Trece empresas quieren venderle 1500 vagones ferroviarios a Dietrich

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

Se realizó el primer data room previo a la licitación para la compra de 174 formaciones para la red de trenes de cercanía denominada Red de Expresos Regionales. El ministro Dietrich cuenta con tres firmas locales que fabrican vagones.

El Ministerio de Transporte realizó ayer la primera de un total de tres rondas de consultas preparatorias para la compra de 174 Unidades Múltiples Eléctricas (EMU) que son formaciones ferroviarias como las que hoy recorren el Mitre y el Sarmiento y, aunque no es vinculante con la licitación, se presentaron trece compañías entre locales e internacionales interesadas en el negocio.

Según explicaron desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich al primer "data–room" que se realizó se presentaron representantes y directivos de Alstom, Bombardier, Siemens, CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation, que es la que hasta ahora viene proveyendo las formaciones nuevas), Hyundai, Mitsubishi, KBR, Stadler Rail, Materfer, Emepa, Benito Roggio, CAF y Transma Holding, quienes "dejaron sus consultas técnicas sobre los requerimientos y anteproyectos de pliegos".

Las tres empresas argentinas son Emepa que opera la empresa Ferrovías. La firma tiene a cargo la operación del servicio de transporte público ferroviario de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte. Con 22 estaciones en 52 km de extensión, une al barrio porteño de Retiro con la localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar, provincia de Buenos Aires.

La segunda es Metarfer, una empresa de capital nacional que concebida originalmente para la fabricación de material rodante ferroviario y coches motores principalmente, incursionó también en la fabricación de usinas móviles de generación eléctrica y que, según explica su web, ya fabricaron más 3500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina. Bolivia, Chile, Cuba y Uruguay.

El Grupo Roggio opera desde 2013 el servicio de las 6 Líneas del subte y 2 ramales del Premetro. Además, tiene el servicio de la Línea Urquiza.

Una vez que se completen los otros dos llamados a consultas, la administración nacional confeccionará el pliego de llamado a licitación por una operación de compra de entre 1400 y 1500 coches en un período de siete años.

Los que participaron del primer encuentro ya saben que entre los requisitos para poder pujar en la licitación ya se especificó que deberán contar con un patrimonio de u$s 120 millones durante los últimos tres años y una facturación de u$s 200 millones durante el mismo período de tiempo.

En el caso de las UTE, camino que podría elegir alguna empresa de capital nacional, el cumplimiento de los requisitos mínimos de patrimonio neto y facturación exigidos a las empresas asociadas se determinará sobre la base del monto que aporta cada integrante, en proporción a su porcentaje de participación.

Además, el formato de contrato que ya fue presentado a las trece compañías que participaron del encuentro establece que la jurisdicción respecto a todos los efectos legales de la Contratación "serán competentes los Tribunales Nacionales en lo Contencioso Administrativo Federal con asiento en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".

Aún no quedó especificado si se utilizará el nuevo sistema que están comenzando a usar en Vialidad en donde, una vez que se abren los sobres de las ofertas económicas, el Gobierno abre un plazo de 24 horas para que quien quiera mejorar su oferta lo pueda hacer.

En las próximas dos semanas se volverán a realizar otros dos "data –rooms " en donde se busca que, según explicaron a El Cronista, "un intercambio previo al proceso propiamente dicho de licitación, que se realiza con el objetivo de mejorar los aspectos técnicos de los pliegos finales".

Los montos se definirán con la apertura de los sobres. En 2013, el Estado pagó u$s 550 millones por la compra 55 formaciones.

En buqueda de material rodante para el tren de Ayacucho

(Rieles.com) - El presidente del Ferrocarril Turístico Comunitario de Ayacucho, en la provincia de Buenos Aires, Sr. Adrián A. Sánchez, nos hace llegar la siguiente información:

El pasado día jueves 05, estuvieron en la estación Junín, de la Línea San Martín, la cual cuenta con depósitos, talleres de mantenimiento y reparación de material ferroviario persistente tanto de Trenes Argentinos como de Ferrobaires. Participaron de la visita el Sr. Hernán Naveyra en representación del municipio, los Sres. Néstor Zabaleta, Franco Mateo, Martin Debajenetta y Adrián A. Sánchez en representación de la asociación civil, y el Sr. Gabriel Asenjo en carácter de asesor técnico.

El motivo de la misma fue realizar una inspección, relevamiento e identificación del material rodante que se encuentra disponible en dicho lugar, para con esta información comenzar la gestión pertinente para solicitar la transferencia del material al proyecto.

Allí fueron recibidos por el Sr. Jose A. Crosetti, responsable del área, quien con excelente disposición los guio a lo largo de la visita por los playones y galpones en los que se encuentran las unidades.

El resultado de esta jornada, se consideró más que positivo, ya que se pudieron identificar ocho coches de pasajeros marcas FIAT, HITACHI y WERKSPOOR, de clase turista, primera y pullman, todos en estado operativo desde lo mecánico y estructural, con sus configuraciones e instalaciones internas en buen estado (asientos, instalación eléctrica, sanitarios, iluminación, ventiladores, aire acondicionado, etc.) y lo que es de destacar es que todas estas unidades salieron de servicio hace seis meses aproximadamente y que pasaron directamente del servicio a depósito, es decir no pasaron por un proceso de desguace.

Adicionalmente se identificaron otras unidades, las que se encuentran en distintos niveles de deterioro, considerando la necesidad futura de disponibilidad de repuestos o bien, en una tarea de más largo alcance repararlos para su puesta en servicio; estas unidades son: un coche comedor, un coche motor doble cabina, furgones, coches de pasajeros, un vagón tanque de 30000 lts y otros elementos en general.

Comienza ahora la segunda parte de este proceso y que consiste en comenzar ante el organismo correspondiente la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la gestión para la solicitud de las unidades.

Trenes: Dietrich prepara la compra de 174 formaciones ferroviarias

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

Una de las obras más importantes que anunció el Ministerio de Transporte de la Nación es la denominada Red de Expresos Regionales (RER), que no es más que la puesta en marcha de una mejora de los trenes de cercanía de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense.

En este proceso es que la cartera tiene previsto la compra de 174 Unidades Múltiples Eléctricas (EMU) –que son formaciones como las que hoy recorren el Mitre y el Sarmiento– y para ello realizará tres reuniones en los próximos quince días denominada data-room.

El monto de la operación aún no está especificado pero, se puede tener una relación respecto a lo que significa la operación teniendo en cuenta que el ex ministro Florencio Randazzo compró 25 formaciones de 8 vagones para la línea Sarmiento y 30 formaciones de 6 vagones y 4 locomotoras para la línea Mitre en febrero de 2013 por casi 550 millones de dólares.

Según explicaron desde la cartera a El Cronista esto es "una instancia de intercambio previa al proceso propiamente dicho de licitación, que se realiza con el objetivo de mejorar los aspectos técnicos de los pliegos finales".

El RER que está planificado para los próximos siete años es una obra de ingeniería que permitirá conectar todo el sistema ferroviario del AMBA, con su aspecto icónico que prevé una estación de transferencia bajo el Obelisco que unirá los trenes Mitre, San Martín y Belgrano.

En la Resolución 8 - E/2017 publicada ayer que lleva la firma del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se incluyen tres anexos. El primero de ellos es el proyecto de pliego y especificaciones técnicas y pliego de bases y condiciones.

El llamado es internacional y en los requisitos plantea montos de patrimonio y facturación que dejan afuera a los operadores regionales. En el caso de los requisitos se les pido un patrimonio de u$s 120 millones durante los últimos tres año y una facturación de u$s 200 millones durante el mismo período de tiempo.

En el caso de las UTE, camino que podría elegir alguna empresa de capital nacional, el cumplimiento de los requisitos mínimos de patrimonio neto y facturación exigidos a las empresas asociadas se determinará sobre la base del monto que aporta cada integrante, en proporción a su porcentaje de participación.

Un punto que no figura en el modelo del contrato de licitación que se extendería por los próximos siete años una vez realizada es el beneficio de Compre Nacional, un punto que vienen reclamando sectores como el de los fundidores.

El nuevo sistema "permitirá tener mejores frecuencias y más servicios para los casi 1,5 millones de pasajeros que viajan en tren todos los días", explicaron desde el Ministerio.

"Este procedimiento de data room fue utilizado por Transporte en Mayo del año pasado para el análisis de los anteproyectos de la estación subterránea en Constitución, obra prevista también dentro del marco de la RER, y fue un procedimiento habitual en otras áreas del Gobierno Nacional, con el fin de transparentar los procesos licitatorios y mejorar la calidad técnica de los proyectos", agregaron desde el Ministerio.

El formato de contrato establece que la jurisdicción respecto a todos los efectos legales de la Contratación "serán competentes los Tribunales Nacionales en lo Contencioso Administrativo Federal con asiento en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".

Un tren en vía muerta

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: “Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas...” No adivine, que sigue.

“La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme”. Y aquí viene lo mejor: “En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador”.

Fecha: tiempo e’ ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: “cuatro horas y un ratito”.

La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.

Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado

Por Martín Grosz (Clarin.com) - Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. El Gobierno sigue sin ponerle fecha a la vuelta del servicio.

Apenas un aviso. A la altura de Samborombón, la publicidad de la renovación de vías junto a los nuevos durmientes de hormigón, de los cuales 14 mil ya están fisurados. Nievas

Había gran expectativa de que "el marplatense”, el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen "intransitables" y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que “los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad” de las vías". Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con "riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado", poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

Según precisaron, hay 204,5 kilómetros de vías -cerca de la mitad- que "en su estado actual no pueden ser utilizados". ¿Por qué? Durmientes rotos, dañados o en falsa escuadra y mal funcionamiento de señales son algunas de las causas, así como rieles rotos, defectuosos, desnivelados y desalineados. También dijeron que falta visibilidad en pasos a nivel, que escasean carteles de indicación y que hay puentes "reparados precariamente, apuntalados con durmientes".

Según los delegados, los problemas se dan incluso en áreas donde hace muy poco se habían realizado obras. El caso emblemático es que 14.410 durmientes de hormigón prensado comprados por el gobierno anterior, en 2014 y 2015, ya están "fisurados", lo que dejó esos tramos "reparados" peor que antes.

El servicio, que une la terminal porteña de Constitución con Mar del Plata, dejó de rodar en agosto de 2015, tras varios descarrilamientos y problemas técnicos. A mediados del año pasado, el gobierno bonaerense le cedió a la Nación el ramal.

El 20 de noviembre, el Ministerio de Transporte empezó las pruebas técnicas para chequear las condiciones del tendido. Fue con la promesa, en boca del titular de la cartera, Guillermo Dietrich, de que "el tren finalmente volverá a funcionar en diciembre".(????)

Pero todo se fue retrasando y ahora, ante la consulta de Clarín, en Transporte no se animaron a confirmar que el ramal pueda ser reactivado este verano. "Se están haciendo pruebas para certificar la calidad y la seguridad del servicio", se limitaron a decir.

Lo que sí aseguran, contra la posición gremial, es que la vía está "transitable de manera segura". "El tren puede circular -indicaron-, aunque por el estado de la infraestructura, en algunos tramos debe hacerlo a velocidades precautorias. Es decir, a bajas velocidades, que en algunos tramos no superan los 12 km/h."

En cuanto los durmientes fallados, afirman que se inició un plan para reemplazarlos totalmente. Y destacan que hasta ahora llevan invertidos $ 1.300 millones para renovar más de 200 kilómetros de vías y hacer obras como la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado.

Con nueve vagones, la formación que hace el recorrido tiene capacidad para 560 pasajeros y es prácticamente nueva: se había traído de China y llegó a usarse poco más de cinco meses. Pero muchas vías siguen obsoletas. Por eso, en cuando al fin se reactive el servicio, el recorrido podrá demorar poco menos de siete horas.

Buscan reactivar el tren en conunto con la recuperación de la la Ex-Vale

En las últimas horas comenzó a correr un fuerte rumor sobre la intención de impulsar un proyecto en conjunto para la recuperación de la ex Vale y restaurar los servicios ferroviarios al sur de la provincia, aprovechando los viejos rieles ferroviarios del Ferrocarril Sarmiento o el San Martín.

La propuesta fue planteada sobre la mesa en las últimas horas, y busca aprovechar los viejos rieles ferroviarios del Ferrocarril Sarmiento o el San Martín que recorren el sur provincial.

Lo cierto es que para la reactivación de la mina malargüina hay que encontrar una salida para el potasio, y las propuestas que se habían lanzado anteriormente eran hacer una nueva traza ferroviaria para salir al puerto de Bahía Blanca.

Actualmente, para achicar costos se prevé recuperar viejas vías del ferrocarril en el sur mendocino, aunque también existe la posibilidad de salir vía Neuquén. 

Hoy en día hay tres “potenciales” recorridos de antaño que se pueden reactivar, aunque todos necesitan inversión y nuevos tendidos de vías. El proyecto se encuentra en la zona de Pata Mora, en Malargüe, por lo que en Mendoza hay dos caminos posibles para conectar el tren; uno por Alvear y el otro por San Rafael y Malargüe.

La primera opción es crear una nueva vía desde Pata Mora a la vieja estación de Carmensa, y desde allí salir a Alvear Oeste por el trazado del Ferrocarril Sarmiento, conectando con Realicó y Bahía Blanca.

La segunda propuesta es la de llevar el tren de Pata Mora a Malargüe y de allí salir por El Sosneado y la Cuesta de los Terneros al circuito de Monte Comán. Esto significa 334 kilómetros de nuevas vías, y una salida que permite utilizar el trazado del viejo ferrocarril San Martín hacia Huinca Renancó y desde allí conectar la vía Realicó Bahía Blanca, o directamente ir desde Monte Comán hacia Alvear.

La tercera vía es conectarse con el trazado del ferrocarril General Roca desde Pata Mora a Neuquén, tendiendo 274 kilómetros de vías férreas, saliendo por Cipoletti hacia Viedma, Carmen de Patagones y Bahía Blanca, en lo que sería la opción más corta y rentable, pero que no generaría beneficios ferroviarios para el sur mendocino, como viene intentando el gobierno provincial.

Fuente: diariosanrafael

Hay dificultades para reducir los tiempos de viaje de los trenes

El titular de la sede marplatense del sindicato La Fraternidad, Jorge Giannone, afirmó que las pruebas ferroviarias que se realizan a diario arrojan cifras superiores a las siete horas en el trayecto entre Mar del Plata y Capital Federal, pese al trabajo diario de operarios y maquinistas.

Las declaraciones tuvieron lugar en el programa “Brisas Segunda Edición”, por Radio Brisas.

“Realmente, nosotros pensábamos que a lo largo de las pruebas los tiempos mejorarían, pero seguimos con los mismos números que no pueden llegar al objetivo de seis horas y media o seis horas con cuarenta minutos”, manifestó el responsable de gremio, a lo que señaló que “tenemos vías viejas y eso repercute directamente en la imposibilidad de los trenes para aumentar la velocidad”. El entrevistado destacó que la maquinaria ferroviaria está “en perfecto estado”, ya que son unidades cero kilómetros y no representan una traba a la hora de buscar el objetivo.

Los recorridos necesarios para la puesta a punto salen de Buenos Aires a las 14 y llegan a Mar del Plata a las 21.50. Por el contrario, el viaje de regreso inicia a las 23 y concluye a las 6.

Jorge Giannone también mencionó que “hay gente desesperada porque vuelva el tren, ya que algunos no tienen ni un colectivo cerca y no le va a importar tener que viajar seis o siete horas. El tren es la alternativa y hay que darle un servicio a la gente que lo necesita”, concluyó.

Fuente: infobrisas

En China, el primer tren de levitación magnetica de velocidad media -baja de Beijing comienza a funciona en el 2017

BEIJING, diciembre 25, 2016 (Xinhua) — Vista del primer tren de levitación magnética de velocidad media-baja, Línea S1, de Beijing, en la ciudad de Beijing, capital de China, el 25 de diciembre de 2016.



Se espera que la La Línea S1, que conecta al distrito oeste de Mentougou de la ciudad, con la estación de metro de Pingguoyuan en el distrito de Shijingshan, comience a funcionar en 2017. Con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, el tren parará en ocho estaciones, y transportará a cerca de 1302 pasajeros cada vez. (Xinhua/Luo Xiaoguang)
Fuente: spanish.people

Roca eléctrico: hace un año lo inauguró Cristina pero recién en marzo llegará a La Plata

Por Fabián Debesa - Clarin.com
Anuncio fallido de la ex Presidenta. Faltaban trabajos en el sistema eléctrico y se demoró la obra de un viaducto en Ringuelet. En enero se ampliará el recorrido hasta City Bell, una estación que está lista desde 2015.

Demorado y con interrupciones. No es un informe sobre el estado del transporte público como el que emiten las radios a cada hora. Es el panorama en el ramal Constitución-La Plata del ferrocarril Roca, que tiene más de nueve meses de atraso en el proyecto de electrificación y provoca trastornos a los 180 mil usuarios que usan ese sistema todos los días.

Pero el fin de año parece traer algunas novedades alentadoras: la semana próxima –o en los primeros días de 2017- se realizará la “marcha blanca” entre la terminal porteña y City Bell. Así denominan los ferroviarios al viaje experimental, sin pasajeros, que realizan las formaciones antes de poner en funcionamiento y constituye una prueba de todos las variables del sistema.

Y en la primera quincena del año que viene las locomotoras 0 km llegarán hasta City Bell, a sólo 15 minutos del destino final. Muy lejos quedó la promesa que hizo la ex presidenta Cristina Fernández, hace poco más de un año, cuando anunció que el tren eléctrico iba a estar terminado en marzo de este año y llegaría a Quilmes antes del final de 2015.

Esa vez, cinco días antes de dejar el cargo, la jefa de Estado inauguró la estación City Bell –que por ahora está sin uso- junto con el entonces ministro Florencio Randazzo. Fue el penúltimo discurso público de su mandato.

¿Por qué tanto retraso en los trabajos? “En diciembre de 2015 sólo se había instalado infraestructura básica: postes y catenarias, que son las líneas aéreas colgantes que alimentan de electricidad al material rodante. Pero no estaban previstos elementos básicos como el suministro de energía eléctrica para alimentar a los trenes”, fue la explicación que dieron las autoridades que llegaron después. Tampoco se habían hecho las subestaciones y los ajustes para garantizar conexiones eléctricas seguras; ni las elevaciones de los andenes necesarias para adaptarlos a los nuevos coches. “Esto llevó a replantear todo el diseño”, aclararon en Transporte de Nación.

La electrificación de los 50 kilómetros para unir las capitales Nacional y bonaerense tiene una historia de más de cinco décadas. Pero en setiembre de 2015 se inició el proceso final: suspendieron el paso de los trenes para reacondicionar las vías y plantar los postes de energía.

El 13 de junio se habilitó el tramo Constitución - Berazategui que usan 150.000 pasajeros por día. La electrificación del ramal Constitución-La Plata de la línea Roca había llegado hasta Quilmes el 13 de febrero.

Desde que comenzó la obra, Ferrocarriles Argentinos dispuso un sistema de traslado de pasajeros con micros que salen de la terminal de 1 y 44. Primero llegaban a Constitución y desde hace unos meses llevan a los usuarios hasta Berazategui.

Aunque la empresa estatal asegura que hay salidas regulares cada “6 y 10 minutos”, según se trate de hora pico o no pico, lo cierto es que las protestas por falta de colectivos y por las colas para conseguir butacas se multiplican en La Plata.

Los equipos ferroviarios que llegarán a City Bell son nuevos, con capacidad total para 2.000 personas, aire acondicionado, iluminación LED, sistemas de información visuales y auditivos, puertas inteligentes, furgón para bicicletas y espacios reservados para personas con movilidad reducida, según dijeron en el ministerio de Transporte, a cargo de Guillermo Dietrich.

Otro obstáculo en el desarrollo del plan de electrificación es la construcción del viaducto en Ringuelet. Comprende la construcción de dos puentes paralelos de 1.000 metros de extensión entre las estaciones Ringuelet y Tolosa. Permite que los trenes puedan circular a gran velocidad y en forma segura y reduce los tiempos de viaje.

Si las previsiones no vuelven a tener postergación, en las primeras semanas de enero el servicio debería unir en menos de 40 minutos la distancia entre la estación porteña y la parada de City Bell. Y según está previsto, el trayecto hasta La Plata se completaría a mediados de marzo.

Desde que comenzó el proyecto y hasta la inauguración final se habrán invertido 250 millones de dólares.

Con un tendido de 237 kilómetros, 70 estaciones y 8 ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata. La línea Roca en su conjunto transporta 440.000 pasajeros por día.

Las complicaciones que provoca la suspensión de un medio de transporte clave para el funcionamiento de la capital bonaerense fueron motivo de controversias políticas en la ciudad. Hubo planteos en el Concejo Deliberante, de sectores de la oposición, que pedían por la vuelta del tren a La Plata. E intercambio de responsabilidades entre las actuales y las ex autoridades que están a cargo de los trabajos.

Polémica por el tramo final de la obra

En medio de las demoras por el final de la obra de la ectrificación del Roca, en la capital bonaerense se abrió un debate sobre la mejor variante para el tramo final: vecinos y técnicos platenses propusieron un soterramiento de los últimos 2.000 metros de vías, antes de llegar a la estación para evitar una “división” en los barrios de La Plata que quedaban a un lado y otro de la vía.

El ingeniero Claudio Velazco propuso una “traza tentativa” con una inversión de $ 1.900 millonesy dos años de ejecución. La polémica partió las aguas entre los platenses. Otros expertos consideraban que ese emprendimiento tendría un costo de 3.000 millones. En las condiciones actuales “imposible de realizar”, contestaban los que promovían la continuidad tal como se estableció en el proyecto original.

Otro punto controvertido es el cruce entre las avenidas 1 y 32. Allí se generan extensos congestionamientos. Es uno de los puntos obligados para salir de la ciudad hacia la autopista a Buenos Aires. El plan de electrificación contempla un paso bajo nivel en ese punto que debería estar terminado en tres meses, cuando el tren debería llegar a La Plata.

Micros a La Plata para completar el tramo entre Berazategui y la capital provincial.

El viaje desde La Plata a Constitución se transformó en un trastorno para los usuarios, desde que se suspendió el servicio de trenes, el 7 de setiembre de 2015, para comenzar los trabajos de electrificación. Trenes Argentinos dispuso servicios de micros entre Constitución y La Plata. Luego, con el avance de la obra (primero llegó hasta Quilmes y luego a Berazategui) las frecuencias se achicaron. La empresa asegura que salen cada “6 o 10 minutos”, pero los pasajeros aseguran que eso no se cumple. La tarifa simple cuesta 8 pesos, pero hay que hacer el trasbordo entre trenes y micros.

Compraron locomotoras para el tren de cargas San Martín: no se renovaban desde hace 44 años

(La Nación) - Llegaron las 2 primeras de un total de 107; también llegaron 130 vagones para el San Martín y 100 para el Belgrano Cargas

El Gobierno compró locomotoras para el tren de cargas San Martín. Hoy llegaron las 2 primeras de un total de 107, y se destinarán a ese ramal, donde no se renuevan locomotoras desde hace 44 años.

En el mismo barco, el Chipol Donghai, proveniente de Shangai, también vinieron otros 130 vagones para el San Martín más otros 100 para el Belgrano Cargas, que el mes pasado superó la mejor marca histórica de cargas transportadas desde el año 2000, con 121.653 en el mes.

Durante la descarga, que se realizó en el Puerto de Buenos Aires, estuvieron presentes el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto al presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, y el Presidente de China Machinery Engineering Corporation (CMEC), Zhang Chun. Acompañaron también en representación de los gremios: Omar Marturano, de La Fraternidad, y Sergo Sasia, de la Unión Ferroviaria.

"La reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento de nuestra Argentina", dijo Dietrich.

La incorporación de este nuevo material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga que incluye la compra de locomotoras y vagones y la rehabilitación de vías que ya están en marcha, y que están siendo financiados por un crédito de 2470 millones de dólares, en acuerdo con CMEC.

La compra total incluye 3500 vagones más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las 2 locomotoras son las primeras de la serie, mientras que de los 3500 vagones ya llegaron al país 1488. Los restantes irán llegando en arribos sucesivos durante lo que resta del año y el año que viene, para ir incorporándose progresivamente para las 3 líneas estatales de carga: San Martin, Belgrano y Urquiza.

Las obras en las vías incluyen la renovación de 1600 kilómetros del ferrocarril Belgrano Cargas en 6 provincias (Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe); de los cuales los primeros 500 ya están en marcha, beneficiando a los productores de las provincias del norte, que quedarán vinculados en forma directa con los puertos exportadores del Gran Rosario.

Licitan un viaducto para el ramal Retiro – Tigre de la línea Mitre

(enelsubte.com) - Construirán un viaducto para elevar la traza de la línea Mitre entre el Hipódromo y la avenida Congreso. Harán dos nuevas estaciones elevadas: Lisandro de la Torre y Belgrano C. La obra fue licitada por AUSA, una empresa del gobierno porteño.

La Ciudad contará con un tercer nuevo viaducto ferroviario. A los de las líneas Belgrano Sur (entre Sáenz y Constitución) y San Martín (entre Palermo y Paternal) se sumará el de la línea Mitre ramal Tigre, donde se construirá un viaducto entre el Hipódromo y la avenida Congreso.

La elevación de la traza incluirá la construcción de dos estaciones completamente nuevas: Lisandro de la Torre y Belgrano C, cuyos renders ya fueron adelantados.

En este caso particular, la ejecución del viaducto correrá por cuenta de Autopistas Urbanas (AUSA), empresa propiedad del gobierno porteño, que entregará en el futuro la infraestructura a la ADIF. Sin embargo, las razones por las que AUSA quedó a cargo de la licitación de la obra no son del todo claras: ante la consulta de este medio, funcionarios del Ministerio de Transporte declinaron formular comentarios al respecto.

De acuerdo con el ing. Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte, el objetivo de la obra es “eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano”. Además, está en línea con el más ambicioso proyecto de la Red Expresa Regional (RER), que permitirá la vinculación de las distintas líneas ferroviarias. Lo destacable de la iniciativa es que tiene gran utilidad para mejorar la circulación vehicular y aumentar la frecuencia del Mitre aún cuando la RER no pueda llevarse a cabo por alguna razón o demore más de lo previsto en completarse.

Se estima que la inversión requerida asciende a unos 2500 millones de pesos.

Al igual que los proyectos del Belgrano Sur y el San Martín, el viaducto de la línea Mitre era uno de los proyectos que Nación y Ciudad habían desarrollado conjuntamente durante la gestión del exministro Florencio Randazzo a través del Instituto Argentino de Transporte (IAT). Ese trabajo previo había sido reconocido públicamente meses atrás por el GCBA.

Renuevan el histórico vestíbulo de la terminal Retiro del ferrocarril Mitre

Por Valeria Musse - LA NACION
Forma parte de un plan integral para reacondicionar el centenario edificio; se recuperó la fachada y avanzan obras en los andenes

Más luz natural y menos cartelería publicitaria para el vestíbulo central. Foto: Ministerio de Transporte

Hoy se inicia una nueva etapa de la puesta en valor de la terminal Retiro de la línea Mitre. Con el correr de las semanas, el histórico vestíbulo cambiará su imagen. Como ocurrió con las remodelaciones que se iniciaron meses atrás sobre los andenes, la entrada a la estación también será más luminosa. Tanto las boleterías centrales como los pisos recuperarán su fisonomía y color tradicionales. "Me parece bien mientras se respete la fachada", opinaban los usuarios al enterarse de las obras. Parte de los trabajos previos incluyeron, justamente, la restauración del imponente frente del inmueble.

Unas 60.000 personas, entre los tres ramales, transitan a diario por el vestíbulo del ferrocarril Mitre, que tiene una extensión de 6650 metros cuadrados. Antonio Rizzo es una de ellas. Todos los días viaja desde José León Suárez hasta el centro para ir a trabajar. "Por ahí, estaría bueno que instalaran bancos. Si hay que aguardar al tren, no hay un lugar en el hall para sentarse", dijo a LA NACION. Por eso el hombre opta por sentarse en el suelo.

La puesta en valor contempla la creación de áreas de espera. No sólo se instalarán asientos, sino que también habrá tomas de enchufes para recarga de celulares y servicio de wi-fi libre. Además, se incorporarán máquinas para la recarga automática de la tarjeta SUBE (similares a las que hay en algunas estaciones de subte).

Gran parte de la infraestructura interna será renovada: los pisos recuperarán su color símil granito original y las paredes y columnas quedarán limpias de avisos publicitarios para preservar la estructura tradicional. El óvalo central donde se ubican las boleterías ya no presentará pintura descascarada en algunos extremos y los separadores de filas y las ventanillas mejorarán su aspecto.

Actualmente, la estación, declarada Monumento Histórico Nacional en 1997, no se destaca por ser suficientemente luminosa. Las ventanas superiores se ven opacas y una docena de lámparas reflejan una tenue luz amarilla. Para contrarrestar esta apariencia, el plan proyecta la restauración de los ventanales para que haya mayor ingreso de luz natural. También se sumarán nuevas luces LED y se restaurarán los artefactos lumínicos originales.

Las obras comienzan hoy se extenderán hasta mayo de 2017. Por ello, durante los próximos meses, algunos ingresos y sectores de la estación permanecerán cerrados al público para permitir el avance de las modificaciones.

En las últimas horas quedó aislada la mitad del hall del lado de Libertador y, por ende, el acceso al servicio de larga distancia fue corrido algunos metros. Una de las entradas secundarias que tiene la estación sobre la avenida Ramos Mejía también fue clausurada de manera momentánea.

Según el proyecto presentado por el Ministerio de Transporte nacional, la terminal contará con una cartelería uniforme y un nuevo sistema de audio y sonido. El techo también será restaurado para prevenir filtraciones. Los trabajos en la cúpula se iniciarían a mediados del año que viene. Aun con los trabajos en marcha, las boleterías continuarán funcionando normalmente y se habilitará un sector con baños provisorios, informaron desde la cartera de Transporte.

Recuperación de la terminal

Estas reformas en el hall forman parte de un plan integral de puesta en valor de la estación de trenes de la línea Mitre por una inversión total de 650 millones de pesos. Ya se mejoró el aspecto exterior de la estación, conservando su tradicional fachada, y parte de la zona de andenes, donde se empezaron a renovar los techos de vidrio de una de las dos naves que tiene la terminal (que cubre los andenes 5 a 8).

El trabajo consiste en el reemplazo de los paneles de vidrio y chapas, que estaban muy deteriorados y que permitían que se filtrara el agua de lluvia, por paños vidriados de aluminio nuevos. Esa obra aún sigue en curso y se extenderá hasta el primer trimestre de 2018, momento en el que se licitará la obra para refaccionar la siguiente nave, según informaron las fuentes consultadas a LA NACION.

"Ya empezamos con la transformación externa de Retiro; ahora toca continuar con el interior. Todo para mejorar la calidad de viaje de los pasajeros", enfatizó el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila.

La puesta en valor de la estación

Lo que se hizo

La fachada - Fue restaurada desde fines de 2015. Significó la limpieza y la reparación de los bloques de piedra, así como de las piezas en bronce

"La entrada de carruajes" - Es la zona de ingreso a la estación previa al vestíbulo. Se limpiaron el revoque y la piedra. Se colocaron redes antipaloma en los arcos de acceso

Los andenes - Algunos de los paneles del techo de una de las naves fueron reemplazados por paños vidriados de aluminio nuevos. La obra sigue su curso

Lo que se hará

Mejoras en el vestíbulo - Los pisos recuperarán su color símil granito original y las paredes y columnas quedarán limpias de avisos publicitarios

Mayor iluminación - Se restaurarán los ventanales originales del vestíbulo y los artefactos lumínicos tradicionales. Se incorporarán luces LED

Beneficios para los usuarios - Se crearán áreas de espera. Habrá enchufes para la recarga de celulares y nueva cartelería de información. Se incorporarán máquinas para cargar el saldo de la SUBE

Guillermo Dietrich - Ministro de Transporte Nacional - "Queremos devolverle a la estación el esplendor que supo tener y que los usuarios cada vez viajen mejor y elijan el tren"

Elsa Ávalos - Pasajera del Mitre - "Está bien que mantengan la terminal. Quedó muy bien afuera y espero que pase lo mismo en su interior. Es un edificio hermoso"

Bombardier consigue fondos para equipar baterias Primove a trenes (Alemania)

(Rieles.com) - Bombardier ha conseguido aproximadamente 4 millones de euros para la financiación de proyectos de innovación para desarrollar la nueva generación de trenes TALENT 3, la primera unidad eléctrica múltiple (UEM) equipada con el sistema de batería de iones de litio Bombardier Primove, que resolverá importantes retos de flexibilidad operacional, permitiendo al tren cruzar por tramos de vía no electrificados.

Los fondos han sido aportados por el Gobierno alemán, que entregó a través de Alexander Dobrindt, ministro de Transporte de Alemania, carta de intenciones a Bombardier Transportation el pasado 20 de septiembre en la feria InnoTrans, en Berlín.

Por su parte, Bombardier está llevando a cabo el proyecto con la colaboración de la Universidad Técnica de Berlín y de sus asociados Südwestdeutsche Verkehrs – AG y Nahverkehrsgesellschaft Baden-Wurttemberg.

La UEM TALENT 3 equipada con el sistema de batería Primove, proporcionará una alternativa ecológica a los trenes diésel que operan en las líneas no electrificadas. Mediante esta solución tecnológica será posible reducir significativamente la contaminación acústica y las emisiones.

Los operadores y los pasajeros también se beneficiarán de un sistema de batería que elimina la necesidad de cambiar de tren cuando se enlazan tramos de vía sin electrificar.

Javier Hinojal, responsable de marketing, ventas y desarrollo de negocio de Bombardier, explica que lo que necesita Bombardier Primove para implantar la tecnología en la red vial dentro de la ciudad es una infraestructura de carga, normalmente instalada en la parada final o denominada de regulación, de una línea de autobús.

Fuente: Logi News

Nación apuesta a reactivar el tren para el desarrollo de Vaca Muerta

(Rieles.com) - El tren de cargas que circula en la actualidad estaba ayer en Cipolletti, en la playa de maniobras que hay en esta ciudad. (florencia salto - Río Negro).

El gobierno nacional tiene en carpeta un proyecto para la reactivación del ferrocarril de cargas destinado al desarrollo de Vaca Muerta. El plan integral, que incluye la rehabilitación de 1.300 kilómetros de vías desde Buenos Aires a Neuquén y la construcción de 250 kilómetros de rieles nuevos entre Chichinales, en Río Negro, y Añelo y Rincón de los Sauces, en la provincia vecina, prevé una inversión total de 1.200 millones de dólares. Hay obras pensadas en el corto, mediano y largo plazo y la mayor preocupación es el aumento de la circulación de trenes en la zona del Alto Valle.

La iniciativa del Ministerio de Transporte de Nación tiene como objetivo mejorar la rentabilidad del desarrollo hidrocarburífero en la principal formación de shale del país para “alcanzar la seguridad energética durante el transcurso de la década que viene”, según la memoria técnica. “El ferrocarril es el único modo de transporte que hoy vincula las fuentes de abastecimiento de arena con el yacimiento y que puede ofrecer la escala y los costos de transporte que visibilicen al proyecto Vaca Muerta como competitivo”, fue la evaluación de los técnicos de Transporte.

El “Plan ferroviario línea Roca” lo dio a conocer Guillermo Fiad, titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación. Fue durante un encuentro que mantuvo con el legislador rionegrino Jorge Ocampos y con el diputado nacional Sergio Wisky, que se entrevistaron con el funcionario por la ampliación del tren de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.

De acuerdo a los datos del proyecto, actualmente las concesionarias del tren de carga, Ferrosur Roca y Ferro Expreso Pampeano, transportan por toda la línea poco menos de 400.000 toneladas por año entre arena y yeso, mayoritariamente. “El deficitario estado estructural de la vía y su estado de mantenimiento diferido, han llevado a una continua y progresiva reducción de velocidades de circulación (…) que hoy en día es de un promedio de 29 kilómetros por hora aproximadamente”, se evaluó. Se pretende elevarla a 90 kilómetros por hora.

Los trabajos “prioritarios” en el corto y mediano plazo consisten en la renovación de las vías entre Bahía Blanca y Cipolletti, con un costo estimado en 400 millones de dólares. También la reconstrucción de los rieles entre Cipolletti y Cordero (tramo actualmente en desuso) por 16 millones de dólares. En esta etapa, el transporte de los materiales para la exploración y explotación de los yacimientos, desde Cordero hacia Añelo y Rincón de los Sauces se haría a través de la Ruta Provincial 7. El plazo de ejecución de las obras está previsto en cuatro años, con una vida útil de 10. Están pensadas para la circulación de entre 8 y 10 trenes diarios de carga.

Habilitar el tramo entre Cipolletti y Cordero permitirá disminuir la circulación de camiones en unos 35 kilómetros de la Ruta Provincial 7.

Nuevos 100 vagones para el Ferrocarril Urquiza

(Transporte) - Se descargaron 100 vagones en Puerto del Guazú para el ferrocarril Urquiza, que cruza las provincias de Bs As, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

Los vagones descargados del buque en Puerto del Guazú se trasladan hasta las vías donde una grúa los deposita sobre los rieles Línea Urquiza. Luego una locomotora lleva los vagones al depósito donde realizan pruebas para ponerlos en funcionamiento, y así puedan rodar las vías. Estos vagones son Tolvas y sirven para transportar varios tipos de piedras, cales, arenas y otros productos minerales.

Prueban el tren a Mar del Plata para definir si vuelve en el verano

(Clarín.com) - Después de 15 meses sin servicio
El lunes harán un recorrido desde Constitución con especialistas de la empresa estatal Trenes Argentinos.

El ramal a General Pueyrredón, que recorre varios partidos de la Costa, parte de Constitución.

El lunes pondrán a prueba al tren que recorre el ramal entre Constitución y Mar del Plata, con el objetivo de restablecer el servicio de pasajeros para la próxima temporada de verano.

Este servicio dejó de funcionar en agosto de 2015, cuando el cauce del río Salado ocasionó inconvenientes en la base de un puente. Durante 15 meses, en las boleterías de Ferrobaires de Constitución hubo carteles que indicaban que no se vendían pasajes "hasta nuevo aviso".  Ahora, tras la semana de largas filas para conseguir boletos al Norte y otras provincias para las fiestas y vacaciones de verano, desde el Gobierno anuncian que evalúan restablecer el ferrocarril a la Costa.

El tren circulará durante todo el recorrido con especialistas de la empresa estatal Trenes Argentinos que revisarán la infraestructura de las vías, puentes, alcantarillas y el tiempo de viaje, según se informó oficialmente.

Las paradas serán en las localidades de Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, General Pirán, Coronel Vidal y Vivoratá, donde hasta ahora se podía llegar sólo en colectivos de larga distancia.

La intención del Gobierno es que el servicio se restablezca para la temporada de verano, por lo que "está previsto que durante el mes de diciembre estará nuevamente en circulación", dijo una fuente oficial a la agencia Télam.

Fabricaciones Militares comenzará con el proceso de reparación de 20 unidades ferroviarias.

(FM) - Fabricaciones Militares anuncia que se presentó en la Licitación Pública 20/2016 de la firma Belgrano Cargas S.A. y resultó adjudicataria para llevar a cabo la recuperación y reparación de vagones. El proceso se realizó en el mes de agosto, luego de competir con otras seis empresas y la empresa resultó elegida por un valor cercano a los $17.000.000.

Esta adjudicación fue posible gracias a un trabajo en equipo de producción y comercialización de sede central y la Fábrica Militar Río Tercero. Este centro productivo cuenta con personal técnico calificado y posee las instalaciones e ingeniería para la reconstrucción del material rodante que se produce y utiliza en el país. Las tareas serán desarrolladas sobre 20 unidades de vagones cubiertos CT 15 (trocha 1000).

La primera actividad que llevará a cabo la fábrica es el desarrollo de un prototipo que se utilizará en forma simultánea para el trabajo de conversión a “todo puerta” que deberá realizarse en los vagones en un lapso de 390 días.

Ya se encuentran 3 de las unidades ferroviarias en planta de vagones FMRT y las restantes a la espera de ingreso para comenzar su restauración y puesta en servicio.

Algunos de los servicios que brinda la Unidad Comercial Metalmecánica y Transporte de Fabricaciones son: servicio de mecanizado liviano, servicio de mecanizado pesado, servicio de calderería y soldadura, servicio de rolado de perfiles de hierro servicio, de reparación de vagones, servicio de reparación de boggies, servicio de fabricación de accesorios, servicio de fabricación de tubos y servicio de ensayos metalográficos.

A lo largo de su historia, Fabricaciones Militares ha desarrollado la reparación integral y puesta en funcionamiento de vagones, la fabricación de arcos, tubos para la minería, estructuras de Radares Primarios y Meteorológicos, entre otras tareas. Este logro es uno de los primeros pasos para posicionarse como una empresa competitiva en el mercado.

Llegaron 89 vagones cerealeros nuevos

Riel FM - Por Silvio Gorge
Entre Ríos, Argentina – Son de origen chino, fabricados -en la ciudad Ziyang en la provincia de Sichuan- por CRRC, considerado el mayor productor de material rodante de China.

Llegaron 89 vagones cerealeros para la línea Urquiza del Belgrano Cargas. Es intensa la actividad en el Puerto de Del Guazú, en el Sur de Entre Ríos, para descargar del buque Da Kang, de bandera de Hong Kong, un nuevo envío de la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

Los vagones una vez desembarcados y alistados serán a trasladados a Monte Caseros, en Corrientes.
La incorporación de este nuevo material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga que incluye la incorporación de locomotoras nuevas, reparaciones de las existentes, y una fuerte inversión en vías y obras de la infraestructura ferroviaria.

El ferrocarril figura entre las prioridades del Gobierno

Por  EL CRONISTA

La vuelta del servicio a Mar del Plata, más inversiones en el Mesopotámico y el Belgrano marcan una nueva etapa para el tren.

Antes del inicio de las vacaciones volverá a funcionar el tren a Mar del Plata, que unirá a Buenos Aires con la ciudad balnearia con dos servicios diarios: uno directo y otro con paradas intermedias en 12 localidades bonaerenses. Paralelamente se reactivará el tren regional Alejandro Korn a Chascomús, con dos nuevos servicios.

Esto es el resultado de la renovación de vías y obras de infraestructura que está llevando adelante el Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de $1.300 millones, generando 1.000 empleos. En agosto de 2015, el tren a Mar del Plata había dejado de funcionar por la caída de un puente sobre el Río Salado y las obras necesarias para recomponer el servicio fueron abandonadas al mes siguiente.

Desde el inicio de la nueva gestión, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, se retomaron las obras de reactivación del ramal incluyendo la construcción de un nuevo puente de 250 metros de longitud y la renovación de 196 kilómetros de vías. Las localidades que se verán beneficiadas en forma directa con estas mejoras son Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá ya que el tren se detendrá en estos puntos en su servicio adicional con paradas intermedias.

La expectativa es de una gran aceptación por parte de los usuarios, tal como sucediera con el tren Buenos Aires-Rosario donde creció un 70% la cantidad de pasajeros que lo utilizan.

Asimismo, se asignó una partida para el año próximo de $1.500 millones para el Ferrocarril General Urquiza, cuyos ramales unen las provincias de Entre Ríos, Corrientes y las ciudades misioneras de Posadas, Garupá y Apóstoles con la estación Lacroze en la Capital Federal.

Otra inversión, esta vez de u$s 14.000 millones concretará el plan integral de obras ferroviarias más ambicioso del último siglo para transformar la manera de viajar en tren en la Región Metropolitana de Buenos Aires y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias. Una megaobra de ingeniería conectará a las líneas del AMBA a través de una red de túneles y de estaciones subterráneas en la ciudad de Buenos Aires.

En 2023 el sistema se verá transformado con obras de alto impacto como el soterramiento de la línea Sarmiento y tendrá todas sus líneas electrificadas, con tres nuevos viaductos y 120 pasos bajo nivel. Además, estarán renovados sistemas eléctricos, vías y estaciones, y el 100% de la flota será completamente nuevo.

Cargas

En el rubro carga, la renovación del estratégico ramal C14 del Ferrocarril Belgrano ya está en marcha. Los primeros trabajos se iniciarán en este semestre junto con licitaciones y ejecuciones de rutas nacionales. Por lo pronto se invertirán u$s 200 millones en este ramal que va desde Salta hasta Socompa. Son 150 kilómetros y las obras culminarán el primer semestre de 2017.

El Plan Belgrano planea invertir u$s 16.300 millones solo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria. En Salta ya están en ejecución la recuperación del trayecto que va desde Joaquín V. González hasta Avia Terai (Chaco) con una inversión de u$s 550 millones. También el que une Salvador Mazza hasta Tucumán. Son 1.250 kilómetros y representan una inversión de u$s 1.625 millones.

Con más de 10.000 kilómetros de vías el Belgrano en su época de esplendor recorría 14 provincias, y brindaba las únicas conexiones ferroviarias con Chile y Bolivia. Hoy los esfuerzos apuntan a rescatar siete corredores estratégicos como el de Salta – Barranqueras – Rosario; ramal de conexión internacional C-C14 -C15 para la vinculación con Bolivia; el C25 en Formosa; Tostado – Las Cejas en Santiago del Estero; ramales Mineros para San Juan, La Rioja y Catamarca; corredor Central Córdoba; y la vinculación ferro portuaria Rosario – Zárate – La Plata.

En esta primera etapa, se encaran 23 obras de renovación de vías según los más altos estándares internacionales.

Nación dispuso partidas presupuestarias para reactivar el tren a la Mesopotamía

(Rieles.com) - El Gobierno nacional estableció en el Presupuesto 2017 una partida de 1.500 millones de pesos para reactivar el tren Urquiza, ex Gran Capitán, para vincular a las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

El Gobierno busca seguir incentivando el transporte ferroviario y, al ya mencionado Plan Belgrano, ahora confirmó que buscará reactivar el ramal que une el nordeste argentino.

La confirmación respecto al ferrocarril del nordeste llegó de la mano de la aprobación del Presupuesto 2017, donde se supo que el gobierno nacional tiene estimado invertir unos $ 1500 millones para iniciar la obras que volverán a llevar el tren al nordeste argentino, zona que supo recorrer hasta principios de los años 90 el desaparecido Ferrocarril General Urquiza, y luego operó de manera precaria el servicio conocido como “Gran Capitán”.

Por su parte, fuentes gubernamentales confirmaron a Noticias Argentinas que la partida contemplada aprobado por la Cámara de Diputados en la madrugada del jueves, será utilizada para iniciar las obras que permitirán el regreso del transporte.

Si bien aún no fueron revelados los detalles del plan oficial, el tren volvería a contemplar los ramales que unen las provincias de Entre Ríos, Corrientes y las ciudades misioneras de Posadas, Garupa y Apóstoles con la estación Lacroze en la Capital Federal.

Las obras podrían iniciarse para restablecer servicio de carga en una primera etapa y luego avanzar sobre el transporte de pasajeros, dado que también se deben adquirir las formaciones.

Trescientos vagones de carga originarios de China llegaron el 29 de octubre pasado a la Argentina justamente para ser destinados a la reactivación del ferrocarril de cargas, informó el Ministerio de Transporte. La cartera que conduce Guillermo Dietrich precisó que 200 unidades serán asignadas a la línea San Martín, que une la zona de Cuyo con Buenos Aires, y 100 más para la línea Urquiza, que recorre la zona de la Mesopotamia.

Los $ 1500 millones permitirían avanzar con el 15% de la obra total que tendría un costo total de $ 10.000 millones y un plazo de ejecución de varios años. (El Cronista)