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Subte, siguen restaurando los coches La Brugoise

(Rieles.com) - CABA, Argentina – Ya finalizamos la restauración de dos de los históricos coches “La Brugeoise” de la Línea A y avanzamos con los trabajos en dos más. Luego de circular durante cien años por la línea, los también conocidos como las brujas o belgas, fueron declarados Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires por la Legislatura porteña en 2013.

Estos trabajos de restauración tienen como objetivo devolverles el aspecto original a los coches recuperando el paso del tiempo. Por esto convocamos a expertos en madera y platería, mecánicos y electricistas. Entre ellos estuvo el maestro orfebre Juan Carlos Pallarols, la arquitecta Marielena Mazzantini, el arquitecto Guillermo Pinelli y Pablo Piserchia de la Asociación Amigos del Tranvía.

Entre otras tareas, acondicionamos y readaptamos los sistemas neumáticos, eléctricos y mecánicos a las normas de seguridad vigentes, como así también la carrocería de los coches, asegurando el valor patrimonial de cada pieza tratándola como única en su tipo.

Además, en el interior, pulimos herrajes que develaron el baño en oro que poseían en un principio, pintamos barrales, colocamos pasamanos similares a los originales, y restauramos bancos, puertas y ventanas que con el correr de los años fueron víctimas grafitis e inscripciones. También renovamos la sala del conductor, ruedas, luces, espejos y recuperamos el piso.

Michael Wittmann, El Héroe de los Panzers

Cómo se construyen mitos: El caso de las SS de Hitler

Por JEAN LOPEZ y OLIVIER WIEVIORKA - Fuente: Urgente24

Interesante la construcción de mitos. El famoso 'relato K' fue el desarrollo de una construcción de mitos. A menudo hay una brecha entre el mito y la realidad pero si es un mito exitoso, en especial si lo construye quien gana, el mito tiene posibilidades de imponerse a la verdad. Hay ocasiones en que el mito trasciende a su época (Eva Duarte de Perón, por ejemplo). De eso trata el trabajo de Jean Lopez y Olivier Wieviorka (El Ateneo), trabajando sobre un caso concreto de la historia reciente: la 2da. Guerra Mundial, abundante en historias interpretadas, reinterpretadas y hasta tergiversadas. El mito se construye durante el conflicto pero también luego del momento bélico.

Un caso interesante que abordan los autores en su "Los Mitos de la Segunda Guerra Mundial" es el de las Schutzstaffel (‘Escuadras de Defensa’ o ‘Escuadras de Protección’), más conocidas como las SS, una organización militar, policial, política, penitenciaria y de seguridad en la Alemania del Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiter Partei). Fundadas en 1925 como guardia personal del líder Adolf Hitler, con SS Julius Schreck como jefe; más tarde, lideradas por Heinrich Himmler, uno de ideólogos de la 'Solución Final', pasaron de pequeña formación paramilitar a una de las más poderosas organizaciones dentro del 3er. Reich. 

Las Waffen-SS fue el ala combatiente, las Allgemeine-SS, el ala política. Las SS tenían su propio rango militar, diferente de los de la Wehrmacht. Sus propias insignias y uniformes (diseñados y producidos por Hugo Boss. Se les otorgó autoridad sobre el Sicherheitsdienst o SD, servicio de inteligencia; y la GEheime STAats POlizei, la Gestapo, la policía secreta. Las Einsatzgruppen (unidades de ataque móvil) asesinaron a muchos civiles no combatientes en los territorios ocupados por Alemania. Las SS fueron las responsables del mantenimiento y funcionamiento de los campos de concentración y de los campos de exterminio. En el libro "Los Mitos de la 2da. Guerra Mundial", Jean López y Olivier Wieviorka abordaron el tema.

Entre los cuerpos militares de élite, la Waffen-SS ocupa sin duda un lugar importante, en el que se mezclan la fascinación y el aspecto demoníaco. La idea generalmente difundida es que el fanatismo llevó a los soldados SS tanto a despreciar el peligro en los campos de batalla, como a tratar despiadadamente a sus adversarios, en el frente o en los territorios ocupados. 

Esta idea no es nueva. Ya se había instalado en la población alemana al finalizar el primer invierno de la guerra en el este. En síntesis, ese enfoque se cristalizó durante décadas en el postulado de que el elitismo militar y la criminalidad eran, en el caso de los soldados SS, las dos caras de un mismo fanatismo bélico. De este modo, se privilegiaba alguna de las dos perspectivas, según la inclinación de los autores, que casi siempre pasaban por alto lo que no concordaba con sus propias opiniones. Para los apologistas del hecho de armas y de la valentía militar, el fenómeno, perceptible en Francia desde los años setenta (en particular a través de los libros de Jean Mabire), no perdió actualidad. No hay más que ver ñas revistas de historia que inundan los kioscos en la actualidad. Casi todos los meses, se dedica una tapa, un artículo y hasta un número especial a la organización SS en general, o a su brazo militarizado (la Waffen-SS) en particular.

Sin pretender agotar el tema en pocas páginas, y más allá de los comentarios forzosamente generales sobre una organización armada que vio pasar por sus filas a unas 800.000 personas, diversos aspectos permiten dar una idea más exacta del valor profesional de las tropas de la Waffen-SS durante el conflicto. Porque, para definir el elitismo militar, hay que hablar de la capacidad de un cuerpo de tropas para cumplir su misión con rapidez y eficacia, es decir, con el mínimo de pérdidas. Sin embargo, como veremos, a esa definición hay que agregarle una dimensión incuestionablemente menos objetiva: el análisis de sus hombres, en este caso, profundamente condicionados por la propaganda.

El elitismo, valor supremo de la SS

El culto de la SS por el elitismo formaba parte de su ideología. Cualquiera fuera el campo de acción de la SS, siempre quería tener su monopolio o, por lo menos, ser su vanguardia. Esta ambición, reivindicada por Heinrich Himmler, se basaba, en primer lugar, en la convicción de encarnar una superioridad racial que aparecía como la madre de todas las virtudes de la Orden Negra (como se llamaba a sí misma la SS). Esta superioridad estaba garantizada por una selección racial de los candidatos según criterios médicos de altura, de apariencia física y de ascendencia, así como por una serie de reglas de vida que incluían no solo a los militantes SS, sino también a sus esposas. El autoproclamado elitismo de la SS se basaba, además en su certeza de encarnar la ideología nacionalsocialista más pura y de ser entonces el órgano ejecutivo más confiable al servicio del régimen y de su jefe, Adolf Hitler. En ese sentido, la destrucción del ala revolucionaria del Partido Nacionalista Obrero Alemán (NSDAP) al 30 de junio de 1934 constituyó un acto fundador: haber sido capaz, en nombre de la fidelidad a Hitler, de ser el instrumento de la purga y ejecutar a “camaradas del Partido” sería invocado por Himmler en octubre 1943 para demostrar que llegaría hasta el final en la eliminación de los judíos.

Por eso, cuando en los años treinta la SS mostro ambiciones en el ámbito militar (hasta ese momento estrictamente reservado al ejército), lo hizo con la voluntad de ser la mejor. Como el rey Midas que transformaba en oro todo lo que tocaba, la SS pretendía transformar a todos sus militantes en soldados. No se trataba de convertirlos en militares cuya única misión era hacer la guerra, sino en soldados políticos, impulsados por su ideología, que combatieran permanentemente en su nombre, con o sin armas.

Nivel de instrucción militar en vísperas del conflicto

Recordemos ante todo algunas verdades elementales. El combate en el terreno solo da lugar a la valentía en proporciones limitadas, y en todo caso, muy inferiores a las representaciones que nos ofrecen generalmente las películas de guerra. En efecto, el valor profesional de una tropa militar se basa, en primer lugar, en la competencia técnica; saber utilizar las armas y los materiales a su disposición; y la táctica; saber, en cada nivel jerárquico, desplegarse en el terreno en función de la misión y desarrollar la cooperación interarmas. A esta base de competencias se agregan las capacidades individuales de resistencia frente a las privaciones; sed, hambre, falta de sueño; o las condiciones climáticas desfavorables; frío, calor, intemperie; otros factores de orden moral podían considerarse fundamentales en los soldados; fidelidad a los jefes, espíritu de cuerpo, adhesión a la misión, etc.; pero sería inútil pensar que el aspecto moral pudiera pelear las deficiencias técnicas y tácticas ya mencionadas.

¿Cuál fue el valor profesional de las tropas SS durante la Segunda Guerra Mundial? Sin duda, varió en casi seis años de conflicto y sin duda también, al principio fue débil. Las unidades armadas SS eran una mezcla de destacamentos paramilitares creados a partir de 1933 y de formaciones de guardias de campos de concentración, y al comenzar la guerra, contaba con alrededor de 25.000 soldados activos. Era una fuerza paramilitar sin tradiciones, de modo que tenía que inventar todo desde el comienzo. Hay que decir que lo hizo mal, empezando por la formación militar que les ofreció a las primeras promociones de alumnos oficiales SS (1138 oficiales salieron de las SS-Junkerschulen antes de la guerra). Estos últimos fueron formados, en general, por ex suboficiales con pocos medios y aún menos competencia y tiempo. De manera reveladora, la instrucción de los alumnos oficiales SS se desplegó por entre diez y dieciséis meses antes de la guerra, en vez de los veinticuatro que recibía el ejército de tierra (el Heer).

Entre los candidatos había una multitud de individuos mediocres o desclasados, a quienes la SS les ofrecía una posibilidad de promoción social. Casi la mitad de los alumnos de esas primeras promociones habían sido declarados no aptos por el ejército de tierra para convertirse en oficiales: esto desmiente lo que dijeron más tarde muchos apologistas y ex generales SS. Los oficiales superiores SS tampoco daban el ejemplo: entre otras cosas, varios de ellos fueron amonestados por el inspector de las tropas SS por no presentarse a un ejercicio táctico que él había ordenado. A esto se agregó la centralización tardía de la instrucción, recién a partir de 1937, que creo disparidades entre unidades SS en función del valor de su comandante.

La Waffen-SS en el trance de la guerra

A pesar de una manifiesta falta de valor profesional, las primeras campañas victoriosas de la guerra les permitieron a las unidades SS desempeñar su papel. Frente a adversarios que los superaban en número o impulsados por una brillante estrategia, las tropas SS triunfaron, sin duda, procediendo con audacia. Las derrotas puntuales no lograron disminuir la voluntad de esas tropas de pertenecer a la elite. Las represalias contra los civiles y los militares capturados los ayudaron a borrar los fracasos. Entre otras cosas, ejecutaron a un centenar de prisioneros británicos en Wormhout, en mayo de 1940, tras un sangriento ataque que los soldados SS llevaron a cabo al grito de “Heil Hitler”, y sin apoyo de armas pesadas.

Esta falta de profesionalismo fue duramente sancionada al comenzar la guerra en el este. Cuando la campaña empezó a prolongarse, estos comportamientos temerarios ya no fueron posibles. Cinco meses después de la puesta en marcha de la operación Barbarroja, la cantidad de soldados SS muertos en el este se elevaba a 10.403, es decir al 9% de los efectivos de campaña SS del comienzo de la operación… y una tasa de mortalidad dos veces superior a la del ejército de tierra. 

Aunque no hicieron ninguna autocritica ante esta sangría, los comandantes de unidad SS buscaron soluciones paliativas. La primera de ellas consistió en reconsiderar la instrucción de los reclutas, imponiéndoles un entrenamiento lo más parecido posible a las situaciones que enfrentarían más tarde. En este sentido, el ex comandante de las formaciones de guardias de campos de concentración, Theodor Eicke, sentó las bases de la instrucción impartida en todas las unidades SS a partir de fines de año 1941. Por lo demás, los soldados SS habían aprendido mucho de los soldados del Ejército Rojo, como lo atestiguan los comentarios de los comandantes de unidades de la división Das Reich sobre su experiencia en 1942. 

Los soldados SS carecían, en efecto, de una institución exhaustiva en aspectos fundamentales del combate de infantería: lucha en la selva o de noche, capacidad de camuflarse y atrincherarse rápidamente manteniendo una estricta disciplina de fuego. Sobre todo, no debían “ya realizarse ataques en manada, como eran habituales en las campañas anteriores, e incluso al principio de la campaña rusa”.

La adquisición de tanques y el aumento del poder de fuego constituyeron un segundo componente para tratar de limitar las pérdidas ocasionadas por las deficiencias profesionales de la tropa. Contrariamente a las prácticas en vigor en las instituciones militares tradicionales, las unidades SS hicieron toda clase de maniobras, desde el invierno de 1941 hasta el verano de 1942, para que las convirtieran en divisiones blindadas. Pasando por encima de las escalas jerárquicas, actuando a veces a espaldas de Himmler, los comandantes SS pusieron en juego su influencia y el prestigio trabajosamente adquirido por sus unidades para lograr sus fines.

Esta conversión a unidades blindadas les permitió a las unidades SS más antiguas disponer de un poder de fuego superior, pero generó otras dificultades, esta vez de orden táctico. Para manejar masas de tanques en el combate, los jefes SS debieron pagar su experiencia con pérdidas que habrían sido evitables. En el primer enfrentamiento del cuerpo de ejército blindado SS en Járkov, en febrero-marzo de 1943, tuvieron que sabotear unos 30 Panzer de la división Das Reich para que no cayeran intactos en manos de los soviéticos. 

Y cuando el comandante de un batallón de infantería mecanizada fue nombrado mano del regimiento blindado de la Leibstandarte SS Adolf Hitler en noviembre de 1943, el efecto fue desastroso: el potencial de la unidad quedó reducido en un mes al cuarto de sus Panzer, y el general de la división se vio obligado a detener un ataque frontal que se estaba convirtiendo en un desastre. El propio comandante del cuerpo de ejército blindado SS deploró, al final de la batalla de Járkov, que se prefiriera el ataque frontal, en detrimento de maniobras tácticas más elaboradas; fijación y ataque en los flancos, ataque nocturno, etc.; que se efectuaban muy esporádicamente. Y debió recordarles a sus comandantes de unidad esta evidencia táctica: a falta de alternativa, era necesario establecer planes de ataque en los que el eje del esfuerzo principal estuviera claramente enunciado.

Sin embargo, fue en la primavera de 1943 cuando las formaciones de reclutamiento alemán de la Waffen-SS mostraron su mejor valor militar. En esa apoca contaban con un equipamiento abundante, de personal ampliamente motivado y de cuadros formados en la dura escuela de la guerra del este. La política de la SS alentaba precisamente la promoción de jóvenes oficiales, aún treintañeros, que reivindicaban como su principal cualidad militar su audacia en combate. Este tipo de oficiales SS “temerarios” se impulsó en el mando de los regimientos y de las divisiones blindadas SS en los dos últimos años de la guerra. Durante mucho tiempo contribuyó a mantener el nivel de las unidades SS, cuyo reclutamiento se estaba desmoronando. 

A partir del otoño de 1943, la SS se encontró en una situación de crisis de efectivos: Deseaban aumentar la cantidad de divisiones SS y empezaba a faltar el personal necesario para reemplazar las pérdidas. La situación empeoró, y la dirección SS se vio forzada a bajar el nivel del reclutamiento alemán a individuos que hicieron caer considerablemente su valor. En enero de 1945, en la novena división SS, por ejemplo, más la mitad de los efectivos habían nacido fuera del “Gran Reich”, y la mayoría consideraba que este último ya había perdido la guerra.

¿Una élite europea?

Después de 1945, en los tiempos de la Guerra fría, los panegiristas de la SS presentaban a la Waffen-SS como el prototipo del ejército europeo (e implícitamente “anti-bolchevique”) que los dirigentes de la época pretendían tener. Pero la verdad era que durante mucho tiempo la SS había fracasado en su intento de seducir a voluntarios en los países conquistados o neutros. La división SS Wiking, presentada en su creación como el prototipo de la unidad “germánica”, solo tenía en sus filas una parte relativamente baja de voluntarios extranjeros en el momento de la ofensiva contra la Unión Soviética en junio 1941: Apenas el 6% de sus efectivos (1.142 extranjeros sobre 19.377). Con excepción de los muy numerosos contingentes de alemanes étnicos (Volksdeutsche) nacidos fuera del Reich (especialmente en los Estados de la cuenca danubiana), los 37.367 voluntarios extranjeros “germánicos” que servían con el uniforme SS representaban todavía el 31 de enero de 1944 una cifra “extremadamente baja”, como lo reconoció incluso el responsable del reclutamiento: el 7,5% de los soldados SS de ese momento.

Aunque sus efectivos aumentaron sin duda durante los últimos quince meses del conflicto; porque, a regañadientes, la SS había renunciado parcialmente a sus preceptos racistas; se comprobó que las unidades extranjeras de la Waffen-SS habían desempeñado en general un papel militar menor durante el conflicto: Las emplearon a menudo en la lucha contra los partisanos hasta 1943, y luego las arrojaron al campo de batalla, donde rápidamente desaparecieron. 

La defensa de Berlín por parte de algunos centenares de soldados SS extranjeros en mayo de 1945, tan elogiada por los apologistas de la Orden Negra después de la guerra, no debe llamar a engaño. Por lo demás, los soldados; la mayoría de ellos, alemanes; que pertenecían al cuerpo de batalla motorizado y blindado SS fueron premiados en el transcurso de la guerra con el 90% de las cruces de Caballero de la Cruz de Hierro, una de las más altas distinciones militares alemanas. Aunque este criterio fuera muy discutible, dada la instrumentalización que hizo de ello el régimen nazi, da una idea del pobre papel militar desempeñado por los contingentes extranjeros en el seno de la Waffen-SS.

El origen del mito: Lobby y propaganda

Es interesante volver a los orígenes de la fama del elitismo tan estrechamente asociada a las tropas SS. Por supuesto, esa fama tenía fundamento. En el transcurso de las campañas y batallas, se pusieron de manifiesto la tendencia, la valentía o el fanatismo; según la apreciación de cada uno; de los soldados, como los del regimiento SS Deutschland, que prefirieron morir en el lugar, antes que retroceder ante un contraataque de tanques británicos en mayo de 1940. La diferencia con otras tropas llamadas “de elite”, reside en la manipulación que hizo Himmler de estos actos. En el caso citado, por ejemplo, le hizo llegar rápidamente el informe del comandante del regimiento a Hitler, que quedo visiblemente impresionado. Esta valorización de sus tropas que mostraba Himmler ante Hitler y que se repetía incesantemente en sus reuniones tenía toda la apariencia de lo que hoy llamamos lobby. Himmler perseguía un doble objetivo: legitimar frente a Hitler la función militar de la SS dentro del régimen, que competía de este modo con el ejército, y aprovechar el estado de guerra para aumentar aún más la influencia de la organización SS dentro del régimen. Un incremento del poder solo podía justificarse en el ámbito militar. Eso hizo la SS desde los primeros meses del conflicto: de septiembre de 1939ª junio de 1940, sus efectivos pasaron del 0,6% al 2,4% de los efectivos del ejército de tierra.

En sus maniobras tendientes a convertir a la Waffen-SS en la “vitrina ideológica” de la Orden Negra, Himmler encontró en Hitler a un interlocutor receptivo y conciliador; Que la “tropa del Partido”, que encarnaba al mismo tiempo a una elite racial e ideológica, fuera también una elite militar era un discurso que el Führer estaba muy dispuesto a oír. Tras el fracaso de la operación Barbarroja a las puertas de Moscú y la crisis de confianza que se produjo entonces entre Hitler y sus generales en diciembre de 1941, el dictador empezó a considerar a la Waffen-SS como “el ejemplo de la futura Wehrmacht nacionalista”, abriendo así progresivamente el camino para su desarrollo hasta convertirla en el modelo de la sociedad alemana en armas. Los hombres que recibieron las más altas distinciones militares, por su parte, sirvieron a ese propósito. Gracias a la promoción de oficiales SS provenientes de clases sociales modestas, el régimen pudo exaltar el modelo de soldado cuya eficiencia militar se inspiraba en su adhesión al nacionalsocialismo.

Esa voluntad política destinada a favorecer al brazo armado de la SS fortaleció la empresa de la seducción ya iniciada varios años atrás por la Orden Negra en la sociedad alemana. Porque para comprender el hecho de que se asocie la imagen de elitismo a la Waffen-SS debe entenderse un dato decisivo: contrariamente a la Wehrmacht, ejercito de conscripción en el que podía ser movilizado todo ciudadano del Reich en edad de portar armas, la Waffen-SS siempre había sido únicamente el brazo armado de una organización del Partido Nazi. Por lo tanto, teóricamente solo podía incorporar voluntarios. Para seducir a todos los candidatos necesarios para su crecimiento, la estética y el elitismo eran elementos publicitarios ineludibles.

Las primeras campañas de propaganda de la SS para el reclutamiento, basadas en argumentos ideológicos, no habían despertado demasiado entusiasmo fuera del círculo de militantes SS presionados por la Orden Negra para alistarse en su brazo armado. El jefe del reclutamiento SS lo comprobó muy pronto, y en noviembre de 1940 señalo que le resultaba “imposible garantizar el reclutamiento a lo largo del tiempo (…) si no nos convertimos efectivamente en la guardia del Führer”. En consecuencia, a partir de 1941, sus servicios apelaron a un talentoso grafista, Ottomar Anton, cuyos afiches de cuidada estética le ofrecieron a la Waffen-SS una imagen extremadamente atractiva, destinada principalmente a despertar vocaciones entre los jóvenes. Hasta 1944, los afiches de Anton acompañaron a la mayoría de las campañas de reclutamiento llevadas a cabo por la SS tanto en el seno del Reich como en los territorios ocupados.

En esta empresa de seducción, los afiches solo representaron un apoyo de propaganda entre otros. Conciente de la importancia de la imagen de su organización ante el público y los dirigentes alemanes, en la primavera de 1940, Himmler sentó las bases de una perfecta comunicación creando una campaña de propaganda SS, a cargo del director del semanario SS “Das Schwarze Korps”, Gunter d´Alquen. Esto fue legitimado, con el apoyo de Hitler, bajo el pretexto de que el ejército impedía toda mención de las tropas SS.

El formato de esta unidad revelaba las inmensas ambiciones que había mostrado desde el principio la SS en ese terreno: Como no había suficientes campañas de propaganda para asignarle una a cada ejército de la Wehrmacht, se destinó una sección de corresponsales de guerra para cubrir las operaciones de tres formaciones de campaña SS y de la división de policía durante la campaña de 1940. Este régimen de excepción se mantuvo prácticamente hasta el final de la guerra. Esa unidad saturó la prensa y los informativos alemanes, y estableció el germen de una propaganda que se prolongó en el tiempo, incluso hasta la actualidad. En 1940, aparecieron 282 reseñas escritas por los corresponsales de guerra SS en la prensa alemana: Cada uno de estos textos se repitió en promedio seis veces, en un total de 1.816 publicaciones. Y esto no fue más que el comienzo.

En 1942, la cantidad de publicaciones llegó a 7.200. Por otra parte, se publicaron 11.000 fotografías en los órganos de prensa del Reich durante los tres primeros años de funcionamiento de la unidad SS. Por último, tanto en 1941 como en 1942, los informativos semanales proyectados en las salas de cine incluían un promedio de dos o tres pasajes sobre la Waffen-SS. El fenómeno se acentuó con el correr del tiempo. A fines del año 1941, Goebbels confirmó que aunque las unidades de la Waffen-SS representaban menos del 5% de los efectivos involucrados en el Este, ocupaban “por lo menos del 30% al 40%” de los artículos de los diarios y las revistas y se preocupó por las repercusiones que ese desequilibrio podría tener sobre la moral del ejército de tierra que debía “cargar en su conjunto el pesado fardo de la campaña del este”. Estas reservas de Goebbels solo se dieron a conocer después de 1942, cuando la Waffen-SS fue promocionada por el régimen ya acorralado como el modelo militar a seguir.

La recepción del público a esta propaganda no puede entenderse sin considerar algunos símbolos que la Waffen-SS había mostrado en su promoción, empezando por las dos runas SS semejantes a rayos, que representaban una “acumulación de energía y su velocidad”. Además de esa estética gráfica, la Waffen-SS se diferenciaba de otras organizaciones del Partido y de la Wehrmacht por llevar un informe distinto y de mejor calidad. 

El uniforme negro de los soldados de la guardia personal de Hitler antes de la guerra estaba asociado a la mayoría de las imágenes en las que aparecía el dictador, mientras que la guerrera y el cubre casco camuflados, introducidos en la primavera de 1940, hicieron que el público identificara a las tropas SS como unidades de choque. La manera de filmarlas contribuyo a reforzar esa impresión: mientras los camarógrafos del ejército privilegiaban las imágenes de las interminables columnas de soldados de infantería que avanzaban a través de las estepas rusas en 1941 y 1942, los de la SS filmaban de cerca los combates de los soldados SS sobre un fondo de isbas en llamas. Además, la SS había innovado organizando un sistema de correo que le permitió ofrecerles a los medios de comunicación alemanes, más rápido que la Wehrmacht, artículos, fotos y films destinados a seducir al público ávido de informaciones recientes y de imágenes espectaculares.

La contra-propaganda aliada

Por último, para entender la prolongación del mito del soldado de elite SS después de la guerra, es preciso hablar del papel que desempeño la contra-propaganda aliada. La publicidad de las unidades SS que realizaba el Tercer Reich las convertía en blancos privilegiados de los medios enemigos. Sobre todo, la reputación del elitismo y brutalidad que precedía a las tropas SS llevó a las fuerzas aliadas que combatieron contra ella, y las vencieron, a enorgullecerse naturalmente de ello. En Francia, incluso los maquis, es decir, los grupos de guerrilleros que formaban parte de la Resistencia. Tenían una tendencia a ver formaciones SS entre todas las unidades alemanas que enfrentaban. Pero aunque en el verano de 1944, la tendencia de las tropas SS aún era visible, ya habían perdido una buena parte de su sustancia. Aun así, los servicios de inteligencia aliados parecían tener algunas dificultades para hacer el duelo del valor de sus adversarios SS. Evidentemente, ese fenómeno revelaba una fascinación y un complejo de inferioridad cultivado desde los combates en Normandía.

Surgió incluso cierta decepción entre los interrogantes aliados que vieron desfilar ante ellos a hombres que quizá fanáticos, pero sin gran valor profesional. La novena división SS Hohenstaufen, de la que “una masa helada, destrozada por el cansancio y el hambre” de individuos llegó a los campos de prisioneros en las Ardenas, debió someterse a una requisitoria sin concesiones. El conjunto de los datos disponibles “no permitiría colocarla en su estatus “de elite”. El estudio estadístico realizado sobre los cautivos confirmó ampliamente esa impresión, que se reforzó cuando un estudio similar sobre otra división reveló, en comparación, la diferencia que existía entre esa supuesta elite y una buena formación de infantería ordinaria del ejército.

Dos meses antes del final de la guerra, los servicios de inteligencia americanos empezaron a revisar su posición con respecto a la Waffen-SS y se produjo una verdadera toma de distancia del mito. Se pudo determinar hasta qué punto había sacado “plena ventaja” la SS de los criterios de selección física de sus integrantes para promoverlos en su propaganda. Asimismo, empezó a aparecer la idea del carácter a menudo exagerado de su importancia militar. Sin embargo, esta confirmación se produjo en forma demasiado tardía. El mito estaba sólidamente instalado.

Cómo hacer un casa con tecnología antigua

El piloto que se robó un MiG-25, el avión de combate más secreto de la Unión Soviética

Por Stephen Dowling - BBC Future
Cuando el piloto aterrizó en Japón con el MiG, las organizaciones de inteligencia occidentales no podían creer su suerte.


El 6 de septiembre de 1976 una aeronave sobrevoló el cielo de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla de Hokkaido. Pero no era el tipo de avión de pasajeros para vuelos cortos que acostumbraban a ver sus habitantes. Aquel enorme aparato gris lucía las estrellas rojas de la Unión Soviética. Y nadie en Occidente (ni en Japón) había visto antes uno igual.

La nave aterrizó en la pista de asfalto y hormigón de Hakodate. Pero ésta se quedó corta y el avión tuvo que abrirse camino en la tierra antes de detenerse completamente en el otro extremo del aeropuerto. El piloto salió de la cabina del avión y disparó dos tiros de advertencia con su pistola, al tiempo que los automovilistas de una carretera cercana tomaban fotos de tal extraña visión.

En pocos minutos, los funcionarios del aeropuerto llegaron hasta él, conduciendo a través de la terminal. Y, entonces, el piloto de 29 años, el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Tropas de Defensa Aérea soviética, anunció su deseo de desertar. No fue una deserción normal. Belenko no se había acercado a una embajada o había abandonado un barco en un puerto extranjero.

El avión con el que había volado más de 600 kilómetros -y que había quedado varado en el extremo de la pista japonesa- era el Mikoyan-Gurevich MiG-25: la aeronave más secreta jamás construida por la Unión Soviética. Hasta que Belenko aterrizó en Japón, por supuesto.

Grandes alas y grandes preocupaciones
Occidente conoció por primera vez los MiG-25 en la década de 1970. Los satélites espía que acechaban los aeródromos soviéticos detectaron un tipo de aeronave que estaban probando en secreto. A los militares occidentales les preocupaba una característica en particular: sus alas eran muy grandes.

Una superficie alar grande puede ser muy útil en un avión de combate, pues facilita el ascenso y disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo cual lo haría más ágil y fácil de girar.
Sabían que (el MiG-25) sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo"

Este avión soviético parecía combinar esa habilidad con dos motores enormes. ¿Qué tan veloz podría llegar a ser? ¿Podría hacer algo la Fuerza Aérea estadounidense para estar a la altura?
El Pentágono se encontró, de repente, ante la perspectiva de un caza soviético que podría ser más veloz que cualquiera de sus aeronaves militares. Fue un caso típico de interpretación errónea, dice Stephen Trimble, editor de la revista especializada Flightglobal para Estados Unidos. Sobreestimaron sus habilidades en base a la apariencia; por el tamaño de las alas y las entradas de aire", dice Trimble.
"Sabían que sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo".

El MiG-25 fue construido como respuesta a una serie de aeronaves que EE.UU. planeaba poner en servicio en los años 60, y que podrían volar triplicando la velocidad del sonido.

En los años 50 los soviéticos habían hecho grandes avances en aviación. Estados Unidos creía que el MiG-25 podía volar más rápido que cualquier otra aeronave. Sus aviones de combate rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, pero su radar y otros componentes electrónicos no eran tan sofisticados.

Los soviéticos querían dar el salto tecnológico lo antes posible. Bajo el mando del diseñador de aviones Rostislav Belyakov el equipo soviético se puso a trabajar. Para volar rápido, el nuevo motor necesitaría gran empuje. Tumansky, el principal diseñador de la Unión Soviética, ya había construido un motor, el R-15 turbojet. Pero el nuevo MiG necesitaría dos de ellos. Además, volar tan alto generaba enormes cantidades de calor por fricción, pues la nave avanzaba contra moléculas de aire.
Construyeron la nave con enormes cantidades de acero. Cuando estás cerca de ella -con sus 19,5 metros de largo- puedes apreciar plenamente el trabajo que requirió su construcción.

El fuselaje de acero pesado es la razón por la cual ese avión tiene alas tan grandes; no es para luchar contra Estados Unidos, sino para poder mantenerse en el aire. Pero, a principios de los 70, los responsables de defensa estadounidenses poco sabían sobre las capacidades del MiG. Le dieron el sobrenombre de "Foxbat" (murciélago-zorro). A menos que pudieran tener uno en sus manos, parecía que el MiG sería una misteriosa amenaza para ellos. Hasta que un decepcionado piloto de combate soviético urdió su plan.


Tarjeta de identificación de Víktor Belenko -MUSEO DE LA CIA
La identificación militar de Belenko se exhibe en el museo de la CIA, en Washington. Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo. Nació justo al final de la Segunda Guerra Mundial, en las montañas del Cáucaso. Entró en el servicio militar y se graduó como piloto de combate. Pero Belenko estaba desencantado. Era padre y se enfrentaba a un divorcio. Y había comenzado a cuestionar la naturaleza de la sociedad soviética, y si EE.UU. era realmente tan malvado como el régimen comunista sugería. "La propaganda soviética de esa época lo presentaba como una sociedad podrida que se estaba derrumbando", le dijo Belenko a la revista Full Context en 1996. "Pero yo tenía muchas interrogantes en mi cabeza".

Belenko se dio cuenta de que el nuevo y enorme caza que estaba probando podría ser su vía de escape. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka, en Primorie, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo más oriental del país. Y Japón quedaba sólo a 644 kilómetros. El nuevo MiG podría volar rápido y alto, pero sus dos motores gigantes hacían imposible que pudiera llegar muy lejos; desde luego, no lo suficiente como para tocar tierra en Estados Unidos.

El 6 de septiembre Belenko voló en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiGs estaba armado pero sí tenían combustible. El piloto rompió formación y en pocos minutos estaba sobrevolando las olas en dirección a Japón. De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor y un avión de combate que había logrado eludir (hasta entonces) a las agencias de inteligencia occidentales.

MiG-25 - El avión soviético era casi tan grande como el bombardero Lancaster de la II GM.

La CIA no podía creer su suerte. Analizaron el MiG detenidamente. "Al desmontarlo e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas podían comprender exactamente de lo que (los soviéticos) eran capaces", dice Trimble. Pero los soviéticos no habían construido el "súper caza" que temía el Pentágono, dice Roger Connor, responsable de aviación del museo del Instituto Smithsoniano, en Washington D.C., EE.UU. "El MiG no era un avión de combate muy útil. Era caro y pesado, y no era particularmente efectivo en combate", dice Connor. Pero el espectro del MiG-25 había hecho que EE.UU. se embarcara en un enorme proyecto, que ayudó a crear el F-15 Eagle, todavía en funcionamiento.

El MiG por el que Occidente se había preocupado tanto se acabó convirtiendo en papel mojado.
Su gran radar quedaba años detrás de los modelos estadounidenses. Sus grandes motores requerían tanto combustible que sólo podía volar distancias muy cortas. Podía despegar muy rápido y volar a gran velocidad en línea recta para disparar misiles o tomar fotos. Eso era todo. El avión que la Unión Soviética había escondido del mundo durante años fue reensamblado y cargado en un barco, de vuelta a la Unión Soviética. La "amenaza" del MiG-25 ayudó a impulsar el desarrollo del F-15, que todavía está en operación.

Los japoneses les cobraron a los soviéticos US$40.000 por los costos de envío y los daños que causó Belenko en el aeropuerto. Sin embargo, nada evitó que la Unión Soviética construyera más de 1.200 MiG-25; un avión de prestigio para las fuerzas soviéticas, que lo anunciaban como el segundo más veloz del mundo. En cuanto a Belenko, no regresó a la URSS. El desertor se fue a vivir a EE.UU., donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y en consultor de la Fuerza Aérea estadounidense.

Pero la historia del MiG-25 no ha terminado. Su diseño fue modificado para crear el MiG-31, con mejores sensores, radar y motores. Y gran parte de su funcionamiento sigue siendo un secreto bien guardado. Al fin y al cabo, ningún piloto ruso ha decido exiliarse del país y pilotar su MiG-31 rumbo a un aeropuerto extranjero.

El desarrollismo

(Diario La Nación) - Muy interesante la nota de Pablo Mendelevich publicada en Ideas del domingo pasado titulada "Desarrollismo. La nueva utopía argentina" vinculada a las distintas voces que evocan la política económica de Arturo Frondizi, como guía y espejo para el nuevo gobierno. 

Preguntándose si se trata de una reivindicación histórica o corrección política. Con citas de cuya honestidad no dudamos, en su elogio en ese sentido a Frondizi, que incluyen entre otros al actual presidente Mauricio Macri.

Pero ocurre que el gobierno del presidente Frondizi transcurrió entre 1958 y 1962, cuando fue derrocado el 29 de marzo de ese año. Vale decir que para haberlo vivido y experimentado, con todos sus avatares y múltiples intentos de golpes, previos al final, habría que haber nacido ente los años 1930 y 1935, y hoy somos muy pocos los frondizistas sobrevivientes que formábamos parte de su gobierno, como integrantes en muchos casos de la Usina de pensamiento que capitaneaba Rogelio Frigerio, y que acompañamos al presidente Frondizi en Olivos hasta su detención por FF.AA. 

Y para no abusar de este espacio, considero necesario mencionar, al menos, algunos de los logros económicos de esos casi cuatro años, obtenidos a pesar de todas las trabas golpistas, sin mencionar los éxitos políticos, sociales y de política exterior: 
-se triplicó la producción petrolera, lográndose el autoabastecimiento; 
-se duplicó la producción del caucho; se creó la industria petroquímica; 
-se triplicó la inversión en caminos y se pavimentaron 10.000 kilómetros de nuevas ruta; 
-se creó, prácticamente, la industria automotriz; 
-se tendieron oleoductos y gaseoductos; 
-se ampliaron las facilidades de destilación petrolera; 
-se tendieron importantes redes domiciliaras de gas; 
-se modernizó el transporte de pasajeros; 
-se tecnificó el agro, a punto de que en 1961 se vendieron 29.209 mas tractores que en 1981; 
-se aumentó en dos millones el stock de cabezas vacunas
-el desarrollo industrial requirió 2000 millones de dólares; 
-se aumentó en sólo tres años, algo más de 8% el PBI; 
- se venció a la inflación que en 1959 fue del 113%, en 1960 27,1% y en 1961 del 13,7%, una de las tasas anuales más bajas en los últimos cincuenta años; 
-se redujo el plantel de empleados públicos en 250.000 agentes, que pasaron a la actividad privada: el déficit presupuestario fue bajado del 7.7% en 1959 al 1,7% en 1961; 
-la inversión externa en sectores básicos alcanzó los 1000 millones de dólares.
Por Albino Gómez - albinogomez@gmail.com - Carta de Lectores.

Aniversario del primer ferrocarril en Argentina

Rieles. com - Hoy, hace 159 años se inscribía en la historia Argentina un acontecimiento que dejaría una marca relevante en el progreso del país, el primer ferrocarril se ponía en marcha.

El 12 de enero de 1854, nacía oficialmente el primer ferrocarril argentino bajo la ley provincial que acordaba a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para la construcción de una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el Oeste, indefinidamente. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en nuestro país.

El acto de concesión se celebra el 25 de febrero de 1854 con la firma del gobernador, Pastor Obligado, y de los principales integrantes de la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, casi todos comerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilvaso.

Sus iniciadores trabajan arduamente en el invierno de 1854 y en agosto de ese año presentan los planos de la línea. La primera estación se establece en el Parque, donde hoy se encuentra el teatro Colón. Desde allí, las vías tomaban la calle Lavalle y continuaban por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza Once con el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores.

El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, se encontraba la estación Floresta, en donde finalizaba el tramo original.

Durante los años de 1855 y 1856 la línea avanza, a pesar de todas las dificultades. A las penurias financieras debe agregarse la oposición natural de los que veían en el ferrocarril un competidor imbatible, carreros, troperos, fletadores.

A pesar que la ley facultaba el arrastre de los convoyes con caballos, la compañía adquirió dos locomotoras en Inglaterra. Estas locomotoras arribaron al país el 25 de diciembre de 1856 y fueron denominadas “La Porteña” y “La Argentina”.


La Porteña realizó su soplido inaugural de vapor el 27 de Enero de 1857. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, podía alcanzar una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg

Las grandes lluvias que cayeron en el otoño de 1857 retrasaron los trabajos de terraplenamiento y enrieladura, pero no resquebrajaron la voluntad de los directores para que el 29 de agosto de ese año, la primera línea ferroviaria argentina de 10 kilómetros de extensión, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas), fuera inaugurada solemnemente con asistencia del entonces gobernador del Estado de Buenos Aires, Dr. Valentín Alsina, quien fue acompañado en el viaje inaugural por caracterizadas personalidades de la época, entre otras el Gral. Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo, autoridades y de hombres prominentes de la ciudad.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a prestar servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos.

Foto: Archivo general de la Nación

Recordando al avión Focke-Wulf Fw 189

El Focke-Wulf Fw 189 Uhu (‘buho’ en alemán) fue un avión de reconocimiento táctico y bombardero ligero bimotor triplaza. Realizó su primer vuelo en 1938 (Fw 189 V1), entró en servicio en 1940, y se fabricó hasta 1944.

En 1937, el Ministerio del Aire del Reich emitió una especificación pidiendo un avión de reconocimiento de corto alcance monomotor con unas características visuales óptimas, que fue remitida a la compañía Arado FLugzeugwerke y a Focke-Wulf.

El ingeniero Kurt Tank respondió con el Focke-Wulf Fw 189 Uhu (buho, un monoplano de ala baja totalmente metálico y con revestimiento resistente, que presentaba una góndola central ampliamente acristalada y dos largueros que, partiendo de las góndolas de los motores, se proyectaban hacia atrás para soportar las superficies de cola. La góndola central acomodaba la tripulación compuesta por un piloto, un navegante/operador de radio y un ingeniero de vuelo/artillero, y estaba impulsado por dos motores Argus As 410 de 430 cv, en góndolas donde se articulaban los aterrizadores principales, con las ruedas retrayéndose en los largueros de cola.

La construcción de este avión comenzó en abril de 1937 y fue el propio Kurt Tank quien pilotó el prototipo en su primer vuelo, en julio de 1938. El segundo prototipo, Fw 189 V2, que voló en agosto, estaba armado con una ametralladora MG 15 en el puesto de tiro de proa, en el dorsal y el trasero, dos ametralladoras fijas Rheinmetall -Borsig MG 17 en las raíces alares y cuatro soportes en el intradós alar, capaz cada uno para una bomba SC50 de 50 kg. Un tercer prototipo, desarmado, voló en septiembre; sus motores Argus accionaban hélices de la misma firma cuyo mecanismo de cambio de paso actuaba por medio de aire a presión.

La firma del contrato de desarrollo fue seguida por el primer vuelo del cuarto prototipo, predecesor de Fw 189A de serie, que estuvo propulsado por dos motores Argus As 410A-1 y armado sólo con dos ametralladoras MG 15. El quinto prototipo fue representativo de la versión propuesta Fw 189B de entrenamiento con doble mando, cuyo fuselaje rediseñado incorporaba una cabina escalonada con acristalamiento reducido. Un rediseño más radical fue introducido en el primer prototipo, que voló de nuevo en la primavera de 1939 como Fw 189 V1b con la góndola central reemplazada por una diminuta cabina biplaza montada sobre la sección central alar y construida casi por completo a base de planchas de blindaje; su misión prevista era la de ataque al suelo.

Posiblemente, fue el mejor avión de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial . La producción del Fw 189 totalizó 864 aviones, incluidos los construidos entre 1940 y 1943 en la factoría de SNCASO de Burdeos-Mérignac (actual planta de Dassault Mirage) en la Francia ocupada, y posteriormente en la fábrica Aero Vodochody de Praga.

Llamado el "Ojo volante" por el ejército alemán, el Fw189 fue usado extensamente en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial con gran éxito. A pesar de su poca velocidad y su aspecto frágil, la maniobrabilidad del Fw 189 le hacía un objetivo difícil para los cazas rusos. Cuando atacaban al Fw189 podía simplemente girar en un círculo cerrado que no podían seguir los que le atacaban. Su rudeza, quedaba demostrada cada vez que un Fw189 retornaba a su base con muestras en la cola de haber sido atacado.

Especificaciones:
Tipo Avión de enlace y de reconocimiento táctico
Bombardero ligero
Fabricante Focke-Wulf (Alemania)
Diseñado por Kurt Tank
Primer vuelo Julio de 1938
Introducido Agosto de 1941
Retirado 1945 (Alemania)
Producción 1940 - 1944
N.º construidos 846
Tripulación: 3
Longitud: 12 m
Envergadura: 18,4 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 38 m²
Peso vacío: 2 805 kg
Peso cargado: 3 950 kg
Planta motriz: 2× Argus As 410A-1. Potencia: 342 kW (459 HP; 465 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 357 km/h (222 MPH; 193 kt) a 2 600 msnm
Alcance: 670 km
Techo de vuelo: 7 000 m (22 966 ft)
Régimen de ascenso: 8,3 m/s (1 634 ft/min)
Carga alar: 103,9 kg/m² (21,3 lb/ft²)
Potencia/peso: 177 W/kg 0,107 Cv/lb
Armamento: Ametralladoras: 3 o 4× 2 x MG 17 de 7,92 mm
1 x MG 15 7,92 mm en la dorsal en montaje flexible en ángulo trasero
1 x MG 15 7,92 mm en ángulo trasero (opcional)
En las últimas versiones, la MG 15 era reemplazada por MG 81Z de dos cañones de 7,92 mm
Bombas: 4 x SC50 de 50 kg (110 lb)

Jeep Wrangler 75 Aniversario: un homenaje al padre de los 4x4

(Clarin.com) - Fue construido a modo de homenaje para celebrar los tres cuartos de siglo de este emblema de la industria automotriz. Y también para demostrar su legado con el pasado. Cómo nació uno de los modelos más famosos.

Fue un 15 de julio de 1941 el día en el que la Willys-Overland Motor Co. recibió de parte del gobierno de los Estados Unidos el contrato para empezar a fabricar el Willys MB, el modelo que terminaría creando Jeep, el fabricante considerado como el padre de lo 4x4. Para celebrar esta fecha, la marca decidió honrar su historia con el Wrangler 75 Aniversario, un modelo que utiliza materiales del presente pero con un estilo que remite a sus orígenes.

Pero como la idea era hacer un homenaje al pasado, se quitaron las puertas y el pilar B (que protege la parte central del habitáculo) y se colocaron paragolpes de acero con ganchos de sujeción, que en el pasado se montaban para fijar las unidades cuando eran transportadas. Además, le colocaron butacas de lona, con respaldo bajo, los espejos laterales redondos y lo pintaron con el inconfundible verde oliva.

"Creamos este único prototipo para celebrar la historia legendaria de la marca y para demostrar que 75 años más tarde, un Jeep Wrangler actual es inmediatamente reconocible y está claramente conectado con el original Willys MB," dijo Mike Manley, máximo directivo de la marca, quien destacó que "desde que se produjo por primera vez en 1941, los vehículos Jeep han sido el punto de referencia para la auténtica capacidad todoterreno".

La historia de la marca inicia en en julio de 1940, las Fuerzas Armadas de los EE.UU. informó a los fabricantes de automóviles que estaba buscando un "vehículo de reconocimiento liviano" para reemplazar la motocicleta del ejército y a los modificados Ford T. Así se invitó a 135 fabricantes para hacer una oferta de producción y desarrolló una larga lista de especificaciones para el modelo, incluyendo una capacidad de carga de 600 libras (272 kilos), la distancia de entre ejes tenía que ser menor a 75 pulgadas (1.905 mm), no debía superar 36 pulgadas (914 mm) de altura, su arquitectura debía ser de forma rectangular, debería contar con tracción en las cuatro ruedas e incluir una caja de transferencia de dos velocidades; el parabrisas tenía que se plegable y su peso bruto debería estar por debajo de 1.300 libras (590 kilos).

En un primer momento, Willys-Overland y American Bantam Car Manufacturing Company fueron las únicas dos empresas que respondieron a la llamada. Sin embargo, Ford Motor Company también entró en escena y comenzó la competencia entre las tres empresas para ver cuál recibiría el contrato del gobierno.

Cada compañía produjo prototipos para pruebas en un tiempo récord. El ejército tomó posesión de estos vehículos en noviembre de 1940 en el Camp Holabird, en Maryland. En marzo de 1941 se le indicó a los tres fabricantes que cada uno debía producir unas 1.500 unidades. Finalmente, y luego de más pruebas, el ejército se decidió por el producto de Willys-Overland.

Con modificaciones y mejoras, el Willys se convirtió en el MA, y más tarde el MB. Sin embargo, el ejército y el mundo, lo terminó conociendo como Jeep. En 1941, el Willys MB comenzó a rodar fuera de la línea de montaje directamente en el fragor de la batalla de la Segunda Guerra y el resto es historia.

Zunder Cupé. El deportivo riocuartense

El Zunder fue el sueño de los hermanos Nelson José y Eligio Oscar Bongiovanni, dos emprendedores que en los primeros años de la década del 60 lograron construir en la ciudad de Río Cuarto su propia fábrica de autos.

Su producto más emblemático fue el Zunder 1500. Un pequeño automóvil de diseño muy personal que contaba con la característica principal de estar equipado con un eficiente motor Porsche refrigerado por aire. Los hermanos Bongiovanni lograron interesar a la prestigiosa marca alemana y consiguieron una provisión de motores para su auto con carrocería de fibra de vidrio.

Fotos Julián Sánchez García

Dado que el Zunder 1500 no tuvo el éxito comercial esperado, los hermanos de Río Cuarto intentaron dar un golpe de efecto con el lanzamiento del Zunder Cupé.

Este armonioso deportivo claramente inspirado en el diseño del Karmann Ghia llegó en un momento económico difícil y la pequeña empresa familiar solo pudo construir dos unidades. En el año 1963 la fábrica cerraba sus puertas pero nos dejaba a los fanáticos de los automóviles y a los habitantes de Río Cuarto un motivo de orgullo.

 ¡Nosotros, los de Río Cuarto, tuvimos nuestra propia fábrica de autos!.
Fuente: http://testdelayer.blogspot.com.ar/2016/03/zunder-cupe-el-deportivo-riocuartense.html

La visión de Arturo Illia dejó huellas en el país

Por Agustin Barletti - Cronista.com

A medio siglo de su derrocamiento, esta administración impulsó la marina mercante nacional y sentó las bases del Mercosur.

Ayer se cumplieron 50 años del golpe de estado que derrocó al gobierno constitucional del presidente Arturo Umberto Illia. 

Durante sus casi mil días de gobierno, se redujo el desempleo y la deuda externa, se achicó el gasto público a pesar de haberse aumentando los presupuestos educativos a porcentajes nunca más alcanzados y las partidas destinadas a salud y vivienda, con un crecimiento del PBI a razón de un 10% por año, en particular el PBI Industrial. En política exterior, la resolución 2.025 de la ONU fue el primero y único éxito diplomático argentino en dos siglos de conflicto por las Malvinas.

En materia de transporte, a fines de 1965, la marina mercante argentina poseía 195 barcos con 1.089698 TRB, con una edad promedio de 18,8 años. Por entonces la Argentina tenía 0,84% del tonelaje mundial. El comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de las cuales los barcos argentinos transportaron 3,8 millones (18%), más de las tres cuartas partes en tráficos con países americanos.

Ese año, la contribución neta al balance de pagos por parte de la marina mercante llegó a u$s 42 millones, de los cuales 30 millones correspondieron al armamento estatal (por sí sola, ELMA produjo casi u$s 26 millones). En AFNE, actual astillero Río Santiago, se inició la construcción de un buque-tanque de 10.000 TPB para YPF al tiempo que YCF aprobaba un plan para incrementar su flota propia de "carboneros". También ELMA logró la aprobación de un plan de renovación con 18 buques a construirse entre los años 1966 a 1972, siempre en astilleros argentinos.

"Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. La dictadura de Onganía, que desplazó a Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar", señaló Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

En el comercio exterior, Illia mantuvo el superávit comercial con un saldo ampliamente positivo consecuencia de un esquema cambiario que evitaba la revaluación del peso en la etapa de expansión de la economía, y por lo tanto las macro devaluaciones en el momento de inflexión en que la balanza de pagos se convertía en deficitaria. Para ello se aplicaban pequeñas correcciones cambiarias que evitaban bruscas transferencias intersectoriales de ingresos y rentabilidad.

La visión estratégica del gobierno de Arturo Illia llevó a la República a desempeñar una acción relevante en las reuniones preparatorias de la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad por sus siglas en inglés).

La delegación argentina expuso un discurso que definía la acción de coordinación y alineamiento de los países en desarrollo frente al concierto de naciones, tendiente a lograr un tratamiento justo por parte de las grandes potencias mundiales en sus relaciones económicas con los países de menor desarrollo. Aquella posición quedaría concretada en la "Carta de Alta Gracia", documento base de la Conferencia Especial de Coordinación Latinoamericana (Cecla), celebrada por iniciativa argentina.

Allí se consagraron los preceptos universales de soberanía económica, que por primera vez en la historia nacional tuvieron expresión concreta en un documento político internacional que fue luego adoptada por todos los países en desarrollo que constituyeron el Grupo de los 77, como su plataforma común, en la Unctad I.

Veinte años después, aquella visión estratégica nacional de inserción económica con el mundo volvió a tener una manifestación explícita, con el advenimiento de la democracia política en el país y la concreción, no casual, del ideario integrador, en la relación bilateral con el Brasil, y más tarde, con el Tratado de Asunción que diera origen al Mercosur.

Illia no solo fue un presidente honesto. Resulta sorprendente la cantidad de iniciativas importantes y los logros obtenidos durante su breve administración. La dictadura que lo reemplazó proclamaba la modernización, y paradojalmente gobernó bajo una visión anacrónica inspirada en el corporativismo.

Le cambiarán el nombre al Museo del Bicentenario

(La Nación) - Se llamará Museo Casa Rosada; la modificación se concretaría el 9 de julio; se reinauguraría para el Bicentenario de la Declaración de la Independencia

El Museo del Bicentenario se llamará Museo Casa Rosada. Foto: Archivo / Maxie Amena / LA NACION

El Museo del Bicentenario cambiará de nombre: pasará a llamarse Museo Casa Rosada. Así lo confirmaron a LA NACION fuentes oficiales. Se trata del museo inaugurado por Cristina Kirchner en 2011 en las antiguas galerías de la Aduana de Taylor. A mediados de mayo, el Gobierno había ordenado intervenir el museo con el objetivo de "deskirchnerizarlo". Ahora, desde Gobierno confirmaron que cambiará de nombre para denominarse "como se llamó siempre", es decir, Museo Casa Rosada.

La ex presidenta Cristina Kirchner había inaugurado el museo el 24 de mayo de 2011 y lo convirtió en un homenaje autocelebratorio del peronismo y, en especial, del kirchnerismo y con evidentes elementos de críticas a los gobiernos estigmatizados como la "oligarquía".

Tal como informó LA NACION, para la modificación, el Gobierno actual convocó a la Asociación Argentina de Investigadores de Historia. Esa entidad reúne a los mejores historiadores y es una institución políticamente plural. "Logramos que una institución profesionalmente intachable y de la que forman parte importantes historiadores de ideas kirchneristas sometan a revisión todo. ¿En qué se basa este criterio? En el hecho de que la historiografía y la museología reconocen criterios de exposición y análisis que son algo más profundos y relevantes que ser o no K y esa es la base del diálogo", había explicado a LA NACION uno de los que participa de la obra.

Uno de los que comanda el proyecto es Luciano de Privitellio, historiador e investigador del Conicet y director de Programas Culturales de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.

Algunas de las piezas que quedarían en el museo son escritorios de Avellaneda, Sarmiento y Juárez Celman.

Según informó el diario Clarín, el cambio de nombre del museo se concretaría el 9 de julio, para reinaugurarlo en el Bicentenario de la Declaración de la Independencia.

Vehículo DGME Ñandú (Argentina)

El Ñandú fue un prototipo de vehículo todoterreno 4×4 desarrollado en Argentina en la década de 1940 con la idea de utilizarse en el Ejército Argentino. Sólo se desarrollaron cuatro prototipos. Tenía como propósito principal equipar a las Fuerzas Armadas y luego incursionar en actividades civiles o productivas. Fue el primer todoterreno de fabricación argentina.

Entre 1943 y 1945 el ingeniero y oficial de reserva Martín Reuter construyó dos prototipos de vehículos todo terreno semejante al concepto del Jeep. Uno era el blindado denominado Nahuel DL-43 y el otro, un modelo con tracción integral llamado Ñandú (homenajeando a una especie de ave de la Patagonia). Los prototipos se construyeron en los talleres del Arsenal Esteban De Luca de la ciudad de Buenos Aires. El prototipo fue probado el 11 de septiembre de 1945. Al año siguiente, el proyecto fue presentado al entonces Presidente del Banco Central de la República Argentina Miguel Miranda y al presidente Juan Domingo Perón para evaluar su posible producción seriada para equipar al Ejército Argentino.

Se produjeron cuatro prototipos que quedaron a disposición de la Dirección General de Fabricaciones Militares para iniciar su producción, que fue descartada por razones de costo ya que resultó más económico importar un jeep Willys MB a 700 dólares estadounidenses que producir un vehículo similar en Argentina. Además, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se puso a disposición de los ejércitos no beligerantes una gran del material bélico que había quedado en desuso. El gobierno argentino lo aprovechó para reequipar sus fuerzas de defensa rápidamente.

Los prototipos tenían tracción delantera de DKW. La caja de cambios tenía tres velocidades en la parte superior y en la parte inferior alta y baja, con una salida para cada diferencial. El chasis consistía en dos perfiles rectilíneos de sección "U", unidos por travesaños soldados. El motor diésel fue construido íntegramente en Argentina, casi de forma artesanal, en las Fundiciones Santini. El cigüeñal se fabricó a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado.

La Escuela de Tropas Mecánicas en la provincia de Entre Ríos realizó una serie de pruebas y ensayos, describiendo sus características: El motor es de seis cilindros con camisas húmedas intercambiables y tiene una potencia de 90 HP. El vehículo posee tracción y suspensión independiente en las cuatro ruedas. La carrocería de chapa posee dos asientos enterizos con capacidad para cinco personas con un pequeño baúl de carga atrás.

Especificaciones:
Tipo Automóvil todoterreno
Origen  Argentina
Fabricante Fundiciones Santini S.A.
Motor Diésel 6 cilindros, 85 HP
Capacidad de combustible 3733 cm3
Suspensión 4 x 4
Comienzo Fabricación: 1943
Término de Fabricación: 1943
Denominación Original: Ñandú
Carrocería: Jeep Sobre Bastidor
Motor: Construcción Nacional
Ciclo: 4 tiempos
Ubicación: Delantero Longit, árbol de levas lat. válvulas laterales
Diámetro x Carrera (mm): 89 x 100
Potencia (CV): 76
Tracción: 4 x 4 Permanente
Refrigeración: Agua
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador
Velocidades: 3 (Alta y Baja)
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor
Suspensión Delantera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Generador Eléctrico: Dínamo 6V

Dos buques LPD que esperan destino hace años

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
La clase Ouragan fue una serie de dos LPD de construcción francesa, operados por la Marina Nacional de Francia. Recibían la denominación en francés Transport de chalands de débarquement (TCD) en español, transporte de lanchas de desembarco.


Los buques de la clase, fueron diseñados para:
- La carga y descarga rápida mediante lanchas de desembarco de tropas, equipamiento y vehículos;
Transporte, suministro y operación de helicópteros para el transporte de comandos o proporcionar apoyo cercano;
- Buques de mando en operaciones de desembarco a escala limitada.
El desembarco, se lleva a cabo por medio de lanchas de desembarco que transporta en el interior de un dique seco inundable en el interior de los buques, que puede sumergirse hasta tres metros bajo el agua, dotado de un portón trasero, y con una longitud total de 120 m.

Los TCD podían simultáneamente transportar, repostar y poner en operación cuatro helicópteros pesados, mientras garantiza el control de una operación de desembarco limitada y da hospitalización y cuidados a los heridos. Los buques de la clase son:
Ouragan (L9021), (Huracán) que causo baja en enero de 2007
Orage (L9022), (Tormenta) que causo baja en junio de 2007)

El Ouragan fue botado el 9 de noviembre de 1963, el Orage en 1968. Cuando causaron baja en la armada francesa, los dos buques fueron ofrecidos a la Armada Argentina en 2006 y 2007, 
pero la operación fue paralizada por el gobierno argentino, debido a la existencia de amianto, un material tóxico que era utilizado en la construcción de buques. Los dos buques se encuentran amarrados en el arsenal de Tolón en espera de desguace o algún comprador.

Especificaciones:
Clase Ouragan
País productor Francia
Astillero arsenal de Brest (DCN)
En servicio Marina Nacional de Francia
Tipo LPD
Primera unidad Ouragan (L9021)
Última unidad Orage (L9022)
Clase posterior Clase Foudre
Periodo construcción 1962-1967
Periodo servicio 1965-2007
Unidades concluidas 2
Unidades activas 0
Unidades dadas de baja 2
Desplazamiento 5965 t vacío y 8500 t apc
Eslora 149 m
Manga 21,50 m
Calado 5,4 m
Sensores 2 radares Racal-Decca
Armamento
• 2 sistemas de misiles Simbad
• 4 ametralladoras de 12,70
• L9021: 2 cañones Bofors de 40 mm
• L9022: 2 cañones de 30 mm AA Breda-Mauser
Propulsión
• L9021: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2V diesels y
• L9022: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2.1 V400
ambos buques:
• 2 hélices de paso variable
• 1920 kW de potencia eléctrica
Potencia
• L9021: 8600 hp (6325 kW)
• L9022: 9400 hp (6910 kW)
Velocidad 17 nudos
Autonomía 9000 mni a 15 nudos y 15 000 mni a 12 nudos
Tripulación 12 oficiales, 78 suboficiales y 115 marinería

Antecedentes de las causas de su rechazo:

H.Cámara de Diputados de la Nación

PROYECTO DE RESOLUCIÓN

Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.

La Cámara de Diputados de la Nación 

RESUELVE:

Dirigirse al Poder Ejecutivo para solicitarle que, por imperio de las Resoluciones 845/2000 y 823/2001 emitidas por el ex Ministerio de Salud de la Nación, se abstenga de autorizar el ingreso al territorio nacional y su posterior incorporación a la Armada Argentina de los buques de "Ouragan" y "Orage" que actualmente navegan bajo bandera de la República de Francia. 

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

Entre el 16 y el 18 de febrero último, varios medios periodísticos difundieron una información procedente de Francia, según la cual ese país venderá al nuestro y a un precio simbólico dos buques de desembarco para ser incorporados a la Armada argentina.

A casi un mes de que esta información trascendiera, el silencio que las autoridades argentinas mantienen en torno a este tema hace que se deba dar por cierta a la mencionada información y conduce a profundizar en ciertos aspectos de la misma. 

a) Acerca de los barcos que se comprarían

Desde hace varios años la Armada Nacional de la República de Francia se halla empeñada en renovar su flota de mar. En ese intento, las normas que limitan la carrera armamentista, le impide incorporar nuevas unidades sin deshacerse previamente de las viejas. 

En ese sentido, muchas de las naves que Francia intenta suplantar datan de la séptima década del siglo pasado, época en que se usaba profusamente al amianto o asbesto como material aislante en la estructura de las embarcaciones y en la que aún se desconocían los efectos letales de esta sustancia, tema que abordaremos más adelante. Una vez descubiertos dichos efectos, la Unión Europea exigió a sus miembros que cuando se desactivase una nave que contuviera amianto, el país de bandera debía retirar este mineral a través de un proceso complejo y oneroso. 

Francia, estado miembro de la Unión Europea, está obligada a cumplir con esta exigencia. Sin embargo, suele eludirla mediante el trámite de mantener en activo a la nave de la que se quiere deshacer y venderla a otro país. Mediante esta operación, se transfiere también al país comprador la responsabilidad de qué hacer con el amianto contenido en la nave cuando ésta culmine su vida útil y sea desactivada. ( tal como lo señalaba MGB)

Fue a través de este procedimiento que hace unos ocho años Francia se deshizo del portaviones "Foch", vendiéndolo (¡también a un precio simbólico!) a la República Federativa de Brasil, cuya Armada lo opera actualmente bajo el nombre de "Sao Paulo" y con una abundante carga de amianto abordo. También el buque logístico "Durance" pertenecía a Francia y contenía amianto en su estructura. En los últimos meses de la segunda presidencia de Carlos Menem, esta nave fue incorporado a la Armada argentina, para la que actualmente navega bajo el nombre de A.R.A. "Patagonia". 

Recientemente, la pretensión de Francia de transferir a su viejo portaviones "Clemenceau" a algún país extranjero fracasó y la nación gala debió desactivarlo. Tras ello, intentó enviarla a un desarmadero de la India para proceder a su limpieza de amianto y posterior desguace; pero la tenaz resistencia de los movimientos ambientalistas y de víctimas del amianto condujo a que el pasado 31 de diciembre, la Corte Suprema de Justicia de la India prohibiera el acceso al Clemenceau a las aguas territoriales del país oriental y que el presidente Jacques Chirac debiera repatriar a la otrora arrogante nave insignia de la Armada francesa. 

El 26 de octubre de 2005 y en medio de la disputa en torno al "Clemenceau", el periódico francés "Liberation" se ocupaba del futuro de otras dos naves de la Armada Nacional bajo un expresivo titular: "La marina francesa venderá dos navíos amiantados a Buenos Aires". A continuación transcribimos la traducción de las partes sustanciales de dicho artículo: 

Escarmentada por las desventuras del portaviones Clemenceau, desactivado pero cubierto de amianto, Francia se apresta a ceder dos viejos barcos de la Marina nacional a la Argentina. 

Según nuestra información, el Ouragan y el Orage se transferirán a Buenos Aires a principios de 2006. Como el Clemenceau, estos dos TCD (sigla que en francés significa "transporte de lanchas de desembarco") están llenos de asbesto [... ]

La venta del Ouragan y del Orange aportará solamente algunos millones de euros al presupuesto del estado francés, pero evitará que las autoridades deban ocuparse del complejo y costoso desmantelamiento de estos grandes barcos de 6.000 toneladas.

Con estos dos TCD, la marina argentina reforzará notablemente su capacidad de transporte y desembarco anfibio, antes de tener que preocuparse por "desamiantarlos" dentro de algunos años.

Más allá de ciertas imprecisiones informativas relativas al precio de la operación y al tonelaje de las naves, el texto precedente deja en claro que para el prestigioso periódico francés nuestro país comprará viejos barcos llenos de amianto y con escasos años de vida útil por delante; cumplido los cuales, la República Argentina deberá someterlos al complejo y costoso proceso de "desamiantizado" que ahora Francia elude mediante la venta .

Pero no sólo el matutino "Liberation" se ha hecho eco de este pícaro modo a través del cual Francia intenta deshacerse del Ouragan y del Orage. Las organizaciones ecologista Greenpeace y Ban Asbestos caracterizan a las dos naves como desechos de la Armada Nacional de Francia y, por su contenido de amianto que las autoridades galas no han desmentido, entienden que se trata de "desechos peligrosos". Consecuentes con su razonamiento, estas organizaciones creen que la venta de las dos naves a Argentina constituye una "exportación de desechos peligrosos", una alternativa que violaría expresamente la Convención de Basilea. 

Si nuestro Poder Ejecutivo aplicara el razonamiento de estas organizaciones, se vería impedido de incorporar a la Armada estos dos navíos; no sólo por ser nuestro país cofirmante de la Convención de Basilea, sino por imperio del último párrafo del artículo 41 de la Constitución Nacional que "prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos".

Sin embargo, aunque el razonamiento de los ambientalistas responda a irrefutables datos de la realidad, desde el punto de vista jurídico ni el "Ouragan" ni el "Orage" son desechos ya que las autoridades francesas los mantienen en activo y en esa condición los transferirán a la Argentina. 

No obstante y como se verá más adelante, en la República Argentina existe normativa que prohíbe expresamente una transacción como la que se pretende hacer con estas dos naves.

b) Acerca del amianto

Cabe aquí aclarar que el amianto o asbesto es un mineral de textura fibrosa que, al esparcirse por el aire en finísimas partículas y ser inhalado, produce graves daños a la salud. Existen más de 30 variedades de amianto, pero sólo seis son de importancia comercial. Estos están divididos en base a caracteres mineralógicos dentro de 2 grupos minerales, el grupo de los anfibolos que incluye la actinolita, amosita, antofilita, crocidolita, tremolita; y el grupo de la serpentina que incluye la variedad más importante: el crisotilo.

El biólogo cordobés Raúl Montenegro -Premio Nobel Alternativo 2004 (1) - se refiere a esta sustancia y a sus efectos en los siguientes términos: "el asbesto o amianto comprende en realidad varios minerales fibrosos, entre ellos el crisotilo, la crocidolita, la amosita y la erionita. La crocidolita y amosita, dos amiantos anfibólicos, tienen fibras más anchas y largas que el crisotilo. Aunque las tres formas están asociadas con la generación de cáncer, se considera que la crocidolita y la amosita son las más peligrosas. Cuando las fibrillas de amianto sortean los filtros de las vías aéreas superiores (nariz, faringe, tráquea) pueden llegar hasta los pulmones y las células mesoteliales de la pleura, donde suelen permanecer mucho tiempo. Se considera que las fibras más largas son más activas para generar oxidantes que las más cortas. Una vez en el pulmón y pleura su acumulación y persistencia puede provocar desde inflamación crónica hasta tumores como el mesotelioma maligno". 

Estos efectos nocivos del amianto comenzaron a detectarse en los años ´80 y casi de inmediato se multiplicaron las normativas nacionales e internacionales destinadas a limitar y erradicar su uso.

En 1986, la Organización Internacional del Trabajo determinó, a través del Convenio Nº 162 sobre la seguridad en el uso del amianto, que deberá prohibirse la utilización de la Crocidolita (variedad de amianto) y de los productos que contengan dicha fibra. En ese mismo año, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA) sostuvo que "sólo la eliminación del asbesto al mayor grado que sea posible producirá una reducción aceptable de los riesgos". A comienzos de los ´90, la Unión Europea prohibió el uso del asbesto variedad anfiboles. Años después, mediante su Directiva 76/769/EEC del 27 de julio de 1999 extendió dicha prohibición al asbesto crisotilo a partir del 1º de enero del 2005.

En la República Federativa de Brasil (quinto productor mundial de asbesto), se prohibió la variedad anfiboles en 1995.

El 12 de marzo de 2001, un veredicto de la Organización Mundial de Comercio validó "el derecho de los estados miembros de prohibir la importación y uso de bienes conteniendo sustancias carcinogénicas como el Crisotilo".y sostuvo que esta variedad del amianto "es un carcinógeno establecido, que no existe umbral seguro y que el uso controlado no es una alternativa efectiva a la prohibición nacional".

A medida que esta normativa se iba imponiendo, el amianto dejó de utilizarse en las diversas ramas de la industria; entre ellas, la naviera. Paralelamente comenzaron a formularse diversas directivas respecto a los modos de "desamiantar" a aquellos productos que contuviesen esta sustancia. 

c) Acerca de la normativa nacional sobre el amianto

En nuestro país, la preocupación sobre el asbesto es de larga data; así surge, al menos, de la fecha de emisión de la normativa existente.

El decreto que reglamenta a la Ley 19.587 sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo de 1972 habla en su capítulo 9 de la contaminación ambiental en los lugares de trabajo. En el Anexo III de dicho capítulo se lista una serie de sustancias contaminantes entre las cuales aparece el asbesto con la denominación A1a, que significa "sustancia cancerígena para el hombre".

En 1989 el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social emitió la Resolución Nº 31 que en sus considerandos sostiene: "Que toda determinación y enumeración de sustancias de extrema agresividad para la salud del trabajador a ella expuesto, es el paso previo para una necesaria sustitución por otra de similar función, pero menos nociva". En su parte resolutiva, la norma dispone la inscripción en el Registro de Sustancias y Agentes Cancerígenos de todas "las empresas que produzcan, transporten, utilicen, obtengan en procesos intermedios, vendan y/o cedan a título oneroso o gratuito las sustancias o agentes que se enumeran en el Anexo I ...", en dicho Anexo, en el Grupo I y en primer lugar figura el amianto.

En 1991, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social dictó la Resolución Nº 577, cuyo objeto es "establecer los procedimientos básicos y las medidas de prevención y protección personal y colectiva para el uso y manipuleo del amianto en todas sus formas y elaboración de los productos que lo contengan, así como también el transporte, almacenamiento y la disposición de sus desechos". Asimismo, establece la metodología del proceso industrial dándole gran importancia al etiquetado y señalización e incluye la información y capacitación, el control médico de los trabajadores, la indumentaria de trabajo y los elementos de protección respiratoria.

El Anexo I de esta Resolución establece cómo se determina la concentración de fibras de amianto respirables en el ambiente laboral; el Anexo II presenta la metodología para el análisis de la muestra; el Anexo III adjunta el apéndice de la clasificación Internacional de Radiografías de Neumoconiosis (2) de la OIT de 1980, que incluye el equipo y la técnica a emplear para obtener las placas radiográficas respectivas.

Aunque en su anexo I no se incluye al amianto, la aplicación de la ley 24.051 de residuos peligrosos sancionada en diciembre de 1991 ya ha generado al menos un juicio por contaminación con polvo de amianto. Se trata de la causa "Wentzel, Jochen E. y otro" por la presunta contaminación de la atmósfera y medio ambiente de un modo peligroso para la salud con afluentes gaseosos con amianto provenientes de la planta industrial de la firma Rich Klinger S.A. sita en la localidad de Garín, provincia de Buenos Aires, de la cual el mencionado Wentzel era presidente del directorio. 

Más recientemente, la normativa argentina respecto del amianto dio un salto cualitativo; en tanto pasó de la adopción de medidas preventivas a la prohibición lisa y llana del amianto en sus dos variedades.

En tal sentido, el 10 de octubre de 2000, el entonces Ministerio de Salud emitió la Resolución 845 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Anfiboles (Crocidolita, Amosita, Actinolita, Antofilita y Trimolita) y productos que las contengan".

Poco tiempo después, el 26 de julio de 2001, de la misma cartera emanó la Resolución 823 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Crisotilo y productos que las contengan a partir del 1 de Enero de 2003".

A pesar de que estas normas están en plena vigencia, se han detectado fallas en su implementación. Al respecto, el ecologista Antonio Elio Brailovsky decía no hace mucho tiempo al referirse a la última Resolución citada: 

"Es una buena noticia. Sólo que como nadie se enteró de ella, no hay nadie que la esté haciendo cumplir. Desconcertantemente, muchos arquitectos siguen construyendo con asbesto. Las Facultades de Arquitectura no les dicen a los arquitectos que quien construye con asbesto, es responsable de la muerte de algunas personas. Es decir, que muchos profesionales siguen cometiendo homicidios sin saberlo.

"Las grandes exposiciones de materiales de construcción, siguen vendiendo productos con asbesto sin darse por enterados. Y hasta las ferreterías de barrio ponen un cartel en la vereda que dice "vendo amianto".

Claro que una cosa es que el Estado se muestre ineficiente a la hora de controlar el cumplimiento de la normativa que el mismo impone, y otra cosa muy diferente es que sea el propio Estado quien viole dicha normativa.

Esto último es lo que ocurriría si el Estado nacional, a través de su Poder Ejecutivo, adquiere a la Armada Nacional francesa los buques "Ouragan" y "Orage"; ya que éstos no son otra cosa que "productos" que contienen alguna de las variedades del amianto y, por consiguiente, su importación está prohibida por las Resoluciones citadas.

Señor Presidente, sabemos que desde hace tiempo la Armada Argentina formula reclamos tendientes a recuperar su capacidad operativa. En ese sentido, la fuerza ha manifestado en reiteradas ocasiones su necesidad de dotar a la flota de mar de un sustituto del buque de desembarco A.R.A. "Cabo de San Antonio", declarado en desuso por el Decreto 362 del 23 de abril de 1997.

Sabemos también que desde entonces, la labor del "Cabo San Antonio" viene siendo realizada con relativa eficacia por el Transporte Clase Costa Sur "Bahía San Blas".

Sabemos, por fin, que la República Argentina cuenta con recursos humanos y materiales como para construir en sus astilleros un buque de desembarco como el que la Armada reclama y que una iniciativa de este tipo redundaría, sin duda, en la creación de un importante número de puestos de trabajo y contribuiría al desarrollo de tecnología nacional.

Se dirá, tal vez, que llevarla adelante implicaría una alta inversión y que resulta más tentadora la adquisición de las naves que el gobierno francés ofrece hoy a un precio de liquidación y que -según fuentes periodísticas- rondaría los 200 mil euros por cada embarcación. Sin embargo, a esta suma "simbólica" se debe adicionar obligatoriamente los 6 u 8 millones de euros que en un plazo máximo de diez años, cuando estas naves lleguen al fin de su vida útil, habrá que invertir para "desamiantarlas" y desguazarlas.

En síntesis, cuando la Armada reclama un buque de desembarco, la solución parece ser la de incorporar dos mediante una inversión que al cabo de la vida útil de las embarcaciones equivaldrá a una cifra cercana a los 15 millones de euros o 55 millones de pesos.

Sin contar lo que se deberá invertir en equipamiento -señalemos que ya se ha llamado a una primera licitación pública para equipar al "Ouragan"- y en mantenimiento -recordemos que el costo de mantenimiento de cualquier vehículo resulta cada vez más oneroso a medida de que éste envejece- la amortización de las naves que se comprarán a Francia a lo largo de los diez años de vida útil que les restaría, equivaldrá a 5,5 millones de pesos anuales. 

Para tener idea de lo que esta cifra representa, digamos que equivale al 142% de los $ 3.864.653 que el actual presupuesto nacional asigna para la compra de "Maquinaria y Equipo" al Programa 16 ("Capacidad Operativa de la Armada") de la Jurisdicción 45-22 (Estado General Mayor de la Armada).

En otras palabras, entendemos que la República Argentina se apresta a realizar un mal negocio y que ,para concretarlo, las autoridades nacionales no sólo violarán la normativa vigente, sino que pondrán en riesgo virtual al medio ambiente y generarán una potencial amenaza para la salud de la población. 

Por lo expuesto, solicitamos la aprobación de este Proyecto de Resolución.

(1) Premio Nobel Alternativo es la denominación con que se conoce popularmente al Right Livelihood Award

(2) Se trata de las enfermedades pulmonares producidas por inhalación de polvo y la reacción correspondiente. Entre las neumoconiosis, la asbestosis es la patología con mayor riesgo de cáncer bronquial.

http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=0920-D-2006

Sin dudas, el gataflorismo político siempre ha intervenido para mantener al país en continuos estancamientos esgrimiento argumentos basados en aspectos ciertos pero que le impiden al país recuperar sus capacidades militares soslayando que el amianto se emplea como aislante térmico. De hecho, en las usinas de generación eléctrica existen grandes cantidades de amianto usadas para este fín y mientras el mismo esté debidamente cubierto (por aluminio o recubrimientos bituminosos) no representan riesgos seríos. El riesgo mayor reside en el uso manipulación, fabricación, colocación de las aislaciones de amianto. Este debe hacerse con mano de obra especializada y equipos adecuados. Otra oportunidad pasada y aún esperan...