D-21: El avión Mach-3 que espiaba las pruebas de bombas nucleares de China

Por Steve Weintz - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Más como dron ... en la década de 1960. 

A finales de 1964, China detonó su primera arma nuclear y se unió a las filas de las potencias mundiales. Pero la CIA tenía pocas formas de ver al "Reino Medio". La inteligencia humana era muy limitada y el derribo de un U-2 sobre la URSS en 1960 demostró la necesidad de mejores aviones espía.

Lockheed's Skunk Works estaba trabajando arduamente en el desarrollo del sucesor del U-2, el legendario SR-71, y su jefe, Kelly Johnson, había pensado mucho en el problema. ¿Su solución? El primer dron casi hipersónico.

El D-21 era un dron Mach-3 que compartía mucha tecnología y diseño con el SR-71. Fue diseñado para ser lanzado desde una aeronave de portaaviones a alta velocidad, correr sobre territorio extranjero con una cámara, regresar al espacio aéreo internacional y expulsar su cápsula de película para la recuperación aérea.

Este fue, y es, un desafío desalentador para cualquier avión y realmente empujó el sobre para la década de 1960. El motor ramjet y la cubierta de titanio funcionaban muy bien, pero las "entrañas" no eran rápidas. Una evaluación de Lockheed de la aviónica dijo que usaron "relés electromecánicos obsoletos de la década de 1940, tecnología y hardware que no eran compatibles con velocidades superiores a Mach 3.3 a 90.000 pies o más", según los historiadores James y Nora Goodall.

La primera configuración parecía sacada de Star Wars: un SR-71 de dos asientos con forma de tiburón y su dron "mini-me" montado en su parte posterior. El montaje a cuestas finalmente condenó la pelicula; la cuarta prueba de lanzamiento en el aire salió terriblemente mal y el dron se estrelló contra el SR-71, resultando en la muerte del oficial de control de lanzamiento.

Los Sohe D-21 se trasladaron al B-52H y se colgaron de los pilones de misiles de crucero Hound Dog del avión. Un robusto motor de cohete sólido reemplazó al SR-71 para que el robot alcance la velocidad de operación.

Las pruebas posteriores fueron irregulares, con una serie de fallas en los equipos y mala suerte. Cuando el dron no se colgaba ni se perdía, a veces su cápsula de filmación no se podía expulsar o hundirse. Sin embargo, el programa se mantuvo y, en última instancia, cuatro vuelos operativos lograron fotografiar el sitio de prueba nuclear Lop Nor de China entre 1969 y 1971.

El último D-21 se  estrelló en China  y sus restos finalmente terminaron en manos de Rusia.

El éxito mixto del D-21 y los altos costos operativos lo convirtieron en un objetivo fácil para su jubilación una vez que el presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, y su secretario de Estado Henry Kissinger comenzaran a acercarse al liderazgo chino. Los D-21 supervivientes fueron llevados a "pastar" a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona, donde curiosos observaron al dron Darth. Finalmente, la Fuerza Aérea repartió a estas máquinas increíbles a una serie de museos de aviación de todo el país.

El primer caza FTC-2000G producido en serie de China realiza su primer vuelo

Por Gabriel Domínguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El primer avión de ataque ligero FTC-2000G (AJT) de China, producido en serie, realizó su primer vuelo el 28 de septiembre en la provincia meridional china de Guizhou.

El avión, que fue diseñado y construido por la Corporación de la Industria de Aviación de Guizhou (GAIC), despegó en el aeropuerto de Anshun Huangguoshu y voló durante unos 10 minutos, según un informe del periódico estatal China Daily . El vuelo se produce después de que la agencia de noticias Xinhua informara unas semanas antes que GAIC producía en serie la plataforma de doble asiento para satisfacer las demandas del mercado internacional.

El avión polivalente, que parece ser la variante de exportación del entrenador GAIC JL-9G de turbojet supersónico de dos asientos en servicio con el Ejército Popular de Liberación (PLA), se está fabricando en la ciudad china de Anshun.

Larga vida al Mig 21...

Primera serie de producción Pampa III hace su vuelo inaugural

Por Santiago Rivas, Buenos Aires - IHS Jane's Defense Weekly

El primer avión de entrenamiento avanzado FAdeA IA-63 Pampa III, de producción estándar, realizó su primer vuelo el 21 de septiembre.

La Fuerza Aérea Argentina recibirá tres nuevos aviones Pampa III, y otros 18 Pampa II más antiguos se actualizarán con el mismo estándar. (FAdeA)

El avión, serie E-824, es el primero de estos tres aviones que se entregarán a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para aumentar sus 18 Pampa II más antiguos. Estas Pampa IIs, con el tiempo, se actualizarán a la norma Pampa III, con el trabajo principal que comprende la instalación de una cabina de "vidrio" completa.

Este hito marca la reanudación de la producción de Pampa después de que los últimos modelos salieron de la línea que poseía entonces Lockheed Martin en 2008. Otros 16 aviones parcialmente completados han estado almacenados desde ese momento.

Boeing asegura el Programa de Reemplazo del Huey de la USAF con el MH-139

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly

Basado en el AW139 europeo, el MH-139 'americano' ha ganado el requisito de la Fuerza Aérea para reemplazar sus viejos helicópteros Huey. Fuente: Boeing

Boeing ha asegurado el requisito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) para reemplazar sus viejos helicópteros Bell UH-1N 'Huey', ganando un contrato para entregar una variante del AgustaWestland AW139 construida en los Estados Unidos.

El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) anunció el 24 de septiembre que había otorgado a la compañía USD2.38 mil millones para proporcionar hasta 84 helicópteros MH-139 en apoyo del Programa de Reemplazo UH-1N Huey de la Fuerza Aérea. Si se ejercen todas las opciones, se espera que el trabajo se complete para septiembre de 2031.

La USAF actualmente tiene 59 UH-1N en su inventario que han estado en servicio desde 1970. Estos se usan para ayudar a proteger los sitios de misiles balísticos intercontinentales del servicio en Montana, Dakota del Norte y Wyoming, así como también para soporte VIP, pruebas y operaciones de búsqueda y rescate en los Estados Unidos, y para el transporte aéreo en Japón. Al asegurar el requerimiento de la USAF para reemplazar estas plataformas, Boeing superó las ofertas de Lockheed Martin y Sierra-Nevada Corporation, que ofrecían variantes del helicóptero UH-60 Black Hawk.

Al solicitar el requerimiento, Boeing postuló que el MH-139 sería la combinación perfecta para esta misión 'detrás de las líneas' dados sus bajos costos de ciclo de vida, que la compañía invirtió en USD1 mil millones durante la vida del programa. De hecho, los USD2.38 billones otorgados son significativamente menores que los USD4.1 billones originalmente asignados para el proyecto.

El MH-139 también es, dijo Boeing, el tamaño óptimo para el rol, y es más rápido y silencioso que otras plataformas que se ofrecen. Como se ha señalado por Jane, el AW139 tiene capacidad para 15 pasajeros en los asientos resistentes a los impactos, mientras que su biturboejes Pratt & Whitney Canadá PT6C-67C dan un peso máximo al despegue de 7.000 kg; una carga útil máxima de 2.540 kg; un techo de servicio suspendido de 15.360 pies en efecto de suelo y 8.140 pies de efecto de suelo; una velocidad máxima de 167 kt; un rango de 1.250 km (sin reservas, con combustible auxiliar); y una resistencia de 5 h y 12 min (con combustible auxiliar).

La Fuerza Aérea de los EE. UU. planifica la adquisición de aeronaves de ataque ligero

Por Pat Host, Washington, DC - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea de los EE. UU. planea usar las autoridades de la Sección 804 para acelerar la adquisición de aviones de ataque ligero, como el avión AT-6 Wolverine de Textron. Fuente: Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esto permitirá que la fuerza aérea coloque este avión más rápido que bajo las reglas de adquisición tradicionales.

El general James Holmes, jefe del Comando de Combate Aéreo (ACC), dijo a periodistas el 19 de septiembre en la conferencia anual de la Asociación de la Fuerza Aérea (AFA) que la idea detrás de las autoridades 804 es reducir el calendario de los programas tradicionales de adquisición. Advirtió que los funcionarios de adquisiciones comienzan por determinar si hay disponible un producto comercial estándar (COTS) o artículos con un desarrollo mínimo y los compara con los requisitos.

Si hay un artículo disponible que cumple con el requisito, Gen Holmes dijo que el servicio debería salir y obtenerlo. Anticipa que estará disponible una solicitud de propuesta (RFP) antes de fin de año.

Las autoridades de la Sección 804 reciben el nombre de la disposición en la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA, por sus siglas en inglés) del año fiscal 2016 que exige un nivel medio de los programas de adquisición que deben completarse en dos a cinco años. El subsecretario de la Fuerza Aérea de Adquisiciones, Tecnología y Logística (AT & L), William Roper, dijo en una carta el 10 de abril que hay cinco pasos clave para la ejecución exitosa de las autoridades de la Sección 804.

El primer paso es tener un objetivo agresivo. Roper alienta a los funcionarios de adquisiciones a utilizar el prototipado para lograr, por ejemplo, una nueva tecnología, técnica de fabricación o cualquier cosa que "cambie el juego". El segundo paso es un límite de riesgos. Roper alienta la creación de prototipos al presentar un desafío difícil y centrarse solo en eso, ya que cree que algunas de las peores fallas en la adquisición se deben a demasiados riesgos concurrentes. El tercer paso es ser agresivo, pero no codicioso.

El dólar pone en jaque el pago de aviones que se compraron a EE.UU.

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

La devaluación puso en jaque el cumplimiento del plan de pago a los Estados Unidos por la adquisición de aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea Argentina, donde todavía la Argentina debe saldar unos u$s64 millones.

En 2015 el jefe de los aviadores, brigadier general Enrique Amreim dispuso la incorporación de una docena de aviones entrenadores nuevos de origen estadounidense Texan T-6 C+(Plus). La iniciativa fue aprobada por la recién asumida administración de Macri en un gesto de acercamiento a la Casa Blanca. 

Sucesivos recortes en el presupuesto militar ordenados por Oscar Aguad obligaron al jefe Amreim a exprimir las cuentas de la fuerza y pagar los primeros 6 aviones -los dos últimos arribaron en agosto pasado- afectando recursos de otros sistemas operativos, por caso LADE. A la fecha resta saldar u$s64.450.000 de un contrato de 160.470.000 que se resolvió bajo la modalidad FMS (sigla en inglés de Foreign Military Sales), un programa del Gobierno de los Estados Unidos por el que los aliados (clientes) reciben el beneficio de precios idénticos a los que se cobran a las fuerzas militares estadounidenses. No hay financiación, se paga contra la recepción del material adquirido, es una operación de contado. 

Los interrogantes financieros derivados del costo del dinero con una divisa que oscilará entre los 36 y los 44 pesos, generan dudas sobre el cumplimiento del cronograma de pagos por los 6 aparatos restantes. Máxime con el apretón a las cuentas públicas que dio Nicolás Dujovne en búsqueda de la mentada convergencia al equilibrio fiscal. El endeudamiento de la fuerza a levantar por Amreim por los 6 Texan faltantes es de 19 millones de dólares para 2018, en 2019 tiene que pagar 31.500.000; en 2020, 12.000.000; en 2021, 9.150.000 y en 2022, 2.800.000. Pasar la gorra entre cuentas de la propia fuerza no será una solución en 2019 como lo fue hasta ahora. Recolectar dinero de horas de vuelo, el instrumento más utilizado, es casi una utopía si se tiene en cuenta que para el año entrante se han previsto tan sólo 7.000 horas para todos los sistemas. 

Un dato estadístico da dimensión a la poda: en la década del 80 la fuerza volaba 140 mil horas anuales. El guarismo explica por sí sólo la destacada actuación que tuvieron pilotos, técnicos y tripulaciones en el combate aéreo por Malvinas. Se llama entrenamiento. La misión, entrenamiento básico, para la cual fueron incorporados los Texan, aún no se cumple porque no hay presupuesto para horas de vuelo destinadas a la formación de jóvenes aviadores. Sólo operan con cuentagotas dos o tres aparatos con 6 pilotos instructores, los únicos que de tanto en tanto salen a volar para no perder la habilitación. Fueron adquiridos con el propósito dual de usarlos en la formación de pilotos y para misiones de control del espacio aéreo en el marco del Operativo Fronteras. 

El modelo que recibió la Fuerza Aérea no es el que se pidió. El T-6C+ (Plus) solicitado por la fuerza, en comparación con el T-6C que llegó, cuenta con paneles analógicos de control de armas en la cabina y más puntos duros o estaciones bajo el ala para portar armamento. Otras diferencias técnicas de la versión recibida, no menores para un avión de entrenamiento, son que no trae reversor de empuje del motor, ni sistema anti skid, éste último esencial en el frenado, impide que una o más ruedas del tren de aterrizaje frenen más que las otras. Zanjar esa diferencia requerirá de la actualización de cada una de las máquinas para llevarlas a la versión C+. La operación de compra incluyó un minúsculo lote de repuestos ya agotados y se obviaron equipos de mantenimiento clave como disponer de un banco para motores. 

Tampoco se negociaron compensaciones (offset) con el proveedor, Textron Aviation Defence. Es de práctica en negociaciones de equipos militares que haya compensaciones directamente relacionadas con el sistema que se adquiere. Se conciertan a través de transferencia de tecnología, subcontratación a empresas locales, capacitación de técnicos nacionales, suministro de partes, mantenimiento, etc. Ni la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), tampoco el sector de empresas aeronáuticas especializadas tuvo oportunidad de involucrarse en la operación.

¿Qué podrá hacer el Mi-35M con su 'mano larga'?

Sputnik / Vitaliy Timkiv
Los constructores rusos continúan modernizando los helicópteros rusos de la serie Mi-35. Recientemente equiparon estos 'tanques voladores' con el potente sistema de misiles guiados por láser Vijr-M. ¿Cómo mejora esta novedad las capacidades del helicóptero?

Gracias a la instalación de esta 'mano larga', como lo califica el periódico Rossiyskaya gazeta, ahora el helicóptero tiene la posibilidad de aniquilar los tanques más protegidos con una distancia de hasta 10 kilómetros. 

"Claro está, que aparte de aniquilar vehículos blindados, esta arma de alta precisión puede ser utilizada para realizar ataques 'quirúrgicos' contra otros objetivos del enemigo", informa el medio de comunicación ruso al recalcar que el sistema de observación y de precisión llamado OPS-24N-1L asegura el uso eficaz de esta arma. 

Además, los Mi-35M —así se denomina a la versión modernizada del helicóptero— utilizan los misiles guiados de clase aire-aire Igla-S para luchar contra helicópteros, vehículos aéreos no tripulados de distintos tipos y los aviones que vuelan a altitudes bajas. Para protegerse a sí mismo, el helicóptero dispone del sistema defensivo President-S que es capaz de neutralizar las armas de destrucción enemigas. 

Gracias a sus dos motores con potencia de 2.200 caballos, el Mi-35M es capaz de desarrollar una velocidad máxima de 300 km/h. Además, el helicóptero puede volar una distancia de 460 kilómetros. Esta distancia puede duplicarse en caso de que el helicóptero sea equipado con cuatro depósitos de combustible. El holding Helicópteros de Rusia exhibió por primera vez sus Mi-35M y Mi-35P en la feria internacional de defensa Army 2018, que se celebró desde el 21 hasta el 26 de agosto.

Actualmente los helicópteros de la serie Mi-35 gozan de una gran popularidad en los mercados internacionales. Esta alta demanda se debe a las características que fueron probadas en los combates reales en Siria e Irak.

La Fuerza Aérea de Alemania no va a la guerra contra nadie

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Alemania está considerando si lanzará ataques aéreos en Siria, según medios alemanes. Los ataques se centrarían en las instalaciones militares sirias si el régimen de Assad empleara armas químicas contra las últimas fuerzas rebeldes que resistieron en la provincia de Idlib.

Mientras tanto, en julio, los medios alemanes informaron que la mayoría de los aviones Eurofighter avanzados de la Luftwaffe habían sido castigados por problemas de mantenimiento con sus sistemas defensivos. Teniendo en cuenta que atacar al gobierno sirio podría enfrentar a la aviación de la Luftwaffe contra las avanzadas defensas aéreas rusas, esto podría ser un problema.

Alemania había descartado previamente unirse a la campaña aérea estadounidense, británica y francesa en Siria. Pero "si se demuestra que Assad ataca a su propia gente con gas venenoso, esta vez los Tornados armados de Bundeswehr podrían lanzar ataques contra la infraestructura militar como cuarteles, bases aéreas, puestos de comando y depósitos de municiones", según el diario alemán Bild. aquí ). Los tornados volarían misiones conjuntas con los otros socios de la coalición.

Esta sería la primera vez que los aviones alemanes arrojarían bombas desde las Guerras Balcánicas de la década de 1990. Para ser justos, los aviones alemanes Tornado ya han volado misiones de reconocimiento sobre Siria, a pesar de que no pueden volar por la noche . Pero el ejército de Alemania ha estado asediado por las persistentes revelaciones de que gran parte de sus equipos, incluidos barcos, tanques y aviones, se han visto marginados por problemas de mantenimiento y escasez de mano de obra .

La fuerza aérea alemana ha participado en algunas misiones en el extranjero, volando vuelos de reconocimiento sobre Kosovo, Afganistán y Libia. Pero el público y el gobierno alemanes son reacios a involucrarse en guerras, un legado de la historia no ayudado por el hecho de que la moderna fuerza aérea de Alemania todavía se llama a la Luftwaffe (literalmente "arma aérea").

Incluso si el gobierno alemán autoriza ataques aéreos contra el régimen de Assad en Siria, lo más probable es que sean operaciones muy limitadas, dada la vacilación pública. Pero esto todavía corre el riesgo de una confrontación con el aliado del gobierno sirio, Rusia, que tiene tropas, aviones y defensas aéreas en el país.

Esto podría enfrentar a los antiguos Tornados de la Guerra Fría de la Luftwaffe, en lugar de a los Eurofighters problemáticos pero modernos, contra las avanzadas defensas aéreas rusas como los misiles antiaéreos S-400 y los cazas Su-35. Es de suponer que los aviones alemanes serían apoyados y escoltados por aviones estadounidenses, pero la Luftwaffe estaría enfrentando un sistema de defensa aérea avanzada por primera vez desde la Guerra Fría (o la Batalla de Inglaterra).

Derribar un avión de la Luftwaffe podría proporcionar cierta satisfacción a Rusia, después de los golpes que experimentó con la fuerza aérea de Hitler . Pero dadas las tensiones existentes entre Rusia y Europa sobre Ucrania y los Estados bálticos, una confrontación militar no beneficiaría a nadie.

MBDA revela el concepto de UAV Spectre de combate

Por Robin Hughes, Londres - IHS Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

El concepto de UAV de combate Spectre de MBDA dispara el sistema de arma ligera guiada Enforcer. Fuente: MBDA

MBDA en el Reino Unido ha presentado un nuevo concepto de vehículo aéreo no tripulado de combate (UAV, por sus siglas en inglés) diseñado para proporcionar un apoyo aéreo cercano y de bajo costo para ataques de precisión de bajo costo para las fuerzas terrestres desplegadas hacia adelante.

Spectre es un concepto de sistema de aire de combate de ala inclinada, despegue vertical eléctrico y aterrizaje (eVTOL) capaz de pasar rápidamente al modo de vuelo para un recorrido rápido sobre terreno complejo a baja altura.

Diseñado con una bahía de carga útil integrada capaz de incorporar sistemas de hasta 25 kg, Specter puede equiparse con dos MBDA Enforcers o un solo sistema de armas multiusos Misil Moyenne Portee (MMP) (Ver arriba) para abordar amenazas ligeras blindadas, de piel suave y no tripuladas, o amenazas blindadas más pesadas.

El sistema Spectre puede 'encontrar y corregir' más allá de las amenazas de visibilidad directa en entornos operacionales complejos para ayudar a las fuerzas terrestres desplegadas. También incorpora un modo de 'observar y esperar' con una capacidad de ataque superior que le da una utilidad de merodeo.

Otras opciones del módulo de misión incluyen cargas útiles de reabastecimiento, sensores mejorados o cargas útiles de guerra electrónica. La última carga útil puede combinarse con efectos cinéticos para interrumpir las operaciones adversas.

Los diversos módulos de misión de Specter pueden ser reemplazados por el operador en el teatro, y el diseño del sistema proporciona la integración de módulos y tecnologías nuevos y actualizados y los requisitos evolucionan.

Tal como se prevé actualmente, Spectre tendrá una velocidad de crucero de 180 km/h, una altitud de crucero de menos de 100 m y un alcance de combate de más de 10 km con una autonomia de vuelo de más de 60 minutos. El diseño del Spectre proporciona dos alas de inclinación de 2 m (adelante y atrás), con cuatro conjuntos de rotor: uno en cada ala. El peso total del sistema conceptual no ha sido revelado. Otras características incluyen navegación automática, comando y control de operador sobre el (pero con autorización de disparo siempre con el operador humano) y navegación GPS. Se puede utilizar como un sistema único, o como una capacidad de enjambre cooperativo escalable.

Entregan a la Fuerza Aérea el Hércules modernizado en Fadea

Por Redacción LAVOZ

Es el primer avión de los tres que se modernizan en la planta cordobesa.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, encabezará este miércoles  la entrega a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) del avión Hércules C-130, matrícula TC-70, el primero de los tres que serán modernizados íntegramente por personal de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) de la provincia de Córdoba.

El acto se realizará en la sede de la Brigada Aérea de El Palomar, adonde Aguad asistirá acompañado por el presidente de Fadea, Antonio Beltramone, el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas y el titular de la Fuerza Aérea.

El avión matrícula TC-70 es el tercero de los cinco Hércules sujetos a un proceso de reformas en el marco del programa de Modernización y Remoción de Obsolescencia encarado por el Ministerio de Defensa.

En el caso de esta última aeronave, todas las tareas fueron realizadas por profesionales y técnicos argentinos en Fadea.El primer vuelo de verificación funcional del TC-70 se realizó el 3 de agosto de 2018 y la entrega a la Unidad Usuaria de Fuerza Aérea Argentina se efectivizó el 23 de agosto último.

El proceso de reforma involucró a más de 150 técnicos e ingenieros propios quienes, coordinados en dos turnos, trabajaron diariamente de 7.30 a 22.30 con el objetivo de lograr la modernización y completamiento del mantenimiento de la aeronave.

El primer avión Hércules modernizado en el marco de este proceso encarado fue el TC-60, refaccionado por especialistas de la empresa estadounidense L3, contratada a tal fin para diseñar, implementar y certificar las tareas.

Ese avión fue el prototipo para la modernización de los siguientes Hércules C-130, por lo que la empresa L3 emitió la documentación necesaria y suministró los materiales para que FAdeA proceda a su aplicación en la República Argentina.

Con ese objetivo, personal de esa fábrica fue capacitado bajo modalidad OJT en las instalaciones de la empresa L3 desde febrero a diciembre de 2015.

Al TC-60 le siguió la modernización del Hércules TC-61, en este caso realizada en la fábrica de Córdoba, con la asistencia técnica de personal de L3. Aún resta por modernizar los dos últimos Hércules previstos en el plan: los TC 64 y TC 66.

El programa de Modernización y Remoción de Obsolescencias incluye cambios en los sistemas de navegación y comunicaciones, alerta y vigilancia, búsqueda y rescate,visión nocturna, y mejora de sistemas varios, como la digitalización del sistema de indicación y cantidad de combustible, control electrónico de hélices, entre otros.

Estos sistemas modernizados facilitan los siguientes tipos de misiones aéreas de la flota del C-130: carga y descarga, lanzamiento de carga y también de paracaidistas, Medevac, misiones marítimas y antárticas, reabastecimiento en vuelo de otras aeronaves, búsqueda y rescate, capacidad para obtener imágenes infrarrojas (FLIR) y misiones nocturnas en zonas de conflictos bélicos.

A través de este proceso, Fadea adquirió capacidades de modernizaciones mayores en aeronaves C-130, lo cual permite replicar similares procesos en aeronaves de Fuerzas Aéreas de países de la región que decidan extender la vida útil de sus flotas actuales, y que la empresa nacional puede ofrecer conjuntamente con su condición de ser Service Center de la firma Lockheed-Martin.

Lockheed Martin apunta a aumentar el combustible de ala del C-130J-30

Por Pat Host, Washington, DC - IHS Jane's Defense Weekly

Lockheed Martin quiere aumentar la capacidad de combustible del ala de la aeronave de transporte Súper Hércules C-130J-30. Esto agregaría un mayor alcance y tiempo de vuelo, beneficiando misiones como búsqueda y rescate.

Larry Gallogly, director de desarrollo de negocios para programas domésticos, movilidad aérea y misiones marítimas, le dijo a Jane antes de la conferencia anual de la Asociación de la Fuerza Aérea (AFA) que la compañía quiere aumentar la capacidad de combustible de las alas en 2,268 kg. Esperan que la aeronave mejorada ingrese al mercado en los próximos años.

La Policía Federal incorporó un helicóptero capaz de identificar rostros y patentes desde el aire

(Infobae.com) - Argentina sumó dos aeronaves "multipropósito" de última generación a sus fuerzas de seguridad federales. Una fue destinada al cuerpo policial y la otra a la Gendarmería

La Policía Federal (PFA) sumó el H145 de la empresa alemana Airbus, mientras que la Gendarmería Nacional (GNA) incorporó el AW169 fabricado por la italiana Leonardo.

Se trata de dos helicópteros de última generación catalogados como "multipropósito", capaces de realizar desde patrullajes y rescates, hasta traslados de tropas a distintos puntos del país, entre otras funciones.

El AW169 de la empresa italiana Leonardo

La característica que comparten además de la versatilidad para poder cambiar sus prestaciones según la necesidad de llevar adelante una u otra misión, es que internamente sus controles y mecanismos se asocian directamente con los de un avión.

En el caso del que utilizará la Policía Federal, modelo del que sólo hay dos más en Latinoamérica -Chile y Brasil, cuenta entre su equipamiento especial con una cámara con sensor giro-estabilizado FLIR Ultra Force 350HD, que es capaz de identificar objetivos en alta definición.

Tras la presentación oficial de la que participó la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, miembros de la Policía Federal, entre ellos el jefe de la fuerza Néstor Roncaglia, sobrevolaron junto a  Infobae a bordo del H145 varios puntos porteños.

Montado en el aire sobre un punto neurálgico de la ciudad como lo es la intersección de las avenidas Corrientes y 9 de Julio, un técnico ubicado detrás de los pilotos es el encargado de manipular la cámara y definir los objetivos.

En el vuelo se mostró cómo desde el aire el dispositivo es capaz de mostrar con nitidez desde rostros, hasta patentes de automóviles. Además todo lo que registra la cámara es visto en simultáneo por el piloto, que en base a eso define el curso de la aeronave.

La cámara cuenta además con un sensor térmico. Según detallaron fuentes policiales si un sospechoso o un automóvil seguidos desde el aire intentaran ocultarse debajo de árboles o detrás de alguna construcción, la diferencia de temperatura captada por la cámara los delataría en el acto.

"En el caso del helicóptero de la Policía Federal que tiene incorporada una cámara para casos como los que muchas veces tenemos, como secuestros y persecuciones, piratas del asfalto y otro tipo de crímenes complejos, nos ayuda a mejorar las condiciones de trabajo y como siempre decimos si el crimen se organiza a nosotros organizarnos el doble", sostuvo Bullrich en diálogo con Infobae tras la presentación sobre la nueva incorporación.

De la presentación realizada ayer jueves por la tarde en Lugano, participaron además de Bullrich y Roncaglia, el Secretario de Seguridad de la Nación, Eugenio Burzaco y el Secretario de Coordinación, Planeamiento y Formación,  Alberto Föhrig.

AIRBUS H145

El Airbus H145 es un liviano biturbina, considerado la evolución del reconocido modelo BK-117. Tiene  13,6 metros de largo, 1,55 metros de ancho y puede llevar un máximo de dos pilotos y seis pasajeros. 

Según precisaron fuentes ministeriales en un comienzo será utilizado para patrullaje, aunque sus mecanismos internos podrían adaptarse en sólo una hora a otras funciones.

Puede alcanzar una velocidad de 264 km/h y hay sólo otros dos similares en Latinoamérica, uno en Chile y otro en Brasil. El Airbus H145 cuenta además con equipamiento especial: un faro de búsqueda Trakkabeam A800  y un dispositivo cámara / Sensor giro-estabilizado FLIR Ultra Force 350HD.

LEONARDO AW169

El Leonardo AW169 fue fabricado en el año 2015 y adquirido por la Gendermería en 2016 que envió a Italia a cuatro pilotos que se instruyeron en el manejo de una aeronave, la que desde lo técnico dista mucho de las que se habían piloteado en la fuerza.

El helicóptero biturbina de 14,6 metros de largo y 2,5 de ancho tiene mecanismos digitales que se pueden setear para cumplir con diferentes funciones a cumplir en todo el territorio nacional. Tiene capacidad para dos pilotos, un máximo de nueve pasajeros y es capaz de alcanzar los 306 km/h.

Fotos: Guille Llamos

Japón autorizó la compra de más Hawkeyes avanzados

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Con nueve aviones adicionales aprobados para agregar a los cuatro ya contratados, el E-2D (en la imagen) inicialmente aumentará el E-2C en servicio japonés antes de reemplazarlo eventualmente. Fuente: Northrop Grumman

Se autorizó a Japón a comprar otros nueve aviones Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye aerotransportados de alerta y control (AEW & C) para aumentar los cuatro ya pedidos.

La aprobación del Departamento de Estado de los EE. UU., anunciada el 10 de septiembre, cubre los aviones y los sistemas, así como la capacitación, el apoyo y otros servicios. Según lo observado por la Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa de los Estados Unidos (DSCA), el valor total de la venta propuesta es de USD3.135 millones. La noticia de la aprobación se produjo apenas cuatro días después de que el último de los cuatro E-2D iniciales para Japón se contrajo el 6 de septiembre. Este lote inicial se entregará a la Fuerza de Autodefensa del Aire de Japón (JASDF) antes de finales de 2020.

El Ministerio de Defensa japonés seleccionó inicialmente el E-2D Advanced Hawkeye en 2014 para ayudar a cumplir con los requisitos AEW & C de la nación, junto con el modelo anterior E-2C y el avión Boeing E-767 Airborne Warning and Control System (AWACS).

¿Es el 'F-16' chino ahora obsoleto?

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Como China pone radares autoctonos más avanzados e integra nuevos radares AESA en él, podría seguir siendo una amenaza creíble, al igual que el F-16V sigue siendo relevante en el campo de batalla moderno.

En la década de 1990, China presentó su respuesta al MiG-29 y al F-16. El J-10 era un avión multiusos liviano de un solo asiento destinado a reemplazar los antiguos aviones J-7 y J-8 como el grueso de las fuerzas con las que se enfrentaría un posible adversario.

Cuando China comenzó a reabrirse al mundo en la década de 1980, la PLAAF se dio cuenta de cuán obsoleta iba a ser su flota de J-7 y J-8. Como resultado, Deng Xiaoping comenzó a trabajar en un nuevo caza táctico ligero. El rendimiento debía ser mejor que el J-8II y MiG-23 e "igual" al F-16, que era innovador cuando se inició el desarrollo.

Al igual que con la mayoría de los proyectos chinos, el desarrollo del J-10 no era solo un ejercicio para fabricar un avión, sino que el programa también tenía como objetivo desarrollar varias tecnologías clave. Las técnicas mejoradas de fabricación, los controles fly-by-wire y las trampas en el diseño fueron todas las cosas que China quería mejorar en el J-10.

A diferencia de los MiG-29 y F-16, el J-10 presentaba una gran ala delta que recuerda a la serie de cazas Mirage franceses. Sin embargo, a diferencia del Mirage, presentaba dos canards justo detrás de la cabina para otorgarle una mayor maniobrabilidad. Al igual que el Mirage 2000, el J-10C está diseñado para tener una estabilidad relajada, por lo que puede tener un ala delta grande y mantenerse ágil.

También a diferencia del Mirage, que presentaba las tomas para el motor a reacción en el lado izquierdo y derecho del fuselaje, el J-10 tenía una entrada individual debajo de la cabina, como el F-16. La entrada del J-10A es más cuadrada y tiene diferentes detalles de diseño de la entrada F-16.

Como China carecía de la tecnología para construir sus propios motores a reacción avanzados cuando se estaba construyendo el J-10, las tomas llevavan a un motor construido en Rusia: el AL-31. Este motor fue diseñado originalmente para el Su-27 "Flanker" para su uso en un par, pero en el J-10 opera con una sola unidad.

En cuanto a las armas, el J-10 era bastante convencional para un caza multiusos de su época. Cuenta con tres pilones de arma en cada ala y tres en el vientre, lo que le da cargas similares a las MiG-29 y F-16. Recientemente, los J-10 se han visto con el adaptador de munición gemela GDJ-5 para aumentar la cantidad de artillería que lleva los pilones a 11. Estas torres utilizan conexiones estándar OTAN, por lo que son físicamente compatibles con una amplia gama de aire-aire y aire municiones a tierra.

En cuanto a radar, el J-10A utiliza un radar KLJ-3 de escaneado mecánico. Esto se actualizó a una versión PESA del mismo conjunto en el J-10B, y a un AESA con una designación desconocida en el J-10C.

Como el J-10A era bastante obsoleto cuando se introdujo, fue rápidamente seguido por el J-10B, que mejoró la aviónica, rediseñó la admisión del motor a reacción -más alto y redondo-, mejoró el motor a la variante mejorada AL-31FN .  También se integró un sistema IRST. Sin embargo, China ha tardado en actualizar su flota al nuevo estándar J-10B, y las mayorías de J-10 en servicio siguen siendo J-10A.

La última variante del J-10 es el J-10C, que mejora la aviónica y presenta otra nueva admisión del motor a reacción (de hecho, la forma más fácil de identificar un J-10 es observar la toma), esta vez envolviendo el parte superior del fuselaje. El J-10C también puede disparar los nuevos misiles aire-aire chinos, que incluyen algunos diseños avanzados de orientación de radar de largo alcance.

El futuro del J-10 sigue siendo dudoso. El J-11 es mucho más capaz en la mayoría de los aspectos que el J-10 y tiene más potencial para el desarrollo, y China parece continuar la I + D y desarrollar ese caza. El J-10C es actualmente más capaz en el ámbito aire-tierra como resultado de su uso de pilones estándar de la OTAN, pero esto puede cambiar en las futuras versiones del J-11.

China también está produciendo dos tipos de caza furtiva: un diseño ligero y otro pesado similar a los EE.UU. así como el F-35A reemplazará al F-16 en el servicio estadounidense, el FC-31 podría reemplazar al J-10 en el servicio chino.

A pesar de esto, el J-10 no debe subestimarse. Como China pone radares autoctonos más avanzados e integra nuevos radares AESA en él, podría seguir siendo una amenaza creíble, al igual que el F-16V sigue siendo relevante en el campo de batalla moderno. Si bien el rediseño constante de la entrada y el fuselaje del J-10 oculta el hecho de que en el núcleo el diseño aerodinámico es menos maduro, estos inconvenientes no serían un problema si el avión se mantiene a distancia y lanza misiles.

Primer vuelo del nuevo helicoptero turco T625

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El T625 es un helicóptero mediano turco desarrollado localmente que se lanza en los mercados militares, paramilitares y civiles nacionales e internacionales. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El helicóptero multirock T625 de mediano alcance desarrollado por Turquía realizó su vuelo inaugural el 6 de septiembre, anunció Turkish Aerospace Industries (TAI). El helicóptero bimotor voló durante 20 minutos en las instalaciones de TAI en Ankara, en la capital turca, durante el cual se llevó a cabo una evaluación inicial de las características generales de vuelo, transmisión y sistemas de rotor.

Según lo observado por TAI, el T625 se ha diseñado para fines militares, paramilitares y civiles en entornos cálidos y altos, y está equipado para transportar 12 pasajeros. El desarrollo bajo el programa Turkish Light Utility Helicopter (TLUH) comenzó en 2010, con TAI y la Subsecretaría de Defensa de Industrias de Defensa (SSM) firmando un contrato inicial en junio de 2013. Inicialmente denominada Özgün (Original), la designación T625 fue revelada en diciembre de 2016 , y denota un peso máximo de despegue de 6 toneladas, dos motores y cinco palas principales del rotor.

Las principales características de diseño incluyen un rotor principal de cinco palas y un rotor de cola de cuatro palas para minimizar la vibración y el ruido, así como una capacidad de secado de 30 minutos para la caja de cambios. Aselsan proporciona la aviónica para la cabina, que cuenta con dos pantallas táctiles anchas (8 × 20 pulgadas) y dos pantallas táctiles más pequeñas (8 × 10 pulgadas).

Alimentado por turboejes CTS800 gemelos LHTEC (una sociedad Rolls-Royce & Honeywell), el T625 presenta un sistema de control de vuelo automático redundante dual de 4 ejes, y todos los sistemas críticos como la transmisión, rotores, tren de aterrizaje y aeroestructuras han sido diseñado por TAI.

Las especificaciones de rendimiento otorgan al T625 un techo de servicio de 20.000 pies, una velocidad máxima de 165 kt, un alcance de 740 km (948 km con combustible auxiliar) y una autonomia de 3 horas 50 minutos.

El proceso de certificación civil del helicóptero está en curso con la Dirección General de Aviación Civil de Turquía, tras lo cual seguirá la certificación de la Autoridad Europea de Seguridad Aérea (EASA).

10 preguntas que el Congreso debería hacer sobre el avión de ataque segun la visión de la Fuerza Aérea (II)

Por Michael Peck - The National Interest

"Si el OA-X es pilotado por otras naciones cuyos pilotos asumirán ese riesgo, una cosa es segura: si un piloto estadounidense es derribado y capturado, el público estadounidense puede no ser tan indulgente". Es una regla de oro en reparaciones domésticas -y adquisiciones militares- que la opción barata pruebe cualquier cosa ser la peor. Por lo tanto, no es sorprendente que el programa OA-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos haya resultado tan  polémico.

El objetivo es conseguir un avión de ataque ligero y relativamente barato para conflictos de baja intensidad como Afganistán, liberando aviones más sofisticados y caros como los F-35 para conflictos que involucren a oponentes importantes como Rusia o China. En la superficie, el concepto de un A-10 Warthog en el sótano de baratijas parece bastante sólido. ¿Por qué desperdiciar un F-22 o un A-10 en bombardear un laboratorio de drogas en Afganistán cuando un avión impulsado por hélices del tamaño de un Cessna podría cumplir la misma misión por un quincuagésimo del costo?

Pero el programa OA-X, que la Fuerza Aérea clasifica como un "experimento", ha sido obstinado por las dudas sobre si Estados Unidos necesita cientos de estos aviones. La Fuerza Aérea ha reducido el campo de cuatro contendientes propulsados ​​por hélices y propulsores a dos: Sierra Nevada / Embraer A-29 (firma brasileña Embraer's Super Tucano) y Textron / Beechcraft AT-6B. El Congreso aprobó $ 300 millones para adquirir un número no especificado de aviones OA-X, más $ 400 millones para continuar el experimento en el concepto de ataque ligero.

Ingrese al perceptivo pero cuidadosamente no sea partidista. El Servicio de Investigación del Congreso, que publicó un breve resumen de la OA-X presento nueve preguntas que CRS dice que el Congreso debe considerar (lea entre líneas, y puede vislumbrar las controversias detrás del proyecto OA-X):

● ¿Cuál es el valor de agregar esta capacidad a la Fuerza Aérea?

● ¿Es la Fuerza Aérea el servicio apropiado para operar estas aeronaves?

● ¿Qué tan grande de una flota es apropiada?

● ¿Podría esta misión lograrse mejor a través de otros medios, como aviones piloteados remotamente ("drones")?

● ¿La presencia de tales aeronaves en el servicio de EE. UU. ayuda en la capacitación y la operación con las naciones asociadas? Si es así, ¿cuál es el valor de eso para los Estados Unidos?

● ¿Debería el gobierno de EE. UU. involucrarse en la promoción de ventas de aeronaves similares a otras naciones y, de ser así, cómo?

● ¿Es justa y apropiada una adquisición restringida a dos competidores específicos?

● ¿El uso de "experimentos" en lugar de un proceso formal de selección hacia abajo es una innovación útil para agilizar la adquisición, una elusión de las reglas, o podría describirse de otra manera? ¿Cambia ese juicio cuando (como en este caso) la adquisición está destinada a una adquisición comercial, en lugar de desarrollo?

● La Fuerza Aérea ha declarado públicamente que está experimentando una escasez de pilotos entrenados. ¿La creación de una flota de ataque ligero agravaría esa escasez o ayudaría en el entrenamiento y la absorción de nuevos pilotos?

A la Fuerza Aérea no le gustarán algunas de estas preguntas, como si realmente tiene la intención de volar aeronaves de ataque ligero, o simplemente facilitar las ventas de un avión de ataque ligero a los aliados de EE. UU.  Pero CRS plantea la pregunta más interesante: ¿son los drones una mejor opción para el ataque ligero? Después de todo, los aviones no tripulados Reaper y Predator han estado volando misiones de ataque en Medio Oriente y Afganistán durante años.

Se puede argumentar que en el tipo de conflictos de baja intensidad para los que está diseñado el OA-X, se necesitan los ojos de un piloto humano para inspeccionar el campo de batalla y evitar bombardear a civiles en lugar de a insurgentes. Por otro lado, designar un avión como "ligero" y "barato" no cambia el hecho de que todavía pone a un piloto humano en peligro. El OA-X se basa en la suposición de que no enfrentará sofisticadas defensas aéreas. Esa puede ser una suposición razonable, pero nunca una garantía. 

Si el OA-X es volado por otras naciones cuyos pilotos asumirán ese riesgo, eso es una cosa. Si un piloto estadounidense es derribado y capturado, el público estadounidense puede no ser tan indulgente.

La aeronave de combate ligera multiusos FTC-2000G de China tiene un gran problema ¿Quién querría comprarlo?

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Corporación de la Industria de Aviación de Guizhou de China comenzó la producción de su nuevo avión de combate multiusos ligero FTC-2000G orientado a la exportación. Se espera que el nuevo avión de ataque ligero realice su primer vuelo a fines de septiembre según los medios oficiales del gobierno chino.

"El FTC-2000G desarrollado por China, un versátil versátil para la exportación, llegó el miércoles a la línea de producción en la ciudad de Anshun, en la provincia de Guizhou, suroeste de China, según su desarrollador", dijo la agencia de medios estatal china Xinhua . "El FTC-2000G fue desarrollado por la Corporación de la Industria de Aviación de Guizhou bajo la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC) para satisfacer la demanda del mercado internacional. La compañía tiene derechos de propiedad intelectual completos e independientes de la aeronave ".

La FTC-2000G es la última derivada del entrenador jet supersónico avanzado JL-9 de Guizhou, que sirve tanto con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) como con la Armada del Ejército Popular de Liberación. De hecho, Guizhou inicialmente adaptó el diseño JL-9, que en sí mismo se remonta al Chengdu JJ-7 y en última instancia al caza MiG-21 soviético, en el FTC-2000 - un avión de entrenamiento avanzado- orientado a la exportación. Sin embargo, al sentir que podría haber un mercado para un avión de ataque ligero, en particular para reemplazar el Alpha Jet franco-alemán , los chinos han adaptado el FTC-2000 a un caza de ataque ligero, aunque a costa de alcance, resistencia y velocidad.

"Cuenta con funciones de ataque, combate y entrenamiento y puede reemplazar completamente a las aeronaves F-7 y A-5", declara AVIC en su sitio web. "Además, el FTC-2000G reemplazará a Alpha Jet y FT-7 en la realización de tareas básicas y de combate para pilotos. Con una alta efectividad operativa y eficiencia en la capacitación, es la actualización ideal para reemplazar aeronaves ligeras de segunda generación ".

AVIC no duda en alardear sobre las tecnologías de la FTC-2000G, como sus entradas supersónicas sin desvío, que debutaron en el sigiloso F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin. "El FTC-2000G ha adoptado un diseño de ala de vanguardia y una entrada BUMP única en la aleta delantera y trasera de grandes áreas para un avión de cuatro generaciones", afirma AVIC. "Eso, y otra tecnología avanzada, le da a la aeronave una amplia envolvente de vuelo con un excelente rendimiento y calidad de vuelo".

AVIC se jacta del rendimiento transónico del FTC-2000G, que es importante para los diseños de aviones de combate. "FTC-2000G tiene una maniobrabilidad notable en regiones transónicas altas a media y baja altitud, con baja velocidad y capacidad de despegue / aterrizaje", afirma AVIC. "La envolvente de vuelo es amplia, con un amplio campo de visión para que los pilotos controlen la cabina delantera y trasera. El equipo de aire y el sistema de armas están completamente equipados con notable seguridad y confiabilidad para reemplazar tanto al Alpha Jet como al FT-7 en la realización de tareas de entrenamiento básicas y superiores con otras tareas de tácticas y de "lucha de perros".

Sin embargo, aunque los chinos podrían haber desarrollado un avión de ataque ligero de bajo costo y para el mercado de gama baja, existe la pregunta abierta de si existe un mercado para un avión como el FTC-2000G. China no ha avanzado mucho en la comercialización de su Chengdu FC-1 Xiaolong -tal vez más conocido como el Trueno JF-17-hasta el extremo más bajo del mercado internacional de combate. Solo Pakistán opera el FC-1 en cualquier cantidad, mientras que un puñado de otros estados como Nigeria y Myanmar han realizado pedidos de aviones de guerra menos que impresionantes. El FTC-2000G apunta a un escalón incluso inferior al FC-1, ofreciendo menos rendimiento y capacidad a un costo aún menor. Si bien es posible que China encuentre un comprador para el FTC-2000G, no será fácil cuando incluso estados como Myanmar prefieran comprar el Sukhoi Su-30 Flanker, mucho más capaz y costoso .

Boeing construirá el avión no tripulado cisterna MQ-25 Stingray basado en portaaviones de la Marina

Por Kyle Mizokami - Popular Mechamics - Traducción Desarrollo y Defensa
El plan inicial es construir cuatro de las embarcaciones durante seis años.

La Marina de los EE. UU. ha seleccionado a Boeing para construir el primer dron operacional basado en un operador de servicio. El MQ-25 Stingray será como un camión cisterna con alguna capacidad para llevar a cabo misiones de recopilación de inteligencia que ampliarán el alcance del resto de los aviónes de un portaviones, permitiéndoles volar y luchar a mayores distancias que antes. La decisión sigue a años de luchas internas sobre qué tipo de avión debería ser el primer dron de la Armada, y algunos argumentan que bombardero de largo alcance sería la mejor opción.

Boeing recibió un contrato de ingeniería, fabricación y desarrollo de $ 805 millones para, en palabras del Comando Naval Air Systems , "diseño, desarrollo, fabricación, prueba, entrega y soporte de cuatro vehículos aéreos no tripulados MQ-25A, incluida la integración en el ala de aire del portaaviones para una capacidad operativa inicial para 2024. "En última instancia, la Armada probablemente comprará alrededor de 100 de los drones para equipar a los once superportaaviones de la clase Nimitz y Ford .

Durante décadas, el rango de aeronaves basadas en portaaviones aumentó gradualmente a medida que avanzaba el desarrollo de la aeronave. Como señaló un informe de 2015 del CNAS , en 1944 un portaaviones de la clase Essex podía enviar 90 aviones con un promedio de 1.800 libras de bombas para atacar objetivos de hasta 748 millas de distancia. En 1956, un transportista podía enviar 46 aviones, cada uno armado con 4.600 libras de bombas, para atacar objetivos a 1.210 millas de distancia, y hasta 1.800 millas de distancia si estaba involucrado el avión cisterna de reabastecimiento de combustible KA-3 Skywarrior.

El final de la Guerra Fría provocó un cambio en la composición de un ala de aire del portaavión. Una caída en el número de portaaviones de 14 en 1988 a 12 en la década de 1990 significaba que los transportistas restantes tendrían que trabajar más duro. La Marina de Guerra apostó que, en futuros conflictos, el alcance tendría que pasar a un segundo plano con respecto a la fiabilidad de la aeronave y la generación de salidas. La pérdida del alcance se vería compensada por la dominación total de los mares de la Armada de los Estados Unidos, lo que permitiría a sus operadores operar más cerca de la costa.

En 2006, un transportista de la clase Nimitz podría enviar 62 aviones cada uno armados con 12,040 libras de bombas a solo 495 millas. Más bombas, menos alcance. Los cazas Super Hornet podían extender ese alcance llevando un sistema de tanque de complementarios, lo que les permitía reabastecer a otros Hornets y Súper Hornets, pero ese trabajo ejerció una presión no deseada sobre la flota de Super Hornet y eliminó al avión del ataque.

El crecimiento del ejército chino -que se orientó específicamente a contrarrestar el poder militar estadounidense- ha hecho que el ala aérea del viejo portaaviones quede peligrosamente obsoleta. El misil balístico antibuque DF-21D , diseñado para atacar a los portaaviones estadounidenses en el mar, tiene una ventaja de alcance de 300 a 500 millas sobre el ala aérea actual del portaaviones. En otras palabras, si un transportista quiere llevar su flota de aviones de combate contra los lanzadores terrestres DF-21D terrestres, tiene que operar dentro del alcance del misil chino, una perspectiva peligrosa para un buque con 5.000 almas a bordo.

Un dron basado en portador es una forma de recuperar el rango de un ala aérea portadora, pero los defensores discutieron exactamente cómo hacerlo. Un grupo quería un avión de combate no tripulado de largo alcance similar al Intruso A-6E de la era de los 80 . Otro grupo señaló que un bombardero no tripulado era solo un bombardero no tripulado, pero suficientes UAV tanques no tripulados podían extender el alcance de todo el ala aérea del portaviones, cinco escuadrones de cazas y aviones de ataque electrónico. Un buque cisterna de reabastecimiento de combustible también sería más barato y más rápido de desplegar y, finalmente, allanar el camino para un avión de ataque más complejo. Los patrocinadores de reabastecimiento ganaron y nació el MQ-25A Stingray.

El contrato de $ 805 millones de dólares no solo incluye el diseño y la construcción de los cuatro aviones, sino también los medios para operarlos y mantenerlos de los transportistas. Averiguar cómo maniobrarlos en la cabina de vuelo es un obstáculo importante: no hay un piloto que tome la iniciativa y señales del personal de la cabina de vuelo. El contrato también especifica el equipo necesario para controlar las rayas desde un portaaviones, incluidas antenas de radio, terminales, hardware de red, etc.

El ritmo del programa MQ-25A, solo cuatro aviones en seis años, es relativamente lento teniendo en cuenta que los misiles DF-21D están operativos ahora. Pero es importante obtener el primer dron basado en portadora correctamente la primera vez, tanto para infundir confianza en el programa como para allanar el camino para futuros drones basados ​​en portadoras. Un drone de ataque real de largo alcance no se canceló, simplemente se retrasó. No hay manera de detener la revolución de los drones en las plataformas de vuelo de los transportistas en el mar.

Estados Unidos extiende el contrato de compra de Super Tucano para Afganistán

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El Departamento de Defensa ha extendido y elevado el nivel del contrato que tiene con SNC para entregar aviones de ataque ligero A-29 a Afganistán. Fuente: 438 ° Ala Expedicionaria de Aire
El Departamento de Defensa de los EE. UU. (DoD) extendió el contrato por cantidad indefinida (ID / IQ) que tiene con Sierra Nevada Corporation (SNC) para entregar SNC-Embraer A-29 Super Tucano avión de turbohélice de ataque ligero a Afganistán .

El Departamento de Defensa anunció el 4 de septiembre que extendería el contrato de ID / IQ por cinco años más, desde agosto de 2019 hasta fines de diciembre de 2024, y elevando el tope de USD1.043 millones a USD1.808 millones. El trabajo se realizará en la Base de la Fuerza Aérea Moody (AFB) en Georgia, así como en las bases aéreas de Kabul, Kandahar y Mazari Sharif en Afganistán.

Con 26 Super Tucanos ya contratados para la Fuerza Aérea Afgana (AAF), 22 habían sido entregados a partir de mayo. Nueve de estos están siendo utilizados por el Escuadrón de Caza 81 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Moody AFB para entrenar pilotos y tecnicos de AAF, y el resto vuelan misiones de combate en Afganistán.

El Super Tucano ha estado activo en Afganistán desde principios de 2016, desde entonces ha servido como único avión de combate de ala fija de la AAF. El alcance, la velocidad, el techo de servicio y la disponibilidad del Super Tucano (junto con su capacidad para dispensar municiones guiadas con precisión) le permiten operar con eficacia en todo Afganistán.

Alimentado por un único motor turbohélice 1.600 SHP Pratt & Whitney PT6A-68/3, el Super Tucano lleva dos ametralladoras de 12,7 mm (200 proyectiles cada una) en las alas, y puede configurarse con armamento adicional como cañones de 20 mm, ametralladoras adicionales de 12,7 mm, cápsulas de cohetes, municiones guiadas con precisión y/o bombas "tontas" de hasta 1.500 kg. Tiene una autonomia de siete horas y puede operar desde campos aéreos semipreparados.

Informe: La fuerza aérea de los Estados Unidos es demasiado pequeña

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos es demasiado pequeña para enfrentar los desafíos de seguridad que enfrenta la nación, según un nuevo estudio realizado por la Corporación RAND .

En el momento unipolar que siguió inmediatamente después de la Guerra Fría, el dominio militar convencional estadounidense permitió al Pentágono asumir algunos riesgos en la preparación de la fuerza y ​​los requisitos de capacidad para el conflicto con una potencia mayor mientras realizaba varios "aplicación de la paz" abierta y contrainsurgencia operaciones. Pero en una era en la que Estados Unidos enfrenta la amenaza de una China en rápido crecimiento y una Rusia resurgente, los hallazgos son especialmente preocupantes.

"Esa era unipolar está llegando rápidamente a su fin ya que tanto Rusia como China tienen fuerzas cada vez más capaces y están más dispuestas a usar la fuerza para alcanzar objetivos de política exterior", escribieron los investigadores de RAND Alan J. Vick, Paul Dreyer y John Speed ​​Meyers. "Hoy, la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) debe cumplir con las demandas de los comandantes combatientes y al mismo tiempo mejorar sus capacidades para derrotar a las principales potencias".

Los líderes de la Fuerza Aérea saben desde hace mucho tiempo que su servicio se ha dedicado esencialmente a la guerra continua de bajo nivel desde la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991, sin que haya respiro a la vista. La Fuerza Aérea ha intentado mitigar el impacto severo de un optempo tan alto en sus hombres y material, pero esas soluciones, como la construcción de la Fuerza Expedicionaria del Aire, fueron solo soluciones temporales. Pero ahora la Fuerza Aérea está llegando al punto de ruptura.

"Aunque los líderes del servicio y el Presidente del Estado Mayor Conjunto han sido cada vez más francos y directos sobre la preparación y los problemas de retención causados ​​por el exceso y la dotación de recursos militares, en mayo de 2018 no parece haber una reducción significativa en la demanda del horizonte ", señalaron los autores del estudio.

Los investigadores de RAND examinaron cuatro posibles escenarios futuros para hacer su evaluación: dos escenarios del tipo de la Guerra Fría, un escenario de aplicación de la paz y un escenario del tipo contraterrorismo / contrainsurgencia. La Fuerza Aérea tenía graves deficiencias en cada escenario evaluado por RAND.

"Ninguna clase de aeronave de USAF en la fuerza FY17 puede considerarse robusta en los cuatro futuros", escribieron los autores. "No hay un límite formal para la solidez, pero parece razonable esperar que la fuerza cumpla al menos con el 80 % de las demandas en cada futuro (verde en nuestras listas). Ninguna clase de aviones hizo eso. Los aviones de combate fueron los más cercanos, cumpliendo el 93 por ciento o más de las demandas en tres futuros y el 64 por ciento en el resto. Las plataformas C3ISR / BM, que reflejan sus pequeñas flotas y su alta demanda, son las menos robustas en los cuatro futuros, alcanzando el 84 por ciento de las demandas en un futuro pero solo el 29 por ciento y el 63 por ciento en las demás. Los aviones cisterna son particularmente interesantes, porque fueron muy robustos (se cumplieron el 90 por ciento o más de las demandas) en tres de los futuros, pero cumplieron solo el 32 por ciento de las demandas para el futuro de la Aplicación de la Paz ".

El estudio RAND descubrió que de todos los escenarios, aquellos en los que el servicio se ve obligado a comprometerse con conflictos prolongados y abiertos, son los que más daño causan a la preparación. De hecho, el estudio mostró mejoras marcadas donde las implementaciones fueron limitadas.

"Las operaciones que duran más de un año imponen grandes exigencias a la estructura de la fuerza", escribieron los autores. "En las excursiones analíticas en las que limitamos las contingencias a no más de un año de duración, encontramos grandes mejoras en el porcentaje de demandas de contingencia cumplidas. Con las contingencias limitadas, la fuerza de USAF FY17 fue capaz de satisfacer el 80 por ciento o más de las demandas en 25 de los 32 casos que examinamos (8 clases de aviones x 4 futuros), y no hubo casos en los que reunió menos del 68 por ciento de demandas. Finalmente, con contingencias limitadas a un año, hubo ocho casos en que la fuerza cumplió el 100 por ciento de las demandas. En contraste, cuando las contingencias no fueron limitadas, solo hubo 14 casos en los cuales la fuerza del año fiscal 17 cumplió con el 80 por ciento o más de las demandas y solo un caso en el que se cumplió el 100 por ciento de las demandas.

Ni la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ni el Departamento de Defensa tienen el poder de determinar cuánto tiempo estará involucrada la nación en la guerra; eso depende de los responsables de las políticas a nivel de gabinete y la Casa Blanca. Pero los líderes militares pueden ser más expresivos sobre las demandas que se le hacen a las tropas.

"Las operaciones se prolongan porque los objetivos cambian, porque los objetivos se vuelven más difíciles de lo que se había previsto inicialmente, o debido a acciones adversas", señalan los autores de RAND. "Los líderes de USAF tienen poco o ningún control sobre estos factores. Dicho esto, armado con esta evidencia de que las operaciones prolongadas son un conductor de deficiencias de capacidad, los líderes de la USAF pueden abogar por una mayor estructura de fuerzas, desarrollar modelos alternativos de presentación de fuerzas que puedan usar las fuerzas existentes de manera más eficiente y, quizás, empujar a los directores del Presidente es más consciente de los riesgos y costos de las operaciones prolongadas ".

Y advierte. Sin embargo, dado que el establecimiento de la política exterior de los Estados Unidos en Washington es esencialmente adicto a las intervenciones militares extranjeras, la única solución real es ampliar la Fuerza Aérea tanto en términos de mano de obra como de material. Es simple no es posible mantener el ritmo actual de las operaciones con una fuerza tan pequeña.