Fin de una época: construyen el último MiG-21, el caza supersónico más popular del mundo

(Sputnik) - El fabricante chino de aviones Guizhou Aircraft Industry Corporation construyó el 22 de marzo los dos últimos aviones de entrenamiento JJ-7A, desarrollados en China como copia del MiG-21 soviético. Esto significa que la legendaria familia de aeronaves pasa por fin a ocupar su merecido lugar en la historia.

Según informa el blog militar ruso BMPD citando a los medios chinos, las últimas aeronaves JJ-7A entraron en servicio de la brigada aérea de entrenamiento de la escuela de pilotos de la provincia de Gansu (China).

El JJ-7 es un modelo construido independientemente por el país asiático tomando como modelo el caza soviético MiG-21. Como la URSS no entregó dicha tecnología a Pekín, los diseñadores chinos utilizaron como prototipo un MiG-21US adquirido en Egipto en 1979.

El primer vuelo del JJ-7 se realizó el 5 de julio de 1985 y, aparentemente, estos cazas siguieron produciéndose en serie hasta marzo del 2017. En la URSS, la producción de estos aviones cesó en 1986.

El MiG-21, apodado por los soviéticos 'Balalaika' dada su peculiar silueta, destaca por ser fácil de manejar y poco exigente para el piloto. En algunos países, los MiG-21 se siguen utilizando durante el adiestramiento de nuevos cadetes, antes de confiarles máquinas más sofisticadas y costosas. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia, pues ha prestado servicio en las fuerzas aéreas de unos 50 países y en la actualidad todavía se mantiene activo en muchas de ellas.

En total, han sido construidos aproximadamente 14.000 cazas de este tipo. Hasta la fecha, se trata de la aeronave supersónica más popular jamás construida.

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros

Por  FRANCISCO HALBRITTER (Urgente24) - Augusto Ulderico Cicaré fabrica motores: desde el que desarrolló a pedido de Juan Manuel Fangio, dice la leyenda, para el DKW (Auto Unión) a los 4 modelos de su helicóptero que, de acuerdo al marketing gubernamental provoca interés en USA, China y Europa (homologada en Francia y pronto lo será en Alemania).

Él fue visitado por Mauricio Macri en Polvareda (cerca de Saladillo), provincia de Buenos Aires, y para “ratificar un acompañamiento financiero a través del BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior), y poner la piedra fundamental de una nueva nave industrial” que permitirá duplicar la producción en un año y medio, y triplicarla a 3 años. Cicaré habla de 70 unidades exportadas en 2017.

En Saladillo se decidió declarar el 18/03, “Día del piloto de helicóptero argentino” (ese día, en 1958, “Pirincho” Cicaré "voló su Helicóptero CICARE CH-1; primer aeronave de ese tipo construida en Sudamérica"). Sin embargo, la historia discrepa con el relato PRO que circula por estas horas. Los historiadores de la industria aeroespacional regional no consideran a Cicaré como el pionero sino a RACA. Aquí se reproduce un texto del libro “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”, de Francisco Halbritter - Tomo 2 – Página 726 a 729 (Biblioteca Nacional de Aeronáutica – Colección de Historia Aeroespacial - 2006).

Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

La empresa RACA S.A. (Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima) fue fundada en agosto de 1969 por el conocido piloto José R. Fernández Racca. Nacido en 1916 en San Javier, provincia de Santa Fe, integró el grupo de pilotos profesionales argentinos desde 1939. En 1947, con la llegada de los primeros helicópteros Sikorsky S-51, se sintió atraído por estas novedosas máquinas y decidió especializarse en ellas. Así se convirtió en uno de los primeros pilotos de alas rotativas de nuestro país, al obtener la licencia Nº 9 el 20 de marzo de 1952 en la recordada Escuela Nacional de Aviación Civil. Luego amplió sus habilitaciones al grado de instructor (formó más de sesenta pilotos) e inspector de vuelo de helicópteros.

Inicialmente la empresa RACA se dedicó a la comercialización de productos aeronáuticos fabricados por sus representados, entre ellos Sud Aviation, British Aircraft Corporation, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Cessna, Shorts, Bell, Sino Swearingen y Hughes, vendiendo en tres años más de veinte helicópteros y cien aviones.

Este notable éxito comercial se combinó con la pasión por los helicópteros de Fernández Racca y con su amplio conocimiento de las necesidades del mercado local, naciendo la idea que lo llevaría a convertirse en el primer fabricante de helicópteros de Sudamérica.

En 1971, RACA hizo un convenio con el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y se estableció en el límite sureste del entonces aeródromo de San Fernando, con el expreso objetivo de desarrollar un programa de producción nacional de helicópteros bajo licencia. Poco después, a principios de 1972, firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500 en todas sus versiones, acuerdo que se concretó el 7 de diciembre de ese año. RACA S.A. se convirtió así en el tercer licenciatario de Hughes en el mundo, luego de Kawasaki Heavy Industries de Japón (1967) y Breda Nardi de Italia (1968).

RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.

En 1972 el Área de Material Córdoba (Fábrica Militar de Aviones) había invitado a los principales diseñadores de helicópteros del mundo a presentar sus propuestas para construir sus productos bajo licencia en nuestro país. Este proyecto, inicialmente previsto para ser realizado en las instalaciones de Córdoba, tomó en 1973 la forma de una Licitación Internacional para producir localmente 120 helicópteros mediante el habitual mecanismo de integración progresiva de mano de obra local. La licitación, ganada por RACA, recibió la aprobación del Consejo de la Industria Aeronáutica, lo que originó el decreto del Poder Ejecutivo Nº 4795/73 "Plan de Producción de Helicópteros RACA-Hughes 500" de fecha 22 de mayo de 1973 (publicado en el Boletín Oficial el 27 de julio). En ese mismo año, al conmemorarse el 10 de octubre el Día de la Industria Aeronáutica Nacional, se inauguró oficialmente la fábrica de San Fernando mediante un publicitado acto, que incluyó una exposición de materiales aeronáuticos de fabricación nacional.

En esta etapa la planta estaba compuesta por dos grandes hangares y una nave central de dos pisos, con una superficie total de 4600 metros cuadrados, más algunos edificios periféricos (sala de pilotos, escuela de vuelo y comedor del personal) y un helipuerto reglamentario. Las instalaciones se ampliaron en 1981 integrando el tercer hangar de 800 metros cuadrados, el edificio del taller de motores turboeje Allison para toda la serie 250 y su banco de ensayos. Este equipamiento permitía asimismo realizar trabajos sobre otros motores de turbina en la gama de potencias entre 350 y 2000 hp. Además, en forma simultánea con estas actividades industriales, RACA fue habilitada como Servicio de Mantenimiento Autorizado por el Fabricante para los helicópteros Hughes, Hiller, Bell y Bölkow y Agusta.

Para llevar adelante la producción del Hughes 500, RACA capacitó su personal técnico en Estados Unidos y equipó su planta con todos los utilajes, herramientas y bibliografía técnica necesarias. El primer helicóptero se entregó en 1974, iniciando una trayectoria cuyos alcances se describen mas adelante.

En abril de 1977 se recibió la habilitación de la Federal Aviation Administration (FAA) Nº AT5Y738M, que autorizaba a la empresa a prestar servicio técnico integral sobre aeronaves registradas en Estados Unidos, así como sobre sus motores y demás componentes, lo que puso a la empresa en un pie de igualdad con las más importantes del mundo.

En 1980 el Gruppo Agusta le presentó a RACA una Propuesta de Colaboración Industrial con la República Argentina para la Construcción de un Helicóptero Mediano Biturbina. El proyecto se refería al Agusta A109 y sus derivados, previéndose comenzar con una producción anual de seis máquinas el primer año, para alcanzar las veinticuatro unidades en el cuarto año. Sin embargo, por esta época ya se había puesto en marcha un proyecto conjunto con Hughes Helicopters para producir el Hughes 500MD/TOW en RACA, un helicóptero liviano de combate, por lo que la propuesta de Agusta fue dejada de lado.

En 1982, Hughes propuso un plan para producir el modelo 530 pero el proyecto quedó sin efecto como consecuencia de la Guerra de las Malvinas, cuando a su finalización se suspendieron todos los pedidos oficiales.

Al año siguiente RACA recibió una nueva propuesta de Hughes para la producción conjunta de los modelos 500E y 530F, pero ahora la situación económica de nuestro país y del resto de América latina era muy complicada, lo que imposibilitó la concreción de este proyecto.

En 1987 la McDonnell Douglas Helicopter Company, que en 1984 se había hecho cargo de Hughes Helicopters, le propuso a RACA realizar el desarrollo conjunto de una versión agrandada del modelo 500, con capacidad para 6 o 7 plazas, estableciéndose que la producción comenzaría en 1989. El proyecto se basó en el estudio del modelo 369L y dio origen al actual MD600N, y si bien RACA tuvo activa participación en sus inicios, el desarrollo conjunto no llegó a completarse debido a la difícil situación económica de nuestro país. 

En 1988 nuestra economía se había agravado a tal punto que la empresa se vio obligada a suspender sus actividades industriales, cuando en la producción de los Hughes 500 ya se había alcanzado la integración de un 85% de mano de obra nacional.

Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

En 1990 voló en Estados Unidos el MD520N NOTAR (equipado con un novedoso sistema anti torque que no utilizaba rotor de cola), y RACA le propuso al gobierno nacional continuar el plan de producción con este modelo, pero la oferta no fue aceptada, adquiriendo el Estado otras aeronaves importadas.

En 1992 la empresa hizo un nuevo estudio de mercado que reveló la necesidad potencial de un mínimo de treinta unidades de este modelo, por lo que importó un ejemplar para utilizarlo como demostrador (número de serie LN-039, matriculado LV-DMF el 28 de abril de 1993, luego LV-WEP). Sin embargo, luego de unas 500 horas de vuelos de demostración a lo largo de todo el territorio, la realidad demostró que si bien el eventual mercado existía, la nueva tecnología NOTAR era demasiado avanzada para nuestros conservadores operadores. Un par de meses después, el 29 de junio, falleció en Buenos Aires José R. Fernández Racca, fundador de la empresa.

En 1995 McDonnell Douglas Aerospace le propuso nuevamente a RACA llevar a cabo la fabricación de los modelos MD500E, MD530F, MD600N y MD520N en forma conjunta, como coproductor para el mercado internacional. En este contexto, en marzo de 1996 llegaron a Buenos Aires, John Finney McDonnell y Thomas Gunn (presidente y vicepresidente de McDonnell Douglas), quienes anunciaron a las autoridades nacionales su intención de reiniciar la producción en RACA. Esta situación se mantuvo invariable durante 1997 (este año McDonnell Douglas fue comprada por Boeing), hasta que el 12 de febrero de 1998 Boeing le comunicó a RACA su intención de vender la línea de helicópteros comerciales, que incluían los modelos monomotores MD500E, 500N y 600N y el bimotor Explorer. Unos pocos días después, el 25 de febrero, Dean Borgman (vicepresidente de Boeing Rotorcraft) anunció públicamente la venta de la línea monomotor a Bell Helicopter Textron, transacción que tiró por tierra los planes de RACA. Pero las cosas no quedaron así. Como la legislación estadounidense prohibía los monopolios, la venta a Bell no fue autorizada y poco después se anuló.

En consecuencia, el 3 de septiembre de 1998 Boeing invitó formalmente a RACA a presentar su oferta por la adquisición de la línea de producción de helicópteros livianos, luego de calificarla junto con otros cuatro eventuales oferentes. El 9 de septiembre la empresa confirmó su intención de participar y empezó las negociaciones con la consultora B. T. Wolfenson, designada a este efecto por Boeing, y el 30 de septiembre se presentó la oferta económica para adquirir la línea monomotor.

La propuesta de RACA fue aceptada, pero a partir de este momento las cosas se complicaron. El 14 de octubre RACA se vio obligada a solicitar una prórroga del vencimiento para presentar el grupo financiero que respaldaría la transacción, hasta que en enero de 1999, luego de meses sin obtener el respaldo requerido, debió ceder su posición de privilegio. El 19 de febrero Boeing le adjudicó ambas líneas al consorcio holandés RDM Technology Holding b.v., fusionado para este negocio con Helyfly de Bélgica.

Pese a este revés, en marzo de 1999, RACA le presentó al gobierno nacional un nuevo plan de producción para una versión mejorada del RH500C, que incluía el desarrollo del modelo 500AG destinado a la aeroaplicación y de una versión para uso policial. Pero pocos mese después, en 2000 las instalaciones de la empresa en el aeródromo de San Fernando fueron cerradas por las autoridades aeronáuticas, lo que dio por tierra con el proyecto.

Al margen de esta compleja situación, en agosto de 2002 se firmó un convenio con INVAP (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) con el expreso objetivo de desarrollar en conjunto tecnologías y productos aeronáuticos destinados a la sustitución de importaciones, principalmente para atender las necesidades de los operadores de los RH500. El prestigio de INVAP, que estaba construyendo un reactor nuclear en Australia, puso en contacto a RACA con empresas de ese país, pero si bien hubo muchos proyectos y propuestas, en general quedaron truncos debido a la indisponibilidad de las instalaciones de San Fernando.

Por último, desde 2003 se encuentra en el tablero de diseño un helicóptero multipropósito del tipo MUM (manned - unmanned) basado en la serie Hughes 369, destinado a aplicaciones militares y civiles.

RACA Hughes 500

El programa aprobado por el Consejo de la Industria Aeronáutica especificaba que se construirían ciento veinte helicópteros en el término de ocho años, con la acostumbrada integración progresiva de mano de obra nacional. La producción, que se basó sobre dos modelos de la serie Hughes 369 conocidos comercialmente como modelo 500, comenzó en 1973 con la versión 500C (modelos 369HS / HE / HM) y a partir de febrero de 1980 continuó con el 500D (modelo 369D). El 500C tenía la cola en V y el rotor principal de cuatro palas, mientras que el 500D tenía la cola en T y el rotor principal de cinco palas.

Al interrumpirse la fabricación en 1984 se habían entregado unas cincuenta unidades. Veinticinco fueron operados en aplicaciones civiles, de fuerzas de seguridad y por el INAC. Entre ellos se destacan cinco empresas privadas: Acíndar (modelo 369HS, serie A-0643-S, matrícula LV-LOJ), Astilleros Alianza (modelo 369HS, serie A-0751-S, matrícula LV-LTL), Loma Negra (modelo 369HS, serie A-0708-S, matrícula LV-LTF), RACA (modelos 369HS, serie A-0667-S y A-0729-S, matrículas LV-LOM y LV-LTI) y Techint (modelo 369HS, serie A-0652-S, matrícula LV-LOR). También operó con dos empresas estatales: YPF (modelos 369HS, series A-0568-S y A-0590-S, matrículas LV-LNG y LV-LNH) y Agua y Energía (modelos 369HS, series A-0529-S, A-0633-S y A-0655-S, matrículas LV-LLP, LV-LOH y LV-LOL) y con ocho gobernaciones provinciales: Corrientes (modelo 369HS, serie A-0679-S, matrícula LV-LOO), Chaco y Tucumán (modelo 369HS, serie A-0670-S, matrícula LQ-LON), Santa Fe (modelos 369HS, series A-0718-S y A-0719-S, matrículas LV-LTG y LV-LTH), Santiago del Estero (modelo 369HS, serie A-0521-S, matrícula LV-LLO), Córdoba (modelos 369HS, series A-0592-S y A-0640-S, matrículas LV-LNI y LV-LOI), San Juan (modelo 369HS, serie A-0731-S, matrícula LV-LTJ) y Tierra del Fuego (modelo 369HS, serie A-0694-S, matrícula LV-LOS).

Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

Gendarmería Nacional operó cinco helicópteros (cuatro 369HS, series A-0753-S, A-0765-S, A-0766-S y A-0816-S, matrículas GN-908 al GN-911, y un modelo 369D, serie A-0765-D, matrícula GN-918) y el Instituto Nacional de Aviación Civil operó cuatro (modelos 369D, series A-0886-D, A-0911-D, A-0933-D y A-0974-D, matrículas PGH-01 al PGH-04).

La Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves RACA del modelo 500C, D y E. Además, a fines de la década del noventa dos de los helicópteros del INAC (PGH-01 y PGH-03) fueron incorporados a la Fuerza Aérea y enviados a Chipre para ser operados en las misiones de paz de las Naciones Unidas.

Utilizados en las condiciones más exigentes y en todo tipo de prestaciones, los helicópteros RACA Hughes 500 han demostrado ser confiables, robustos y versátiles. Además de sus usos militares, casi siempre exigentes en extremo, los 500C y 500D civiles operaron en la lucha contra incendios forestales (transportando personal y llevando un balde Bambi Bucket de 500 litros), en rescates de alta montaña, en vuelos glaciológicos sobre la Antártida, en vuelos para Greenpeace, en misiones de rescate de poblaciones aisladas por inundaciones (en Santa Fe se llegó a transportar hasta once personas por vuelo, entre niños y adultos), etc.

Merece destacarse que tres helicópteros civiles 500C fueron incorporados al esfuerzo de la Guerra de Malvinas, operando en territorio continental al servicio de Aviación de Ejército (LV-LLP, LV-LOM y LV-LTG). Fueron los únicos helicópteros de fabricación nacional que volaron en el Teatro de Operaciones Malvinas.

RACA alcanzó en la fabricación del modelo 500 una aplicación de mano de obra nacional del 85% sobre el total necesario para construir la estructura del helicóptero. Esto incluía el corte, plegado, conformado, perforado y ensamblado de los componentes de chapa, así como el remachado y pegado de todos los componentes que conformaban la estructura semi monocasco completa, el cono de cola y los estabilizadores. También se fabricaban todas las partes y carenados de materiales compuestos, el área transparente, el interior completo, como así también las partes metálicas del rotor principal.

Helico

En 1980 RACA desarrolló una versión militar del modelo 500C (369HM), en un programa que denominó Helico (Helicóptero Liviano de Combate). Estaba destinada a operar como vehículo aéreo de reconocimiento y ataque contra blancos terrestres, con la posibilidad usarlo también como un sistema antitanque y antisubmarino. Lo destacable de este diseño es que la modificación de la célula fue diseñada y desarrollada por la propia oficina técnica de RACA, mientras que todo el equipamiento y el artillado fue desarrollado por la empresa nacional Munex S.R.L.

Los primeros ensayos se hicieron sobre dos Hughes 369HM de la Fuerza Aérea (matrículas H-24 y H-25), pero luego de algunas pruebas se llegó a la conclusión de que estos helicópteros no eran aptos, ya que las cargas externas lo penalizaban a tal punto que sus performances y su capacidad de maniobra disminuían drásticamente, por lo que se decidió abandonar su desarrollo.

Sin embargo, hacia fines de 1987 el proyecto fue actualizado nuevamente, cuando la Fuerza Aérea Argentina decidió modificar varios helicópteros RACA Hughes 500D incorporándoles un sistema de armamento bastante completo. Esto exigió realizar importantes modificaciones estructurales en los fuselajes, trabajo cuya ingeniería y ejecución fue hecha una vez más por RACA. El proyecto se conoció con el nombre de Sistema de Armas Avispa y consistió en equipar a estos helicópteros con una variedad de coheteras de 57 y 70 mm de origen nacional (M42A, M157C ó Mamboretá 675A) y con ametralladoras de 12,7 mm que se habían recuperado de los cazas North American F-86F Sabre dados de baja, armamento éste que se montó exteriormente.

Las modificaciones que se introdujeron en las células incluyeron los blindajes de protección para los pilotos y para las partes mecánicas vitales, mas una importante mejora en el equipamiento electrónico y de control de tiro. Los ensayos se hicieron con la versión denominada RH500D Avispa-A, mientras que los helicópteros de serie se conocieron como RH500D Avispa-B, diferentes por tener los soportes exteriores para las armas carenados con un perfil alar que permitía mejorar su velocidad máxima. De los nueve helicópteros RACA 500D suministrados a la Fuerza Aérea, seis fueron convertidos a la versión Avispa (H29, H39 a H42 y H44).

La extraordinaria historia de Jack Barsky, el espía de la KGB que se dejó seducir por el sueño americano

Por Brian Wheeler - BBC, Washington DC.

Jack Barsky nació como Albert Dittrich. No es un secreto que durante la Guerra Fría los rusos intentaron meter a "agentes infiltrados" en Estados Unidos. Se trataba de hombres y mujeres que a primera vista eran iguales a los estadounidenses promedio y que vivían vidas normales. ¿Pero qué pasaba si uno de esos agentes no quería volver a casa?

Jack Barsky murió en 1955 a los 10 años y fue enterrado en el cementerio Mount Lebanon, en los suburbios de Washington DC. Si embargo, su nombre está en el pasaporte del hombre que está sentado frente a mí: un jovial alemán oriental de 67 años, que nació con el nombre de Albert Dittrich.

El pasaporte no es falso. Albert Dittrich es Jack Barsky para las autoridades estadounidenses.

La historia de cómo ocurrió esto es, en palabras del propio Barsky, "inverosímil" y "ridícula", incluso para los estándares del espionaje de la Guerra Fría. Sin embargo, como Barsky relata en su reciente autobiografía "Deep Undercover" (Encubierto a profundidad), todo ha sido corroborado por el Buró Federal de Investigaciones de EE.UU. (FBI, por sus siglas en inglés).

El Kremlin quería tener a sus espías viviendo en EE.UU. durante la Guerra Fría. Todo comenzó a mediados de los años 70. Dittrich estaba a punto de convertirse en profesor de Química en una universidad de la República Democrática Alemana (RDA) o Alemania del Este, cuando fue reclutado por la KGB -el Comité para la Seguridad del Estado soviético- y enviado a Moscú para recibir entrenamiento sobre cómo actuar como un estadounidense.

Su misión era vivir bajo una identidad falsa en el corazón del enemigo capitalista, como parte de un grupo de élite de agentes encubiertos soviéticos, conocidos como "ilegales". "Fui enviado a EE.UU. para hacerme ciudadano y luego entrar en contacto, en la medida de lo posible, con personas de poder, en particular políticos poderosos", afirma Jack. Esta "aventura idiota" -como la llama hoy- "era muy atractiva para un joven arrogante como yo, un joven inteligente", al que le tentaba la idea viajar al extranjero y llevar una vida "por encima de la ley".

Llegó a Nueva York en el otoño de 1978, a la edad de 29 años, haciéndose pasar por un canadiense llamado William Dyson. Dyson, quien había arribado vía Belgrado (capital de la actual Serbia), Roma, Ciudad de México y Chicago, inmediatamente "desapareció del mapa" una vez que cumplió su propósito. Dittrich comenzó su vida como el estadounidense Jack Barsky. La única identificación que tenía era un certificado de nacimiento que había sido obtenido por un empleado de la embajada soviética en Washington.

El joven agente de la KGB llegó a Nueva York a finales de los años setenta. Barsky contaba con una suprema confianza en sí mismo, un acento estadounidense casi impecable y US$10.000 en efectivo.

También tenía una "leyenda" para explicar por qué no tenía número de seguridad social. Le contaba a la gente que conocía que había tenido una infancia difícil en el estado de Nueva Jersey y que había abandonado la secundaria. Que luego trabajó en una granja remota por años hasta que decidió darse "una nueva oportunidad" y se mudó a Nueva York. Alquiló una habitación en un hotel de Manhattan y se dedicó a la compleja tarea de crearse una identidad falsa.

Durante el siguiente año logró usar el certificado de nacimiento de Jack Barsky para obtener un carnet de biblioteca, luego una licencia de conducir y, por último, un número de seguridad social.

Pero sin títulos ni historial de empleo a nombre de Barsky, sus opciones laborales eran limitadas.

Más que codearse con la elite de la sociedad estadounidense -como deseaban sus jefes de la KGB- empezó a trabajar llevándoles paquetes, al tomar un puesto como cartero en las zonas más acaudaladas de Manhattan. "El trabajo de mensajería terminó siendo muy útil para americanizarme porque interactuaba con personas a quienes no les importaba de dónde venía, cuál era mi historia o a dónde iba", relata. "Pude observar y familiarizarme con las costumbres estadounidenses. Y por dos o tres años no tuve que responder muchas preguntas", agrega.

Los consejos que le habían dado sus jefes sobre cómo integrarse -basados en las observaciones de diplomáticos soviéticos y de agentes radicados en EE.UU.- "terminaron siendo como mínimo débiles y en algunos casos totalmente falsos", dice. "Por ejemplo, una de las órdenes explícitas que me dieron fue que me mantuviera lejos de los judíos. Obviamente era algo antisemita, pero además, algo estúpido considerando que me enviaron a Nueva York, donde creo que hay más judíos que en Israel", recuerda.

Barsky terminaría usando los prejuicios y la ignorancia de sus jefes respecto a la sociedad estadounidense en su contra.

Tumba de Jack Barsky. Derechos de autor de la imagen WALKER, JOE C. El verdadero Jack Barsky está enterrado en un cementerio de Washington DC.

Pero como agente novato al principio buscó quedar bien con ellos y se metió de lleno en su vida como espía encubierto. Pasaba gran parte de su tiempo libre zigzagueando por toda Nueva York en misiones de contrainteligencia que tenían como objetivo detectar a cualquier agente enemigo que lo estuviera siguiendo. Enviaba mensajes por radio de onda corta para mantener informada a la central en Moscú y depositaba mensajes encriptados en diversos puntos de entrega en parques, donde de vez en cuando también retiraba latas con dinero o con los pasaportes falsos que usaba para viajar a Moscú a dar parte a sus superiores.

Cada dos años volvía a Alemania del Este y se reunía con su esposa alemana Gerlinde y su joven hijo Matthias, quienes no tenían idea de lo que hacía. Creían que era un espía muy bien remunerado en la base espacial Baikonur, en Kazajistán. 

Los jefes de Barsky veían con buenos ojos sus progresos, con una excepción: no lograba hacerse de un pasaporte estadounidense, algo que lamentaba mucho. Una vez fue a la oficina de pasaportes en Nueva York y un funcionario le pidió que rellenara un cuestionario en el que se le preguntaba -entre otras cosas- el nombre de su colegio secundario. "Tenía una 'leyenda', pero si alguien investigaba se daría cuenta de que no era cierta", señala. Temeroso de ser descubierto, recogió sus documentos y se marchó de ahí, pretendiendo estar enojado por tanta burocracia.

Sin un pasaporte, Barsky se limitaba al trabajo de inteligencia de bajo nivel y sus logros como espía eran, según él mismo, "mínimos". Se dedicaba a identificar a reclutas potenciales y elaboraba informes sobre el estado de ánimo del país durante eventos como el derribo de un avión de Korean Airlines por la Unión Soviética, que aumentó las tensiones entre esta y EE.UU. en 1983.

Una vez voló a California para localizar a un desertor (más tarde supo, para su inmenso alivio, que el hombre, un profesor de Psicología, no había sido asesinado). Parecía que el hecho de estar en EE.UU. y moverse libremente sin el conocimiento de las autoridades era suficiente para Moscú. "Ellos estaban muy concentrados en tener gente del otro lado en caso de guerra, lo cual creo que, en retrospectiva, era bastante estúpido", opina.

El mito de los "Grandes Ilegales" -agentes encubiertos que habían ayudado a Rusia a derrotar a los nazis- se extendió por las agencias de inteligencia soviéticas, que durante la Guerra Fría pasaron mucho tiempo tratando de repetir estas glorias pasadas. Barsky descubrió más adelante que él era parte de una "tercera ola" de ilegales soviéticos en EE.UU. Las dos primeras habían fallado. Ahora sabemos que los ilegales siguieron llegando hasta la década de los 80.

Él cree que "10 a 12" agentes fueron entrenados al mismo tiempo que él. Algunos, dice, todavía podrían estar allí, viviendo encubiertos, aunque le resulta difícil creer que cualquier persona expuesta a la vida en EE.UU. mantenga una fe comunista inquebrantable por mucho tiempo.

El plan de los soviéticos era que Barsky obtuviera documentos estadounidenses y se trasladara a Europa, a un país de habla alemana, donde manejaría un negocio. "Entonces sería muy rico y luego volvería a EE.UU. sin tener que explicar de dónde provenía el dinero. Así podría socializar con gente importante", detalla. Pero el plan fracasó debido a la falta de un pasaporte. "Me alegro de que no funcionara", señala.

La KGB le asignó un plan B: estudiar para obtener un grado universitario y poco a poco trabajar para ascender socialmente hasta el punto de poder reunir inteligencia útil, misión que él describe como "casi imposible". La parte del grado estaba relativamente asegurada. Barsky había sido profesor universitario en su vida anterior. Se graduó entre los primeros de su clase en Ciencias de la Computación en la Universidad de la Ciudad de Nueva York, lo que le permitió conseguir trabajo como programador en la empresa de seguros MetLife, en la misma ciudad.

Como muchos agentes encubiertos antes que él, comenzó a darse cuenta de que gran parte de lo que le habían enseñado acerca de Occidente -que era un sistema "malvado" al borde del colapso económico y social- era una mentira. "Lo que eventualmente suavizó mi actitud" fue la "gente normal, agradable" que conoció en su vida cotidiana. "(Mi) sensación era que el enemigo no era realmente malvado, así que siempre estaba a la espera de encontrar gente malvada y ni siquiera la encontré dentro de la compañía de seguros".

Y en MetLife casi se sentía como en casa, dice, "porque era una cultura muy paternalista, de 'te cuidamos'". "Yo quería odiar al país y a su gente y no podía. Ni siquiera me desagradaban". Pero Barsky tenía un secreto oculto de sus jefes mucho más grande que su vacilante compromiso con el comunismo.

En 1985 se había casado con una inmigrante ilegal de Guyana que había conocido a través de un anuncio personal en el periódico Village Voice, y tenían una hija juntos. Ahora tenía dos familias, una con cada identidad, y sabía que llegaría el momento en que tendría que elegir. Finalmente sucedió en 1988, cuando después de 10 años encubierto se le ordenó repentinamente regresar a casa inmediatamente. Moscú había entrado en pánico y creía que el FBI andaba detrás de él.

Hacer cualquier otra cosa que no fuera lo ordenado -agarrar su certificado de nacimiento canadiense de emergencia, licencia de conducir y salir de EE.UU.- sería potencialmente suicida. Lo pensó durante una semana. ¿Podría realmente dejar atrás a su hija Chelsea para siempre? Pero la KGB estaba perdiendo la paciencia. Una mañana, en una plataforma del metro, un agente le entregó un mensaje escalofriante: "Tienes que volver a casa o estás muerto". Era hora de pensar en algo.

De las discusiones con sus jefes en Moscú, Barsky había concluido que había tres cosas sobre EE.UU. a las que la jerarquía soviética temía. Ya sabía sobre su antisemitismo y su miedo a Ronald Reagan, a quien veían como un fanático religioso impredecible que podía lanzar un ataque nuclear para "acelerar" el bíblico "fin de los tiempos". Pero también recordó su actitud "moralmente superior" con respecto a la epidemia de sida y su determinación de proteger a la madre patria de la infección.

Barsky ideó un plan.

"Escribí una carta diciendo que no volvería porque había contraído sida, y la única forma de recibir tratamiento era en Estados Unidos". "Les dije que no desertaría, no revelaría ningún secreto, simplemente desaparecería y trataría de mantenerme sano". Al principio, Barsky vivía en constante temor por su vida, recordando la amenaza en la plataforma del metro. Pero después de unos meses, comenzó a respirar más tranquilo.

Poco a poco bajó la guardia y se instaló como un típico estadounidense de clase media en un cómodo nuevo hogar en el norte de Nueva York. Aunque se había dejado seducir por el sueño americano y la sociedad de consumo, todavía tenía algunos sentimientos contradictorios. "Mi lealtad al comunismo, a la patria y a Rusia, seguían siendo muy fuertes". Pero en el fondo de su mente siempre quedó la duda de si su pasado se le presentaría. Y, finalmente, un día, lo hizo.

El hombre que lo expuso fue un archivero de la KGB, Vasili Nikitich Mitrokhin, que desertó a Occidente en 1992 -después de la caída del comunismo- con un vasto tesoro de secretos soviéticos, incluyendo la verdadera identidad de Jack Barsky.

Irónicamente, el FBI terminó consiguiéndole al ex-espía lo que la KGB le había pedido conseguir como misión principal: pasaporte y ciudadanía de EE.UU. El FBI lo observó durante más de tres años, incluso comprando la casa contigua a la suya mientras trataban de averiguar si realmente era un agente de la KGB y, de ser así, si aún estaba activo. Al final, el propio Barsky "confesó" durante una discusión con su esposa, Penélope, que fue interceptada por el FBI. "Trataba de reparar un matrimonio que se estaba desmoronando lentamente. Le decía a mi esposa el 'sacrificio' que había hecho al quedarme con Chelsea y ella, así que en la cocina le dije: 'Soy alemán, trabajaba para la KGB y me dijeron que regresara a casa. ¡Y me quedé aquí contigo!'. "Ella dijo: '¿Qué pasará conmigo si alguna vez te atrapan?'".

Era la evidencia que el FBI necesitaba para detenerlo. En una operación meticulosamente planeada, Barsky fue detenido en Pensilvania tras pasar una cabina de peaje en su habitual camino del trabajo a la casa. Después de bajarse de su auto, un hombre de civil se acercó, le mostró una placa y le dijo en voz baja: "Agente especial Reilly, FBI, nos gustaría hablar con usted".

Barsky quedó pálido. Pero con sin inmutarse le dijo: "¿Por qué tardaron tanto?" Trató de aportar la mayor cantidad de información posible sobre las operaciones de la KGB. Pero por dentro temía que sería enviado a la cárcel y que su familia estadounidense se rompiera. Pero la suerte estaba de su lado. Después de pasar por el detector de mentiras, le dijeron que no sólo quedaba libre, sino que además el FBI le ayudaría a cumplir su sueño de convertirse en ciudadano estadounidense.

Reilly terminó convirtiéndose en el mejor amigo de Barsky y en su compañero de golf. "Se necesitaron varios movimientos para legalizarme porque yo no tenía prueba de entrada al país. Vine aquí con documentación que fue obtenida de manera fraudulenta, así que tomó más de 10 años lograr la ciudadanía".

Barsky ahora está casado por tercera vez y tiene un hijo pequeño. También dice haber encontrado a Dios, completando su viaje de comunista ateo a participativo feligrés; todo un patriota estadounidense. Incluso logró reconectarse con la familia que dejó en Alemania, aunque su primera esposa, Gerlinde, todavía no le habla. "Tengo una relación muy buena con Matthias, mi hijo y su esposa, y ahora soy abuelo. Cuando hablamos de cosas como que los estadounidenses juegan fútbol contra los alemanes, yo digo 'nosotros', respecto de los estadounidenses. Ya no soy más alemán, la metamorfosis fue completa".

Y el acto final de su historia pasó hace dos años, cuando reveló su extraordinaria doble vida doble en el programa de actualidad "60 Minutos". Quiso compartir su historia con el mundo, pero sus jefes de la compañía de electricidad de Nueva York donde trabajaba como desarrollador de software, no fueron tan comprensivos y lo despidieron. Barsky dice que no tiene remordimientos. Sabe que ha sido afortunado. "Tengo buena salud. He tenido algunos problemas con el alcohol, pero los superé y tengo una nueva oportunidad de tener una vida familiar. Y otro niño. Finalmente estoy logrando vivir la vida que debería haber vivido hace mucho, mucho tiempo. Tengo mucha suerte".

Tal vez la suprema ironía de la historia de Jack Barsky es que sólo pudo completar la misión que le había encomendado la KGB, obtener un pasaporte y la ciudadanía estadounidense, con la ayuda del FBI. No puede resistir sonreír ante la idea de decirle a sus exjefes de la KGB que no fracasó, después de todo. "No me importaría reunirme con uno o dos de mis ex-compañeros para decirles: 'Mira, lo logré!'".

Augusto Cicaré: la historia del emprendedor que hace helicópteros desde Saladillo para el mundo

Por Francisco Casas - LA NACION

Creó su primer prototipo a los diecisiete años y hoy exporta a cuatro continentes; además, su entrenador de vuelo es utilizado por fuerzas de seguridad y escuelas de pilotos en todo el mundo; por qué llamó la atención de los presidentes Arturo Illia y Mauricio Macri.

Augusto Cicaré tenía cuatro años cuando vio una edición de la revista Mecánica Popular con fotos que le llamaron la atención: unos artefactos estaban volando, pero no eran los aviones que tanto le gustaban. Le pidió a su madre que le leyera el artículo: "Es un aparato que está desarrollando un ruso que ahora vive en Estados Unidos. Se llama helicóptero, puede despegar desde el patio de casa, volar igual que un avión y volver a descender", describió María Anunciada Ercoli. Era 1941 y en ese mismo momento prometió que iba a construir uno cuando fuera grande. Su madre intentó no desanimarlo: "¿Por qué no, hijo? Si este señor pudo, vos también podés".

El señor al que se refería era nada menos que Igor Sikorsky, el primer constructor de helicópteros en serie, exiliado en suelo norteamericano tras la revolución rusa de 1917. Seguir sus pasos no sería nada sencillo, pero la escena doméstica fue premonitoria: 50 años más tarde, mientras se encontraba en el mayor festival aéreo del mundo, en Oshkosh (Wisconsin, Estados Unidos), Cicaré se topó con otro ejemplar de la misma publicación: esta vez tenía un helicóptero suyo en la tapa.

Así, desde Saladillo conquistó el mundo. Y la ciudad se lo supo reconocer: al ingresar allí, tras recorrer unos 180 kilómetros por la ruta nacional 205, una calle que lleva su nombre desemboca en la fábrica donde nacen los artefactos que tiene la firma de este emprendedor que nació hace 79 años en la localidad de Polvaredas, a tan sólo 29 kilómetros de allí.

Las oficinas son sencillas y el hangar de desarrollo de los nuevos prototipos es tan pulcro como un quirófano. "Ahora los recibe Pirincho", anuncia la secretaria, quien lo llama por el apodo con el que lo bautizó un tío, y conduce a la nacion por un breve recorrido por la fábrica hasta llegar a un segundo hangar, donde conviven los primeros prototipos con modelos de última generación.

Es ahí mismo donde, desde hace 11 años, fabrica helicópteros en serie. En 2016, la empresa produjo 20 unidades y este año tiene proyectado fabricar entre 30 y 35. También tiene en carpeta la construcción de un hangar nuevo que le permitirá duplicar la capacidad de la planta para llevarla a un volumen de 80 unidades por año en 2019. Además, cuenta con 30 empleados, pero ya planea expandir la plantilla a 40.

Casi el 80% de la producción se exporta. El mercado asiático se lleva un 40%; Europa, un 30%; Estados Unidos, un 15%, y el restante 15% va a Oceanía y Sudamérica.

El 60% de las ventas proviene de los modelos Cicaré 8 y Cicaré 12 (ambos biplazas) y el Cicaré 7 (monoplaza), que cuestan entre US$ 76.200 y US$ 153.300. El restante 40% se origina en la comercialización de entrenadores de vuelo para las fuerzas de seguridad nacionales y para entrenamiento privado en el exterior, ya que cuentan con certificación para los Estados Unidos, Europa y China.

Crecer de golpe

Foto: Sebastián Rodeiro

Pero el camino no fue fácil. El tío de Cicaré era tornero y, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las principales automotrices no estaban fabricando repuestos, con lo cual no daba abasto reparando piezas. Entonces Pirincho, que por aquel entonces tenía unos diez años, comenzó a ayudarlo en el taller. En el colegio tenía las notas más bajas, el problema era que no estudiaba. No bien salía de la escuela se iba derecho al taller, sin comer nada.

Los sueños de que terminara la escuela y fuera ingeniero se vieron truncados cuando su padre se enfermó y no pudo continuar estudiando. Tenía once años, era el mayor de cinco hermanos (le seguían Hugo, María, Elba y José María) y todavía recuerda las palabras de su madre: "Vas a tener que ir al campo a trabajar". Su respuesta la desconcertó, pero ella terminó accediendo. "No mamá, a mí eso no me gusta. Comprale las herramientas al tío y yo sigo con sus clientes."

La entonces pujante fábrica de automóviles y electrodomésticos SIAM había contratado al tío y el pueblo se quedaba sin tornero. Así fue como Pirincho se hizo cargo del taller. Recuerda entre risas que debía subirse a un cajón porque no llegaba al banco de las herramientas y cuando las piezas eran muy pesadas los clientes lo ayudaban a subirlas.

En aquel entonces en Polvaredas no había luz eléctrica y por ese paraje de 200 habitantes sólo pasaba el ferrocarril. "Hoy ni eso", se lamenta. Fue así como, por necesidad, fabricó un pequeño motor a nafta que hacía funcionar el lavarropas de su madre. "Funcionaba con una hélice, pero los días de viento no podía lavar, entonces decidí hacer el motorcito. Yo sabía que si quería armar el helicóptero me iba a tener que hacer mi propio motor, porque plata para comprar uno no había, así que iba practicando", relata.

Además, para hacer funcionar las máquinas del taller fabricó un motor diesel y los chacareros de la zona le empezaron a pedir que les armara uno igual para sus grupos electrógenos. Le llevaba tiempo, pero siempre les cumplía.

Así fue como el proyecto empezó a tomar forma. A medida que iba construyendo las piezas para el helicóptero, las guardaba en un armario. Sólo su madre estaba enterada. "Tenía miedo de que alguien las viera y me tratara de loco", sonríe.

En una oportunidad llegó a la tornería un vecino de la zona que era piloto de avión y conocía del tema. Cicaré se fue soltando y le comentó que tenía ganas de fabricar un helicóptero, aunque por miedo a que le pidiera verlas no le comentó que tenía piezas ya fabricadas. "¿Vos sabés lo complicado que es? Te vas a romper la cabeza pibe, hacé un avión que es más fácil", le dijo el piloto. Pero el emprendedor le retrucó: "Para hacer algo más fácil puedo hacer cualquier otra cosa, yo lo que quiero es hacer un helicóptero. Si Sikorsky pudo, ¿por qué yo no?". Las palabras de su madre resonaban nuevamente aquella tarde.

Pasó el tiempo y el piloto vio en vuelo uno de los primeros prototipos de Cicaré y recordó aquella charla: "Te pido disculpas, ¡no estabas tan loco!", le dijo.

Pirincho nunca pensó en contratar a un piloto profesional para que pruebe sus prototipos. "Siempre los volé yo, de manera autodidacta", afirma. A la primera versión la ató con cuatro cadenas al piso para que, en el caso de que se desestabilizara, las palas del rotor no tocaran el piso y no se destruyera el helicóptero. "Mi preocupación era probarlo sin romperlo. Me había costado mucho tiempo y esfuerzo armarlo", recuerda. Tenía 21 años.

Al primer prototipo le faltó potencia, pero se despegó del suelo. "Para todos fue un fracaso. Para mí, un éxito total... ¡volaba!", se entusiasma. Y no bien se bajó del aparato le dijo a su hermano que iba a fabricar un motor con el doble de potencia.

Cuando probó la nueva versión, la sensación fue totalmente distinta. "Me costó un poquito tomarle la mano y pilotearlo, pero una vez que lo estabilicé, jugaba dentro de lo que me permitían las cadenas", recuerda. Una vez que quedaban libres de tensión, era una clara señal de que el helicóptero estaba volando. "Hacía vuelos como de perdiz, ahí cerquita, me temblaban las piernas. La emoción que sentí era increíble", explica con la misma pasión de aquellos días.

"Acá me meten preso"

Foto: Sebastián Rodeiro

En ese entonces, Cicaré se enteró por el diario que la Fuerza Aérea había comprado los primeros Sikorsky S-51. "Eran una belleza, me fui hasta la base de José C. Paz y no me dejaron entrar, precisaba un permiso. ¡Yo quería ver un helicóptero en persona!", se lamenta.

Al poco tiempo, llegaron al despacho del presidente Arturo Illia imágenes en súper ocho y fotografías tomadas por el camarógrafo de presidencia de Cicaré volando el primer prototipo. Y eso bastó para que el jefe de la base aérea fuera a verlo. Cuando vio al Sikorsky, aquel mismo que no había podido ver de cerca un tiempo atrás, aterrizar en su taller, pensó: "Acá me meten preso".

El primer prototipo no contaba con ningún tipo de certificación, había sido fabricado con caños de luz, fierros de maquinaria agrícola e incluso barrales de bronce de una cama que pertenecía a su madre cuando aún era soltera. El motor estaba hecho con fundición de chatarra. La reacción del funcionario descartó los temores. No sólo lo felicitó, sino que le pregunto qué precisaba. Fue así como Cicaré se instaló en la fábrica militar de aviones durante tres meses para trabajar en un helicóptero íntegramente nacional. Pero cuando estalló el golpe de 1966, la nueva conducción decidió no continuar con el proyecto. Cargaron todo en un camión y lo mandaron de vuelta a Polvaredas.

Cicaré prefiere que lo llamen constructor más que inventor. "Inventor es el que crea algo que no existía. El inventor del helicóptero es Leonardo Da Vinci", define. No obstante, Cicaré tiene registradas dos patentes. Una de ellas es una pieza que reemplaza el plato oscilante que utiliza la mayoría de los helicópteros. "Para mí resultaba una pieza tan sencilla que hasta me da vergüenza decir que es un invento", aclara con humildad. El otro es el entrenador de vuelo, que, a diferencia de un simulador, que es virtual, permite pilotear un helicóptero real, semicautivo.

En los Estados Unidos ya está certificado su uso para que diez de las cuarenta horas que componen el curso de helicóptero puedan realizarse en él. Hoy, todos los pilotos de la Policía Federal en actividad han hecho el curso en su invento y también ha sido adquirido por la Fuerza Aérea y el Ejército. Como dato llamativo, en China compraron muchas unidades Cicaré, puesto que la actividad aérea civil está prohibida, y el entrenador es utilizado para formarse a la espera de que se permita el desarrollo de la actividad.

Por el dispositivo, Cicaré ganó el primer premio del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) y luego la medalla de oro al mejor invento en el Salón Internacional de los Inventos en Ginebra. Fue allí que lo vio un lord inglés, quien compró un entrenador para instalarlo en su castillo y divertirse con sus amigos. Luego recibió órdenes de compra de diferentes lugares.

Un capítulo aparte merece su relación de amistad y admiración mutua con Juan Manuel Fangio. En 1969, "el Chueco" dijo de su amigo: "Cicaré es uno de esos raros hombres que con su forma de sudor y talento les sobra para desarrollar obras que proyecten a su patria". Al volverla a escuchar 48 años después, Cicaré se emociona y afirma que cuando alguien tiene una idea o un sueño tiene que encargarse de demostrar que sí se puede concretar, al menos con una maqueta. "En un dibujo todo es posible, pero luego hay que ponerlo en práctica", comenta quien en 1974 se casó con Isabel Ponce y tuvo tres hijos: Fernando (hoy director y CEO de la empresa), Juan Manuel (ingeniero agrónomo) y Alfonso. Los tres trabajan actualmente en la compañía.

Otro factor determinante, afirma Cicaré, es el sacrificio y el esfuerzo. "Le he robado muchas horas al sueño. A veces venía mi madre a las tres de la mañana con un vaso de leche o algo para comer porque no había cenado para seguir trabajando en alguna pieza", rememora.

La historia de Augusto Cicaré es también la historia de un Estado ausente. Desde aquel apoyo por parte de la fábrica militar de aviones durante el gobierno de Illia, la empresa no había tenido ayudas concretas más allá de algún proyecto frustrado por los cambios de autoridades o del oportunismo electoral, cuyas promesas se las lleva el viento.

En 2015, antes de ser presidente, Mauricio Macri se presentó en la fábrica y quedó sorprendido por los desarrollos. Preguntó si había demanda por los helicópteros y entonces Fernando le comentó que efectivamente había demanda, tanto de los helicópteros como de los entrenadores de vuelo en diferentes mercados alrededor del mundo, pero que la capacidad de la fábrica sólo les permitía construir entre 10 y 12 unidades por año. "Entonces hay que producir más, construir una fábrica más grande. Si llego a presidente me comprometo a apoyarlo, por lo menos tiene que producir 50 o 100 unidades anuales", dijo Macri.

En octubre último, al inaugurar el 52° Coloquio de IDEA en Mar del Plata, ya como presidente, Macri citó Cicaré como un ejemplo a seguir y a su empresa como una de las tantas que había que apuntalar para que puedan crecer. "Yo no estaba viendo la televisión, me llamaron para contarme y me dijeron: «Hasta te nombró como Pirincho». Pensé que me estaban cargando. Pero cuando llegué esa noche a casa, puse la televisión y ahí lo vi... ¡no lo podía creer! Eso me dio fuerzas para seguir adelante, me puse a pensar en los nuevos proyectos que tengo", se entusiasma, y remata: "Soy muy creyente y paso todas las mañanas antes de venir a la fábrica a rezarle a la Virgen de Loreto [patrona de la aeronáutica] y le pido que me dé unos cuantos años más de vida, porque todavía hay muchas cosas interesantes por hacer".

Una vida de logros

Del primer prototipo a un presente de éxito y reconocimiento internacional

• Descubrimiento: Augusto Cicaré tenía cuatro años cuando vio un helicóptero por primera vez en la revista Mecánica Popular
• Primer prototipo: Con 21 años, cumple el sueño de su vida, logra volar un helicóptero fabricado con sus propias manos. Con el tiempo los iría perfeccionando
• Entrenador de vuelo: El dispositivo diseñado por Cicaré permite a los pilotos aprender a volar con un helicóptero real sin correr riesgos. La invención le valió la medalla de oro en el Salón de Ginebra
• Producción en serie: Desde hace más de 11 años que la empresa comercializa sus helicópteros. Hoy cuenta con dos modelos biplaza y un monoplaza
• Exportaciones: El 80% de la producción se destina al mercado internacional, principalmente Asia y Europa. También comercializan en Sudamérica y Oceanía
• Planes de expansión: Con financiamiento del BICE y del Fondear proyecta construir un nuevo hangar para duplicar la capacidad de la planta a 80 unidades

“Después de las islas pensábamos atacar Chile”

Por Hernán Dobry - Perfil.com

El 1º de febrero murió Basilio Lami Dozo, jefe de la Fuerza Aérea durante la guerra de 1982. En la última entrevista que dio, en 2009, criticó a la Armada y negó su responsabilidad en el terrorismo de Estado.

Basilio Lami Dozo, jefe de la Fuerza Aérea durante la guerra de 1982 Foto:Cedoc 

La muerte del brigadier general (R) Basilio Lami Dozo marca una nueva vuelta de página en uno de los capítulos más trágicos de la historia argentina: la guerra de Malvinas, ya que fue uno de los miembros de la última junta militar, responsable de la recuperación de las islas el 2 de abril de 1982.

En una entrevista con PERFIL en 2009, la última que dio a un medio local, acusó a la Armada de haber dejado “solos al Ejército y a la Fuerza Aérea” en medio de la guerra y resaltó que los marinos encararon el conflicto como si fuera un “ejercicio de la Escuela Superior de Guerra”.

A continuación, fragmentos de esa entrevista.

—Con la experiencia que tenía de la cuasi guerra con Chile en 1978, ¿por qué aceptó llevar adelante la recuperación de Malvinas?

—Ojalá supiera la respuesta. Traté por todos los medios de evitarla pero hubo un momento en que me tuve que decidir. No me pregunte por qué.

—Después del desembarco se comunicó con su colega chileno, ¿por qué?

—Le pedí que si llegaba a haber un conflicto por Malvinas no mandara medios ofensivos aéreos al sur porque íbamos a tener problemas y los iba a atacar con todo lo que tenía ahí. Lo hizo, se portó bastante bien, no así la Armada y Pinochet, que jugaron para Inglaterra. Para colmo, Galtieri dijo en un discurso: “Que saquen el ejemplo de lo que estamos haciendo ahora porque después les toca a ellos”.

—¿Después iban a atacar a Chile?

—Exacto.

—¿Cuál de las tres fuerzas estaba mejor preparada?

—Ninguna. Lo único que tenía la Marina era Exocet, pero eran muy pocos. El Ejército nunca estuvo preparado para Malvinas y la Fuerza Aérea tampoco.

—Entonces, ¿por qué planearon un enfrentamiento con Inglaterra?

—Porque casi llegamos a un acuerdo diplomático antes del enfrentamiento con la propuesta de (el presidente del Perú, Fernando) Belaúnde Terry. Pero ese día hundieron el Belgrano y tiró todo abajo.

—Después de eso, ¿la Armada hizo retornar toda la flota al continente?

—La Armada no estuvo ni veinticuatro horas en la zona de combate. A Anaya lo puteé de arriba abajo, fue el enfrentamiento más grande que tuve con él. No les interesaba participar porque les tenían miedo a los submarinos atómicos. Le dije: “Siempre supieron que estaban los submarinos nucleares ahí, qué me venís ahora con ese problema”. Nunca más volv ieron a la zona de combate. La flota de mar se fue a Puerto Belgrano y se quedó ahí. Si al crucero General Belgrano lo hubieran puesto en Puerto Argentino y lo hubieran dejado asentado en el fondo marino no se hubiera acercado ninguna de las fragatas inglesas, ya que sus cañones tenían mucho más alcance que los misiles en tierra.

—¿Dejaron solos al Ejército y a la Fuerza Aérea?

—Sí, el Ejército estaba jugado a pleno y lo dejaron ahí.—

¿Cómo se puede encarar una guerra en forma tan improvisada?

—Anaya me dijo: “Tengo bombas que están adaptadas para lanzarlas sobre las fragatas”. Se las solicitamos y jamás nos las dio. Para tirar el Exocet tuvimos que presionarlos al máximo.

—¿Para qué plantear una guerra así?

—No lo sé. Creo que pensaron que era un ejercicio de la Escuela Superior de Guerra.

—¿Hasta cuándo pensaba?

—Hasta la última bomba. Pero si los otros dos no continuaban, no.

—¿Qué sintió cuando se enteró de que el general Mario Benjamín Menéndez había firmado la rendición?

—Una frustración tremenda. Fue una inmensa tristeza ver a mis pilotos desaparecer en un esfuerzo que no dio los resultados que queríamos.

—¿Qué sintió cuando la Justicia lo condenó por su participación en Malvinas?

—Un desengaño tremendo. Me acordé del general Mitre, a quien enjuiciaron y condenaron a muerte por la guerra de la Triple Alianza. Son cosas totalmente diferentes, pero dije: “Bueno, me tocó”. 

El terrorismo de Estado.

—¿Qué pensaba durante el juicio a las Juntas?

—Que podía salir con muy poca condena, porque cuando me hice cargo del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea ya no había lucha contra la subversión, ya había terminado. Una de las primeras medidas que tomé como jefe de Operaciones fue dejar sin efecto el sistema de la lucha antisubversiva fuera de las instalaciones, me dediqué a defender exclusivamente las unidades. Si llegaba a salir uno que dijera “el brigadier Lami Dozo estaba presente una noche que me estaban torturando en tal lugar”, en Mansión Seré (N. de R.: centro clandestino de detención que funcionó en Castelar y dependía de la Fuerza Aérea), ¿qué le iba a decir? Yo no sabía que existía la Mansión Seré, porque eso nació como un anexo al Casino de Oficiales, porque no daba abasto. Para mí, era un anexo del Casino de Oficiales. Después surgió todo ese tema.

—¿Qué pensó cuando leían el fallo?

—Que la mano venía pesada. Pero me habían avisado que el brigadier Rubens Graffigna y yo estábamos absueltos. Y dije: si él está absuelto, yo con más razón, porque vine después. El juicio que más me preocupaba era el de las Juntas, porque podía venir una condena a cadena perpetua, pero hicieron una separación.

Cómo trabaja Tulio Crespi, el argentino que con sus diseños triunfó en el Salón de Paris

Reportaje a un grande...
Por Agustín Lafforgue - LA NACION
Tulio Crespi es uno de los creadores de vehículos más importantes del país. De su fábrica salieron modelos que llegaron hasta el Salón de París como la Tulieta GT, que aquí explica cómo restauró

Tulio Crespi, el artesano reparando la trompa de una Tulieta GT

Yo me conformaría con tener algunos pedidos; no deliro ni sueño. Detenidamente pude conocer algunos anticipos de los coches que se expondrán en París, y para orgullo de nuestros obreros, sostengo que en punto de terminación, por ejemplo, no nos veremos superados por nadie. Los autos son francamente nobles. Estamos en precio y las pautas posibles de aceptación; por otra parte, me las anticiparon los más exigentes clientes argentinos, que saben perfectamente cuándo un automóvil vale y pagan por ellos lo que realmente es necesario", así le anticipó Tulio Crespi sus expectativas a LA NACION en vísperas de su presencia en el 62º Salón Internacional del Automóvil de París. Pasaron 41 años desde aquella referencia del lunes 29 de septiembre de 1975, y uno de los vehículos exhibidos volvió a ser noticia. Se trata de la Tulieta GT, que acaba de ser restaurada.

"Lo más importante en la historia de la Tulieta GT es haber estado en aquel Salón de París, ocupando el lugar en el stand que era para Lotus, que no llegó con la terminación de su auto", reconoce hoy el creador argentino de 78 años.

En el tiempo que transcurrió desde dicha cita francesa, a la cual se trasladó en un Hércules de la Fuerza Aérea Argentina (el mismo que volvió con los autos y con varios premios, entre ellos al mejor diseño), el constructor radicado en Balcarce desde 1986 -antes poseía su taller en el barrio porteño de Chacarita-, siguió con sus creaciones. "Llevo 53 años construyendo autos. Gané en todas las categorías en las que competí. Tulio Crespi S.A. es la fábrica que más autos de carreras hizo en el mundo. Mis autos corrieron más de 230 mil carreras", relata el porteño.

La producción de la Tulieta GT comprendió 45 ejemplares. La protagonista de la historia, que fue hallada en Río Gallegos, Santa Cruz, es una de las primeras que se hicieron, según el propio autor. Mecánicamente, está original. "Lo que hice fue colocarle al chasis del Renault 4L la carrocería que produje. El motor era el del Renault 12 (cuatro cilindros en línea de 1300 cc). Por eso, cuando volví de París, me citaron de Renault. La Tulieta iba a ser el Renault 12 Alpine 2", rememora Crespi.

De atrás para adelante

El taller de Balcarce donde Crespi trabaja en la restauración de las Tulieta

¿Qué es lo más difícil de la restauración? "Todo depende de cómo se encuentre el auto. Pero es importante que todos los elementos existan, porque entonces no hay que fabricarlos. Lo que está mal se reemplaza por algo nuevo. Esta Tulieta tiene las primeras llantas de aleación de aluminio que se fundieron en el país, con un diseño que hice yo".

Cuando la Tulieta irrumpió en el mercado en la década de 1970, los autos convertibles no eran habituales. Por eso, para ponerle el parabrisas, Crespi debió utilizar el ingenio una vez más. Es que no existían vidrios tan inclinados, dado que eran todos rectos. ¿Fabricarlo? Una locura.

"Usé la luneta del Dodge Polara, porque tenía la inclinación justa. Los autos de ahora tienen el parabrisas más inclinado, pero en esa época era una barbaridad. Lo mismo que los faros; se usaban los que había, pero la Tulieta fue el primer auto en el que se levantaban los faros completos".

Además de la Tulieta GT, otro modelo que estuvo en el Salón de París de 1975 fue la Tulia. Tras cuatro décadas, luego de la restauración de la primera, ahora llega el turno de la reconstrucción de ésta. "Esta pieza fue hecha hace 43 años y dejada dentro de la matriz -afirma Crespi-; decidí sacarla y hacerla nuevamente, claro que aplicando nuevas tecnologías". El chasis será con piso plano, efecto suelo, con suspensión independiente y freno a disco en las cuatro ruedas. Muchos elementos de la carrocería serán fabricados en carbono y kevlar para que reúna las medidas de seguridad correspondientes. No está decidido qué motor llevará, una de las opciones es un Torino 7 bancadas. Nostalgia pura. .

La restauración paso a paso

La Tulieta GT antes de su restauración. 

La Tulieta GT lista para salir otra vez a la calle. 

1. Desarmado - Lo primero que debe hacerse es desarmar el auto íntegramente. En este caso, hubo que tener en cuenta que en el momento en que se fabricó la Tulieta GT, se la realizó con la base del Renault 4L, que era el auto más moderno de entonces. Como en aquella época no se hacían los tratamientos antióxido (cataforesis) actuales, los autos se oxidaban y picaban mucho. Entonces, se reconstruyó todo el chasis.

2. Chasis - Con el coche desarmado se repasa el chasis y las suspensiones por completo. En este caso, hubo que hacerle parte de la trompa nueva porque estaba deteriorada. Directamente la cortamos, pusimos la carrocería dentro de la matriz y le hicimos la parte que faltaba.

3. Ensamblado - Después, se comienza con el armado. Para eso se vuelve a poner la carrocería en el chasis. En aquella época, el Renault tenía chasis, no era como los autos de ahora que no lo tienen; entonces se debe armar completo. En ese momento, se tienen en cuenta los encastres y la escuadra de las puertas y el capot; posteriormente se vuelve a desarmar para pintar. La restauración se hace de abajo hacia arriba: primero el chasis y después se integra la carrocería.

4. Pintura - Por último, se realiza la pintura; a lo que sigue la reparación del tapizado y el lustrado. Cuando la terminé y la probé fue como volver a vivir. Empecé a recordar viejos tiempos. Andaba por todos lados con ese auto.

Tulio Crespi

Video: Aviones Destructores Alemanes (IIGM)

Qué época...el maravilloso Messerchmitt Bf-110 .

El más largo interrogatorio a Saddam Hussein

Por Antonio Muñoz Molina - LA NACION

MADRID.- En diciembre de 2003, John Nixon llevaba cinco años dedicando su vida a una especialidad que combinaba lo extremadamente restringido y específico con lo inabarcable. Llegaba cada mañana a su escritorio en la sede de la CIA, en las afueras de Washington, y se pasaba el día entero averiguando y organizando todo lo que se pudiera saber sobre una sola persona, Saddam Hussein.

En 1998, cuando Nixon empezó su trabajo, Hussein era un déspota sanguinario en la plenitud de su poder. A finales de 2003 su régimen se había derrumbado casi de la noche a la mañana después de la invasión dirigida por Estados Unidos, y del paradero del dictador no se sabía nada, aunque había una recompensa de 25 millones de dólares para quien ayudara a apresarlo.

El trabajo de John Nixon había sido hasta entonces del todo sedentario y administrativo. Era un detective inmóvil persiguiendo a un fantasma. Había acumulado más información que nadie sobre todos los aspectos de la vida de Saddam Hussein, su infancia, su ciudad de origen, su familia, sus aficiones, sus esposas y sus hijos y las familias de sus hijos, sus amantes, sus parientes numerosos, sus manías, sus intenciones, su salud. Con la ayuda de médicos especialistas estudiaba fotos y videos de Saddam buscando síntomas de posibles enfermedades. Sabía que fumaba cuatro puros al día y que por la costumbre de chuparlo se le descolgaba por un lado el labio inferior. Y cuanto más averiguaba, más dificultad tenía en ordenar los fragmentos de un rompecabezas que se iba complicando al agrandarse, y más se daba cuenta de la extensión de todo lo que nunca llegaría a saber.

Dos circunstancias complicaban por añadidura su investigación: la primera, la posibilidad de que algunas de las imágenes y testimonios de Saddam no tuvieran que ver con él, sino con alguno de los dobles de los que al parecer se servía para desorientar a sus enemigos; la segunda, que sus informes tan empapados de erudición no despertaban mucho interés entre sus superiores en la CIA o entre los asesores y altos cargos de la Casa Blanca. 

John Nixon, un funcionario público orgulloso de su tarea, observaba, primero con desconcierto, luego con desolación y escándalo, que el presidente Bush, sus adláteres y sus aliados estaban dispuestos a embarcarse a cualquier precio en la invasión de Irak y a inventar pruebas falsas sobre las armas de destrucción masiva que Hussein habría acumulado. La información recogida por espías y analistas era tan superflua como todo el volumen abrumador de datos suministrados por la vigilancia electrónica, por la invasión ilegal y universal de las comunicaciones privadas. Y los propios directivos de la CIA procuraban entregar al presidente y a sus colaboradores tan sólo aquellos informes que confirmaran sus prejuicios y pudieran ser manipulados en beneficio de sus intenciones insensatas. 

Invadieron un país y desataron una calamidad de muerte, destrucción y caos político sin haber dedicado ni cinco minutos a planear qué harían una vez que hubiera caído el dictador. A John Nixon, tan consagrado a su erudición, lo asombraba la ignorancia de quienes tomaban decisiones capitales para millones de vidas humanas y para el equilibrio del mundo. Pedían resúmenes muy simplificados y los dejaban sin leer, o los hacían modificar para adaptarlos a sus embustes y sus intereses.

En diciembre de 2003, Nixon estaba en Bagdad. Una noche recibió una llamada que de pronto daba sentido a todos sus años de estudio, a toda aquella erudición que cada vez más sospechaba superflua. Saddam Hussein acababa de ser apresado por un comando militar, pero hacía falta identificarlo sin ninguna duda, y nadie más que él podía hacerlo. Nadie en el mundo sabía tanto de Saddam Hussein.

En un vehículo blindado y con los faros apagados, lo llevaron al aeropuerto a más de 100 kilómetros por hora, para evitar emboscadas. John Nixon tiene talento para los detalles de atmósfera. Avanzó por un túnel medio a oscuras y al fondo había una puerta que daba a una sala de duchas. Saddam Hussein estaba sentado en una silla de plástico, con un ropón largo, con un chaquetón azul de cremallera.

Mostraba una tranquilidad perfecta. Aun sentado se veía que era un hombre muy alto y fuerte. John Nixon sabía los tres indicios que permitirían identificarlo: un pequeño tatuaje tribal en el dorso de la mano derecha, entre el pulgar y el índice; otro en forma de media luna en la muñeca derecha; una cicatriz de bala en el muslo derecho. Cuando Nixon, no sin escepticismo, porque sabía que era una noticia falsa, le preguntó por sus dobles, Hussein se lo quedó mirando con desdén y se echó a reír: "¿Quién le dice que soy yo, y no uno de ellos?"

Durante dos meses, todos los días, John Nixon interrogó a Saddam, o más bien conversó con él, siempre en la misma habitación cuartelaria y desnuda, con el suelo de tierra y las paredes de ladrillo, cada uno en una silla de plástico, a los lados de una mesa. Dejó la CIA unos años después y ahora lo cuenta todo, o todo lo que le permiten, en un libro de lectura inquietante, Debriefing the President (Interrogando al presidente). Cada día que hablaba con él le costaba más asociar a ese hombre con la figura agigantada que la propaganda había hecho de él. Había sido, desde luego, un tirano espantoso, un criminal sin remordimiento.

También era un hombre de inteligencia natural y muy escasa cultura que apenas había salido de su país y no sabía nada del mundo exterior. Ni tenía armas de destrucción masiva ni había estado detrás del atentado de las Torres Gemelas. Nunca entendió que siendo como era un dictador secular, Estados Unidos lo considerara un enemigo a destruir y no un aliado en la lucha contra el terrorismo islamista. Entre el interrogador y el interrogado iba creciendo una familiaridad inevitable. A Saddam Hussein lo halagaba que un agente de la CIA supiera tanto sobre él. John Nixon tenía la satisfacción de comprobar la exactitud de la mayor parte de sus conocimientos.

Algo que le dijo su prisionero no lo había sospechado nunca. En marzo de 2003, cuando empezó la invasión, Saddam Hussein ya estaba tan apartado del gobierno que apenas tomó ninguna decisión. Dedicaba su retiro a escribir una novela. Su queja más reiterada contra los americanos era que no le dejaban materiales para escribir y que le habían extraviado el manuscrito.

Video: Himno Panzerlied de las tropas acorazadas

Ayer: De la película las Batalla de las Ardenas...

Hoy, Banda Naval...

Video: Lanzacohetes alemanes en acción

Admirables...

Video: Artillería antiaerea ligera alemana en la II GM

La base sigue siendo la misma pero ya entonces tenian buenos "fierros"

Un tren en vía muerta

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: “Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas...” No adivine, que sigue.

“La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme”. Y aquí viene lo mejor: “En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador”.

Fecha: tiempo e’ ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: “cuatro horas y un ratito”.

La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.

70 años del Unimog

POR DPA (Weekend)
Nacido en 1946, ingún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog. Fotos históricas de un todoterreno insuperable.

Ningún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog, que nació como un prototipo en 1946 y ahora celebra su 70 aniversario.

El Mercedes Unimog fue ideado como una mezcla entre tractor y camión ligero, que debía ser útil sobre todo en la agricultura. Pero con su técnica rústica e indestructible, las múltiples posibilidades de acoplar otros aparatos agrícolas y la potente tracción en las cuatro ruedas, el UNiversal MOtor Gerät (en alemán: dispositivo motorizado de uso universal) recorrió un largo camino más allá de la agricultura. “La suma de sus propiedades todoterreno convierten al Unimog en una ayuda indispensable, en un héroe simpático”, señala Carl-Heinz Vogler, desde hace muchos años editor de la revista para aficionados “Unimog Heft’l”.

Por su parte el CEO de Daimler, Dieter Zetsche, resume las propiedades de este vehículo: “No necesita un camino, sólo una misión”.

En 1944, al mismo tiempo que se anuncia el “Plan Morgenthau” en la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero alemán Albert Friedrich, quien dirigía la planta de motores para aviación de la Daimler-Benz AG, comenzó a desarrollar los primeros estudios de nuevo vehículo. A finales del verano de 1945, junto con su socio Heinrich Roessler ideó un pliego de condiciones y criterios para su construcción. “Los constructores pensaron que con el Unimog, en caso de emergencia, se iba a poder prescindir del tractor, la furgoneta o el coche”, señala Wischhof.

Pero como Daimler en aquel momento estaba plenamente ocupada en poner nuevamente en marcha su producción de automóviles en la planta de Stuttgart, Friedrich y Roessler salieron a buscar otros socios.

En un primer momento se asociaron a “Eberhard & Söhne” en Schwäbisch Hall, donde, finalmente en el otoño de 1946 se construyeron los primeros diez prototipos.

En la siguiente fase, el proyecto pasó a los hermanos Boehringer en la ciudad de Göppingen, donde se inició la producción a fines de 1947. La fuerza motriz, sin embargo, debía seguir viniendo de Stuttgart, ya que el motor elegido era un diésel de Daimler.


Mientras que el modelo actual entrega un motor de cinco litros que genera hasta 231 caballos, un par motor de 900 Nm acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades hacia delante, el primer prototipo de Unimog llegó con un propulsor de 4 cilindros y 1,7 litros, que generaba solo 25 caballos y una velocidad de 50 km/h.


Sin embargo, la reacción del público en el estreno en 1948 fue abrumadora y no paraban de llegar pedidos. Para satisfacer la demanda con rapidez, la fábrica en Göppingen debía montado 40 Unimog al mes. Pero Boehringer no pudo solventar los 20 millones de marcos que se necesitaban en aquel momento. Entonces, Daimler volvió al ruedo y se acordó que en vez de suministros de motores a largo plazo, los alemanes iban a hacerse cargo de la fabricación completa de vehículo.

Con el tiempo, la gama de modelos estaba tan ramificada, la producción era tan compleja y la construcción era tan distinta a todos los demás vehículos de Mercedes, que solo por muy poco se el pryecto Unimnog se salvó de la quiebra.

Damiler detuvo la producción en la planta de Gaggenau en 2002 y la llevó a la fábrica de camiones a Wörth, donde simplificó y unificó la producción y logró volver a reactivar las ventas.

El vehículo ya es un clásico, señala Michael Wessel, quien en 1993 fundó el club Unimog en Gaggenau. Un vehículo de uso diario y en buen estado se cotiza en el mercado a unos 20.000, explica el fanático. Muchos coleccionistas utilizan el Unimog para recoger leña, para el trabajo en la construcción o la agricultura, y rara vez para dar paseos los domingos, apunta Wessel.

“A pesar de ser un clásico el Unimog sigue siendo un vehículo utilitario” dice Wessel. Es un trabajador incansable y así será siempre, agrega.