Una empresa rusa abre una planta para fabricar autopartes de ferrocarriles

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Invertirán US$ 170 millones. Apunta a la licitación de 1.500 coches, el Belgrano Cargas y el tren a Vaca Muerta.

La licitación para la compra de 1.500 coches en las líneas de trenes y las obras para el Belgrano Cargas motivaron a la empresa rusa Transmashholding (TMH) a instalarse en la Argentina. La compañía abrirá una planta para la producción de partes locales de formaciones ferroviarias, en la que invertirá 170 millones de euros (casi US$ 200 millones). "Vinimos por tres razones: la economía se está recuperando, hay suficientes proyectos para que estemos aquí y la industria ferroviaria no está lo suficientemente madura, con lo que hay espacio para el crecimiento", explicó Hans Schabert, presidente de TMH International.

El 20% de las partes de los 1.500 coches que comprará el Ministerio de Transporte para las líneas de trenes debe contener componentes nacionales. Y la licitación establece que, si hay mayor cantidad de piezas nacionales, se mejora la "calificación" técnica de los postulantes. En TMH creen que se asociarán con otros fabricantes -tanto nacionales como internacionales- para realizar propuestas conjuntas para sumar coches con más piezas fabricado en el país.

"Estamos en la fase de búsqueda de terrenos. La idea es comenzar con la fabricación de partes locales durante el año que viene. Pero nos gusta arrancar de cero y decidir qué partes fabricaremos", añadió Schabert. Quizás para diferenciarse de cierto estigma que pesa sobre los capitales rusos y su vinculación con el Kremlin, los empresarios remarcaron que su dinero es de "capital privado, con acceso a financiamiento".

"Además de la licitación de trenes, hay oportunidades en el Belgrano Cargas y en el tren a Vaca Muerta", dijo Thibaut Desteract, presidente de TMH Argentina, la filial local. El lunes, los rusos -encabezados por Kirill Lipa, CEO de la casa matriz- estuvieron reunidos con el presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich para detallarle sus planes.

TMH se encarga del mantenimiento del subte de Moscú, uno de las tres redes con mayor extensión y cantidad de pasajeros del mundo, con excepción de China (donde hay otras tres aún de mayor volumen). La compañía también se encarga del transporte de carga en Rusia, un negocio de mayor volumen que en la Argentina, donde casi no tiene participación. TMH administra, mantiene y renueva una flota de 15.000 coches y locomotoras. Posee un 80% de participación de mercado en su país de origen.

La compañía administra cualquier clase de vehículos que se desplaza sobre vías: locomotoras, coches, vagones. Los ejecutivos rusos remarcaron que tratarán de asociarse con otros productores de estos vehículos, como pueden ser Alstom (que posee acciones de TMH) y Siemens, con quienes ya colaboraron en otros proyectos. "Tenemos plantas propias, tanto de fabricación de partes como locomotoras, con una mirada a largo plazo, pensando en colaboración con proveedores locales. Estos negocios se piensan para 15 años o más", agrega el CEO Kirill Lipa.

Además del desembarco en la Argentina, la empresa rusa tiene filiales en Irán, Sudáfrica, Egipto, Cuba y Kasajistán y factura $ 1.800 millones.

Arranca mañana el servicio eléctrico en el ramal Bosques-Claypole del tren Roca

(Clarin.com) - Los pasajeros ya no harán trasbordo y llegarán directo a Constitución. Ahorrarán 20 minutos de viaje. Y habrá el doble de frecuencias en hora pico.

Los nuevos vagones eléctricos del ramal tienen aire acondicionado y puertas automáticas.

A partir de mañana el ramal del tren Roca que une las estaciones Bosques y Claypole circulará con formaciones eléctricas. Así, unos 6.000 pasajeros por día podrán viajar directamente hasta Constitución sin hacer transbordos, con lo cual ahorrarán unos 20 minutos de viaje. Además, en hora pico la frecuencia bajará de 30 a 15 minutos.

Hasta ahora el servicio se brinda con formaciones diésel, lo que obliga a la gente a bajarse en Claypole y combinar con el eléctrico. El cambio beneficiará a quienes toman el tren en las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques.

El nuevo tren eléctrico permitirá bajar de 70 a 50 minutos el tiempo de viaje entre cabeceras. Los vagones tienen aire acondicionado y puertas automáticas, entre otras características.

La primera formación saldrá desde Bosques a Constitución a las 4:41, y en sentido hacia Provincia a las 5.34. “Esta obra forma parte de la transformación integral del sistema ferroviario en el área metropolitana, como lo estamos haciendo en el Roca y próximamente en el San Martín con la electrificación de Pilar a Retiro, en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER)", aseguró Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La electrificación del ramal fue realizada por Trenes Argentinos, con una inversión de $ 200 millones. Incluyó la colocación de postes, cableado eléctrico y catenarias. Además están renovando el sistema de señales e instalarán el frenado automático ATS.

Las obras forman parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares, que incluye el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la construcción de túneles y estaciones subterráneas para que los trenes se conecten debajo del Obelisco, entre otros proyectos.

Una empresa española renovará el centro de control de la línea Roca por más de $ 100 millones

(Apertura) - La filial tecnológica del grupo CAF se hará cargo de la renovación del centro de control para la línea Roca en el área metropolitana de Buenos Aires. Así lo informó el holding español en un comunicado oficial en el que reveló que el contrato se acordó por la suma de $ 111 millones. La adjudicación estuvo a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Argentinas (ADIF) y el plazo de entrega es de 18 meses.

La compañía CAF Signalling instalará su plataforma de control multifunción NAOS que, según informó la empresa, controlará 22 mesas de mando de la línea que parte de la estación cabecera Constitución. En el comunicado, la empresa asegura que considera a la región latinoamericana como prioritaria en su expansión internacional por lo que ya lleva realizados proyectos en Chile, Ecuador, Brasil y México. Según el reporte de resultados del primer semestre de 2017, el 87 por ciento de las ventas del holding corresponden al mercado exterior.

El nuevo centro de control reemplazará al actual sistema de seguimiento de trenes y mesas de mando de la red. CAF Signalling suministrará e instalará su plataforma que integrará la señalización existente actualmente basada en enclavamiento de relés. El grupo CAF desarrolla y comercializa componentes para sistemas ferroviarios desde 1917, su sede principal está en el País Vasco y, según Bloomberg, su capitalización bursátil es de más de 1100 millones de euros.

Licitarán en las próximas semanas la electrificación del San Martín

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Esperan sumar frecuencias y reducir los tiempos de la línea.

En el marco del plan para modernizar el servicio ferroviario, el Gobierno licitará en las próximas semanas la electrificación de la línea San Martín, que utilizan diariamente unas 180.000 personas. 

La línea va de Pilar a Buenos Aires, pasando por José C. Paz, Hurlingham y 3 de Febrero, entre otros lugares, y de Villa Devoto a Retiro, en la Capital.

Con la electrificación del San Martín, cinco de las siete líneas del área metropolitana quedarán electrificadas (las excepciones son el Belgrano Norte y el Sur, que también correrán esa suerte luego del San Martín, según el plan oficial).

Según el Ministerio de Transporte, a cargo de Guillermo Dietrich, la obra permitirá reducir de una hora y media a 68 minutos el tiempo de viaje entre Pilar y Retiro, así como aumentar las frecuencias para que pase un tren cada 12 minutos en promedio (hoy hay uno cada 20).

El año pasado Transporte presentó un plan ferroviario que contempla una inversión de US$ 14.187 millones en ocho años. El plan contempla inversiones por US$ 816 millones en sistemas de frenos y señalamiento, US$ 570 millones en la renovación de las vías, US$ 100 millones en la repotenciación del sistema, US$ 3000 millones en el soterramiento del Sarmiento y US$ 3244 millones en la construcción de una red de expresos regionales (RER), un sistema que conectará las distintas líneas de trenes en la ciudad de Buenos Aires, con una nueva red de túneles, electrificación de líneas y ramales diésel, nuevas vías, viaductos y pasos bajo nivel.

El plan surgió de un diagnóstico: un 57% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo, y el 43% del señalamiento es obsoleto (gran parte tiene más de 80 años). Algo similar ocurre con la alimentación eléctrica, con cables de ocho décadas. El sistema de alta tensión y las subestaciones tienen un documento de identidad aun más viejo, de hasta 100 años.

La semana pasada, Transporte lanzó una licitación por US$ 2000 millones con vistas a incorporar 1500 coches eléctricos que permitan en los próximos años multiplicar la cantidad de pasajeros que usan el tren en la ciudad autónoma de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense.

Se lanzó la segunda etapa de recuperación del Belgrano Cargas con una inversión de $ 5.000 millones

(Telam) - Lo anunció Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

El inicio de la segunda etapa de las obras del ferrocarril Belgrano Cargas, que comprende la renovación de 416 kilómetros de vías con nuevos rieles y durmientes en Salta y Jujuy, fue anunciado hoy, en la capital salteña, por el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, quien precisó que esta fase demandará una inversión de unos $ 5.000 millones.

“A estos $ 5.000 millones tenemos que adicionarle el material que se va a transportar, las inversiones en canteras que las empresas están haciendo para producir el balasto o la piedra que lleva la infraestructura ferroviaria, y la movilización de rieles y durmientes, con lo cual la inversión es muy grande”, enfatizó Fiad al lanzar esta segunda etapa de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas.

Añadió que “también estamos invirtiendo en material rodante a partir del Belgrano Cargas, incorporando nuevos vagones y locomotoras, porque esta infraestructura nos va a permitir tener vías que van a soportar una carga mayor a la de hoy. Vamos a pasar de 17 a 22 toneladas por eje”.

“Cuando esté todo terminado, los trenes van a llevar 65 toneladas por vagón, con formaciones largas, de cien vagones, para lo cual vamos a necesitar las locomotoras nuevas que ya estamos incorporando, y así tener formaciones de 6.000 toneladas, que va a ser una transformación nunca imaginada del sistema ferroviario”, reveló.

Las petroleras aceptan financiar una parte del tren a Vaca Muerta

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Es el que une Añelo con Bahía Blanca. YPF y la industria aportarán una parte del costo, que será de US$ 500 millones.

Loma Campana, el yacimiento en el que son socios YPF y Chevron, fue uno de los primeros en entrar en operación. Foto: REUTERS/Juliana Castilla

Una línea de tren que conecte el yacimiento de Vaca Muerta con los puertos es considerado un paso esencial para los inversores. Las empresas que van a destinar fortunas a la cuenca neuquina quieren asegurarse una vía de salida para su producción de petróleo y gas. Se estima que se necesita una inversión de US$ 500 millones para este desarrollo. Y ahora comenzaron a aclararse un poco las posibles formas de financiamiento.

Miguel Gutiérrez, presidente de YPF, admitió el miércoles que su compañía está dispuesta a aportar una parte de los fondos para el financiamiento del proyecto. "Hicimos el proyecto del tren, contratamos especialistas y llevamos una propuesta al ministro (de Transporte Guillermo) Dietrich", explicó el titular de la petrolera.

"La industria está dispuesta a aportar para el financiamiento del proyecto, al igual que lo puede hacer el Estado nacional", señaló. El ejecutivo también confía en que los programas de financiación pública privada (PPP) también pueden contribuir al desarrollo de este tren.

Entre las compañías y las empresas de trenes estiman que el costo del proyecto asciende a US$ 500 millones, o cerca de $ 9.000 millones al tipo de cambio actual. Solo para la compra de material rodante, el Poder Ejecutivo estima que se destinarán US$ 170 millones.

Las petroleras eran renuentes a financiar el proyecto en forma inicial. Pero después acordaron con el Gobierno que participarán con capital. Las compañías están dispuestas a hacerse cargo de una parte del proyecto, pero no de la totalidad. Allí esperan que el Estado nacional y alguna empresa ferroviaria extranjera acompañen.

La arena para el fracking, los tubos, cemento e insumos (potasio, metanol) son fundamentales para que Vaca Muerta pueda crecer en escala. Un proyecto presentado por YPF, con aportes de las empresas de trenes estatales, estima que, hacia 2030, cerca de 6 millones de toneladas de carga podrían desplazarse por el tren de Añelo (Neuquén) hasta el puerto de Bahía Blanca.

Los productores de minería y metanol también están interesados en la financiación del proyecto, al igual que la industria petroquímica, que está ubicada en Bahía Blanca.

Cómo será la construcción

La propuesta que maneja el Gobierno divide el proceso en tres etapas, según el trazado de los 700 kilómetros. La estrategia general consiste en "mejorar la confiabilidad y capacidad de transporte troncal". El objetivo es llevar 20 toneladas por eje, a una capacidad promedio de 45 kilómetros por hora.

Habrá que renovar vías, traer nuevos durmientes para trazas ya existentes, modificar rieles muy gastados, tal como anticipó Clarín en su edición del 11 de agosto.

Los fabricantes de equipamiento para trenes, vagones, durmientes y rieles podrán participar de varias licitaciones, ya que el proyecto cuenta con varias etapas. El plan de obras es el siguiente:

En la primera fase, hay que renovar el tramo Cippoletti-Contralmirante Cordero, con un costo de US$ 27 millones. De allí, concretar una nueva traza entre los 85 kilómetros que van de Contralmirante Cordero hasta Añelo (cerca de Vaca Muerta) a un costo de US$ 128 millones. A eso se suma una circunvalación en torno al puerto de Bahía Blanca, que son 39 kilómetros, cuyo presupuesto es de US$ 50 millones,

En esta misma instancia, el plan señala que habrá "mejoramiento intensivo" más renovación de vías entre Bahía Blanca y Cipoletti. Son 207 kilómetros a un precio de US$ 119 millones.

Toda esta fase, en torno a Bahía Blanca, presenta las mayores dificultades técnicas, porque la operatoria se hace en torno a un casco urbano. En los lugares del interior, esa complicación es menos intensa.

Las provincias (Buenos Aires, Río Negro, Neuquén) necesitarán declarar el proyecto de "interés públicos" para proceder a la expropiación de algunos terrenos y movimientos de suelos.

En la segunda etapa y tercera etapa se trabajará exclusivamente sobre el eje Bahía Blanca y Cipoletti, pero a otro nivel. Se piensa en un trabajo adicional, donde se diferencien los tramos, algunos para transporte liviano en zonas de mayor densidad poblacional. Hay una parte del proyecto que abarcará 178 kilómetros, a un costo de US$ 95 millones y otro, de 109 kilómetros, cuyo presupuesto rondaría los US$ 63 millones.

Lanzan una mega licitación para comprar 1.500 coches de trenes (II)

Por Martín Bidegaray (Clarin.com) - Son para los servicios metropolitanos. Se pagarán US$ 2.800 millones para unidades que llegarán entre 2020 y 2023.

El ministerio de Transporte lanzará hoy una licitación para la compra de 1500 coches eléctricos para las líneas de trenes metropolitanos. Se estima que la adquisición de esos vehículos demandará una inversión de US$ 2.000 millones, pero también habrá que destinar otros US$ 800 millones para mantenimiento de los mismos, asistencia técnica y repuestos. Las empresas interesadas deberán presentar propuestas donde contemplen que un 20% de los coches deben tener componentes nacionales.

Aunque se desconocen los números del gobierno chino -que realiza inversiones ferroviarias monumentales- el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cree que se trata de "la mayor licitación de compra de trenes que existe hoy en el mundo".

Los nuevos coches forman parte del proceso de renovación de las líneas de trenes, con electrificación de los tendidos que conforman la red de expresos regionales, un sistema de 800 kilómetros de extensión que estará listo hacia fines de 2023. Las unidades serán para las líneas San Martín, Roca, Sarmiento y Mitre.

La licitación se publicará hoy en el Boletín Oficial. El resultado se conocerá durante el primer trimestre de 2018. Pero los primeros trenes nuevos recién estarán en funcionamiento durante el primer semestre de 2020 y se irán incorporando unidades hasta 2023, cuando se estima que los 1.500 coches ya estarán en funcionamiento. Las unidades ferroviarias tienen un promedio de 30 años de vida útil.

El tren es el medio de transporte más utilizado por los sectores de menores ingresos. "El 75% de los usuarios del tren pasa 2 horas 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

El Gobierno inscribe la licitación dentro de una inversión de US$ 14.000 millones para mejorar todos los trenes metropolitanos entre fines de 2015 y fines de 2023, "La idea es cuatriplicar la cantidad de personas que utilizan los trenes, a través de mayor frecuencia (de 3 a 5 minutos en hora pico), rapidez en el viaje, seguridad y comodidad", marca Bussi. Entre las obras que están en ejecución para lograrlo está el soterramiento del Sarmiento, la electrificación del Roca y viaductos en tres líneas. Hay cerca de 1,4 millón de viajeros diarios en trenes.

"Las empresas deben conseguir financiación privada para sus ofertas", detalló Dietrich en relación a la compra de coches. El Estado nacional pagará por los trenes una vez que hayan sido entregados. "Antes se compraban trenes sin repuestos, tecnología, mantenimiento, sistema de frenados. Ahora el que gana tendrá que encargarse de esas tareas e incorporar un taller por 10 años", remarcó Marcelo Orfila, presidente de Sofse, la sociedad estatal que administra los trenes.

Los usuarios de los trenes agradecen cuando hay mejoras. En la renovada estación de Retiro, donde la gente suele encarar viajes largos, el uso de los baños se triplicó porque están en mejores condiciones que antes.

Bombardier, Alston, Siemens, CAF, Hyundai, Mitsubishi, Marubeni, Transmaholding son algunas de las 16 empresas que participaron del "data room". Allí las empresas realizaron 580 preguntas para tener en cuenta a la hora de realizar los pliegos licitatorios. Se atendieron las consultas para que la convocatoria sea prolija técnicamente y transparente. "La idea era evitar que estuviera dirigida para beneficiar a alguna empresa o algún otro curro como hubo en el pasado", insistió Dietrich. En el Gobierno se entusiasman con la idea que algún fabricante de trenes instale una planta específica en el país.

El ministerio de Producción mantuvo reuniones con productores locales de distintos componentes, que podrían participar de los nuevos coches. La idea es que los oferentes con mayor cantidad de piezas de origen nacional reciban mayor puntaje a la hora de precalificar. Martín Irigoyen, secretario de Industria, identificó proveedores de iluminación, parabrisas, asientos, revestimientos, aire acondicionados y puertas, entre otras partes. "Algunos proveedores de Toyota expresaron en interés en participar", detalló.

Con respecto a los coches comprados por la gestión kirchnerista -como los chinos que están en varias líneas- el secretario Bussi estima que se seguirán utilizando los que se encuentren en buen estado.

La suma de vagones no siempre da un resultado mayor

Por Diego Cabot - LA NACION - @diegocabot - dcabot@lanacion.com.

Hay dos pilares sobre los que se basa la política ferroviaria del gobierno del presidente Mauricio Macri. El primero tiene que ver con el transporte de cargas; el segundo, con la mejora de los trenes de pasajeros que a diario circulan entre la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. No hay mucho más; apenas la excepción de los ramales que llegan a Mar del Plata y a Rosario.

El primer pilar, el que se ya se ejecuta en el ferrocarril de cargas, es algo más silencioso y tendrá efectos directos en el costo de la cadena logística y productiva del país, además de la creación de empleos en la construcción. El segundo, el de los trenes de pasajeros, es un reflejo que se proyecta a diario, al menos dos veces por día, en millones de argentinos, usuarios o no, que ven las mejoras en las ciudades. Dicho esto, es más fácil entender por qué el Gobierno aprovecha cada paso en el proceso licitatorio para hacer un anuncio.

La inversión que se presentó ayer quiere ser la más grande en la historia moderna de los trenes, tanto que aspira a duplicar el parque rodante actual. Sin embargo, en el mundo ferroviario la suma de vagones y locomotoras no necesariamente entrega un resultado mayor.

Según datos del Cippec, entre 2003 y 2013 el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Desde entonces, nada cambió. Sin embargo, la cantidad de autos aumentó y pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. En ese período, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. Recién el año pasado la curva se revirtió y las estadísticas muestran un aumento de pasajeros, o al menos de usuarios que pagan boleto.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sabe que para sumar pasajeros al tren no sólo es necesario confort, sino también bajar el tiempo del viaje. Pero claro, eso sucede cuando se invierte plata en las obras invisibles del sistema: vías, señalización y cruce de calles. El desafío está planteado: mientras llega el primer vagón, tener lista una red que lo reciba y logre que la suma de material rodante, esta vez, tenga un resultado positivo.

El Gobierno invertirá US$ 2000 millones para mejorar el servicio ferroviario

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Ministerio de Transporte lanzará la mayor compra de material rodante de la historia para sumar 1500 coches; tendrán pantallas LED, cámaras de seguridad, acceso a Wi-Fi y frenado automático.

Guillermo Dietrich, anteayer, reunido con maquinistas de trenes de pasajeros. Foto: Twitter.

Una estadística curiosa llamó en las últimas semanas la atención en el Ministerio de Transporte , que conduce Guillermo Dietrich. Según la planilla de cálculo, hasta principios de año unas 33 personas en promedio por tren usaban el baño de la estación de Retiro, pero esa cifra saltó hasta las 90 en el último tiempo. El Gobierno cree que no se trató de un repentino cambio en las costumbres fisiológicas de los pasajeros, sino que la mejora de la infraestructura de la vieja estación convenció a aquellos que eligen viajar en tren de hacer una última escala antes de subirse a un vagón en lugar de esperar la llegada a casa.

Si bien se trata de un eslabón mínimo en el marco de una cadena de reformas mucho más grandes que se concretarían en el futuro, el titular de Transporte estima que es la base de una transformación en el servicio que podría no sólo tener consecuencias en la vida de las personas, como el hecho de viajar mejor, sino también implicancias macroeconómicas, como la reducción del uso de automóviles y colectivos a cambio de las vías. En ese marco, Transporte lanzará hoy la mayor compra de material rodante de la historia argentina. Mediante la publicación en el Boletín Oficial, iniciará una compulsa por US$ 2000 millones con vistas a incorporar 1500 coches eléctricos que permitan en los próximos años multiplicar la cantidad de pasajeros que usan el tren en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense. Ese número supera las 1346 unidades que circulan en el área metropolitana.

Al desembolso más grande hay que sumarle otros US$ 800 millones que se destinarán a la provisión de repuestos y la prestación del servicio de mantenimiento por 10 años. "Nunca se hizo una compra de este tipo en la historia del país. Forma parte del plan para invertir US$ 14.000 millones en trenes en ocho años para cuadruplicar la cantidad de pasajeros y que viajen más cómodos", resumió el ministro.

Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Sarmiento.

En las últimas semanas, técnicos de Transporte se contactaron con los potenciales participantes de la licitación. En ese conglomerado hay empresas de Canadá, España, Francia, Alemania, China, Corea, Japón y Rusia. Para participar del negocio, todas deberán ofrecer financiamiento, de manera que la mejora en la infraestructura no impactará inmediatamente en el golpeado resultado fiscal argentino en el corto plazo, aunque sí más adelante, cuando haya que pagar las cuotas del préstamo.

Además del financiamiento, la ganadora deberá comprometerse a incorporar al menos un 20% de componentes locales, pero tendrá un premio quien utilice una porción mayor de fabricación con documento nacional. Según un relevamiento que hizo la Secretaría de Industria, unas 192 empresas estarían en condiciones de vender partes como parabrisas, luces, indicadores visuales, ópticas, carrocerías de aluminio, asientos, puertas y ventanas, entre otras cosas. Martín Etchegoyen, titular de esa cartera, estima que la integración de partes locales podría originar 2000 nuevos empleos y ventas por 300 millones de dólares.

Los futuros trenes contarán, según los planes oficiales, con una gama de prestaciones mucho más ambiciosas que el servicio actual, desde pantallas LED, cámaras de seguridad y redes Wi-Fi hasta suspensión neumática y frenado automático.

"En esta licitación tuvimos en cuenta los errores que se cometieron en las anteriores. Por eso sumamos la transferencia tecnológica y el mantenimiento", explicó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos, que vislumbró un crecimiento del servicio debido a la mejora en la infraestructura. "Ahora tenemos que hacer el trabajo que no se ve, como reparar las vías", explicó, en tanto, Dietrich.

El ministro no dio precisiones con respecto a la futura tarifa del sistema mejorado de trenes, aunque estimó que tendrá un funcionamiento mucho más eficiente. "Si cuadruplicamos la cantidad de pasajeros, mucha más gente va a pagar el pasaje", resumió. Y apuntó que el costo por pasajero del colectivo es diez veces mayor que el del tren. De manera que una vez que está hecho el gasto de poner las máquinas en movimiento, a mayor uso se reduce el costo en términos de subsidios que pone el Estado nacional.

"El 75% de los usuarios del tren pasa dos horas y 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

La primera entrega debería llegar a partir del segundo semestre de 2020, es decir, un año después del fin del mandato de Mauricio Macri , mientras que el resto se completará en etapas hasta 2023, explicaron.

La administración Macri tiene en marcha otras inversiones para mejorar los trenes. Entre las más destacadas están la instalación de sistemas de frenos automáticos por US$ 260 millones, viaductos por US$ 385 millones, 120 nuevos pasos a nivel y el soterramiento del Sarmiento (donde estuvo Odebrecht, que ya salió del proyecto), por US$ 3000 millones.

Claves de la inversión

Más coches disponibles - El Gobierno abrirá hoy a partir de la publicación en el Boletín Oficial una licitación para la compra de 1500 coches desde 2020. Se invertirán US$ 2000 millones.

Los interesados - Hay grupos de China, Canadá, España, Francia, Alemania, Corea, Japón y Rusia interesados. Las empresas tendrán que aportar el financiamiento.

Los nuevos coches - Según dijeron en el Ministerio de Transporte, los nuevos coches tendrán cámaras de seguridad, pantallas LED y Wi-Fi.

Líneas beneficiadas - Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín.

El Gobierno dio de baja la compra de durmientes chinos y los reemplazará por otros de fabricación nacional

(La Nación) - El Ministerio de Transporte adquirió más de 1,7 millones de durmientes fabricados en Argentina para obras de renovación de vías

Se reactivó la producción de durmientes. Foto: Ministerio de Transporte.

El Gobierno decidió dar de baja la compra durmientes a China y reemplazarlos por otros de producción nacional, por lo que el Ministerio de Transporte de la Nación adquirió más de 1,7 millones de piezas fabricadas en Argentina para obras de renovación de vías. Gracias a esa compra se reactivaron las actividades de empresas nacionales de fabricación de insumos ferroviarios distribuidas en el conurbano bonaerense y en las localidades de Cardales, Dolores y Mar del Plata.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich recorrió ayer las instalaciones de la empresa familiar Premoldeados Argentina en Cardales, que fabrica los durmientes para las vías del Belgrano Cargas.

"Hicimos una licitación gigante sin precedentes de este insumo que es fundamental para la recuperación del tren de cargas que estamos encarando. Y hoy estamos viendo los frutos en esta planta: una empresa familiar, cuya actividad cayó en septiembre de 2015, hoy recuperada empleando cada vez más y más gente", afirmó Dietrich.

Premoldeados Argentina fabricó ya un 100.000 durmientes. Le restan fabricar otros 498 mil en un plazo de 2 años y medio, que es el tiempo que dura el contrato con Trenes Argentinos Infraestructura. Dicho contrato incluye a otras cinco empresas argentinas, Zonis, Frontera, Astori, Prear y DHASA, para lograr un stock final de 1,7 millones de durmientes. La compra, que busca reactivar la industria nacional de durmientes de hormigón, implica una inversión total de $ 2.400 millones.

Los durmientes serán destinados a las obras de renovación de vías del Belgrano Cargas. El gobierno nacional renovará en total 1600 km de vías que conectan las provincias del norte con los puertos del Gran Rosario. Gracias a estas obras y a la incorporación de 3.500 nuevos vagones y más de 107 locomotoras, el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019.

El proyecto total, que comprende una inversión de 2.620 millones de dólares, está financiado por un crédito de la firma China Machinery Engineering Corporation, que fue ampliado en la última visita de la delegación del gobierno nacional a China para incluir obras fundamentales como los accesos a los puertos de Rosario, la circunvalación a Santa Fe y puentes, con componentes que serán en un 65% de origen argentino.

Como parte de la primera etapa de las obras en vías ya se renovaron un total de 203 km en Santa Fe. Continúan en obra otros 332 kilómetros en las provincias de Santiago del Estero y Chaco. La segunda etapa por otros 500 km iniciará a fines de mes en Salta y Jujuy, mientras que la tercera etapa para completar los 1600 km se encuentra en período de licitación.

Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios

Por Diego Cabot - LA NACION

Según datos oficiales, en julio se destinaron 1914 millones de pesos para gastos corrientes; si se descuenta la inflación, el aporte estatal baja

Durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias. Foto: Archivo.

Si no lo paga el usuario con el boleto, alguien lo paga. Así de sencillo es el razonamiento en el mundo de los servicios públicos, y particularmente en los ferrocarriles. Casa vez que un usuario pasó su tarjeta por un molinete para ingresar al tren,el Estado puso 58 pesos. Es decir, por cada día que alguien toma el tren para ir y volver, el Tesoro le puso en el bolsillo 116 pesos.

Los datos surgen de dividir el total de transferencias para gastos corrientes (subsidios) que realizó el Estado en julio a las empresas ferroviarias por la cantidad de pasajeros que pagaron sus boletos en el mismo mes.

Según el informe de Ejecución Presupuestaria de la Asociación de Presupuesto (ASAP), durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias, sean públicas o privadas. La principal destinataria del dinero fue la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad del Estado, la compañía estatal que tiene a su cargo el pago de la gran mayoría de los empleados del ferrocarril, con 1790 millones de pesos. El resto se repartió entre Ferrovías con 75 millones (tiene a su cargo la concesión del ferrocarril Belgrano Norte) y la Administradora Ferroviaria Sociedad del Estado, con 49 millones de pesos

A esos 116 pesos por cada ida y vuelta hay que sumar el pasaje que cada usuario paga. Así se tendrá el precio final que se debería pagar si el Estado decidiera sacar los subsidios a los ferrocarriles, cabe destacar, escenario impensado. Por caso, un pasajero que paga un boleto mínimo, como todos los que suben en las estaciones porteñas, y que abona en boleterías cuatro pesos, debería pagar 60 para terminar con el rojo ferroviario.

Sin embargo, la comparación frente al año pasado muestra que el subsidio baja. Si se hace la misma cuenta pero con datos de julio de 2016, cada pasajero recibía entonces casi 64 pesos por boleto. Si se le suma la inflación, pues la reducción es muy importante. En términos absolutos, las transferencias al sector ferroviario subieron 4% entre el séptimo mes del año pasado y el mismo de este año, muy por debajo del índice de precios al consumidor.

Electrificarán las vías del ferrocarril San Martín

(Devoto Magazine) - El monto total de la obra asciende a unos 522 millones de dólares, de los cuales el BID aportará casi un 80% . El tramo de Palermo a La Paternal quedó excluido debido a que allí ya se está construyendo un viaducto elevado.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó recientemente el crédito mediante el que se financiará la electrificación de la sección urbana de la línea San Martín entre Retiro y Pilar. 

 El monto total de la obra asciende a unos 522 millones de dólares, de los cuales el BID aportará casi un 80% (400 millones) y el Estado nacional los 122 millones restantes. 

El proyecto aprobado comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV (la misma tecnología empleada en la línea Roca), la  construcción de una subestación para abastecer a la línea, nuevo señalamiento (ATS japonés, no cubierto por el crédito) y comunicaciones y renovación de vías y aparatos de vía entre Retiro – Palermo y Paternal – Pilar.

El tramo de Palermo a La Paternal quedó excluido debido a que allí ya se está construyendo un viaducto elevado.

Otras de las obras contempladas son la construcción de un taller de mantenimiento y alistamiento liviano de la playa de Alianza y la reforma de la estación Pilar, de donde partirán los servicios diésel a Cabred. Una vez electrificada, en la línea San Martín circularán unidades eléctricas últiples (EMU) que reemplazarán al actual material diésel y remolcado. Esto permitirá elevar las velocidades promedio de los actuales 39 km/h a 47 km/h, tal el promedio de velocidad de la línea Roca. En consecuencia, el tiempo de viaje entre cabeceras se reducirá de 88 a 68 minutos. Cabe recordar que a principios de este año el gobierno había anunciado intenciones de lanzar una licitación para la compra de trenes eléctricos compatibles con esta tecnología.

Una de las particularidades de la obra es que será licitada bajo la modalidad “llave en mano”, es decir que habrá un único contratista encargado de la ejecución de todas las obras asociadas al proyecto.

La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina

Por  ARIEL ARMERO - Cronista.com

Transmashholding analiza oportunidades de inversión en el subte porteño y en el norte para el transporte de carga.

La Expo 1520 es la más importante exposición de la industria de equipamiento y tecnología ferroviaria de Europa. Allí la industria rusa demostró que sigue siendo de vanguardia en este rubro para el mundo entero, con productos desarrollados según los más altos estándares de calidad. Actualmente, sus principales clientes, son países históricamente vinculados con Rusia.

Las empresas rusas del sector ferroviario están buscando otros mercados para su producción, con ideas realmente innovadoras al respecto y Argentina, por su tradición ferroviaria y la gran red que posee, está entre los países elegidos.

La muestra ferroviaria, con el nombre 1520 en referencia al ancho de rieles de Rusia, se desarrolló en Moscú y exhibió equipamiento de varias empresas rusas e internacionales. Contó con 8 mil metros cuadrados para exhibición y un circuito ferroviario de prueba que hace posible la presentación de material rodante en funcionamiento. Recibió la visita de 25 mil personas que recorrieron los diversos pabellones. 

Se mostró tanto el equipo ferroviario moderno como el antiguo, y los visitantes pudieron abordar el nuevo tren eléctrico "Moskva" puesto en servicio por el metro de Moscú, fabricado por Transmashholding (TMH), la empresa líder del sector. Los nuevos trenes están unidos por un pasillo que permite la circulación por la totalidad de los vagones, pasarelas y puertas más anchas, así como un nuevo sistema de advertencia de luz para puertas de apertura y cierre. Todos los coches están equipados con enchufes USB, un servicio de alerta actualizado, mapas interactivos y monitores con pantalla táctil.

Interés

TMH, está preparándose para trabajar con Argentina en las necesidades que el país presenta en materia ferroviaria. El sistema desarrollado por esta firma incluye especialmente el mantenimiento permanente de las formaciones, lo que prolonga su vida útil y permite la actualización tecnológica. También trabajan en el desarrollo de un tren de carga de alta velocidad que unirá Moscú con Vladivostok (el famoso transiberiano) a una velocidad de 160 kilómetros por hora, con seguimiento satelital de la carga en forma permanente.

"Las condiciones que hacen de Argentina un país ferroviario, han hecho que la empresa tome la decisión de invertir allí. Todavía es pronto para saber si estaremos en el tema pasajeros o cargas pero seguro invertiremos en Argentina porque el país es uno de los pocos elegidos para la expansión de nuestra empresa", dijo a Transport & Cargo Thibault Peters-Desteract, Vicepresidente para el desarrollo de mercados de exportación de TMH.

El directivo adelantó que TMH se presentará en varios proyectos tanto en la ciudad de Buenos Aires para el subterráneo, como también en otras oportunidades ferroviarias que se presenten, especialmente en el norte y relacionadas al transporte de carga.

Peters-Desteracs aseguró también que cuentan con el apoyo del gobierno de Rusia para la financiación que se requiera. Proponen un esquema donde los trenes se fabriquen en Argentina, no necesariamente una exportación desde Rusia, un elemento que entiende será muy interesante para Argentina, de la que dijo tiene una "cultura ferroviaria" muy similar a la rusa. Además no descarta asociaciones con empresas de nuestro país.

El tren rápido está demorado

Por Alicia Prieto - La Nacion

Llegó a la estación Hurlingham del ferrocarril San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.

El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.

Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. 

Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía.

Foto: LA NACION

China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad. 

Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. 

Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.

Profesora de geografía

Polémica por la renovación de las estaciones del ramal Tigre

Por Virginia Mejía - LA NACION

Expertos en patrimonio critican los cambios; para la empresa, la prioridad es mejorar el servicio

Con vecinos a favor, y otros en contra, Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) avanza en la renovación de las icónicas estaciones del Ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre. Las nuevas obras cambiaron el aspecto de las antiguas casonas inglesas del ferrocarril, y el paisaje del amplio entorno arbolado y residencial que las rodeaba. El proyecto es parte de plan de modernización de las estaciones del Conurbano Norte por 214 millones de pesos que empezó a principios de año, y concluirá de forma escalonada en 2020, según adelantó la empresa.

Una de las tradicionales casas de estilo inglés está en la estación de San Isidro. Foto: LA NACION / Mauro Alfieri

Actualmente se trabaja en las estaciones Martínez, San Isidro C, Acassuso, Beccar, Victoria, Virreyes y San Fernando, en el conurbano, y la estación Núñez, en la Capital. Mientras que algunas terminales son demolidas y levantadas prácticamente de nuevo, otras sufren modificaciones parciales. Determinados cambios son cuestionados por especialistas, pasajeros y vecinos: consideran que las intervenciones afectan el valor patrimonial de las casas de las estaciones, íconos de barrios como Martínez o San Isidro. Se trata de construcciones de estilo cottage, de perímetro libre, con cuerpo a dos aguas, y muros de ladrillos, inauguradas entre fines del siglo XIX y principios del XX, que ahora cambiaron su fisonomía y fueron rodeadas de locales comerciales.

Una de las más pintorescas, la de Martínez, dejó de lucir su característica fachada victoriana de ladrillo a la vista. Fue revocada y luego pintada. A su costado instalaron cuatro pequeños cubículos de cemento, que serán usados como negocios gastronómicos. Además, en los andenes de ambas direcciones, se colocaron nuevos refugios metalizados que interceptan la vista abierta, arbolada, típica de lo que fue una zona de quintas.

"Las obras afectan los valores patrimoniales y visuales. Fueron zonas que se consolidaron como suburbios elegantes, hitos urbanos con identidad propia que debieron ser debidamente preservados en su materialidad. Una serie de locales de ostensible indigencia estética y propósitos presuntamente comerciales, invade los entornos ya de por sí bastante degradados", dijo el investigador Oscar Andrés De Masi, autor del blog Viaje a las Estatuas.

El restaurador Marcelo Magadán opinó: "La destrucción del patrimonio ferroviario muestra a las claras la falta de sensibilidad y prudencia de los funcionarios respecto a su cuidado y preservación".

En Sofse afirmaron que se efectuaron consultas a la Comisión Nacional de Monumentos y Sitios Históricos antes de empezar las obras. Según el Decreto 1063/82, toda construcción de propiedad del Estado Nacional con más de 50 años de antigüedad, no podrá modificarse ni enajenarse sin la consulta previa a la Comisión de Monumentos, explicaron los especialistas. "En San Isidro pedimos que recuperen el ladrillo a la vista y en Martínez los autorizamos para pintar la casona", informaron desde la comisión.

Sin embargo, Sofse no consultó respecto de la instalación de los locales comerciales instalados alrededor de las casonas. La zona que rodea un bien histórico, lo que se llama área de amortiguación, debe también ser protegida, afirmaron los especialistas. "Edificio y entorno forman una unidad indisoluble que debe ser entendida y preservada en cada intervención", dijo Magadán.

Según la empresa, los trabajos se hicieron teniendo en cuenta en primer lugar los costos de los mismos: "Restaurar debidamente la casa de Martínez significaba una erogación de dinero muy importante, por eso sólo le dimos una lavada de cara. Preferimos utilizar esa plata para la modernización de la vías y otras mejoras que estamos llevando a cabo".

La estación Beccar fue demolida. Si bien no tenía las características arquitectónicas de Martínez o de San Isidro, se trataba de una construcción histórica, inaugurada a principios del siglo XX. Ahora, los vecinos dudan de que la flamante obra sea de mejor calidad que la anterior: "No me parecía fea la estación que teníamos antes. Espero que al menos no saquen el puente peatonal de hierro, tan característico de la zona", dijo Elena Díaz, una vecina.

Sofse informó que los trabajos en las estaciones son parte de un conjunto de obras que se llevan a cabo para renovar todo el ramal a Tigre de la Línea Mitre, con una inversión de 5700 millones de pesos. "Mejorará la confiabilidad del sistema, la calidad y el tiempo de viaje, y permitirá que los pasajeros viajen más cómodos y seguros, beneficiando a 69.000 usuarios por día hábil", prometieron.

Un tren que anduvo 200 metros y costó millones (II)

(La Nación) - El ferrocarril turístico que jamás se terminó fue uno de los mayores casos de corrupción

Cuando Río Turbio era un polo exportador de carbón, la mina y el puerto de Punta Loyola, muy cerca de Río Gallegos, estaban unidos por un ferrocarril de trocha angosta, similar a La Trochita. Demasiados condimentos como para no pensar un negocio en ese ramal.

Desechos. Uno de los playones ferroviarios, donde se oxidan viejas locomotoras a vapor. 

Así fue. Desde el Ministerio de Planificación Federal le notificaron a YCRT que se iba a recuperar el trayecto para que sea un tren turístico con salida desde Río Gallegos, estaciones intermedias en algunas estancias, con destino final en Río Turbio y Puerto Natales.

Pero el proyecto no funcionó. O mejor dicho, no funcionó como proyecto turístico pero sí como negocio voraz para varios funcionarios, desde Julio De Vido para abajo, que hoy intentan explicar que no hubo una fenomenal estafa.

Miguel Arancio, subgerente de Abastecimiento, fue quien investigó el asunto. "Cuando asumimos, había muchas facturas sin pagar y los proveedores nos llamaban para que canceláramos", dice. Todo se armó con el mismo esquema de triangulación: el ministerio le encargaba a la Regional Río Gallegos de la Universidad Tecnológica Nacional, que a su vez, contrataba a la Fundación propia, facturaban 10% de comisión cada una y, finalmente, YCRT pagaba.

"No había nada de documental. Entonces les pedimos a los proveedores que nos acerquen la documental, los contratos y las cotizaciones", explica. Las sospechas se confirmaron rápido. "Verificamos que más allá de lo que el proveedor había firmado, la facultad nos pasaba a nosotros un precio mucho mayor, un sobreprecio puesto por ellos. Había casos en los que el proveedor estaba en connivencia con la Fundación, otros en los que pasaba un precio de mercado y después la Fundación pasaba el sobreprecio. Más allá del tren, con esta operatoria se encontraron 282 convenios específicos. "El total firmado era de 3300 millones de pesos. Llegaron a facturar 1300 millones y, de eso, cobraron 1000 millones", comenta.

Pasó lo que tenía que pasar. El tren nunca se terminó, pero sí se apuró al proveedor para que lo termine a medias para una inauguración en plena campaña de 2015. "Los trabajos los hizo GYG Electromecánica. No había terminado la locomotora y le dijeron que sí o sí la tenía que armar para hacer una inauguración. La acondicionaron y la trajeron. Ese show de puesta en marcha costó un millón de pesos y el tren no estaba terminado, no tenía entrega final. Anduvo 100 metros, sacaron la foto y listo", explica Arancio.

GYG Electromecánica presupuestó el trabajo de puesta a punto en 31,4 millones de pesos. "La facultad facturó a YCRT unos 48,7 millones, es decir, 55% de diferencia. GYG llegó a facturar 18,4 millones y la facultad nos facturó 32,9 millones, es decir, 79%. La universidad le pagó los 18 millones a la empresa, el resto no se sabe qué pasó", finaliza el subgerente.

Ahora el ferrocarril espera, quieto y sin terminar, en un galpón.

Japón otorgó 53 millones de dólares a la Argentina para la instalación del frenado automático de trenes (II)

(Rieles.com) - Lo confirmó hoy JBIC, organismo de crédito internacional japonés. Es el primer crédito que recibe nuestro país por parte de una ECA (Export Credit Agency) en más de 20 años. Con este crédito se comprará el equipamiento para dotar a todas las líneas de tren metropolitanas con frenado automático.

Bobinas de frenado automático, instaladas en las vías de la línea Roca. Créditos: Trenes Argentinos Infraestructura

Por primera vez en más de 20 años, el JBIC, organismo de crédito internacional japonés, otorgará a la Argentina un crédito con financiamiento por 53 millones de dólares, destinado a la adquisición del equipamiento de frenado automático de trenes.

El préstamo, en el que también participan el Deutsche Bank AG y NEXI (Nippon Export and Investment Insurance) tiene un plazo de 6 años y medio, dos años de gracia y una tasa de interés anual del 2,61%. El último acuerdo financiero entre Japón y Argentina había sido firmado en 1997. Con este préstamo, se cubrirá el costo del 85% de los equipos necesarios para implementar el sistema que ya están siendo producidos en Japón.

“La instalación del frenado automático viene a saldar una deuda histórica en materia de seguridad ferroviaria y transformar el tren en un transporte público de calidad para más de 1 millón de pasajeros que viajan todos los días, y para con los 23.000 trabajadores de la red ferroviaria. Fue nuestro primer compromiso de gestión y este es un gran paso para alcanzar ese objetivo”, agregó el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

El sistema ATS reduce al máximo el riesgo de accidentes, ya que gracias a la tecnología se activa el freno automático de los trenes si se excede la velocidad máxima permitida o se transgrede un semáforo en rojo. Su implementación requiere la compra de tecnología y la ejecución de obras civiles para adaptar la infraestructura vigente. Gracias al acuerdo firmado en Japón se termina de completar el proceso previo a la instalación del nuevo sistema en 280 formaciones y 1.500 km de vías. A la fecha, Trenes Argentinos Infraestructura está llevando el plan de ejecución en 5 de las 8 líneas del AMBA y consiste en la modernización o adecuación de cableado subterráneo, semáforos lumínicos y otras instalaciones para generar las condiciones necesarias para instalar los nuevos equipos japoneses.

En Argentina únicamente el 10% de toda la red metropolitana cuenta con ATS. Pero este porcentaje se irá revirtiendo progresivamente en los próximos años: en las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento el sistema estará instalado y funcionando para 2018 y, en 2019 en las líneas Mitre y Tren de la Costa, más los ramales pendientes de la línea Roca.

“Las obras de adecuación del señalamiento para incorporar el frenado automático ya están en marcha en todas las líneas metropolitanas. Seguimos trabajando día a día para que, en 2019 todos los trenes cuenten con esta tecnología esencial para la seguridad de todos los pasajeros”, aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La incorporación del frenado automático de trenes forma parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte y que va a transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana.

Frenado automático de trenes: Cómo funciona

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS se compone de 3 dispositivos: una señal o “semáforo” y una bobina conectada a él al lado de la vía; más una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas. La señal o semáforo al costado de la vía tiene 4 lámparas que le indican al tren si puede avanzar (luz verde), si debe detenerse (luz roja o “señal de peligro”) o bien reducir la velocidad (no más de 80 kilómetros por hora si son dos luces de color.

Japan Bank for International Cooperation (JBIC)

El JBIC es una institución financiera que pertenece al gobierno japonés y tiene el objetivo de contribuir al desarrollo de la economía internacional, promoviendo el desarrollo y proporcionando los servicios financieros necesarios para evitar alteraciones en el orden financiero internacional.

Rutas y vías ferroviarias para unir Jujuy y el puerto de Bahía Blanca

(Rieles.com) - La propuesta, que incluye al puerto de Bahía Blanca, la harán al Congreso Nacional entidades de la región. Apuntan a favorecer el transporte de cargas y las operaciones comerciales a largo plazo.

Representantes de instituciones públicas y privadas regionales pedirán al Congreso Nacional la articulación de rutas y redes ferroviarias para conectar los puertos de San Antonio Este y Rosales de Bahía Blanca con Jujuy, surcando el medio del territorio argentino. La intención es favorecer el transporte de cargas y operaciones comerciales a largo plazo.

El planteo se realizará a través del Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico –de reciente creación- y la Asociación Intermodal América del Sur para que esa decisión se tome mediante una ley. La intención es que todas las rutas, desde la nacional 251 hasta la 34 en Jujuy, cambien de nombre y pasen a llamarse 50.

“Sin hacer comparaciones odiosas sobre el emplazamiento de esta nueva conexión central, esto es como la famosa ruta 66 en Estados Unidos porque le dará valor e identidad propia como si fuera la 40 que va por la cordillera”, afirmó Jorge Cerutti, presidente del Ente Corredor Bioceánico Patagónico y miembro del CEIN.

Si bien aclaró que se trata de políticas a largo plazo, destacó el interés porque ese vínculo puede ligar también por vía ferroviaria el corredor bioceánico a Chile, los puertos de salida marítima de San Antonio Este y bahiense “acomodando con apoyo de la Nación un tramo de 200 kilómetros y reparando un puente en Córdoba”.

El Tren Patagónico

Además señaló la importancia de que se destrabe con la Nación la negociación para que Tren Patagónico reciba la concesión del tramo Patagones-Bahía Blanca porque “resulta fundamental” para el desarrollo del nuevo sistema.

Tanto CEIN como AIMAS detectaron necesidades en el envío al complejo petrolero neuquino de Vaca Muerta de 40 millones de toneladas métricas de áridos en 10 años, con ventajas comparativas si se traslada desde San Antonio Oeste por vía férrea.

La Cámara de la Construcción y empresas del ramo expresaron su interés en utilizar el ferrocarril como medio de transporte para proveer los insumos necesarios para su actividad, en particular el cemento proveniente de Olavarría y ladrillos cerámicos fabricados en el Alto Valle.

Asimismo, está latente por parte de operadores logísticos la necesidad de mover cargas de alimentos no perecederos en sentido norte-sur con el fin de abastecer de estos productos a la Patagonia y en sentido inverso el requerimiento es por parte del sector minero no metalífero que moviliza una producción de 1,5 millones de toneladas anuales.

Para consolidar estas iniciativas se conformó recientemente el CEIN. Quedó constituido con la presencia de Cerutti, Jorge de Mendonza por AIMAS y representantes de municipios y sus sistemas portuarios desde Coronel Rosales, en la provincia de Buenos Aires, hasta San Antonio Oeste más la zona franca de Bahía Blanca.

El dato - 2.241 Kilómetros de ruta tiene la propuesta, atravesando nueve provincias. Por ferrocarril serían 2.800 kilómetros.

Fuente y fotografía: rionegro

Hace unos dos meses, Desarrollo y Defensa presentó por Mail al Ministerio de Transporte, una propuesta de implementar un ferrocarril que una el Norte Argentino (desde Jujuy-Salta) - con la Patagonia (Río Gallegos), asociado a la recuperación del ferrocarril Bs.As. - Mendoza-San Juan. 

La propuesta fue recepcionada, pero esa fue la única noticia recepcionada...

El sistema ferroviario federal tendría un diseño en "+" que permitiría la conexión de los ramales Norte-Sur y Este-Oeste, integrando mediante así mediante el ferrocarril grandes regiones del país. Además, permitiría la baja del costo de los alimentos consumidos en la Patagonia, así como fomentar el desarrollo de las numerosas poblaciones empobrecidas a lo largo de las vias ferroviarias inactivas. Asimismo, el ferrocarril requiere mano de obra, especialmente para "vias y obras" lo que fomentaria nuevos puestos de trabajo a nivel provincial. 

Con obras en tres ramales de trenes, buscan eliminar 27 barreras en la Ciudad

Por Sebastián Clemente (Clarin.com) - Son los proyectos para elevar parte de los recorridos de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur, que ya comenzaron y quitarán pasos a nivel en barrios como Palermo, Belgrano, La Paternal y Barracas. En la Ciudad aún quedan 74 barreras.  

Proyecto. Del viaducto que se construirá para el tren Mitre.

Las esperas, a veces, son interminables. Igual que las colas de autos que provocan broncas, mal humor y bocinazos en lugares que, de otra forma, serían mucho más tranquilos. Todavía quedan, en el área metropolitana, 472 pasos a nivel (74 están en la Capital) que además de partir en dos a muchos barrios son un peligro para la seguridad vial y de los peatones que los cruzan. Con el comienzo de la obra para elevar parte del ferrocarril Mitre, ramal Tigre, que se concretará esta semana, habrá al mismo tiempo tres proyectos en marcha que, una vez que se concreten, permitirán eliminar 27 pasos a nivel en las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur, que atraviesan barrios como Palermo, Núñez, Belgrano, Pompeya y Barracas, entre otros.

Los trabajos sobre el tren Mitre tendrán una extensión de 3,9 kilómetros entre Palermo y Núñez. El tren, que ya corre elevado hasta detrás del Hipódromo, continuará así hasta la avenida Congreso, en donde ya se hizo un paso bajo nivel. La inversión prevista es de $ 2.600 millones el objetivo es terminar la obra, que en principio se financia con fondos propios, en marzo de 2019.

Proyecto de la nueva estación Lisandro de la Torre del tren Mitre, ramal Tigre.

El ramal es utilizado por 100.000 pasajeros todos los días. Pero además se verán beneficiados 30.000 usuarios de las líneas de colectivos que atraviesan la zona y unos 70.000 automovilistas.

Como en el resto de la Ciudad, las barreras de la línea Mitre permanecen bajas entre 20 y 30 minutos por hora, lo que genera embotellamientos y demoras todos los días. Con la eliminación de estos obstáculos se espera que, además de ganar tiempo quienes viajan en tren, lo hagan también aquellos que se mueven en auto y colectivo.

"Ahora tenemos frecuencias de entre diez y quince minutos entre un tren y el otro. La idea es llegar a entre 3 y 5 minutos. Para esto hay que sumar trenes y hacerlos más largos", asegura Germán Bussi, secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, y agrega: "Todo esto es imposible con las barreras que hay en la actualidad. La Ciudad no lo resiste y además de un problema de seguridad las barreras nunca se levantarían".

Según Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal que gestiona los ferrocarriles, el Mitre y el Sarmiento tienen 6 servicios más en hora pico y también se sumarán formaciones en el San Martín. La información oficial también dice que, de 2015 hasta ahora, hay un 18% más de servicios y creció la cantidad de pasajeros, en algunos casos hasta un 50% más.

Uno de los factores de la suba de la cantidad de usuarios es que se incrementaron los controles, tanto en las cabeceras como en las estaciones intermedias, con la colocación de molinetes de ingreso y egreso a los andenes. Pero también se lo adjudican a que se sumaron servicios y se bajó "el nivel de fallas, lo que hace al servicio más confiable para la gente", afirmó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

"Belgrano es una zona de conflicto y congestión, por lo que la barrera pasa a ser una zona de embotellamientos. Quitar las barreras de la zona es clave para que todo el sistema funcione mejor. Además de liberar calles que ahora están cerradas, para hacer permeable toda la trama de la Ciudad", sumó Bussi.

Imagen proyectada. El viaducto elevado a la altura de Sáenz, en Pompeya. Allí hoy la barrera puede llegar a estar baja durante 20 minutos. llevaran el Belgrano Sur hasta Constitucion proyecto extensión ferrocarril belgrano sur trenes ferrocarriles

El esquema se replicará en la traza del Belgrano Sur, que correrá elevado durante 5,6 km desde la avenida Tilcara hasta Constitución. En la línea, que transporta a 50.000 pasajeros por día desde González Catán, en La Matanza, ya comenzó el primer tramo de la obra, que tendrá como gran novedad la elevación de la estación Sáenz, y se lanzó la licitación para el segundo tramo. Además, se concretará un viejo proyecto de llevarla hasta Constitución, ya que ahora termina en la estación Buenos Aires, detrás de la cancha de Huracán. 

El proyecto, que tendrá un costo de $ 2.385 millones que se financian en parte con préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitirá eliminar 8 barreras y abrir 7 calles. Además de los usuarios del tren, también se beneficiarán 370.000 pasajeros de colectivo y 50.000 automovilistas.

Proyecto de cómo quedará la línea San Martín entre Palermo y La Paternal.

En el San Martín, la obra ya comenzó y avanzará desde Palermo hacia La Paternal. Consiste en continuar la elevación desde la calle Honduras hasta la avenida Garmendia, en La Paternal. El ramal es utilizado por 170.000 pasajeros por día, pero además se verán involucrados 250.000 usuarios de colectivos y 260.000 automovilistas. Aquí se eliminarán 11 barreras y el costó de los trabajos será de $ 3.900 millones de pesos.

Lanzan subastas online de chatarra ferroviaria

Por Diego Cabot - LA NACION

Trenes Argentinos rematará así vagones, locomotoras, rieles y durmientes

Venderán toneladas de chatarra ferroviaria para recuperar terrenos. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

Los pedidos se acumulaban de todos lados. Desde escuelas que pedían durmientes o rieles para usarlos de vigas hasta conspicuos navegantes que querían esa fiel madera para sus embarcaderos.

Entonces se optó por un régimen para evitar favores a amigos. El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos, implementó un sistema de subastas online para disponer de miles de toneladas de chatarra ferroviaria: vagones, locomotoras, trenes, rieles, durmientes y otros bienes que no se usan desde hace años.

El Estado tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Además existe una gran cantidad de chatarra que aún no está inventariada y que se va a generar en los próximos años por obras como, por ejemplo, la renovación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros. Según los primeros números del Gobierno, se espera recaudar 3000 millones de pesos.

La nueva herramienta de subasta online está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y permitió mejorar las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2700 promedio, en la primera subasta online el mismo precio llegó a $ 4823, un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos.

Quienes quieran participar en la próxima subasta, que será a fines de mes, deberán entrar en https://www.narvaezbid.com.ar/leilao/lista/ofertas.htm?auction_id=58944 y, después de completar un formulario de datos, empezar a pujar por el precio.

Agregado: Por Martín Bidegaray - Diario Clarin.
Salen a remate por internet 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria

Son rieles, vagones y durmientes que pesan como un millón de autos. "Encontramos infraestructura que parecía de la caída de Unión Soviética", dicen en Transporte.

El ministerio de Transporte subastará 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria en Internet, a partir de la primera semana de octubre. Son vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes y repuestos que estaban acumulados en distintas estaciones, sin uso. Sin embargo, la cantidad de bienes comprados para el sistema ferroviario que ya no sirven es 10 veces mayor: 650.000 toneladas, según Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trenes abandonados que fueron comprados por Ricardo Jaime y pagados 223 millones de euros.

"Como no había inventario, tuvimos que revisar todo de vuelta y creo que hay más, cerca de 1.000.000 de toneladas de chatarra que no sirve. Para hacer un cálculo rápido, es el equivalente a un millón de autos", definió Guillermo Dietrich, ministro de Transporte.

Trenes Argentinos contrató a una empresa de subastas para que cualquiera pueda comprar vagones, rieles y durmientes a través de un sistema de subastas "on line". Se publica un precio base y luego se los queda el postor que presenta ofertas más altas. El comprador tiene que hacerse cargo de ir a buscar lo que adquirió, que hoy se encuentra desperdigado en estaciones. Hay 47 predios que se liberarían si le sacan la chatarra allí depositada.

Ya hubo una subasta anterior en forma privada. "Por 28.000 toneladas obtuvimos $ 50 millones a fines de 2016. Pero estimamos que por las 65.000 toneladas que ofreceremos ahora, recaudaremos más de $ 300 millones", estima Fiad. El sistema ya fue testeado durante la semana pasada, sin publicidad ni información en los medios, y demostró que la gente está dispuesta a pagar hasta un 40% más que antes. "Esto antes se distribuía entre los amigos, que se ponían de acuerdo entre ellos por lo que iban a pagar. Ahora, va a poder participar todo el mundo, con total transparencia", puntualizó Dietrich.

En la subasta que ya realizó Trenes Argentinos, hubo interés de un zoológico, de una ONG y de una panchería por adquirir bienes ferroviarios. "Es gente que nos decía que quería comprar vagones y no sabía como", apuntó Eduardo Golijow, gerente de Abastecimiento y Logística de Trenes Argentinos Infraestructura. La próxima subasta será la primera semana de octubre y la idea es realizar varias.

El ministerio de Transporte encontró problemas en el sistema de frenado automático de las líneas de trenes, durmientes y otros componentes del sistema. Durante la gestión anterior, los contratistas realizaban obras y dejaban la chatarra en el lugar, sin limpiarlo, aseguraron.

¿Cómo se llega a tener 650.000 toneladas de chatarra? ¿No se trata de algo inusual?, preguntó Clarín.
"Es un coctel explosivo de impericia nefasta y corrupción. Hay un señor que dice 'yo cumplo' (N. de la R: el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo) pero nos dejó un estado de infraestructura ferroviaria que parecía la caída de la Unión Soviética", respondió Golijow, un técnico, que se enojó por "la impotencia que me generó que no hubiera stocks ni inventarios".


"Existían maniobras de cartelización, no había licitaciones públicas. Ahora, todas las licitaciones están en Internet y hay muchísimas empresas interesadas, como 16 postulantes en la última que lanzamos en el Belgrano Cargas", detalló Dietrich. El Estado pagará $ 8.000 millones en ese contrato.