotel y trasladarse a Buenos Aires. Se dice que, tras el fin de la Segunda Guerra, el propio Perón le envió a Máximo –como a otros alemanes que vivían en el país– un telegrama en el que le pedía abandonar su puesto en la empresa alemana Mannesmann.

Luego de unos años, el hotel reabrió parcialmente en 1963, y en 1965 el Dr. Pahlke (Jr.) creó la Sociedad Waldorf y CIA S.A., propietaria hasta su cierre definitivo, en 1980. Un par de años antes lo había afectado la crecida de la laguna. Queda su esqueleto y sus renovadas leyendas, porque claro, no faltan quienes aseguran que está habitado por fantasmas. Es más, no hace tanto los productores del programa estadounidense Ghost Hunter International visitaron el lugar, y aseguraron que en el hotel detectaron "la mayor actividad paranormal" de Latinoamérica. ¿Será?

Un desperdicio... 
He caminado por dentro de algunos de ellos. En el caso del Hotel Villavicencio, es todavia recuperable...
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